CARACTERÍSTICAS Y DIMENSIONES DEL BUQUE

La medición del buque es indispensable para darnos idea de su tamaño, conocer su

capacidad de explotación comercial, o bien, para disponer de una expresión que, tomando
una unidad de medida común, sirva a los servicios fiscales para valorar los impuestos y
contribuciones a percibir en cada caso.

Las características geométricas del barco sirven para definir:

 Tipo de abrigo y acceso.

 Tipo de atraque.
 Servicios de operación y transbordo.

Las dimensiones principales a considerar son:

 Lineales:
o Eslora.
o Manga.
o Calado.
o Puntal.
o Franco bordo.

 De peso:
o Desplazamiento:
 En rosca.
 En lastre.
 En carga.
o Capacidad de carga:
 Peso muerto.
o Porte:
 Bruto.
 Neto.

 De volumen:
o Arqueo bruto.
o Arqueo neto.

Características dimensionales
Definimos todas las partes del barco en función de sus dimensiones: eslora, eslora de
flotación, eslora máxima, eslora total, eslora entre perpendiculares y manga. También
definimos el francobordo, el puntal y el calado de un barco.

Eslora de un buque
Primero definiremos que es obra muerta y que es obra viva o carena en un buque, la
primera es la parte del casco que está fuera del agua, de forma permanente, cuando el
barco está a plena carga.
Se considera para esta distinción solamente el casco del buque, puesto que todo lo que se
construye a partir de la cubierta principal se llama superestructura o casillaje. La segunda
definición (obra viva), es la superficie sumergida de un buque, es la parte del casco que,
de forma permanente y con la máxima carga admisible, está sumergida.

Se define como coeficiente de flotabilidad a la relación entre el volumen de la obra muerta

(reserva de flotabilidad) y el volumen de la obra viva (carena).

Coeficiente de flotabilidad = Obra muerta/Obra viva

En náutica, la eslora es la dimensión de un barco tomada a lo largo del eje de proa hasta
popa; también puede ser un elemento paralelo a dicho eje, o dicho más sencillamente: el
largo total del mismo.

Eslora: Es la longitud del buque. Es frecuente medir la eslora en pies.

1 pie = 0, 3048 m ó 30 cm aproximadamente.

Eslora de flotación: Es la longitud del plano de flotación medida entre proa y popa y es
distinta para cada superficie de flotación. Su abreviatura inglesa es LWL (Load
Waterline).

Eslora máxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía entre
la parte más saliente de popa y la más saliente de proa de la embarcación. Incluimos las
partes estructurales del barco y no contamos partes no estructurales como puede ser el
púlpito de proa o partes desmontables que no afecten a la estructura de la embarcación
como tangones, baupreses, timones o motores fueraborda.

Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa.
Aquí contamos las partes no estructurales del barco como pueda ser el púlpito de proa.

Eslora entre perpendiculares: Es la medida entre las perpendiculares de proa y popa.

Entendemos perpendicular de popa la medida generalmente tomada en línea al eje del
timón y como perpendicular de proa a la intersección del casco con la línea de flotación
a plena carga y con asiento nulo, es decir, que el calado de proa y el calado de popa son
iguales.
Manga de un buque
En náutica, manga es la medida del barco en el sentido transversal, es decir de una banda
a otra (de estribor a babor). Se mide en la parte más ancha del barco. Al igual que en la
eslora, pueden existir variaciones de esta dimensión dependiendo de las formas del barco
y donde sea medida, teniendo:

Manga máxima: Es la máxima medida que tiene la embarcación en el sentido

transversal. Según donde se mida, la manga puede ser:

 Manga máxima en la flotación: Es la mayor anchura medida en la superficie de

flotación correspondiente.
 Manga en el medio: La tomada sobre la cuaderna media.
 Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque.

La manga interviene directamente en la estabilidad y en la resistencia al avance, puesto

que en un barco más ancho el brazo adrizante será mayor, pero también aumentará la
resistencia al avance.

Puntal de un buque
Es la altura del buque, más técnicamente digamos que es la máxima dimensión vertical
medida en el centro del buque (la mitad de la eslora), desde la parte superior de la línea
de cubierta, hasta la cara inferior del casco en su intersección con la quilla. Corresponde
a la distancia vertical medida en la cuaderna del medio, entre la cara superior de la quilla
y la línea recta del bao de la cubierta principal. De acuerdo con la medición puede ser:
puntal de bodega, de construcción, de arqueo y de trazado.
Existe un caso específico en el que se cumplirá la siguiente ecuación.
P=C+F
Donde.
P: Puntal
C: Calado
F: Francobordo

Puede ser:

 Puntal de construcción: Es la altura vertical medida a la mitad de la eslora desde

la cara alta del bao de la cubierta superior en el costado hasta el plano horizontal
que pase por encima de la quilla, o sea por el canto bajo de la varenga maestra.
 Puntal de arqueo: Es la medida semejante a la anterior contada desde la tabla del
forro contigua a la sobrequilla hasta el centro del canto superior del bao de la
cubierta principal.
 Puntal de registro: Es la distancia vertical, medida en el plano longitudinal de
simetría del buque y en la mitad de la eslora de registro, entre la cara inferior de
la cubierta de arqueo y la cara superior del cielo del doble fondo.

Calado de un buque
El calado de un buque es la distancia vertical comprendida entre la parte inferior de la
quilla y la línea de flotación, los calados pueden ser de proa, de popa y calado medio.

El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa. El calado de

proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa. El calado medio está dado
por la semisuma de los calados de proa y popa.

Cm = (Cpr + Cpp)/2

El calado en el medio o calado real (Cr), es el calado que se mide en la escala de calados
que se encuentra en los costados, en el centro del buque, normalmente este calado es igual
al calado medio (Cr - Cm), pero cuando la quilla sufre una deflexión por la acumulación
de pesos en la parte central o en sus extremos no son iguales.
Escala de calados

En ambas bandas al costado de los buques llevan marcados los calados de proa, popa y
medio. Los números de estas escalas son marcados en bajo relieve si los cascos son de
madera o soldadura con una planchuela si son de hierro y luego pintados de blanco o
amarillo cuando el casco es de color oscuro o en negro en casos de cascos claros para que
haya contraste.

Escala de calado dibujada en el casco de un barco

Se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en algunos barcos también
en la perpendicular media. Las escalas pueden estar marcadas en números arábigos o en
romanos, cuando están en números arábigos representan decímetros y se señalan los
pares, siendo la altura de estos números de 10 cm. Cuando la escala está en números
romanos representan pies y se señalan todos los pies y la altura de cada número es de 6
pulgadas o medio pie.
Para relacionar ambas escalas, se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y
centímetros.

 1 pie = 12 pulgadas.
 1 pulgada = 2,54 cm.
 1 pie = 30,48 cm.

Al tomar los calados con olas, se debe considerar el nivel máximo de la ola y el nivel
mínimo sobre las marcas de calado. La media entre ambas lecturas dará el calado correcto.
Con un poco de práctica y un buen ojo se logra tomar una buena medida.

Variaciones del calado de un buque

El calado de un buque puede variar por múltiples factores aún sin considerar el aumento
o disminución del desplazamiento.

 Variación del calado por escora.

 Variación del calado por cambio de asiento.
 Variación del calado por pasaje de agua dulce a agua de mar o viceversa.
 Variación del calado por navegación en aguas poco profundas (efecto squat).

La navegación de un buque en un canal de aguas poco profundas produce un efecto

hidrodinámico conocido como «efecto squat». No es en términos teóricos un aumento de
calado, pero sí una reducción del margen de seguridad bajo la quilla, por lo que a efectos
prácticos actúa como un aumento de calado.

Apopamiento: Condición del buque, en la que su popa está más hundida que su proa. Su
calado de popa es mayor que el de proa. Es una situación bastante normal en un buque,
ya sea vacío o cargado.
Aproamiento: Es la inversa de la condición anterior, la proa se encuentra más hundida
que la popa. No es una condición normal ni deseable, porque implica una pérdida de
estabilidad.

El Asiento inicial (A), es aquél que un buque tiene al inicio de una operación de carga o
descarga. El Asiento final (Af), es aquél que un buque tiene al finalizar una operación de
carga o descarga.

El Asiento (A), es la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa.

A = Cpr – Cpp

Cuando el calado de popa es mayor que el calado de proa el asiento es positivo, de lo

contrario es negativo.

Cpp > Cpr el A es + (buque apopado)

Cpp < Cpr el A es - (buque aproado)

La alteración (a), es la variación que sufre el asiento de un buque cuando se traslada un

peso o se carga o descarga un peso. la alteración está dada por la diferencia entre el asiento
final y el inicial.

a = Af - Ai
Si Af > Ai la alteración es positiva o apopante
Si Af < Ai la alteración es negativa o aproante

El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa. El calado de

proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa. El Calado medio (Cm), es
el calado medido en la vertical del centro de gravedad de la flotación que se considere. El
calado medio se obtiene por el cálculo a partir de la semisuma de los calados de proa y
popa, normalmente el calado medio estará en la perpendicular media del casco del buque.
Diferencia de calado por densidad del agua
Supóngase un buque como el de la figura que flota en agua de mar, (peso específico igual
a Pem:1,025 t/m³) e ingresa a un estuario o río de agua dulce (peso específico igual a Ped:
1,000 t/m³).

Debido a la diferencia de peso específico del medio líquido y dado que el desplazamiento
no varía, a fin de mantener el equilibrio, esto es D=E (desplazamiento igual a empuje), se
deberá desalojar un volumen de agua mayor para compensar la disminución del Pe y
suponiendo que la eslora y la manga permanecen constantes (dependiendo de las formas
del caso) entonces se tendrá un aumento de calado.

El agua salada es más densa (1,025 Tn/m3) que el agua dulce (1,000 Tn/m3):

Consecuencias:

1.- El calado del buque aumenta al pasar del mar al rio.

2.- Menos flotabilidad de la nave.
3.- Restricción de carga porque el buque carga menos al mismo calado máximo permitido.
4.- Pérdida de capacidad de carga, si el buque debe llegar a un puerto de mar, después de
cargar.

Características de Volumen
El arqueo es la medida para referirse a la cabida o volumen interior de la superestructura
y/o bodegas del buque y es también una manera de medir la capacidad comercial de los
buques y la Organización Marítima Internacional (IMO) recomienda su utilización como
parámetro en el Convenio de Línea de Carga y también como base para datos estadísticos
relacionados con el volumen total o capacidad utilizable de los buques mercantes. Entre
otros, dependen del arqueo la tasación de los derechos y servicios de puerto, dique y paso
por canales, así como las atribuciones de los títulos profesionales de la marina mercante.

Tonelaje de Arqueo

Al arqueo de un buque se le denomina también tonelaje, por lo tanto, este término no

implica necesariamente peso, ya que Tonelaje es un término que tiene varios significados.
Al asociarlo con los reglamentos de arqueo no es una medida de peso, sino una de
capacidad. La tonelada de arqueo es la medida que expresa la capacidad o volumen de
ciertos espacios cerrados del buque y cuya unidad de medida es la “Tonelada Moorson”
equivalente a 100 pies cúbicos ingleses equivalentes en el sistema métrico de 2,832
metros cúbicos.

El Arqueo de los buques en nuestra legislación se encuentra dispuesto en el capítulo I del

título IV del REGINAVE en donde se explica la metodología de cálculo de los diferentes
tipos de arqueo.

El arqueo es una medida de la capacidad del buque que se utiliza para

la aplicación de impuestos, leyes y disposiciones del derecho marítimo,
para el cálculo de las tasas portuarias, de practicaje, de remolque, etc.
El tonelaje de arqueo es una medida, generalmente, de carácter fiscal. La «Conferencia
internacional sobre arqueo de buques» de 1969 fijó la definición y cálculo del arqueo
bruto y el arqueo neto, que fueron adoptadas por la OMI, ese mismo año.

El “arqueo" es una de las características que definen a un barco y es un indicador del

tamaño del buque y/o de su volumen de carga.

 Arqueo bruto: ~ mide la capacidad total del buque.

 Arqueo neto: ~ mide la capacidad utilizable del buque.

Desde 1982 se emplean los términos “Arqueo de Registro Bruto” (TRB), en inglés, gross
register tonnage, (GRT) que se mide en unidades GT, y “Arqueo de Registro Neto”
(TRN), en inglés, net register tonnage, (NRT) que se mide en unidades NT.

La determinación del arqueo del buque hoy tiene gran importancia en la explotación
comercial de este ya que determinará aspectos tan relevantes como el cálculo de servicios
que se le prestan al buque, paso por canales, tarifas portuarias y de registro, así como
también las posibilidades de explotación económica de la nave. En general, al armador le
interesará que el arqueo sea el menor posible, lo que ha dado lugar a la carga transportada
en cubierta, que no influye en el arqueo.

1) Tonelaje de Registro o Arqueo Total (Gross Tonnage-GT)

Es el volumen total de todos los espacios cerrados o que consideran cerrados del buque,
depende del Arqueo Total:

a) Los derechos de primas de construcción.

b) Las dotaciones reglamentarias del buque.
c) Derechos de dique de carena.
d) Requisitos para el personal embarcado, sus títulos, patentes, etc.

2) Tonelaje de Registro Neto o Arqueo Neto (Net Tonnage-NT)

El NT (net tonnage) o arqueo neto es la expresión del volumen de todos los espacios
cerrados utilizables comercialmente para el transporte de carga y será relevante para
determinar las posibilidades de explotación económica del buque y los contratos de
fletamentos, es la diferencia entre el Tonelaje de Arqueo Total y la suma de los tonelajes
de Arqueo de diferentes espacios previamente determinados llamados “tonelajes de
descuento” y que son los ocupados por la sala de máquinas y calderas, alojamientos de la
tripulación, espacios de gobierno, maniobras, pañoles y lastre de agua.
Puede decirse que el Arqueo Neto da una idea de la capacidad de carga de un buque, es
decir, es el volumen en toneladas de arqueo (2,83 m3) de los espacios destinados al
cargamento.

Dependen del Arqueo Neto:

a) La mayoría de los derechos portuarios.

b) Impuestos en general.
c) Tarifas de practicaje.
d) Pasos de canales.

3) Tonelaje de Registro o Arqueo bajo cubierta (Under Dick Tonare)

Es el volumen total del espacio comprendido entre el casco y la cubierta de arqueo. La

Prefectura Naval Argentina como autoridad de aplicación otorga y expide el certificado
de arqueo que contendrá las siguientes características de la embarcación:

a) Nombre de la embarcación.
b) Señal distintiva.
c) Puerto de Registro.
d) Eslora (L).
e) Asignación de francobordo o líneas de carga.
f) Fecha y lugar de expedición.

Ejemplo práctico: Un buque que tenga de registro neto 90.000 Tn, tendrá una capacidad
de carga de 90.000 x 2,83 = 254.700 m3, que cargado con petróleo crudo con una
densidad = 0,96 equivale a 244.512 Tn métricas de porte neto.
Características de peso
Como ya mencionamos las características de peso son el desplazamiento, el porte y la
capacidad de carga del buque, ahora describiremos cada de uno de ellos.

Desplazamiento del buque

Cuando hablamos sobre desplazamiento del buque nos referimos a una característica que
es propia de su naturaleza, la flotabilidad ya que para que un buque flote su peso
específico debe ser menor a la del agua desplazada por su carena u obra viva, es decir
aquella parte del casco del buque que se encuentra sumergida.

Todos los procedimientos de proyectar buques, para establecer las dimensiones

principales del barco, precisan conocer el desplazamiento del buque; por tanto, una de las
primeras tareas que se le presentan al Ingeniero Naval es la del cálculo del desplazamiento
(peso) del buque, que como ya se sabe, por el principio de Arquímedes es igual al peso
del agua que desplaza., por lo tanto, es necesario “pesar el buque” durante y al final de la
construcción.

Si llamamos D al desplazamiento. V al volumen de carena y ρ a la densidad del agua en

que flota el buque. tendremos: D = V x ρ y como V se expresa en m3. el de D vendrá
expresado en toneladas métricas (Tn).

El valor de la densidad ρ varía según sea en mar libre. una bahía cerrada. próximo a una
desembocadura de un río. etc.: siendo sus valores por ejemplo en el mar Báltico de 1.010.
en el mar Rojo de 1.040. pero cuando se dice que un buque está flotando en agua salada
se considera 1.025 la densidad que es considerada internacionalmente y en agua dulce
1.000.

La forma de expresar el tamaño de un buque, El DESPLAZAMIENTO (D) es

simplemente el PESO del buque, es lo que indicaría si pudiéramos apoyarlo en una
balanza, es decir el peso del volumen del agua desplazada por la parte sumergida de un
buque, o sea, el peso del mismo y que varía en función de la carga, se expresa en toneladas
métricas (1.000 Kg. o 2.240 Lbs), lógicamente que el desplazamiento varia con el calado
del buque y por lo tanto del estado de la carga del mismo. Un buque que entra al Río de
la Plata proveniente del mar, al pasar del agua salada al agua dulce que es algo menos
densa, tendrá un poco más de calado, pero el mismo D, el volumen del agua desalojada
será algo mayor, pero su peso el mismo.

¿Por qué flota un buque?

Aplicación del principio de Arquímedes:

Una barcaza con forma de paralepipedo tiene las siguientes dimensiones flotando en agua
dulce:

Eslora (L) = 50 metros

Manga (B) = 8 metros
Calado (C) = 4 metros

Calcular el peso o desplazamiento de la barcaza.

Resolución:

Para calcular el peso de la barcaza determinamos el volumen de agua desplazado por su

carena y luego lo multiplicamos por la densidad del agua en que flota medida a través de
un densímetro.

Volumen de carena = L x M x C = 50 m x 8 m x 4 m = 1.600 m3

Peso (D) = Volumen x densidad = 1.600 m3 x 1 Tn/m3 = 1.600 Tn
PM = Carga + Combustible + Agua de Lastre + Agua Dulce + Agua de Calderas +
Provisiones y tripulantes + Pesos varios.
Los diferentes tipos de desplazamiento de un buque son los siguientes:

Desplazamiento a carga completa (Desplazamiento Total), es el desplazamiento con

el buque a máxima carga, es decir sumergido hasta la línea de máxima carga marcada por
el disco de Plimsoll. Si no se especifica otra cosa se refiere a la línea de verano en agua
salada.

2.- Desplazamiento “en rosca” (lightweight), es el que corresponde al momento de la

botadura del barco, es decir el peso del casco, maquinas, ancla, cadenas, etc., sin ninguna
clase de carga y armamento. Se excluyen carga, pasaje, tripulación, pertrechos y
consumos, pero se incluyen los fluidos en equipos y en tuberías. El peso en rosca es el
peso real de un buque cuando está terminado y listo para el servicio, pero se encuentra
vacío. Conceptualmente es como hemos dicho, el peso de los elementos fijos, es decir, el
peso de los elementos de la estructura fija del barco tal como sale del astillero de
construcción: casco, superestructuras, máquinas y equipos, y sistema de todo tipo, más
los llamados fluidos en circuitos, es decir, agua en las tuberías, combustible y aceite en
los circuitos, y otros fluidos que se usan a bordo, como líquidos refrigerantes, etc. (pero
en ningún caso los líquidos contenidos en los tanques, que son una parte sustancial del
Peso Muerto).

La Regla II-1/2 del convenio SOLAS define al desplazamiento en rosca como el valor,
expresado en toneladas, que representa el peso de un buque sin carga, combustible, aceite
lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques ni
provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.

El peso en rosca (WR) se descompone en tres partidas: 1.- Peso del Acero (WST). 2.-
Peso de la Maquinaria (WQ). 3.- Peso del Equipo y la Habilitación (WOA). El peso en
rosca aumenta a lo largo de la vida del buque pues se van añadiendo tanto pesos conocidos
(nuevos equipos) como pesos desconocidos debidos a depósitos de fangos los tanques de
lastre, sedimentos en los tanques de combustible, capas de pintura que se dan encima de
otras, ensuciamiento del forro, de las tomas de mar, incrustaciones en las tuberías de
servicios, etc.

Peso en rosca = peso del acero laminado (casco + superestructura) + peso del
equipo y Habilitación + peso de la maquinaria.

Estos pesos añadidos que no se ven compensados por las pérdidas de peso debido a la
corrosión de la estructura o el desgaste de los elementos móviles por lo que se hace
necesario pesar el buque periódicamente (lightweight test) para verificar esta variación y
si ésta es mayor del 2% o la posición longitudinal de su centro de gravedad varíe más de
un 1% se hace necesario hacer una nueva experiencia de estabilidad.
3.- Desplazamiento en “lastre” (ballast, es el desplazamiento en rosca aumentado con
los pesos necesarios para dejar el buque en condiciones de navegar, pero sin carga
comerciales, es decir, con combustible, agua, pertrechos, dotación, víveres y demás
equipamiento.

Capacidad de carga del buque

El Desplazamiento de un buque (recordemos que es el peso que tiene para cada condición
de calados) tiene dos grandes componentes: El Peso en Rosca (PR), que es el peso de la
estructura del buque y de los elementos fijos del mismo, y el Peso Muerto, que es el peso
de los elementos móviles que se han introducido a bordo.

Δ = PR + PM

El peso muerto (deadweight DWT) es la diferencia entre el desplazamiento en carga y el

desplazamiento de rosca o, dicho de otra manera, es el peso de la carga (porte o payload
también llamado carga útil) aumentado en el peso de los consumos de agua, combustible,
consumos, equipos y consumibles y hotel, cubierta y máquinas, peso de las provisiones,
peso de las tripulaciones, peso de almacenes e inventarios y otros pesos variados según
el tipo de buque.

La Regla II-2/3 del Convenio SOLAS define al Peso Muerto como la diferencia, en
toneladas, entre el desplazamiento del buque en agua de peso específico de 1,025 en la
flotación en carga correspondiente al francobordo asignado de verano y el desplazamiento
del buque en rosca. El peso muerto suele ser la forma habitual de especificar la capacidad
del buque por lo que suele incluirse en las especificaciones del buque.
También la capacidad máxima de la carga que es el Tonelaje de Peso Muerto (TPM) la
podemos considerar como la capacidad de la carga en toneladas (Cc) y los pesos de los
productos consumibles en toneladas (Pc) que son los suministros de agua, combustible,
etc.

TPM = Cc + Pc

Ejemplo: Un buque tiene un desplazamiento máximo de 5000 Tn y el desplazamiento en

rosca es igual a 2700 T. Hallar el peso muerto.

PM = Dmáx. - Dr. = 5000 - 2700 - 2300 Tn

El peso muerto es de 2300 Tn.

En el peso muerto intervienen varios tipos de pesos los cuales son variables en el buque
y los podemos agrupar en los siguientes conceptos: 1-. Peso de la carga. 2-. Pesos
deducibles.

Los pesos deducibles son todos aquellos pesos a bordo que no estando considerado dentro
del desplazamiento liviano del buque que no pertenecen a la carga, en ingles se
denominan “DeductibleWeights or Non Cargo Weights”.

Los pesos deducibles son:

 Agua de lastre (Ballast wáter).

 Agua potable (fresh wáter).
 Agua de calderas (Boiler wáter).
 Combustibles y lubricantes (Fuel oil, Diesel oil, lub oil).
 Provisiones. (Provisions).
 Tripulantes (Crew).
 Pesos varios o todo otro peso que no pertenezca a la carga (Non cargo weights).

Todos estos pesos los conocemos o los podemos medir en el buque, con excepción de los
pesos varios, ya que estos últimos comprenden muchos pesos que son de difícil medición,
tales como:

 Acumulación de lodos en los tanques.

 Sucesivas capas de pintura en el casco.
 Acumulación de equipos y/o repuestos a bordo.
 Modificación de la estructura del buque.

Estos pesos se calculan generalmente cuando el buque se encuentra sin carga y se conocen
los demás, luego se mantiene el valor encontrado para futuros cálculos por lo cual se lo
denomina “Constante”.

El peso muerto se calcula de la siguiente manera:

PM = Carga + Combustible + Agua de Lastre + Agua Dulce + Agua de Calderas +

Provisiones y tripulantes + Pesos varios.
Ejemplo: Un buque tiene un desplazamiento en rosca de 1000 Tn, carga = 500 Tn,
combustible = 100Tn, Agua dulce = 50 Tn, Agua de lastre = 75 Tn, aceites = 5 Tn,
provisiones y tripulantes = 6 Tn y pesos varios = 50 Tn. Hallar el desplazamiento.

D = Dr. + PM (Desplazamiento en rosca + Peso muerto)

D = 1000 + 500 + 100 + 50 + 75 + 5 + 6 + 50 = 1786 Tn
En la mayoría de los casos, el peso muerto es un dato de proyecto, aunque a veces, si sólo
se conoce la carga útil, debe calcularse el resto de partidas que componen el peso muerto.

Las distintas partidas que integran el peso muerto se pueden descomponer en:

 Carga útil.
 Consumos.
 Tripulación y pasaje.
 Pertrechos.

Éste es un cálculo importante de aprender para cualquiera que esté involucrado con los
barcos como lo son ustedes futuros ingenieros navales y es relativamente simple de
calcular.

1.- Calculando el peso muerto directamente

1. Anota todas las provisiones y mercancías que se cargan en el barco.

2. Suma los pesos de cada pieza de la carga, cada pasajero o miembro de la tripulación,
todas las provisiones que han sido cargadas.
3. Calcula el peso del combustible. Esto se hace multiplicando el volumen del
combustible por su densidad. Los cálculos son hechos comúnmente en unidades métricas.
El aceite de combustible tiene una densidad de 890 kg por metro cúbico, lo que significa
que un barco que ha cargado 1 metro cúbico (o 100 litros) de combustible ha añadido 890
kg a su peso.
4. Suma el peso del combustible al peso de la carga, pasajeros y provisiones para calcular
el peso muerto total.

2.- Calculando el peso muerto por el desplazamiento

1.- Encuentra las marcas de desplazamiento del barco. Éstas son líneas rectas blancas en
la parte inferior de la proa y la popa del casco.
2.- Nota que la línea de desplazamiento está colocada al nivel del agua antes de cargar el
barco.
3.- Carga el barco con toda la tripulación, carga, combustible y provisiones.
4.- Nota que la marca de desplazamiento ahora está en la línea del agua.
5.- Consulta las tablas de desplazamiento del barco, que tiene fórmulas para calcular
cuánta agua se ha desplazado, basadas en la forma del casco del barco. Debido a que el
peso del agua desplazada es igual a la carga en el barco, eso es el peso muerto.
3.- Por medio de una simple formula básica

TPM = Desplazamiento total – Peso en rosca

TPM = C + LA+ CO+ AL + AD + RP + PV + TR

Δ = PR + PM = PR + C + LA+ CO+ AL+ AD + RP + PV + TR

Dónde:

Δ = Desplazamiento
PR = Peso en rosca
PM = Peso Muerto
C = Carga
LA = Lastre
CO = Combustible
AL = Aceite lubricante
AD = Agua dulce
RP = Repuestos y pertrechos
PV = Provisiones y víveres
TR = Tripulación y sus efectos

El Peso Muerto se puede expresar de la siguiente forma:

TPM = C + LA+ CO+ AL + AD + RP + PV + TR

TPM = C + (LA+ CO+ AL + AD + RP + PV + TR)

Donde los elementos encerrados en el paréntesis se suelen conocer como otros pesos, OP,
así:

TPM = C + OP y como Δ = PR + PM

Δ = PR + C + OP

Máxima carga a embarcar según los pesos a bordo, teniendo en cuenta el embarque
y consumo de otros pesos durante las operaciones.

Los barcos tienen limitados los calados máximos que pueden alcanzar -pero que no
pueden sobrepasar- en cada momento, en atención a las exigencias del Convenio
Internacional de Líneas de carga, que limitan unas líneas de máxima carga que vienen
establecidas según la zona en que se encuentre el buque y en la que vaya a navegar (zonas
de verano, invierno, tropical, agua dulce, etc.); además hay otras limitaciones a causa de
las sondas carta ( de navegación) que se van a encontrar en la derrota, las densidades de
las aguas, los tiempos de navegación y consumos, etc. En este estadio inicial de este tema
solo hablaremos de la limitación por las líneas de carga.
Si hay una limitación de calados máximos, evidentemente habrá hay una limitación en
los Desplazamientos máximos y en consecuencia una limitación del Peso Muerto, y
finalmente, en función de los otros pesos que haya a bordo, una limitación de la carga
máxima que el buque puede embarcar.

Este es un asunto importante, no solo desde el punto de vista técnico y del cumplimiento
de la normativa de líneas de carga, sino desde el punto de vista económico pues de ello
dependen los ingresos por flete del buque, que se cobran por carga embarcada y
transportada.

El cálculo de la carga máxima a embarcar resulta sencillo. Conocido el calado medio

máximo, se calcula el desplazamiento máximo en las curvas hidrostáticas, a éste se le
resta el Peso en Rosca y se obtiene el Peso Muerto máximo, y por último restándole los
otros pesos a bordo se obtienen la carga máxima que el buque puede embarcar.

Con Cm max CH ∆ máximo

∆ max = PR + PM max.
PM max = C max + LA + CO + AL + AD + RP + PV + TR
PM max = C max + (LA + CO + AL + AD + RP + PV + TR)
PM max = C max + OP

Es decir:

Cmax. = PM max - OP

Donde

C max = Carga máxima a embarcar

PM max = Peso Muerto máximo
OP = Otros pesos

Estimación del peso del combustible

En el transporte marítimo se utilizan principalmente dos tipos de combustibles, el “Diesel

Oil” y el “Fuel Oil”, quedando limitado el uso del “Gas Oil” a motores rápidos de poca
potencia para generación de energía eléctrica y en buques de recreo.

Los motores principales utilizan mayoritariamente el combustible Fuel Oil 380 (IFO 380)
que tiene 98% aceite residual 2% aceites destilados o el Fuel Oil 180 (IFO 180) con 88
% de aceite residual y 12 % de aceites destilados.

El cálculo del consumo de combustible de un motor marino puede variar según varios
factores, incluidos el tipo de motor, la carga, la velocidad y la eficiencia del sistema. Aquí
hay un enfoque general para calcular el consumo de combustible de un motor marino:

1-. Especificaciones del Motor: Identificar la potencia nominal del motor, que se expresa
en kilovatios (kW) o caballos de fuerza (HP). Obtener la eficiencia del motor, esto es
importante ya que no todos los motores utilizan el combustible de la misma manera.
2-. Rendimiento Específico del Combustible (BSFC): Encontrar el Rendimiento
Específico del Combustible (BSFC) del motor. El BSFC se expresa en términos de
consumo de combustible por unidad de potencia generada, como litros por hora por
kilovatio (g/kWh), se puede obtener esta información de las especificaciones del motor o
del fabricante.
3-. Carga del Motor: Determinar la carga del motor. La carga se refiere al porcentaje de
la potencia máxima del motor que está siendo utilizada en un momento dado. Un motor
que funciona a carga completa consumirá más combustible que uno que opera a carga
parcial.
4-. Duración de la Operación: Estimar el tiempo durante el cual el motor estará en
funcionamiento. Esto puede ser en horas por día o cualquier otra unidad de tiempo que
sea relevante para tu situación.

Para el cálculo del combustible del motor principal se utilizará la tabla de las
especificaciones del motor propulsor y generadores instalados a bordo y ciertas
consideraciones como autonomía, velocidad del buque, consumo específico del motor,
potencia instalada del motor siguiendo la siguiente fórmula:

CMMPP = Autonomía x consumo especifico x potencia x margen de seguridad en

porcentaje/Velocidad de servicio x 10 6

Ejemplo:

CMMPP: Consumo motor principal

Autonomía: 12000 millas
Consumo específico: 168,4 g/kWh
Potencia instalada del motor: 66.570 kW
Velocidad de servicio: 22,5 nudos
Margen: 5 %

CMMPP = 12000 x 168,4 x 66570 x 1,05/22,5 x 106 = 6.277 Tn

El margen es el margen de seguridad que tiene que ver con la cantidad de combustible no
aspirable en los tanques y la cantidad de combustible mínima que debe un buque llegar a
puerto, por lo cual el margen de seguridad varía entre el 5 % y el 15 %.

Los generadores eléctricos pueden funcionar tanto a HFO como a MDO, se calcula la
cantidad de MDO a llevar de acuerdo a la operación continua de un generador (condición
para cumplir con los requerimientos eléctricos en navegación) durante la misma cantidad
de tiempo para la cual se diseñaron los tanques de HFO (de acuerdo a la autonomía, que
es un requisito de diseño). El consumo y la densidad son datos que se encuentran en la
Project Guide del Generador.

Se debe calcular el peso del combustible utilizado por los motores auxiliares en
navegación y en forma separada su cálculo para las estadías en puerto. Se debe tener en
cuenta las cantidades de generadores en servicio en cada una de las alternativas
(navegación y puerto)

CMMMGG = Consumo x Potencia x Tiempo x Margen seguridad

Consumo especifico = 191 g/KWh
Potencia instalada = 1500 Kw cada generador. En navegación se utilizan dos (75 % de
la potencia instalada). En puerto uno (60 % de la potencia instalada).
Autonomía = 12000 millas
Velocidad de servicio: 22,5 nudos
Estadías en puerto = 15 días
Margen: 5 %

Tiempo de navegación = Autonomia/velocidad

Tiempo de navegación = 12000 millas/22,5 milla /hora = 533,33 horas

CMnavegacion = 191 x 1500 x 0,75 x 2 x 533,33 x 1,05 = 240, 65 Tn

CMpuerto = 191 x 1500 x 0,60 x 360 x 1.05 = 64,97 Tn
Debemos mencionar que, dependiendo del tamaño del buque, más concretamente del
peso muerto del buque, el buque tendrá un motor principal dimensionado para dar la
velocidad de diseño y así optimizar el consumo de combustible y su cálculo se realiza por
medio de una formula conocida bajo el nombre de J. Mau y consiste en lo siguiente:

PMMP(KW) = 0.0114 v3 x DWT0,55

Donde:

PMMPP: Potencia instalada del motor principal.

v: Velocidad de diseño del buque expresada en nudos.
DWT: Peso Muerto del buque.

Por lo tanto, si introducimos un valor aproximado de la carga que se quiere transportar y

lo combinamos con la velocidad óptima para que el servicio sea eficaz y rentable, se
puede estimar el valor de la potencia que tendrá la maquinaria principal del buque sin
tener un buque determinado elegido para el servicio.

En la actualidad, el consumo específico medio para motores marinos de media velocidad

está comprendido entre 190 y 210 gr/kW·h, pero este dato no se supondrá como un input
en el modelo de costes, puesto que no variará mucho entre los diferentes tipos de buques
y se tomará un valor constante de 200 gr/kW·h.

Ejercicio 1

La dimensión de un tanque de combustible es: largo 60 cm, ancho 80 cm y alto 40 cm.

Al sondar el mismo, la varilla acusa una medida de 30 cm. ¿Para cuántas millas tenemos
combustible si tenemos en cuenta que la velocidad económica es de 15 nudos. La potencia
del motor 90CV y el consumo por caballo efectivo y hora es de 190 gramos. Densidad
del combustible 0,85.

Solución

Volumen depósito = 0,60 m3 x 0,8 m3 x 0,3 m3 = 0,144 m3

Volumen depósito = 0,144 m3 x (1000 litros/1 m3) = 144 litros

Peso combustible = 144 litros x 0,85 Kg/litros = 122,4 Kg

Consumo motor = Potencia x Consumo especifico
Consumo motor = 90 CV x 190 gramos/CV hora x 1 Kg/1000 gramos = 17,1 Kg
Tiempo navegación = 122,4 Kg x (1 hora/17,1 Kg) = 7,15 horas
Distancia = 15 milla/hora x 7,15 horas = 107,25 millas.

Ejercicio 2

Un yate con un motor de 850 CV de potencia efectiva, cuyo consumo efectivo es de 0,180
Kg / CV –h, ha de realizar una travesía en la que va a invertir 25 horas. ¿Cuántos litros
de combustible deberá llevar si queremos que llegue con una reserva de 500 litros?
Densidad combustible = 0,85.

Solución

Consumo motor = 850 CV x 0,180 Kg/CV-h = 153 Kg/hora

Consumo motor = 153 Kg/hora x 25 hora = 3825 Kg

Volumen combustible = Peso combustible/Densidad

Volumen combustible = 3825 Kg/ 0,85 /Kg/litro = 4500 litros
Volumen de combustible a llevar = 4500 litros + 500 litros = 5000 litros.

Estimación del peso del Aceite

Para el cálculo del peso de aceite se considerará un 4%, según el libro “El proyecto básico
del buque mercante”, del consumo de combustible para la propulsión:

Consumo aceite MMPP = 0,04 x 5539 = 222 Tn

Consumo aceite MMGG = 0.04 x 424,02 = 16,96 Tn

Aceite para los motores principales: SAE 40, densidad es de 0,899 Tn/m3.
Aceite para los motores principales: SAE 30, densidad es de 0,983 Tn/m3.

Estimación del peso del agua dulce potable

La capacidad de agua dulce a bordo sale a partir de un cálculo aproximado por persona
abordo. Cabe destacar que el buque estará equipado con destiladores para generar el agua
dulce. Para esta partida hay que tener en cuenta que la capacidad de agua dulce que se
debe llevar tiene que cubrir las necesidades de los consumos de agua para servicios
sanitarios y agua potable, agua dulce de refrigeración y agua de alimentación de calderas.
Se estima el consumo de agua dulce entre 125 y 200 litros por persona y día, así que se
considerará el valor más alto para tener un margen que permita aproximar el agua de
refrigeración. Entonces la capacidad de agua dulce puede ser estimada como:

𝑷(𝒂𝒈𝒖𝒂 𝒅𝒖𝒍𝒄𝒆) = 𝑲𝑵𝑫

K (consumo de agua por tripulante por día) = 150 lts

N (cantidad de tripulantes) = 12
d (días de autonomía) = 23

𝑷𝒂𝒈𝒖𝒂 𝒅𝒖𝒍𝒄𝒆 = 41,4 𝒎3 = 41,4 Tn

Portes del buque
1.- Porte Bruto o Porte Total (Total deadweight capacity): Este tonelaje, si es una
unidad de peso, es la diferencia entre el peso de un buque totalmente cargado y el peso
del buque vacío, expresa entonces, en toneladas de peso de 1.000 kg, todo lo que un buque
puede cargar. Su utilización es diaria, toda vez que nos referimos a la capacidad de un
buque y elemento fundamental en la actividad naviera, como por ejemplo en los contratos
de fletamento que veremos oportunamente.

PORTE BRUTO = DESPL. EN CARGA – DESPL. EN ROSCA

Los buques graneleros, los petroleros, los de carga general, expresan usualmente su
tamaño en toneladas de porte bruto, TPB. Cuando cargamos el buque, al llegar a su porte
bruto, tendrá la línea de flotación coincidiendo con el diámetro horizontal del “Ojo de
Plimsoll”.

El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrónimo del término
en inglés Deadweight tonnage), es la medida para determinar la capacidad de carga sin
riesgo de una embarcación, cuyo valor se expresa en toneladas, normalmente especificado
en "toneladas métricas". Como ya dijimos se refiere a la diferencia entre el
desplazamiento del barco cuando está lleno y cuando está vacío. Puesto de otra forma, el
peso muerto describe el peso de todo lo que esté sobre el barco: pasajeros, personal, carga,
lastre, provisiones y combustible.

2.- Porte Neto (deadweight): Es el peso de la carga que transporta el buque o puede
llevar, valor que comprende también a la tripulación, sus equipajes, agua y víveres para
su consumo exclusivamente, es el peso que paga flete.

El armador en su actividad comercial de explotación del buque, se encuentra normalmente

en la disyuntiva: cantidad de carga versus cantidad de combustible, que son los tonelajes
más significativos en el Porte Bruto o Peso Muerto, tanto en cantidad que representa
ingreso el primero y costos el segundo. Para ello es imprescindible estudiar los consumos
del buque, los precios internacionales del bunker en los puertos de escala y de allí
dilucidar las combinaciones más aptas comercialmente de esta pareja indisoluble.

PORTE NETO = DESPL. DEL BARCO– DESPL. EN LASTRE

El porte bruto y el porte neto de un buque son parámetros que se miden en unidades de
masa y no deben confundirse con el tonelaje de arqueo bruto y neto que son parámetros
de volumen por los que se afora la capacidad de carga de un mercante.

Escala de porte

La escala de porte es una tabla de dos vías, que evita tener que leer en las curvas de
atributos de la carena derecha la información para efectuar estos cálculos. La escala de
porte (como la de la imagen), es suministrada por los astilleros a los propietarios para
facilitar la siguiente conversión:
  A: dado un estado de carga conocido, determinar en forma rápida el calado medio
del buque.
 B: dado un calado medio leído, calcular cuanta carga se encuentra a bordo
(deducidos los restantes pesos, como combustible, provisiones, lastre, agua
potable, etc.)

Las diferentes columnas de esta escala muestran:

 Calados en pie.
 Calados en metros.
 Desplazamiento en agua salada.
 Peso Muerto en agua salada.
 Tonelajes por inmersión (dato fijo del buque) que permite estimar rápidamente
cuanto aumentará o disminuirá el calado al agregar o quitar pesos al buque.
 Toneladas métricas por centímetro de inmersión.
Vemos que a un costado se encuentra el francobordo del buque, mediante su uso
obtenemos datos tan importantes como:

a) Conociendo el calado medio se puede determinar el TPM del buque.

b) Para cierta cantidad de carga, que calado corresponde.
c) Carga máxima que nos permite el francobordo, según la zona en que navegue el buque.
d) Conociendo la carga y el calado medio se puede determinar los pesos extras que se
encuentran a bordo del buque.

Ejemplo N° 1: El buque X tiene un calado medio de 4 m, obtener todos los datos

suministrados por la escala de peso muerto. Entrando en columna de los calados en metros
con 4 se obtiene en las diferentes columnas:

D en agua salada = 5.240 Tn

PM en agua salada = 2.120 Tn.
Tc = 15 Tn/cm.
Momento unitario = 98,7 Tn/cm

Se pueden resolver los problemas inversos:

Ejemplo N° 2: El buque X tiene un D de 5.500 Tn. Hallar el calado medio. Entrando en

la columna del desplazamiento con 5.500 Tn se obtiene el calado medio (Cm).

Cm = 4,20 m. (Calado medio en metros)

Cm = 13'60" (Calado medio en pies y pulgadas)

Ejemplo N° 3: El buque X tiene un peso muerto de 2.120 Tn. Hallar el calado medio en
metros y las toneladas por centímetro de inmersi6n para ese peso muerto. Se entra en la
columna con el valor del PM de 2.120 Tn y se obtiene:

Cm = 4 m.
Tc = 15 Tn/cm.

Cálculo de la inmersión (I) o emersión (E) al cargar o descargar un peso

(P)
Al cargar un peso (P) el calado medio del "buque aumentará una cantidad (I) que está
dada por: I = P/Tc

Ejemplo: El buque X tiene un calado medio de 3 m. y va a cargar un peso P = 800 Tn. Se

quiere saber el calado medio final (Cmf).

Se calcula por la fórmula anterior I = P/Tc

Se obtiene Tc en la escala de peso muerto del buque X entrando con Cm = 3 m obteniendo

un Tc = 14,10 Tn/cm.
Entonces:

I = 800 Tn/14,10 Tn/cm = 56,7 cm

Cm.f = Cm.i + I = 3.00 + 0,57 = 3,57 m.

Variación del calado de un buque al pasar del agua de mar a agua de rio

La Asignación del permiso de agua fresca (FWA) o Permiso de agua dulce es la variación
del calado por cambio del peso específico del agua o permiso de agua dulce, ya que un
buque al estar flotando en agua de mar o salada cuya densidad sea de 1,025 y al pasar a
flotar en agua de un rio o dulce cuya densidad es 1,00 el buque aumentará su calado, se
explica esto mediante el principio de Arquímedes. En el caso que el buque estuviera
flotando en agua dulce y pasara a agua salada el calado disminuido, este aumento o
disminución del calado de un buque se llama permiso (p) y se calcula mediante la
siguiente formula:

Permiso (p) = Desplazamiento/ 40 x Tc

D = Desplazamiento en toneladas de peso.

Tc = Toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de
verano.
p = Permiso en centímetros.

Ejemplo: Un buque cuyo desplazamiento es de 2.000 Tn y las Tc 5 Tn/cm. Hallar el

permiso (p).

Aplicando la f6rmula anterior, tenemos:

p = 2.000 Tn/40 x 5 Tn/cm = 2.000/200 = 10 cm

Variación del calado de un buque al pasar a navegar de agua de mar

(salada) a agua salobre (entre dulce y salada)

Si un buque está navegando en agua de mar (𝜌 = 1,025) al pasar a navegar en agua salobre
cuya densidad ρ está entre 1 y 1,025 el buque sufrirá una inmersión x que será menor que
el permiso p, se puede establecer la siguiente relación:

1,025 – 1,000/1,025 – ρ = p/x entonces

x = p . (1,025 – 𝜌)/0.025 = 40 . p (1,025 –𝜌)

Ejemplo: Un buque navega en agua de mar o salada siendo su Cm = 4,40 m., p = 12 cm.,
se desea saber su calado medio al llegar a puerto donde la densidad es de 1.015.

Solución: al pasar a navegar o en este caso llegar al puerto cuya densidad (𝜌) es menor
que el agua salada el buque sufrirá una inmersión x.

x = 40.p (1,025 -𝜌) = 40.12 (1,025 - 1,015) = 4,8 cm.

Cmf = Cm + x = 4,40 + 0,05 = 4,45 m.
Si el buque pasara a navegar de agua salobre a salada seda la corrección x a restar. La
corrección x se expresada en pulgadas en vez de centímetros si el permiso p estuviera
dado en pulgadas.

REGLAMENTO DE FRANCOBORDO

El Reglamento de francobordo tiene por objeto establecer normas para determinar las
líneas de carga o francobordo de un buque, embarcación o artefacto naval y es de
aplicación nacional para todos los buques, embarcaciones y artefactos navales de
navegación interior mayores a 10 Toneladas de Registro Bruto TRB. Toda embarcación
mayor de 10 TRB, para ser inscrito en el registro Nacional de Buque, debe contar con el
francobordo respectivo de acuerdo con el presente reglamento y demás normas
pertinentes.

El francobordo o borda libre (freeboard), según lo definido en el Convenio Internacional

sobre Líneas de Carga de la Organización Marítima Internacional (IMO), es la distancia
medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de
la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga
correspondiente.

Es decir, el francobordo, es la diferencia entre el puntal y el calado:

Francobordo = Puntal – Calado

El francobordo es la distancia mínima reglamentaria entre la línea de flotación y la

cubierta de cierre, también llamada cubierta de franco bordo, que es la cubierta completa
más elevada que posee medios cierre para todas las aperturas expuestas a la intemperie.

Francobordo medio (F) = (fa + fm + ff)/3

fa = francobordo en el extremo de proa.

fm = francobordo en la mitad de la eslora.
ff = francobordo en el extremo de popa.
Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del buque fuera
del agua:

 Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua
embarcada sea la mínima.
 En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad evitará su
hundimiento, o por lo menos, lo retrasará lo máximo posible.
 El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que, al aumentar el
francobordo, el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también aumenta.

Antecedentes del francobordo

La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido,
históricamente, tema de discusión. En Gran Bretaña, a principios del siglo XIX, los
aseguradores establecieron una ley muy simple, por la cual el francobordo debería tener
de 2 a 3 pulgadas por cada pie de puntal de bodega. Para limitar el calado de los buques,
hacia el año 1835 la Lloyd´s Register fijó tres pulgadas de francobordo por cada pie de
puntal de bodega. En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la
legislación de una marca de los costados del buque, para indicar el calado hasta el cual
podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación
oficial es la de marca de francobordo.

El disco Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su
casco, su nombre oficial es "marca de francobordo", y sirve para fijar el máximo calado
(mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de seguridad.
La marca de francobordo, está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de
diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal
de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo
borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro
del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida
verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.
En definitiva, fijar un francobordo tiene por objeto garantizar un volumen de reserva de
flotabilidad, que permita al buque afrontar con éxito una inundación parcial. Este valor
como se dijo varía según la zona de navegación. Fijando el límite legal a la aspiración del
propietario de transportar un máximo de carga compatible con las regulaciones adoptadas
por la convención para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS acrónimo en
inglés: Safety of Life at Sea).

Para facilitar el control de la carga del buque, se marca permanentemente en cada costado
en la sección media del buque un disco atravesado en su centro por una línea horizontal
que se sitúa de modo que esté a una distancia vertical por debajo del canto superior de la
línea de cubierta igual al francobordo autorizado.

Partiendo del Francobordo de verano (S), que determina la posición del disco, se
establecen unos permisos de francobordo al navegar en la zona tropical donde el buque
puede calar más, dando el llamado “Francobordo tropical” (T).

Asimismo, al navegar en agua dulce el buque calará más debido a la diferencia de

densidades entre el agua de mar y el agua dulce dando lugar al Francobordo de agua dulce.
Por el contrario, en invierno, debido a las peores condiciones meteorológicas el buque se
debe cargar menos, obteniendo el francobordo mínimo de invierno (W), correspondiente
a ese menor calado.

Para los buques de eslora superior a 100 metros que naveguen en invierno por el Atlántico
Norte la limitación de calado es aún mayor y se refleja en el Francobordo para el Atlántico
Norte, invierno (WNA).