TRANSPORTE FLUVIAL

El transporte fluvial como mencionamos es un modo de transporte para el traslado de

productos o pasajeros de unos lugares a otros, que se realiza a través de ríos y canales
fluviales con una profundidad adecuada, siendo uno de los modos de transporte que
mayores economías de escala produce.

El transporte fluvial es una importante vía de comercio, por lo que, en ríos con las
infraestructuras suficientes, es muy importante y se fundamenta en lo siguiente:

 Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de la

misma.
 Costos competitivos en el transporte de ciertos productos, usando como
indicador toneladas por kilómetro.
 Presencia a lo largo del río de prósperas zonas agrícolas e industriales.

Apareció en el Neolítico, y ya, en aquella época, se utilizaba para el intercambio de

productos (para su transporte), en la actualidad sigue siendo una importante vía
comercial como, por ejemplo, en los ríos Mississippi y la Hidrovia Paraná-Paraguay.
Aunque hace unas décadas el transporte fluvial pasó por un cierto declive, en la
actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época
para hacerlos navegables.

El sistema de transporte fluvial comprende fundamentalmente tres elementos que se

articulan entre sí:

 Las vías navegables fluviales, naturales o artificiales.

 Las terminales portuarias que funcionan como nodos de transferencia de las
cargas, a la vez que son las puertas de entrada y salida del país.
 Los servicios de transporte fluvial que trasladan las mercancías de un puerto a
otro.

Los barcos que los surcan se han modernizado, y ahora utilizan contenedores
intermodales que pueden transportarse en camión o en tren, existen varios tipos de
barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajeros;
por lo general, para esta navegación se emplean barcos pequeños y ligeros, aunque, en
algunos casos, los barcos oceánicos de gran tamaño también navegan por aguas
interiores.

El transporte fluvial es apto para trasladar mercaderías pesadas de bajo precio, en

especial graneles sólidos y líquidos; en general, es recomendable para productos de gran
volumen con relación a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a
corto plazo, ya que el ritmo del transporte fluvial es lento.

Podría afirmarse que, con adecuada infraestructura y vehículos fluviales, el modo

fluvial es el más económico de los modos interiores de transporte de mercaderías
(comparativamente con el ferroviario y con el carretero).
Otras ventajas que tiene el modo fluvial son sus bajos niveles de accidentología y de
impacto ambiental por emisión de gases o ruidos, especialmente con relación al
transporte carretero. Una barcaza fluvial de mil quinientas toneladas equivale a treinta
vagones de ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones
de veintiocho toneladas cada uno. Un convoy de barcazas mueve 300.000 Tn por año,
24.000 Tn por viaje, 1.500 Tn por barcaza, con 3.300 caballos de fuerza (HP) de empuj
por remolcador.

El transporte fluvial competitivo se basa en:

 Existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río.

 Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de ella.
 Costos competitivos de la tonelada por kilómetro para determinadas mercaderías
 Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) y, en
menor medida, con el modo marítimo, para implementar operativamente el
transporte multimodal. A tal fin, la creación de Terminales Interiores de Carga
(TIC) a lo largo del recorrido del río, como centro de transferencia de cargas de
un modo a otro.

El transporte fluvial comercial se fundamenta en lo siguiente:

 Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de la

misma.
 Costos competitivos en el transporte de ciertos productos, usando como
indicador toneladas por kilómetro.
 Presencia a lo largo del río de prósperas zonas agrícolas e industriales.

El transporte fluvial puede darse de tres modos específicos:

 Servicios de línea regular: Aquellas rutas de transporte que obedecen a un

patrón y una trayectoria predefinidas, fijas y estables, bajo un contrato de
conocimiento de embarque emitido por el barco al cargador.
 Servicios de barco sin trayecto fijo: También conocido como servicio general,
se trata de un tipo de transporte que no se guía por rutas establecidas o por
itinerarios regulares, prefiriendo en cambio transportar pasajeros o bienes
conforme a un criterio más versátil.
 Servicios de barcos petroleros: La presencia del transporte petrolero es tal en
el sector fluvial, que componen un tipo en sí mismos. Se trata, claro, de barcos
adaptados para el transporte de sustancias como gasolina, parafina o lubricantes,
cuando no petróleo crudo recién extraído.

El Transporte Fluvial en nuestro país comprende el transporte de mercaderías en

formaciones de barcazas propulsadas por remolcadores y se desarrolla principalmente a
través de la hidrovía Paraguay – Paraná, transportando por esa vía 20 millones de
toneladas de granos.

Los tipos de embarcaciones que se utilizan en el transporte fluvial son:

1.- Tren de barcazas: Compuesto por un remolcador o propulsor que empujan una
cantidad de barcazas que transportan la carga, la unión del remolcador y las barcazas se
la denomina “convoy”.
Remolcador o Propulsor (R): Es la unidad equipada con motor de combustión interna
y propulsión mecánica, diseñada para el remolque de embarcaciones. Los Remolcadores
no podrán llevar carga ni pasajeros a bordo. Su desplazamiento útil se utilizará para el
transporte de provisiones, combustibles, aparejos, agua y tripulación.
Barcaza (B): Unidad desprovista de sistema de propulsión mecánica, con o sin
superestructura, fondo plano y casco construido en piezas metálicas o de madera. Se
destina para el transporte de carga general, ganado, combustible, líquidos inflamables,
minerales o carga varia.
2.- Barcos de contenedores: Los barcos de contenedores provocaron un cambio
tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario
y por carretera con la navegación oceánica.
3.- Buques cisterna: Los buques cisterna están diseñados específicamente para
transportar cargas líquidas, generalmente petróleo. Otros buques cisterna especializados
transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos
refrigerados.
4.- Cargueros: Los cargueros transportan productos envasados y otros como cereales,
minerales y líquidos como látex o aceites comestibles.
5.- Barcos de pasajeros: Diseñados de distinta forma y con distinta capacidad de
pasajeros, van desde lanchas, botes, ferrys y hasta cruceros fluviales.

Dicha actividad está mayoritariamente asociada con movimientos del comercio exterior
del país, en los que el transporte por agua encuentra las condiciones para su mejor
eficiencia (desplazamiento de cargas masivas sobre distancias considerables). Dentro de
los movimientos del comercio exterior se destacan claramente, por su volumen, las
exportaciones de productos de origen agrícola y, por su volumen y valor, las
exportaciones e importaciones de cargas diversas transportadas en contenedores; con
menor importancia aparecen los tráficos de minerales.

Cabe destacar que la Argentina tiene una situación preponderante dado que es el país
que dentro de la cuenca tiene más kilómetros de costa fluvial. Se observa en la tabla
inferior que para transportar 24000 toneladas por el medio fluvial se utilizaría un
convoy compuesto de un (1) remolcador y seis (16) barcazas con capacidad
transportadora de 1500 Tn cada uno, mientras que, por el modo terrestre, el cual es el
medio que más se utiliza, se necesitan 685 camiones con capacidad transportadora de 35
toneladas cada uno.

PARA TRANSPORTAR 2400 TN A 500 KM

Modo Toneladas por Equipo Costo Velocidad
unidad (unidades) (Tn/km) (Km)
Barcaza 1500 16 64 14
Camión 35 685 92 50
Tren 120 200 78 25

Análisis comparativo entre sistemas de transportes para

cargas
Así como los metales son los mejores conductores del calor y de la electricidad, el agua
lo es del comercio, sin embargo, no siempre es posible utilizar este medio por razones
obvias y este no es el caso de la Mesopotamia argentina que por definición se erige
entre ríos.

No obstante, el transporte fluvial es de los menos utilizados, aunque se encuentra en

reciente crecimiento. En esta parte de esta unidad donde hablamos sobre el transporte
fluvial intento realizar una comparación entre tres sistemas de transporte (fluvial,
ferroviario y automotor) en cinco indicadores: velocidad, costos operativos, seguridad,
capacidad de carga y flexibilidad.

El ahorro en costos de transporte que implica la navegación sobre el envío ferroviario y

automotor no amerita ninguna discusión, sin embargo, cada modo y cada medio de
transporte ofrecen una respuesta distinta a aspectos diferenciadores de la demanda
respecto a la rapidez, los costos, la seguridad, la capacidad y la flexibilidad, lo que, no
solo permite, sino que es necesario servir a la demanda mediante un sistema integrado
de transportes que hoy en el país no ocurre, por lo cual es necesario considerar a los
sistemas de transporte como complementarios entre sí y no competitivos según el tramo
de los flujos de mercancías.

Podemos observar cómo dichos sistemas son utilizados por diferentes países y cuál es la
relación entre economías más desarrolladas con respecto a los mayores productores
agrarios de la hidrovía (Argentina y Brasil):

País Hidrovías Ferrovías Carreteras Superficie % de uso

% % % (millones de
de Km2) hidrovía/k
USA 25 50 25 9,8 2,6
Canadá 35 52 13 10 3,5
Rusia 13 83 4 17,1 0,8
Alemania 29 53 18 0,357 81,2
Brasil 13,9 25,6 60,5 8,5 1,6
Argentina 1,5 14,5 84 2,8 0,5
Cuadro 1: Cuota modal de sistemas de transporte en diferentes países para todas las
mercancías

Como podemos observar en el Cuadro 1, el transporte carretero es el menos utilizado en

las grandes economías seleccionadas mientras que éste es el preponderante en Brasil
(menos dotado que Argentina de ríos de llanura al menos en su zona productiva más
dinámica) y prácticamente hegemónico en el caso de Argentina que cuenta con ríos
navegables en la zona de mayor producción agraria.

El transporte fluvial como se dijo requiere de una unidad tractora (el remolcador) y una
unidad contenedora (la barcaza), este conjunto se organiza en combinaciones de 4 x 4 o
5 x 6 barcazas por remolcador, lo que lleva a la conformación de trenes de empuje de 16
o 30 barcazas cada uno, gran parte de las flotas paraguaya y boliviana de la HPP están
integradas por embarcaciones de propiedad de armadores argentinos.

En Paraguay, por tener bandera genuina, entre otros requisitos estos armadores tienen
que tener domicilio en Paraguay, formando una nueva empresa asociados con empresas
paraguayas. Para obtener bandera boliviana los armadores extranjeros deben registrar
los buques en el Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB) e instalar una
representación con domicilio en Bolivia.

Convoy de barcazas paraguayo 5x6 en la hidrovía Paraná – Paraguay

A continuación, abordaremos el análisis comparativo de los sistemas de transporte

seleccionados, a partir de las siguientes dimensiones y en principio sin ponderar ni
jerarquizar:

A.- Velocidad: Implicará una estimación en función de la distancia recorrida por unidad
de tiempo para una misma carga según el sistema utilizado.
B.- Costos de operación: Serán evaluados en función de los atenientes al combustible
utilizado, la fuerza de trabajo necesaria, los valores para cada uno de los conjuntos de
transporte, la vida útil de los artefactos de transporte, los sistemas de peaje, etc.
Además, se considerarán las externalidades negativas ambientales y de mantenimiento
de cada sistema.
C.- Seguridad: Estará dada en cada caso por los riesgos que implican cada sistema en
función de sus características y su correlato en la contratación de seguros.
D.- Capacidad de carga: Implicará el volumen de carga transportado en una sola
operación para un mismo tipo de carga.
E.- Flexibilidad: Consideraremos aquí la ductilidad de los sistemas para el acceso
desde las zonas de producción hasta su destino final y la documentación pertinente en
cada caso.

A.- La velocidad

En el caso de la velocidad el transporte ferroviario toma la delantera como lo muestra el

cuadro 2 y hemos sido conservadores en cuanto a la velocidad crucero desarrollada en
función de la realidad de la infraestructura ferroviaria argentina.

MEDIO VELOCIDAD CRUCERO INDICE (%)

Fluvial 24 Km/hora 100
Ferroviario 100 Km/hora 417
Carretero 90 Km/hora 375
Cuadro 2: Velocidad de crucero de los diferentes sistemas de transporte

Al margen de las mayores velocidades que desarrolla el ferrocarril en comparación con

el transporte por carretera, además, evita los problemas de la congestión de tráfico, esta
virtud es compartida a su vez con la navegación fluvial. El ferrocarril a su vez no
requiere detenerse entre estaciones o hacer paradas técnicas o de descanso de sus
conductores. El transporte fluvial puede verse demorado por los niveles del río en
relación con su calado o por la imposibilidad de navegar de noche en tramos mal
señalizados.

Existe un problema con el transporte por carretera que es la acumulación de camiones,

verdaderos “silos sobre ruedas”, que utilizan el mismo sistema carretero que el resto
del transporte público y privado y a la espera de la descarga generan aglomeraciones,
interminables colas, y concentraciones poco saludables: como “El triángulo” en Bahía
Blanca y el llamado popularmente “El chiquero” en Quequén.
B.- Los costos operativos
Es sin duda el indicador más fuerte a favor del transporte fluvial, y no es ni mucho
menos un tema menor. El trasporte, como es sabido, produce impactos sobre el valor de
las exportaciones que suelen ser muy superiores a los gravámenes arancelarios. Por
ejemplo, el BID considera que una reducción del 10% en los costos del trasporte tendría
un efecto cinco veces superior que una reducción arancelaria del 10%. Podemos deducir
de esto que el impacto también se reflejaría en el mercado interior. La potencia
requerida de motores, que incide directamente sobre el consumo de combustibles,
señala claramente el ahorro de energía desplegada por cada medio como lo muestra el
cuadro 3.

MEDIO HP INDICE (%)

Fluvial 6 100
Ferroviario 48 800
Camión 160 2667
Cuadro 3: Potencia requerida de motores (hp) para movilizar 24.000 Tn

La movilización resulta entonces ocho veces más onerosa en energía desplegada por
parte del transporte ferro automotor y más de veintiséis veces utilizando el camión.
Estos porcentajes se verifican y se incrementan al analizar el consumo de combustibles
como podemos apreciar en el cuadro 4 que sigue.

MEDIO GAS OIL (LITROS) INDICE (%)

Remolcador 2,4 100
Locomotora 89,1 3713
Camión 127,2 5300
Cuadro 4: Rendimiento de combustible para transportar 24.000 Tn a 500 km

El combustible es el mismo para todos los medios de transporte y las cifras son
elocuentes por sí mismas. En el cuadro 5 el valor de los fletes ferroviarios duplica al
fluvial y el transporte carretero lo cuadruplican.

MEDIO TARIFA Tn/Km TARIFA TOTAL INDICE (%)

(u$s) (u$s)
Remolcador/Barcaza 0,02 240.000 100
Locomotora/Vagón 0,04 480.000 200
Chasis/Tráiler 0,08 960.000 400
Cuadro 5: Valor de las tarifas de transporte para transportar 24.000 Tn a 500 km
C.- La seguridad
En cada sistema está relacionado directamente con el tiempo de utilización del medio
por la cantidad de unidades utilizadas. El convoy de empuje por sus características se
trata de barcazas de doble fondo con cámara de aire entre ellos y agrupadas en
conjuntos de 16 a 30 unidades que se encuentran fijadas al remolcador y actúan como
flotadores de este, los riesgos de siniestralidad se reducen a alguna colisión, encallado
por falta de calado o incendio. Al transportar grandes cantidades de carga por convoy a
baja velocidad, con medidas de seguridad que exceden a los otros medios controlados
en Argentina por la Prefectura Nacional (REGINAVE, 1973), por más de realizar
recorridos amplios consideramos que se trata de un medio de siniestralidad baja o muy
baja.

Los ferrocarriles por su parte también tienen estadísticamente baja siniestralidad a pesar
de desarrollar velocidades más altas. Los riesgos son también la colisión o el incendio y
se suma el descarrilamiento, si bien los casos registrados de alguno de estos incidentes
son bajas, los efectos suelen ser sobre las vidas y sobre las mercancías transportadas los
más graves de todos los sistemas de transporte. Aun así, consideramos que el transporte
ferroviario tiene una siniestralidad baja. Mientras que en el transporte carretero la
siniestralidad aumenta considerablemente. Según datos de Centro de Experimentación,
Investigación y Seguridad Vial que asesora a las ocho principales aseguradoras de
Argentina, sobre un análisis de 4000 casos, el 23% de los accidentes son protagonizados
por camiones y el 77% en rutas y casi la mitad es frontal lo que reduce mucho la
siniestralidad en autopistas. En el 95% de los casos la causa del siniestro es causada por
el conductor, esto implica otra reflexión: las rutas son compartidas por camiones,
automóviles de diferente porte y estructura y motocicletas, lo que incrementa el riesgo
estadístico de siniestro. El Cuadro 6 sintetizan estas apreciaciones sobre siniestralidad.

MEDIO SINIESTRALIDAD
FLUVIAL Baja a muy baja
FERROVIARRIO Baja
CARRETERO Alta a muy alta
Cuadro 6: Siniestralidad estimada por medio de transporte

D.- La capacidad de carga

Este es otro aspecto que otorga ventajas competitivas para el transporte fluvial, las
barcazas son una especie de plataformas flotantes cuya estructura está hecha de acero.
Entre sus características se cuentan las siguientes: considerable capacidad de carga
(tanto líquida como seca), bajo costo de producción, rapidez en su construcción y puesta
en funcionamiento; el mantenimiento es económico y, por su forma geométrica,
también son fáciles de maniobrar ya sea en ríos, mares, costas, lagunas, bahías, puertos
o laderas.

Por lo regular en la hidrovía se utilizan barcazas “tipo Mississippi” de 1500 toneladas

de carga cada una, sin embargo, también se encuentran diseñadas barcazas “tipo
Jumbo” de 2600 Tn.

El cuadro 7 sintetiza en cantidad de unidades portantes para transportar 24.000 Tn.

MEDIO UNIDADES NECESARIAS INDICE (%)

 Barcazas (1500 Tn) 16 100
Vagones tolva (54 Tn) 445 2781
Camión (35 Tn) 686 4287
Cuadro 7: Capacidad de carga para 24.000 Tn

El camión es siempre el primer medio de transporte y regularmente el último, sea este

en el país (si es para consumo o procesamiento local) o en el exterior (si se exportan
commodities como soja, trigo, maíz). Si se procesa, por ejemplo, harina o aceite
requerirá una reexportación hacia puerto o hacia la fragmentación para el comercio
mayorista y minorista, para finalmente llegar al consumidor.

Un detalle adicional no menor es la necesidad bastante regular con el desarrollo de la

arquitectura naval de realizar una primera carga en algún puerto concentrador (hub), por
ejemplo, el de Rosario, que se transforma en alimentador (feeder) de otro, por
ejemplo Quequén o Bahía Blanca, que por razones de calado y de francobordo (carga
máxima que puede admitir un buque en razón de las aguas, menor en las menos
salobres) que se transforma en hub para completar la carga del buque (toping off) y
de allí generar la exportación. Si el puerto de Quequén o de Bahía Blanca no contara
en su hinterland con la mercancía en variedad y cantidad de la carga inicial, esto
requeriría nuevos traslados carreteros o ferroviarios, aunque existen trenes de barcazas
marítimas.

E.- La flexibilidad
El transporte fluvial requiere regularmente, al igual que el ferrocarril, un traslado previo
y posterior en camión. Podemos decir que mientras el camión puede producir un
transporte puerta a puerta (o de “tranquera” a acopio y de este a otro destino) esto no lo
pueden realizar los otros dos medios de transporte. Sin embargo, para el transporte de
gráneles esto no es exactamente así. Como hemos visto en el acápite anterior para el
caso del medio fluvial suele realizarse un traslado en camión desde el establecimiento
productivo al silo del acopiador, otro desde allí al puerto y otro fluvial hasta el puerto de
exportación donde la carga puede ir directamente a la embarcación exportadora o a silo
portuario.

En el caso del ferrocarril también hay un transporte carretero del establecimiento

productivo al silo de acopiador o de estación y de allí debe realizar maniobras dentro del
puerto o recurrir a camiones para el tramo final y descargar en silo portuario.

Si el transporte se realizara totalmente por camión, difícilmente este se realizaría desde

el lugar de producción al de consumo a no ser que fuera para el mercado interior (a
molinos, aceiteras, etc.). El transporte fluvial reduce las operaciones de carga y sobre
todo de descarga ya que una manga aspiradora trabaja sobre un volumen superior de
carga en relación otros medios de transporte.

En el caso de Argentina se ha difundido un método novedoso conocido como “silo

bolsa” el cual permite al productor acopiar sin necesitar onerosas instalaciones como los
silos metálicos o de mampostería, y con un simple “sinfín” cargar los camiones. La
descarga en silo portuarios en el caso del camión se hace por volcado y aspiración
debiendo esperar el camión su turno luego de aprobada la calidad y variedad del
producto para una carga homogénea en los bulk carriers (buques graneleros).

Finalmente, un aspecto que afecta la flexibilidad y que se encuentra en la raíz del desuso
que se hace del transporte fluvial son aquellos vinculados a los aspectos institucionales
implícitos en los diferentes modos de transporte. Este factor aplica a la documentación
que deben llevar (y el trámite que debe realizar para obtenerlo) el vehículo portante
sobre sí mismo, la documentación sobre la carga portada y la operatoria logística sobre
la carga.

Ventajas del transporte fluvial – Importancia de la Hidrovía

La Hidrovía Paraguay-Paraná es un Programa definido sobre la base de una estrategia
de
transporte fluvial a lo largo del sistema hídrico del mismo nombre, en un tramo
comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y Puerto Nueva Palmira
(Uruguay) en su extremo Sur.

Algunos datos comparativos sobre el transporte de las cargas de la zona de Brasil y

Bolivia son ilustrativos para marcar la conveniencia de la utilización del transporte
fluvial.

 Un convoy con 1 barcaza de 1500 Tn cada una, es equivalente a 30 vagones de

ferrocarril de 50 Tn y a 50 camiones con 28 Tn.
 Un millón de Tn puede ser transportado por 27 convoyes de 25 barcazas o por
833 trenes con 40 vagones cada uno o 44.444 camiones con 22,5Tn.
 Con 1 HP de potencia se puede movilizar 150 kg por carretera, 500 kg por
ferrocarril o 3500 kg por vía fluvial.
 Por litro de combustible y por cada tonelada se recorren 25 km por camión, 86
km por ferrocarril y 218 km con barcaza.
 El costo del transporte por carretera o por ferrocarril oscila entre u$s 50 y u$s
120 por tonelada y puede durar tres (3) días hasta algún puerto marítimo de la
región; el del transporte fluvial es de u$s 15/20 y dura dieciséis (16), pero si se
realizan la totalidad de las obras demoraría siete (7) de Corumbá a Rosario y
cuatro (4) días de Asunción a Rosario.

El indudable menor costo del transporte fluvial, lo hacen ideal para el transporte en
largas distancias donde existe la posibilidad geográfica de hacerlo. La falta de una
política integral de transporte se pone en evidencia al comprobar la competencia entre
los distintos modos de transporte cuando, en un modelo productivo como el argentino,
en el que las zonas de producción se encuentran muy lejos de los centros de consumo
y/o de los puertos de embarque a ultramar, cuando deberían complementarse buscando,
siempre, la eficiencia global de la economía.
La capacidad de las vías de navegación fluvial está dada por cuatro características
esenciales:

 El ancho del canal de navegación (solera): que condiciona la manga de las

embarcaciones que pueden utilizarlas.
 La profundidad útil disponible: por ende, el calado permitido.
 La distancia entre curvas y sus radios de curvatura: que define la eslora
máxima de quienes las utilizan.
 La velocidad de la corriente: que afecta el control de la embarcación y los
tiempos de viaje.
Solera y calado son usualmente resueltos mediante dragado; los valores que se adopten
para ellos están afectados por condiciones económicas, tales como volumen de la
demanda y tipo de embarcación utilizada para atenderla.

Estos factores, a su vez, inciden en la capacidad de pago del dragado, por lo que debe
encontrarse el equilibrio adecuado entre ambos factores (solera y calado, por un lado;
valor del dragado, por otro).

La solera tiene que ver con la seguridad de la navegación y la regularidad en el tránsito

de las naves y sus tiempos de viaje; un mayor ancho permite el cruce de barcos en
navegación en condiciones seguras, asimismo, al reducir los tiempos de espera
facilitados por una solera adecuada, se reduce el tiempo de navegación en la vía
navegable, y consecuentemente se optimiza el costo de flete marítimo.

La mayor profundidad del canal de navegación tiene que ver con una mayor eficiencia y
productividad en la utilización de la capacidad de las naves y la reducción de los fletes,
vale decir, mayores economías de escala que impactan positivamente en el ciclo
exportador.

Trenes de barcazas

Las barcazas son embarcaciones sin propulsión propia, destinadas al transporte de

graneles secos o líquidos dentro de una bodega con tapa superior. No poseen utillaje
propio y generalmente navegan en conjunto formando convoyes que son empujados o
remolcados por embarcaciones dotadas de propulsión propia. Las medidas de las
barcazas son las siguientes:

 Eslora: acotada entre 60 y 90 metros, conformándose convoyes de empuje de 12

a 20 barcazas cuya eslora alcanza valores próximos a los 300 metros.
 Manga: acotada entre 10 y 18 metros, conformándose convoyes de empuje de
12 a 20 barcazas cuya manga total alcanza valores próximos a los 50 metros.
 Calados de diseño: acotados en el orden de los 10 a 15 pies.

Los convoyes o trenes de barcazas son una serie de barcazas enlazadas, traccionadas
habitualmente por un remolcador de empuje. Los remolcadores de empuje son buques
de menor porte con mucha potencia que, como su nombre lo indica, ejercen su misión
empujando a los trenes de barcazas. Se sabe que las barcazas necesitan de poca
profundidad para desplazarse por los canales artificiales o naturales. Con diez pies
(aproximadamente 3 metros de profundidad) es suficiente para poder navegar. El
transporte de una barcaza equivale en su carga a aproximadamente 37 vagones de
ferrocarril o 50 camiones.

Las dimensiones de dichos convoyes están definidas, principalmente, por las barcazas
que los integran:

 Barcazas “Jumbo ensanchadas” de 15 m de manga y 66 m de eslora, de 2.500

toneladas de capacidad de carga.
 Barcazas “Mississippi” de 10,66 m de manga y 60 m de eslora, de 1.500
toneladas de capacidad de carga.

La flexibilidad del convoy de empuje se constituye en un importante factor de ventaja

de este sistema con relación al de buques convencionales. El convoy de empuje,
formado por un tren de barcazas amarradas solidariamente al empujador, atrás del
conjunto, opera y maniobra como si fuera una embarcación única, con la ventaja de que,
según la mejor conveniencia, el empujador está libre para unirse a otro tren de barcazas
sin inmovilizar la parte costosa del sistema, representada por los equipamientos de
propulsión, navegación y auxiliares, todos concentrados en el empujador. Las barcazas a
su vez, cuya misión es la estiba de la carga, no son afectadas por necesidades de lastre
que encarecen el sistema, creándose una perfecta división de misiones que suman
eficiencia al convoy de empuje.

Capacidad de carga de la Dimensiones Año de incorporación

barcaza (ton) E (m) x M (m) x C (m)
840 48,0 x 12,5 x 2,75 1980
1.000 57,4 x 10,6 x 2,5 1980 – 1990
1.500 60,0 x 10,6 x 3,0 1990 – 2000
2.000 52,8 x 14,6 x 3,35 2000 – 2006
2.500 60,0 x 16,6 x 3,0 2006

Relación de eficiencias entre el Transporte Fluvial y el

Transporte Automotor
a.- Inversión en equipos

Se adopta una flota tipo constituida por un remolcador de 2.000 HP. y dieciocho
barcazas de 1.500 toneladas cada una.

▲ Barcaza -------------- u$s 312.000 ▲ Camión de 260 HP. y

▲ 1/18 remolcador --- u$s 138.000 33 toneladas ---------------- u$s 75.000
u$s 450.000
Vida útil: 30 años para la barcaza Vida útil: 10 años
15 años para el remolcador

Conclusión: una barcaza de 1.500 toneladas de capacidad de transporte (incluida la

parte proporcional del costo del remolcador), cuesta tanto como seis camiones con una
capacidad total cargas de 198 toneladas.

b.- Capacidad de transporte

▲ Barcaza: por día puede transportar = 24 hs. x 1.500 ton. x 15 km/hr.= 540.000 tn.
km. día

▲ Camión: por día puede transportar = 20 hs. x 33 ton. X 60 km/hs. = 39.600 tn. Km.
dia

Conclusión: Una barcaza, por día, puede transportar tanto como 13,6 camiones

c.- Consumo de combustible

▲ Barcaza: Suponiendo que el remolcador transporta sólo seis barcazas

2.000 HP/ 6 barc. = 333 HP

333 HP x 0,160 kg/hs. X 24 hs. = 1.279 kgs. Combustible

Referido a ton./km = 1.279 kgs. Comb/540.000 tn. km. día = 0,00237 kgs./ tn.km.

▲ Camión:
260 HP x 0,160 kg/hs. x 20 hs. = 832 kgs. combustible

Referido a ton./km. = 832 kgs. Combustible/39.600 tn. km. día = 0,021 kgs./tn.km.

Conclusión: Para transportar una tonelada kilómetro, un camión consume 8,86 veces
más de combustible que el equivalente por barcazas.

El Transporte fluvial y los prácticos

La actividad fluvial es la estrella de las actividades laborales en la República Argentina
dado a su injerencia en las maniobras de buques de carga que ingresan al país con
productos y materiales importados y son los encargados de transportar las benditas
exportaciones que sostienen la balanza comercial de Argentina.

Cada barco depende de servicios al ingresar al país, algunos refieren a las provisiones,
tramitaciones, carga, amarre y el practicaje. La tarea de este último está asegurada por
una obligación de navegación en la hidrovía Paraná – Paraguay (Ley de Navegación Nº
20.094), que dispone que trabajadores locales, conocedores o en la jerga baqueanos,
tomen el mando del barco para garantizar la seguridad y navegabilidad de la traza.

El práctico es sólo un asesor, en tanto legalmente el capitán continúa al mando del

buque. El practicaje es una de las profesiones más antiguas y menos conocidas, no
obstante, es una de las más importantes en la seguridad de la navegación. El riesgo
económico, ambiental y para las vidas humanas que representan los grandes buques de
carga de la actualidad, hacen que el rol del práctico sea esencial.

Los servicios de prácticos se dividen en dos ofertas, Práctico de Río y práctico de

Puerto, el primero de estos es el encargado de mover el buque desde recalada (ingreso
al país) hasta la zona de puertos donde comienza el segundo servicio para coordinar y
realizar la maniobra de amarre.

La prestación del servicio finaliza cuando el buque queda fondeado en rada o amarrado
en puerto y en este punto el trabajador desciende del buque. Cuando el buque se
encuentra en puerto, el práctico aborda o desciende por vía terrestre y cuando no se
presta otro servicio al buque, el traslado de prácticos. Casi como un taxi en el río, las
lanchas de practicaje trasladan a los marinos para su abordaje o descenso, aunque el
buque se encuentre en movimiento.

¿Cuánto se paga por el servicio de un práctico?

Para obtener el título de Práctico de una zona, se debe tener una profunda experiencia en
la conducción y maniobra de buques de gran porte y además un íntegro conocimiento de
la región específica en la que se desempeña la tarea. Por ello, en casi todos los países
del mundo, para obtener esta habilitación es menester poseer el título de capitán y
haberlo ejercido efectivamente durante cierto tiempo en buques que superen
determinado tonelaje. Luego, previo al otorgamiento del título de práctico en una zona,
deben rendirse numerosos exámenes y posteriormente realizar una cantidad de viajes
con prácticos titulados y rendir un examen práctico final.

Se puede establecer que sobre la base de un buque Panamax de 7 Bodegas, común de

verse en la región cuyo coeficiente fiscal es alrededor de 203, el servicio de práctico de
río se cobra a un Costo Fiscal mínimo de u$s 137 la unidad fiscal del buque,
ascendiendo a u$s 27.811 dólares. El servicio de amarre en puerto (aproximadamente
hora y media de trabajo) tiene un costo mínimo de CF: u$s 65 y ronda los $13.195
dólares.

Conclusión
Visto en conjunto, las carreteras, las vías navegables y los ferrocarriles componen la red
de transporte terrestre de la nación. Las carreteras llevan el tráfico de camiones, en los
ríos se mueven el tráfico de navíos y barcazas y los ferrocarriles transportan todo tipo de
mercancías.

El transporte automotor se ha convertido en el modo más habitual en el transporte de

mercancía en Argentina desafiando toda toma de decisión “racional”, sin embargo,
como hemos podido ver hay algunas causales que lo benefician sobre otros medios de
transporte. En principio por un extraordinario desarrollo de la red viaria, facilidad básica
que se encuentra en el origen del problema, esto ha llevado a un alto grado de
dependencia de los transportistas que ha garantizado un nivel de injerencia política más
que lo razonable. También algunas trabas administrativas para el transporte fluvial de
las que están exentas el ferroviario y sobre todo el carretero. Finalmente, una
orientación del servicio a las necesidades del cliente (disponibilidad, puntualidad, y
flexibilidad de transporte) que no tienen los otros modos de transporte.

Por su parte, el transporte fluvial para ser optimo debe cumplir con algunas condiciones.
En primer lugar, que las vías navegables tengan un adecuado dragado y balizamiento y
se cuente con puertos eficientes. También que las rutas o las líneas ferroviarias sean
paralelas a las vías navegables de forma de facilitar la intermodalidad. Con referencia a
la distancia de origen a destino, se estima que cuanto más distante sea el trayecto más se
beneficia la navegación fluvial. Se habla de 800 kilómetros para la vía fluvial, 500 para
el ferroautomotor y 300 para el camión, sin embargo, consideramos que estas distancias
pueden ser modificadas para el transporte fluvial si se optimiza la logística y se
incrementa el volumen de carga en puerto.

Por otro lado, es necesario que el tamaño, volumen y frecuencia de las partidas de carga
puedan aprovechar la máxima capacidad de transporte de los convoyes o buques. En
Argentina, y sobre todo en la Mesopotamia, el transporte ferroviario se encuentra casi
desaparecido.

Reiteramos que el transporte por agua casi siempre va a tener que tener un transporte
previo por tierra al puerto y un transporte posterior del puerto a destino, en cambio el
transporte por camión se puede realizar con entrega puerta a puerta. Debe considerarse
finalmente que la duración del viaje es mayor en el transporte por agua por la menor
velocidad que desarrolla, el transporte previo y posterior, las operaciones portuarias que
comprende y el estado de las vías navegables.

Consideramos entonces que el uso racional de los sistemas de transporte implica un

análisis holístico que determine una multimodalidad que lo aproxime a lo óptimo, pero
esto implica tanto un estudio preciso de los mejores circuitos en virtud de la
infraestructura disponible como de decisiones políticas que afectan a las diferentes
coaliciones que se congregan en torno a las diferentes modalidades.