TRANSPORTE MARÍTIMO

El transporte marítimo es prácticamente el único modo económico para lograr

transportar grandes volúmenes de carga, entre puntos distantes geográficamente.
Asimismo, las grandes capacidades de transporte que tienen los buques modernos
permiten que la incidencia de los costos de transporte en la mercadería se vea minimiza
en comparación al transporte aéreo o terrestre, en los que los volúmenes permitidos son
muy inferiores a los del transporte marítimo.

El transporte marítimo se ha caracterizado por su gran dinamismo en su desarrollo

tecnológico y comercial, la tecnología de los buques y especialización de los puertos
han ayudado a que el comercio Internacional se movilice por esta vía. Las ventajas que
ofrece el transporte marítimo son las siguientes:

 Alta capacidad de carga (emplea vehículos de transporte de mayor capacidad).

 Competitividad en materia de fletes, debido a su gran capacidad y fuerza
motriz.
 Flexibilidad en el manejo de carga, con variedad de buques para distintos tipos
de carga (Carga general, carga a granel y carga refrigerada).
 Continuidad de las operaciones: En un rango de 24 horas este modo de
trasporte es menos susceptible de sufrir variaciones, por condiciones climáticas
adversas.

Las desventajas que ofrece el transporte marítimo son las siguientes:

 Accesibilidad: Generalmente se requiere de otro tipo de trasporte antes y

después para que la carga llegue a su destino final. Lo cual implica más
manipuleo y mayor riesgo de daño.
 Costo de embalaje: El manipuleo en puerto exige un embalaje de la carga
resistente y relativamente costoso.
 Velocidad: Todos los demás modos de transporte son más rápidos, lo cual
repercute en el monto del capital inmovilizado por inventario.
 Frecuencia de los servicios: La menor frecuencia en los despachos de buques
aumenta la duración del almacenamiento de la mercancía, lo cual se traduce en
una baja rotación de inventario.

Formas de cooperación entre navieras

La necesidad que han tenido las empresas de hacer negocios optando por algún tipo de
alianza estratégica en los últimos años, no constituye un fenómeno de actualidad, sino
que tiene sus orígenes en el pasado.

En consecuencia, el sector naviero no ha estado ausente a esta realidad, sino que cada
día incrementa el número de formas de cooperación entre empresas del sector, razón por
la cual, valdría la pena preguntarse ¿cuáles son las realidades que impulsan la
conformación de una alianza en el sector naviero?
  Reducir los costos operacionales mediante el uso compartido de contenedores,
terminales portuarios, equipos de manipulación de carga y buques.
 Disminuir los costos comerciales a través del uso compartido de rutas marítimas,
espacios en los buques, agentes navieros y oficinas comerciales.
 Incrementar la cuota de participación de mercado al extender la presencia de la
línea naviera en las principales rutas marítimas y puertos sin que ello implique
inversión en flota.
 Ofrecer servicios de tráfico marítimo más frecuentes y con itinerarios
establecidos.
 Disminuir el costo total al reducir el tiempo de operación de carga y descarga en
puerto.
 Mejorar la relación costo-efectividad, al combinar recursos sin que ello implique
afrontar mayores riesgos de deuda.

Estas principales razones centradas básicamente en obtener un mayor rango de acción,

aumento de la competitividad y productividad, mayor dominio de los mercados globales
del transporte y por ende mayor poder de negociación e incremento de los ingresos al
ofrecer frecuencia en el servicio del transporte marítimo de línea regular, han
contribuido a la disminución de líneas navieras que han dado paso a la conformación de
otra más fortalecida.

Las cooperaciones entre las empresas navieras adoptan las siguientes formas:

 Conferencias Marítimas.
 Acuerdos Pool.
 Consorcios.
 Joint Ventures.

Conferencias marítimas
Las Conferencias marítimas o Conferencias de fletes, como también se les denomina
son, en esencia, carteles de armadores que tienen como finalidad principal fijar tarifas y
condiciones de transporte uniformes, racionalizar los itinerarios y, en algunos casos,
adoptar acuerdos de distribución de cargas, de reparto de fletes o de prorrateo de
utilidades, con el ánimo de evitar una competencia ruinosa entre las líneas de
navegación que operan en el mismo tráfico internacional. Los miembros de la
conferencia se obligan a no percibir fletes inferiores a los fijados.

Es decir, es el tráfico marítimo que se realiza como consecuencia de una “conferencia”

o “acuerdo de fletes” en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo
que se denomina CONFERENCIA y se obligan a servir determinada ruta con cierta
regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas
hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo. La característica de esta
modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las
mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea
regular con el compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado
establecido de común acuerdo por los armadores intervinientes. Las conferencias
pueden ser abiertas o cerradas.
a) Abiertas: Son flexibles a la entrada de nuevas empresas, siempre que cuenten con
una capacidad determinada y que se comprometan a seguir los acuerdos de fidelidad.
Estas conferencias son las que se aplican en las líneas de tráfico con EE.UU., país que
prohíbe las conferencias cerradas
b) Cerradas: Exigen la modificación del acto acordado por unanimidad para permitir el
acceso de un nuevo miembro. Las conferencias cerradas, cercanas la figura del
monopolio, han sido desaprobadas por el convenio de ginebra de 6 de abril de 1974,
que, al establecer un código de conducta para las conferencias de línea, obliga a que
éstas sean abiertas.

Las conferencias de fletes son asociaciones de armadores o transportadores que fijan las
tarifas de fletes correspondientes a cada mercadería, evitando la competencia interna
entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores.

La característica principal de las conferencias marítimas es la de que están constituidas

por agrupaciones de compañías de navegación que operan en forma regular en
determinadas rutas y que conciertan acuerdos para aplicar fundamentalmente fletes
uniformes, cuyo igual cumplimiento por parte de todos demanda establecer las mismas
normas para el cálculo de la carga, el pago del flete, los embalajes, el libramiento de
conocimientos de embarque y el porcentaje de las comisiones a corredores e
intermediarios, que se uniforma.

Operar en forma regular significa que el arribo a los puertos se realiza en fechas
anunciadas y a intervalos fijos, aceptando normalmente carga de gran número de
usuarios destinados a los diversos puertos de su ruta. Estas características de las
conferencias configuran lo que podríamos llamar el papel positivo de las mismas y su
importancia en el desarrollo del comercio.

Las conferencias poseen tarifas comunes para defenderse de la competencia entre los
propios armadores. Para fijar esas tarifas se tienen en cuenta una serie de elementos que
hacen que los gastos de los buques que operan en el tráfico servido por ellas. La
composición de las tarifas de fletes es definida en las conferencias por los “comités de
tarifas”.

En las conferencias existen acuerdos de lealtad entre los cargadores y los armadores en
donde estos últimos conceden una rebaja en el flete denominada “rebaja diferida”
(deferred bonus), por ejemplo un 10 % del flete la que el cargador lo recibirá a los seis
meses de haber realizado el transporte y siempre y cuando haya continuado siendo leal a
la conferencia, o sea, haya transportado (el o sus empresas asociadas) solamente en
buques de armadores de la conferencia y en las condiciones por ella establecidas.

Las empresas navieras que integran una Conferencia Marítima se unen con el objeto de:

 Establecer una política común de fletes.

 Racionalizar los servicios de la actividad naviera.
 Lograr una mayor eficiencia operativa.
 Obtener una ordenada cobertura del tráfico marítimo.
 Conseguir la mayor reducción en los costos operativos.
 Organizar un sistema de frecuencias en cada empresa tenga determinada
participación.
Las Conferencias marítimas ofrecen variedad de ventajas, entre las cuales se destacan
las siguientes:

 Mantenimiento de servicios regulares, continuados y en lo posible eficientes en

una ruta determinada.
 Ofrece un trato igualitario para todos los cargadores al aplicar condiciones y
tarifas uniformes independientemente de los volúmenes a embarcar.
 Se evita la guerra de fletes en perjuicio de la calidad de los servicios, la
estabilidad de las compañías y la seguridad del tráfico.
 Rebajar por cantidad y regularidad de embarques a cualquier cargador que
satisfaga las condiciones establecidas por el sistema de Conferencias.
 Permite que los usuarios cuenten con una cotización de fletes aceptablemente
estables, lo cual posibilita asumir compromisos de costos y fijación de precios
de venta sin riesgos de fluctuación de las tarifas adicionales y/o recargos, como
por ejemplo el recargo de combustible, cuando ocurre, para ajustarlos a las alzas
del precio del petróleo.

Los usuarios consideran que se pueden dar las desventajas siguientes:

 Alto nivel de fletes en función del carácter oligopólico de las Conferencias.

 La fijación de los fletes se produce en forma unilateral sin respetar las
tendencias del mercado.
 Los Acuerdos de Lealtad suprimen (indirectamente) la libertad del usuario de
elegir el transporte que desee.
 La competencia en los servicios tiene por general menor importancia de la que
tendría la competencia en los fletes.
 El sistema de Conferencias, por la amplia seguridad que brinda, también ampara
a armadores ineficientes.
 No existe el poder de negociación de los usuarios frente a la Conferencia pues
no actúa el consumo.
 Las Conferencias son organizaciones rígidas, distantes e impersonales, con
menor sensibilidad a las necesidades de los usuarios que las compañías
individualmente (outsiders).

Código de conducta

Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 conferencias, la necesidad de

introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las
prácticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno.
Impulsado sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1972 durante la tercera
sesión de la UNCTAD se resolvió pedir a la Asamblea de Naciones Unidas que
convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una
convención u otro elemento multilateral sobre un Código de Conducta para las
Conferencias de Fletes.

En 1974 se aprobó un Código de Conducta para las Conferencias Marítimas, que tiene
como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo
mundial, promover el desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que
permitan atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un equilibrio entre los
intereses de los proveedores de los servicios de transporte marítimo y los intereses de
los usuarios de tales servicios.
También contiene principios en el sentido de que las prácticas de las conferencias no
deben entrañar discriminación alguna contra los armadores, los usuarios o el comercio
exterior de ningún país, de que las conferencias deben celebrar consultas con las
organizaciones de usuarios, de que deben poner a disposición de las partes interesadas la
información pertinente sobres las actividades que afecten a esas partes y que deben
publicar toda información importante sobre sus actividades.

Acuerdos Pools

Generalmente un acuerdo de conferencia es eficaz para luchar contra la competencia

externa, o sea contra los armadores no conferenciados. Pero es mucho menos eficaz
para combatir la competencia interna entre los mismos miembros de la conferencia. En
efecto, el afán de asegurarse el transporte de mercaderías más remunerativas o una
mayor participación en el tráfico, induce a las compañías conferenciadas a adoptar las
llamadas malas prácticas, es decir descuentos reservados sobre fletes de tarifa,
prestaciones gratuitas de determinados servicios a los clientes, regalos a los cargadores,
etc. Ello puede traducirse en la ruptura del acuerdo o convertirlo en un simple acuerdo
formal, vacío de contenido. A fin de evitar tal deterioro se han ideado los “pools”.

Se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o
algunos de ellos, reparten entre sí el tráfico atendido por la conferencia sobre la base de
cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del
total de personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas. Es decir, son empresas
navieras de buque contenedores, propietarios de al menos un buque en el segmento de
los 2.500 TEU que constituyen un acuerdo “POOL” para llevar a cabo conjuntamente la
gestión comercial de sus buques.

Los Acuerdos Pool determinan un sistema de cuotas para cada armador, teniendo en
cuenta su capacidad de transporte, es decir, a cada una de las compañías se asigna un
porcentaje del monto total de fletes, que han de percibirse durante cierto lapso, por lo
común de un año.

Estas cuotas se fijan por el volumen de carga transportada (Cargo pool) o por el valor de
los fletes ingresados (Full Money Pool). La compañía que no alcance dicho porcentaje
recibe una compensación por parte de las que han superado las cuotas respectivas, y la
que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a las
compañías deficitarias en proporción al déficit de cada una. Es decir, cuando los
armadores que carguen más del porcentaje en el pool (over carrier) lo que cobren de
más en el flete debe reintegrarlo a aquellos armadores que cargaron menos (under
carrier). Pero ocurre que el armador que realiza más fletes tiene mayores gastos de carga
y descarga y entradas a puerto que el que no había cumplido con los servicios. Nació
entonces la necesidad de buscar un punto intermedio de compensación que no alentara
la competencia interna, surgiendo así el llamado carryng rate (gastos de la operación)
que es un porcentaje sobre las cargas que los armadores transportaban de más para
compensar en parte esos gastos. Ese carryng rate se fija en un porcentaje de los fletes,
que se estima menor que los gastos de carga y descarga.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden convenirse
simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para carga general, otro para carga
frigorífica).
Consorcios

Las novedosas tecnologías produjeron cambios significativos en la estructura del

negocio marítimo y desataron una feroz competencia a resultas de la cual muchos
armadores quebraron y desaparecieron del mundo marítimo, por ello, paralelamente a
las conferencias marítimas existen los consorcios marítimos, en los cuales la
cooperación es mayor que la que se produce en los acuerdos de conferencias. Estos
consorcios están formados por operadores y pactan disposiciones sobre aspectos
técnicos y operativos.

Es decir, a diferencia de las conferencias marítimas (que intentan realizar determinadas

áreas del tráfico marítimo por medio del control de las tarifas de fletes y en cierta
manera mediante la coordinación de las salidas de los buques de sus miembros), los
consorcios navieros intentan optimizar el rendimiento conjunto de los servicios
marítimos que proveen sus asociados, básicamente, mediante un esquema de
participación en los costes del capital, tanto de los buques como de las demás
estructuras. Es un acuerdo o una serie de acuerdos internacionales entre dos o más
transportistas que operen con buques y que presten servicios internacionales regulares
de línea para el transporte exclusivo de mercancías en una o varias rutas.

Joint Ventures

El Joint Venture es una palabra inglesa que significa colaboración empresarial; en la

que "joint" significa conjunto y "venture" empresa, por lo que se puede definir como la
unión de dos o más empresas con el fin de desarrollar un negocio o introducirse en un
nuevo mercado durante un cierto periodo de tiempo y obtener beneficios.

El Joint Venture, es un tipo de acuerdo comercial de inversión conjunta a largo plazo

entre dos o más personas (habitualmente personas jurídicas o comerciantes), a quienes
se les denomina venturers o socios. Una joint venture no tiene por qué constituir una
compañía o entidad legal separada. También se conoce como «riesgo compartido»,
debido a que dos o más empresas se unen para formar una nueva en la cual se usa un
producto tomando en cuenta las mejores tácticas de mercado. Estas mantienen su
autonomía, y estratégicamente se utilizan para crear una nueva marca o una nueva
entidad. El objetivo de una «empresa conjunta» puede ser muy variado, desde la
producción de bienes o la prestación de servicios hasta la búsqueda de nuevos mercados
o el apoyo mutuo en diferentes eslabones de la cadena de un producto. Se desarrolla
durante un tiempo limitado, con la finalidad de obtener beneficios económicos para su
desarrollo.

Hay muchas ventajas que contribuyen a convencer a las compañías para realizar
empresas conjuntas: el compartir costos y riesgos de los proyectos que estarían más allá
del alcance de una sola empresa.
Durante los últimos años se vio un incremento de las Alianzas en el transporte marítimo
de contenedores, que fueron más allá del transporte internacional, con operaciones de
fusiones, adquisiciones y alianzas. Estas Alianzas que son la cooperación de empresas
navieras que transportan contenedores que se realiza por medio del contrato de
fletamento “Slothire Charter, originando lo que se conoce como “Joint Container
Service”. La denominación del contrato como Slothire Charter se debe a que existe una
cesión de “container slots”. El término “slot” alude al espacio en un buque necesario
para transportar un contenedor de 20 pies de largo (equivalente a un TEU – Twenty
Equivalent Unit).

Por lo tanto, puede definirse al Slothire Charter como un contrato mediante el cual una
de las partes, que tiene la titularidad de la gestión comercial de uno o más buques
especificados que cubren una línea regular de navegación llamado fletante de espacios,
cede a la otra parte, llamada fletador de espacios, por un período determinado o
determinable, a cambio de una contraprestación, cierta capacidad de transporte de
contenedores en los buques involucrados, sin que esto importe la transferencia de la
tenencia de los mismos, y conservando tanto la gestión náutica (si la tuviera) como la
gestión comercial del buque o de los buques. Esta cesión de espacios puede o no ser
recíproca y también puede ser multilateral.

Obligaciones del fletante:

a) El fletante debe poner a disposición del fletador los espacios para el transporte de los
contenedores pactados al comienzo de cada viaje.
b) El fletante le debe comunicar al fletador las fechas de arribo a cada escala. Los
espacios asignados pueden hallarse bajo cubierta o sobre cubierta.
c) El fletante tiene derecho a utilizar los espacios correspondientes al fletador en cada
puerto de escala en la medida en que éste no los ocupe.
d) El fletante debe poner el buque a disposición del fletador en los puertos pactados, y
debe seguir el itinerario comprometido con razonable celeridad.
e) El fletante debe poner a disposición del fletador un buque en condiciones de
navegabilidad.
f) El fletante está obligado a cargar, estibar y descargar los contenedores por cuenta del
fletador.

Obligaciones del fletador:

a) En el Slothire Charter, el fletador adquiere el derecho de utilizar en su beneficio una

determinada cantidad de “slots”, con una limitación adicional al peso a transportar.

b) El fletador debe abonar la contraprestación al fletante por el fletamento. Si bien la

duración del contrato de fletamento se pacta por tiempo determinado, la
contraprestación se abona con relación al comienzo del viaje, multiplicando la cifra
acordada por la cantidad de “slots” cedidos (independientemente de que el fletador los
utilice o no). En el caso que exista un “Cross Space Gharter”, con cesiones recíprocas
de la misma cantidad de “slots” e idénticas frecuencias, entre armadores que participan
en un “Joint Service”, puede no existir contraprestación dineraria. El fletador será
responsable por los daños y perjuicios que se originen por mercaderías ilícitas dentro
del contenedor, salvo que pruebe la responsabilidad del fletante o de sus dependientes,
subcontratados o agentes.
Outsiders
Estos servicios son prestados por armadores independientes con libertad de tarifas e
itinerarios. Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para
regular las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios preestablecidos o
tarifas pre determinadas. Son armadores que operan en competencia directa con las
conferencias, libremente, sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a
ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores
conferenciados.

Los armadores conferenciados primero trataran de convencer al outsiders que no

realicen el transporte comercial y si no logran convencerlo los armadores
conferenciados aplicaran lo que se llama la “tarifa de guerra”, o sea trabajar con tarifas
de fletes menores a las que cobra el outsider.

Los buques afectados a una línea regular tienen costos elevados para soportar estas
tarifas de guerra, por lo que los armadores conferenciados usualmente contratan otro
outsider, dueño de un buque barato como medio para competir con el que molesta.

Si esta estrategia tampoco resulta al tener el outsider gran poder comercial y operativo
las empresas conferenciadas tratan de integrar al outsider al acuerdo de conferencia
permitiéndole entrar en la línea regular poniéndole un límite, lo que se llama un “ciclo”
o tope (ceiling), en donde el outsider se comprometerá a no transportar mas de ese tope,
ya sea en valor o en volumen de fletes, o limitándose a transportar u determinado tipo
de mercadería y cierto tonelaje de ella; pero ya habrán logrado entrar en la conferencia.

Consejo de Usuarios de Transporte Internacional de Carga

Así, como existen las Conferencias de Fletes que representan los intereses de los
armadores, frente a ellas y para lograr una situación de equilibrio, surgieron los
“Consejos de Usuarios” que son organizaciones que representa a los usuarios delo
transporte marítimo en una zona regional o nacional determinada.

Para comprender mejor que es un Consejo de Usuarios, se debe primero definir que es
un “usuario” del Transporte Internacional de carga: “Es la persona natural y jurídica
que, por su actividad importadora o exportadora, es un consumidor de servicio de
transporte tanto internos en su país, como de los tramos internacionales según su marco
de necesidades e la actividad de comerciar con el resto del mundo”. Dicho usuario
puede ser, público o privado, de acuerdo a los intereses que represente.

La carga es el elemento característico del usuario y su importancia ante el transportador

en cualquiera de sus modalidades. En términos generales se pretende “agrupar” los
intereses de la carga de importación y exportación, con miras a incrementar la capacidad
de negociación y representar tales intereses en forma colectiva para defenderlos
fundamentalmente ante los prestatarios de los servicios de transporte. De los usuarios y
que ha sido reconocida
El Código de Conducta de las Conferencias Marítimas aprobado en el seno de la
UNCTAD, fue el primer instrumento jurídico de carácter internacional que definió a los
Consejos de Usuarios de Transporte Internacional como: ”Asociación u organización
equivalente, que fomenta, representa y protege los intereses de los usuarios y que ha
sido reconocida como tal por la autoridad competente del país cuyos usuarios
representa, si así lo desean dichas autoridades.”

Un Consejo de Usuarios para lograr un funcionamiento eficaz debe reunir las siguientes
condiciones:

a) Representar a todos los usuarios de una zona determinada.

b) Ser reconocido por las autoridades competentes.
c) Que las conferencias lo reconozcan como interlocutor válido en las
negociaciones.

Las negociaciones entre la Conferencia de Fletes y el Consejo de Usuarios se realizan a

través de un sistema de “consultas”. El tema fundamental de las negociaciones es el de
los fletes, pero también se tratan otros aspectos, tales como las condiciones generales
del transporte (reglas sobre el embalaje, contenedores, espacio en las bodegas, etc.) y
diversas prácticas en el transporte marítimo (publicación de las tarifas, aplicación de los
recargos, etc.).

Formas de Transporte Marítimo

Se puede contratar en dos regímenes diferentes, dependiendo del volumen de mercancía
a transportar: navegación libre o transporte marítimo en régimen de fletamentos o tramp
y transporte marítimo de línea regular o liner.

Trafico Liners
Conocida en inglés como transporte “Liner”, se orienta a la explotación de buques a
través de líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico
determinado que cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos
que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de ante mano.

El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y con

contenedores. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores
independientes (OUTSIDERS) o bajo la modalidad de consorcios. La principal ventaja
de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la
duración del servicio a largo plazo. Al contratar el transporte marítimo se debe conocer
qué operaciones y gastos están incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner
terms son las condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a
su cargo la mercancía para transporte.

Los buques mercantes de línea regular son generalmente buques que transportan
únicamente contenedores cargados con las mercancías de los remitentes, o cargadores,
unos en régimen de FCL, o de carga completa y otros en LCL, o consolidado, cargados
con partidas de diferentes exportadores para distintos destinatarios.
Características:

 Ofrecer escalas frecuentes.

 Flete pre establecido (tarifas estables).
 Carga general y contenerizada.

Contratos de transporte marítimo Liner

En el tráfico Liner no se utilizan las pólizas de fletamento, el armador es el transportista

y extiende al cargador el conocimiento de embarque formalizando el contrato de
transporte, las mismas tienen una relación directa en la modalidad en que se haya
contratado el flete, incluyendo o excluyendo los gastos de carga, estiba, desestiba y
descarga. La formalización de la contratación de la carga y las condiciones de su
transporte se realiza mediante la firma del llamado Booking Note, que adquiere las
características de un contrato formal entre las partes.

Realizado el embarque en las condiciones básicas establecidas en el Booking Note, el

transporte se lleva a cabo al amparo del Conocimiento de Embarque (Bill of Lading).
Para la contratación de las cargas se establecen ciertas cláusulas (Cotizacion de fletes)
que tienen los siguientes significados:

 LINER TERMS o BERTH TERMS (Termino de muelle o de línea): esta

expresión implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga
están cotizadas dentro del flete. Es decir, carga y descarga por cuenta del buque
es decir a cuenta del armador o transportista. Por lo general las cargas
transportadas por líneas regulares, en su mayoría carga general, se embarcan en
estas condiciones.
 FIO - FREE IN OUT: esta expresión implica que los gastos correspondientes a
la operación de carga y descarga no están incluidos en el flete, sí la estiba. Es
decir, carga y descarga por cuenta de la mercadería (libre para el transportista)
 FILO - FREE IN LINE OUT: esta expresión significa que el
TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de descarga mientras que los
gastos de carga son por cuenta del embarcador. Es decir, carga por cuenta de la
mercadería y descarga por cuenta del buque.
 LIFO - LINE IN FREE OUT: esta expresión significa que el
TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de carga y el consignatario de
los gastos de descarga. Es decir, carga por cuenta del buque y descarga por
cuenta de la mercadería.
 FIOS - FREE IN OUT STOWED: es igual que FIO, pero asegurándose los
gastos de estiba a bordo del buque. Este gasto adicional corre por cuenta de la
mercadería.
 FIOST - FREE IN OUT STOWED AND TRIMMED: es igual que FIOS,
sumándole los gastos de manipuleo por movimiento de la mercadería en la
bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el
transporte. Estos gastos corren por cuenta de la mercadería.
Siempre es posible negociar un mejor precio en fletes y gastos de puerto, si se le puede
ofrecer a la compañía naviera o a su agente un volumen significativo de tráfico y
regularidad en el mismo. Ahora bien, no se deben mezclar en las discusiones de flete los
términos de compraventa internacional Incoterms con los términos del transporte
marítimo (fios, filo…).

Podríamos, pues, resumir las condiciones en el esquema 1:

Tramps – Buques Tramps (Vagabundo)

El sistema de transporte marítimo “Tramp” es todo lo contrario a las líneas marítimas

regulares, pues no tiene que ceñirse a un determinado programa de itinerario entre los
distintos puertos del mundo, sino que se rige por el mercado de cargas, concentrándose
en negocios de transporte de alta rentabilidad. Las condiciones de transporte convenidas
se establecen en un contrato llamado “Charter party” o Póliza de Fletamento.

La navegación que efectúan los buques Tramps son sin itinerarios fijos; se realiza
contratando el espacio de carga de un buque. La modalidad de transporte marítimo
Tramps tiene por característica el ser un tráfico libre, en oposición al regular o
conferenciado. Los buques fletados en Tramp toman cargas homogéneas de un solo
remitente y un solo destinatario, para uno o varios viajes, entre puertos de embarque y
entrega previamente convenidos, transportando mercancías a granel, cereales, soja,
carbón, madera, cemento, potasa, fosfatos, hidrocarburos, minería y siderurgia, entre
otros.

A diferencia de los buques de línea regular, los buques Tramp no disponen de

consignatarios fijos en los distintos puertos precisamente porque no se conoce a priori
en qué puertos deberán embarcar las mercancías o los de entrega en su destino.

Características:

 Viajes individuales
  Flete negociado
 Carga a granel
 Condiciones negociadas

La contratación de los servicios de utilización de un buque Tramp, puede realizarse

principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios charters:

 El fletamento por viaje (Voyage Charter)

 El fletamento por tiempo (Time Charter)
 El fletamento a casco desnudo, conocido como Bareboat Charter.
Formas de explotación de buques en el tráfico tramps

El transporte marítimo en régimen de fletamentos puede hacerse por viaje y tiempo o a

casco desnudo. En este último caso, se dispone de la embarcación, pero no de la
tripulación. El régimen de fletamentos es el más adecuado para grandes volúmenes de
mercancías, hasta el punto de que se puede transportar un gran número de coches de una
misma planta de producción a su lugar de venta.

El fletamento por viaje (trip charter)

Es un contrato, cuyo objeto es el transporte de mercancías y en virtud del cual el

portador efectivo pone a disposición del usuario la totalidad o una parte de la capacidad
de carga de un barco para un determinado viaje, a cambio de un precio denominado
flete. El portador efectivo conserva la gestión náutica y comercial de la nave, mientras
que el usuario conserva la capacidad de carga, que puede utilizar bien para cargar sus
propias mercancías, bien para subcontratar con terceros cargadores determinadas
parcelas de carga, lucrándose con la diferencia de flete.

Interpretación: En este tipo de fletamento observamos que el Porteador efectivo es

quien pone a disposición la capacidad o totalidad de la carga al usuario por un
determinado viaje. Si ocurre algún tipo de infracción el usuario no paga absolutamente
nada al porteador efectivo, por ejemplo, si existe un oleaje y por ende el buque no puede
continuar, el usuario no se responsabiliza por los gastos incurridos, debido que el
contrato de fletamento es por viaje.

Gestión náutica: abarca todas aquellas operaciones actividades de carácter técnico, que
resultan necesarias para que la nave pueda cumplir, en forma eficiente y segura, con su
finalidad navegadora. Ej.: mantenimiento, dotación, gobierno, etc.

La gestión comercial: se refiere al conjunto de actividades, cuya finalidad es obtener

un provecho económico de la nave. Ejemplo: celebración de contratos de transporte
marítimo.

Interpretación: El porteador efectivo tiene la responsabilidad de realizar las

operaciones de la gestión náutica para que la nave pueda salir al país de destino, como
lo dice el texto de forma eficiente y segura. Con la finalidad que no haya ningún
inconveniente y entregar la mercancía a tiempo al importador. Por otro lado, también
tiene la responsabilidad de la gestión comercial lo cual es obtener un beneficio
provechoso.
Elementos reales del fletamento por viaje

 El buque
 La mercancía
 El viaje (algunas pólizas de fletamento se utilizan para varios viajes necesarios
para transportar gran cantidad de mercancía)

Elementos formales del fletamento por viaje

Póliza de fletamento (en inglés, charter party). Una póliza muy utilizada para este tipo
de fletamento es la llamada GENCON.

El fletamento por tiempo (Time charter)

Consiste como aquel contrato en virtud del cual una persona (Porteador efectivo), pone
a disposición de otra, (usuario de la mercancía), y a cambio de un precio o flete, un
buque para la realización de aquellos viajes que esta última ordene durante un cierto
período de tiempo.

En el Time Charter el armador se compromete a situar el buque y su tripulación a

disposición del usuario por un espacio de tiempo precisado para ser empleado para el
transporte de mercancías y durante el cual este ostentara la explotación libre del buque
por su cuenta y únicamente sujetado a ciertas exclusiones que se señalaran en el
contrato.

Interpretación: Este tipo de régimen de fletamento consiste en que el dueño del buque
conserva la propiedad y el derecho de recuperarlo a la terminación del contrato, así
como el usuario queda obligado de entregar el buque en perfectas condiciones de
navegabilidad y a la vez corre por cuenta del usuario cualquier reparación que se tenga
que hacer en el buque durante el periodo de tiempo que está el buque a cargo de este.

El fletamento a casco desnudo (Bareboat charter)

Por el fletamento a casco desnudo el porteador efectivo mediante el pago de un flete, se

obliga a ceder temporalmente al usuario la posesión, el uso y control plenos del buque,
incluido el derecho a designar el capitán y la tripulación por el período del fletamento.
El usuario a casco desnudo ejerce la gestión náutica del buque en nombre propio y, por
tanto, es armador del buque por la duración del contrato. El fletamento a casco desnudo
(Bareboat Charter). El arrendador se compromete contra el pago del alquiler, a poner
una embarcación determinada, en buen estado de navegabilidad, por un tiempo definido
a la disposición del usuario para su explotación marítima. Se podrá decir pues “apta
para navegar” sin que no obstante su tripulación no esté incluida y con todo a bordo (lo
minino) para hacerse a la mar con seguridad.

Dentro del concepto de arrendamiento se incluye:

Tanto el contrato mediante el cual una persona concede a otra el goce de un buque
totalmente desarmado o insuficientemente armado y equipado (arrendamiento a casco
vacío o desnudo). Como el de un buque perfectamente armado y equipado, siempre que
el buque dependa totalmente del arrendatario mediante la sumisión del capitán y la
tripulación a sus órdenes, tanto en el orden comercial como en el meramente náutico
(charter by demise).

Modalidad de fletamento
Casco desnudo
En este tipo de fletamento el porteador efectivo pone a disposición del usuario todo el
control del buque incluyendo la gestión náutica, y también tiene la facultad de
designar su capitán.
Fletamento por tiempo Fletamento por viaje
Es cuando el porteador efectivo alquila El porteador efectivo se responsabiliza de
parte o totalidad del buque al usuario de la gestión náutica y comercial y pone a
la carga por un determinado tiempo (días, disposición al usuario la capacidad o
meses). totalidad de la carga.
Modalidad de Casco desnudo Fletamento por Fletamento por
fletamento tiempo viaje
Costos fijos Porteador Porteador efectivo Porteador
contractual (Fletante) efectivo
Costos variables Porteador Porteador contractual Porteador
contractual (Fletador) efectivo

Costos fijos: Tripulación, mantenimiento, reparaciones, aprovisionamiento, seguros,

administración, gastos generales, etc.
Costos variables: Combustibles, gastos portuarios, paso de canales, etc.

Resumen de los tipos de fletamento

Nociones en torno al fletamento por viaje: Respecto de la figura del fletante en el

contrato de fletamento por viaje, base de cualquier fletamento marítimo, sobre si éste es
en todos los casos armador o naviero o si, por el contrario, no siempre ostenta dicha
condición, la doctrina no se muestra unánime. Mientras que algunos autores conceden la
condición de naviero a cualquier fletante, incluso al fletador por tiempo que fleta un
buque por viaje, para otros solo será naviero quien sea titular del ejercicio de la
navegación del buque por cuenta y riesgos propios. Para este último sector, al elemento
clave de la actividad desarrollada en este fletamento marítimo ha de añadirse el de la
posesión del buque. Admiten, sin embargo, que dicha posesión puede disfrutarse en el
ejercicio de un derecho real o uno de crédito que le confiera el uso legítimo del buque
(pudiendo admitir el derecho mediato o inmediato de uso y disfrute del arrendatario
propio del arrendamiento de buque).
El supuesto más discutido es el de si el derecho al empleo y explotación comercial del
buque del que goza el fletador en el contrato de fletamento por tiempo (en el que la
gestión comercial de la explotación naviera se transfiere a manos de dicho fletador) le
faculta para poder ser considerado naviero cuando circulan conocimientos de embarque
(no cabe duda que, en todo caso, será el porteador contractual). El mismo planteamiento
podríamos hacer respecto del fletador por tiempo que contrata como fletante un
fletamento por viaje careciendo de la posesión inmediata del buque (y de la mediata,
pues el capitán, aun estando a sus órdenes, continúa en dependencia del fletante por
tiempo, auténtico armador de la expedición).

La diferenciación podría hacerse entendiendo que tanto el armador como el naviero se

dedican a explotar de una u otra manera el buque. Sin embargo, mientras que en la
figura del armador destaca el hecho de la preparación del buque para la explotación, en
la del naviero prevalece la de su explotación. Cuando el sujeto que arme y equipe el
buque total o parcialmente se encargue además de su explotación, estaríamos ante un
verdadero armador naviero.

Saltando a otro asunto, hemos de apuntar que la modificación del régimen de

responsabilidad del armador fletante en cuanto a la navegabilidad por la circulación del
conocimiento de embarque, no puede dejarse de lado. Quienes no hayan sido parte en el
contrato de fletamento y hayan recibido la posesión mediata de las mercancías a través
de la adquisición de un conocimiento de embarque se encuentran protegidos por la
normativa especial imperativa de ámbito internacional que regula estos títulos emitidos
en el seno de un contrato de fletamento.

Cuando al amparo de la póliza de fletamento por viaje sea expedido un conocimiento de

embarque, las cláusulas de la póliza vinculan al tenedor del conocimiento ajeno a aquel
contrato siempre que dichas cláusulas hayan sido incorporadas al conocimiento de
embarque, bien literalmente (normalmente al dorso del documento), bien por remisión a
cláusulas concretas o, tratándose de pólizas uniformes o pólizas-tipo, incluso por
remisión genérica al conjunto de cláusulas pactadas en la póliza (precisamente por
tratarse de pólizas uniformes con un uso generado en el tráfico marítimo, se presume la
comprensión y la oportunidad de recogerlas por todos los que profesionalmente operan
en el sector). Por tanto, las cláusulas de incorporación pueden afectar a la
responsabilidad del fletante en su obligación de navegabilidad inicial también respecto a
los cargadores que hayan embarcado sus mercancías al inicio del contrato de fletamento
marítimo en el puerto de salida.

Clasificación de los buques utilizados en El Transporte

Marítimo
El transporte marítimo es el medio principal de transporte de mercancías en el mundo,
por este medio diariamente se movilizan productos en grandes cantidades y distancias.
Este medio de transporte se caracteriza por su alta competitividad y por las diferentes
aplicaciones para el transporte de mercancías en gran volumen sin importar su estado,
sólido, líquido o gaseoso Es por ello que actualmente este medio de transporte cuenta
con diferentes aplicaciones de Buques para el transporte.

A nivel mundial más del 90% de las mercancías se exportan por mar, esto se debe al
crecimiento del mercado internacional y a la gran demanda de productos extranjeros que
existe en diferentes países, a lo anterior añadimos que los buques mercantes son capaces
de transportar mayor cantidad de peso muerto de lo que pueden otros medios.

Los buques mercantes en el comercio internacional son un tipo de transporte marítimo

de mercancías de exportación, estos buques son embarcaciones de transportar grandes
cantidades de peso. Además de esto pueden navegar hasta distancias muy largas, los
buques se clasifican en diferentes categorías, estas categorías van desde carga y pasaje
hasta pesca y guerra, los buques mercantes en el comercio internacional pertenecen a la
categoría de carga, a su vez los barcos mercantes también se clasifican según dos
criterios, el primer criterio es la vía de transporte y el segundo la carga.

Como mencionamos anteriormente los buques mercantes se clasifican según dos

criterios, el primero es la vía de transporte y el segundo la carga, esta vez explicaremos
los tipos de buques mercantes según su carga, ellos son:

Buques de Carga General

También conocidos como cargueros

multipropósito. A diferencia de los buques
especializados que veremos más abajo,
éstos transportan mercancías diversas, tanto
en contenedores, como a granel, e incluso
pueden llevar algún pequeño tanque para
cargas líquidas. En general, tienen una
eslora de entre 70 y 160 metros, y una
capacidad de carga de 20.000 toneladas.
Disponen de las grúas adecuadas para una correcta y ágil carga y descarga de las
diversas mercaderías transportadas. Normalmente, son destinados a cubrir recorridos
preestablecidos, por los que se los conoce también, como “buques de línea”.

En estos buques se pueden transportar carga de todo tipo. De ahí su nombre de buque de
carga general. Esta mercancía transportada generalmente es paletizada, los buques de
carga general pueden llevar a los contenedores de la mercancía sobre la cubierta,
además de esto también poseen tanques especiales destinados para el transporte de
mercancías liquidas. Por último, también contienen espacios para carga adicional y para
pallets.

De la misma forma en la que los buques mercantes se dividen en diferentes tipos. Los
tipos de buques de carga general que podemos encontrar en el comercio exterior son:

Buques para carga sólida o seca: Este tipo de buque de carga general se encarga del
transporte de mercancía sólida o seca, la cual puede encontrarse fraccionada o suelta,
este tipo de embarcación está preparada para el transporte de mercancía heterogénea,
entre este tipo de mercancía se destaca aquella que necesita congelación o refrigeración.

Para carga fraccionada o suelta: Se incluyen las mercancías que están guardadas
piezas, sacos, bultos, pacas y cajas, esto quiere decir que transportan mercancía
guardada en piezas por separado.
Para carga general unitarizada: Este buque transporta un específico número de
artículos o productos agrupados para formar una unidad de embarque con la intención
de facilitar su manejo.

Buques de servicio mixto: Transportan cualquier tipo de mercancía, desde productos

líquidos, secos, en paquetes, congelados, esto porque tienen el equipo suficiente para
transportar estos productos, su principal objetivo es aumentar la productividad mediante
el uso de todo el espacio disponible con una utilización óptima de todo este espacio.

Como su nombre lo dice los buques de carga general transportan todo tipo de
mercancía. Desde aquella liquida, solida o seca como también aquella empaquetada
individualmente, estos buques mercantes transportan desde materia prima hasta
productos manufacturados, a continuación, te mostraremos una lista de la mercancía que
puede transportar los buques de carga general. Ellas son:
 Mercancía alimenticia: En este tipo de mercancía podemos encontrar cualquier
clase de alimento. Desde carnes hasta frutas secas, frutas enlatadas, frutas
frescas y cereales.
 Combustibles: Tales como aceites vegetales, aceites animales, aceites minerales
y por último carbones.
 Materia prima: Encontramos a diferentes tipos de madera, minerales, textiles,
fibras, entre otros.
 Productos de manufactura: Aquí se ubican todo tipo de maquinaria y hasta
planchas, vigas, lubricantes entre otros.
 Artículos de lujo: En este grupo encontramos artículos como cuadros, tapetes,
muebles, pieles de animales entre otros.
 Pasajeros: Los buques de carga en general pueden llegar a transportar pasajeros.
 Correo: Se encuentran todos aquellos paquetes y cartas enviadas por algún
servicio postal.

Buques Tanque

Son buques especializados en el transporte de

cargas líquidas a granel. Representan entre el 30%
y el 35% de la flota mundial, y son los que mayor
evolución han tenido en tamaño. Oscilan entre las
7.000 y 200.000 toneladas en general, pero los hay
aún mayores, alcanzando hasta 500.000 toneladas.
Las bodegas de estos buques son básicamente
tanques, donde se estiba el producto a transportar,
y tienen un sistema de tuberías y bombas para
embarcar, distribuir y desembarcar su carga.

La especial característica de su equipamiento, responde al tipo de producto que

transportan en forma habitual por lo cual los buques tanques se dividen en:

Petrolero (Crude oil Carriers): Obviamente

su transporte es el petróleo crudo desde las
plataformas offshore o desde puertos de países
productores hasta las refinerías. Son los buques
de mayor tamaño. Hasta hace muy poco se
llegaron a construir petroleros de más de 500.000 TPM. Verdaderos monstruos cúbicos
de casi 400 mts de largo (tres campos de fútbol juntos). Hoy día se ha abandonado la
idea de construir estos grandes buques.

Son muy fáciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes finos en la proa y
popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje
central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi
despejada. Dos pequeñas grúas situadas a estribor y babor se encargan de mover las
mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.

Estos buques necesitarán un sistema de calentamiento que haga más fluida o líquida su
carga para poder moverla por medio de bombas. En cambio, el que transporta
subproductos del petróleo como gas oíl o naftas, no necesita de tal sistema de
calentamiento, por tratarse de líquidos menos densos. Este tipo de buques es
precisamente, conocido como “Livianero”. Una variante de este último, está
constituida por los buques de transporte de aceites (“Aceiteros”).

Los tipos de buques petroleros son:

1) Panamax: Su tonelaje puede variar entre los 55.000 DWT hasta los 80.000 DWT. En
otros términos, poseen una capacidad que oscila entre los 350.000 y los 500.000 barriles
de petróleo. El nombre de este módulo se debe a que, originalmente, las dimensiones de
estos buques, cumplían con las máximas permitidas para su tránsito por el Canal de
Panamá (unos 274 m de eslora, poco más de 32 m de manga y entre 12-13 m de calado).
2) Aframax: El London Tanker Broker’s Panel lo define como un módulo de 79.999
DWT, aunque usualmente se acepta un rango entre 75.000 DWT y 120.000 DWT, es
decir, de 500.000 a 800.000 barriles de petróleo.
3) Suezmax: Sus módulos van desde los 120.000 DWT hasta los 200.000 DWT.
Transportan entre 900.000 y 1.200.000 barriles de petróleo crudo.
4) V.L.C.C.: Módulos desde los 200.000 DWT hasta los 320.000 DWT. En promedio,
transportan dos millones de barriles.
5) U.L.C.C.: Sus módulos son todos aquellos cuyo porte es mayor a los 320.000 DWT
(aproximadamente tres millones de barriles).

La OMI, en 1992 adoptó normas para la construcción de los dobles cascos como la que
obliga a que todos los petroleros entregados a partir de 1996 que desplacen más de 600
toneladas deban obligatoriamente llevar doble casco.

En los petroleros de único casco, los tanques de carga están separados del agua de mar
por una chapa de fondo y de costado, mientras que en los de doble casco, se rodea los
tanques de carga de una segunda chapa interna, a una distancia suficiente de la chapa
externa, de forma que existe una doble protección en caso de que la primera chapa
resultara dañada.

Por ello, los buques de doble casco destacan por ser más resistentes que los de
monocasco, debido a que en aguas agitadas se producen fuerzas de inercia que actúan
sobre los costados y mamparos, ya que la carga en un petrolero gravita sobre el fondo
forro exterior y mamparos.
Quimiquero (Chemical Tankers): Son similares a la familia anterior, pero se dedican
al transporte de productos químicos (fenol,
amoniaco, gasolina y demás derivados, etc,
deberá poseer adecuada protección en sus
tanques, bombas y tuberías, para prevenir la
acción corrosiva del producto que transporta.

Los buques químicos son utilizados para el

transporte de sustancias químicas, al igual que
otros buques mercantes como el buque de carga
de gases licuados posee varios tanques que
permiten al almacenaje de la mercancía como también permite que puedan transportar y
almacenar diferentes tipos de productos al mismo tiempo ya que disponen tanques
separados.

Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco,
tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su
menor tamaño comparado con el petrolero (unos 150 más de eslora) y un complejo
ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño
tanque en la cubierta.

Gaseros (L.N.G. Carriel): Que transportan gases licuados. Son muy sofisticados
interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción.
De siluetas distintivas, se identifican por los
tanques en forma de “globos” que se elevan
sobre su cubierta. Cabe destacarse que, a
partir del año 2006, y de acuerdo con
recientes normas internacionales, los buques
tanque deberán construirse con doble casco,
para reducir al máximo los riesgos de
contaminación por derrame de la carga, ante
un accidente. La función de los buques de gases licuados es un tanto diferente a la de los
demás buques mercantes, estos buques no descargan la mercancía de la misma forma en
que lo hacen los demás buques, la descarga del producto se realiza a través de tuberías
debido a que se trata de gases.

Buques Graneleros
 Son un tipo de buque que pertenece a la familia
general, también conocidos por la palabra inglesa
"bulkcarries" se dedican al transporte de cargas secas a
granel. Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM),
superando en algunos casos los 300 mts de eslora. Son
buques diseñados para transportar cargas secas a
granel, tales como minerales o cereales. Tienen una
sola cubierta, bodegas sin entrepuentes y grandes
escotillas. Los hay desde 5.000 hasta 200.000 toneladas de carga. Actualmente, los más
usados son los conocidos como Tipo PANAMAX, que oscilan entre 60.000 y 70.000
toneladas. Por lo general no tienen grúas, porque su carga se embarca y desembarca en
terminales portuarias especiales, que permiten operar con gran rapidez y practicidad,
reduciendo así tiempos y, por ende, costos.

Dentro del comercio exterior podemos encontrar a algunos buques graneleros que
poseen su propia maquinaria para carga y descarga. Por lo que no tienen la necesidad de
utilizar la maquinaria de los puertos. Esto les da la flexibilidad para descargar en
puertos sin la maquinaria suficiente.

La mercancía que se transporta en los buques graneleros muchas veces es descargada

por maquinaria innovadora capaz de agilizar el proceso. Además de esto existen otras
maquinarias además de las grúas para la descarga. Algunas mercancías son descargadas
a almacenes a través de cintas transportadoras.

Al igual que los buques mercantes se dividen los buques graneleros se subdividen según
ciertos aspectos de tamaño y capacidad. Los buques graneleros se clasifican en:

Buques según su tonelaje

Los buques graneleros generalmente trabajan en condición a su capacidad de

almacenaje por peso. Dentro de este grupo encontramos:

 Handy-sized: Estos son el tipo de buque mercante más numeroso a nivel

mundial. Su capacidad de almacenaje es de unas 40.000 toneladas de peso
muerto (TPM) y son de al menos 10 metros.
 Handymax: El diseño de estos buques es parecido al del anterior. Su longitud es
superior a los 200 metros y su capacidad va de unos 40.000 a 60.000 toneladas
de peso muerto. Poseen alrededor de unas cinco bodegas y tiene equipo de carga
 Panamax: Son de mayor tamaño que el primer buque nombrado. Estás
diseñados en dimensiones máximas y su nombre se debe a que pueden pasar a
través del canal de Panamá. Por lo general tienen más de 250 metro de longitud.
Y aceptan mercancías de hasta 60.000 a 85.000 TPM.
 Cape-sized: Estos buques graneleros tienen una capacidad de almacenar más de
85.000 toneladas de peso muerto. Algunos llegan a un peso de entre 100.000 a
200.000 toneladas.
 VLBC (Very Large Bulk Carrier): Estos buques cargan hasta más de 200.oo
toneladas de peso muerto. Son más que todo usados dentro de las rutas de
comercio Brasil/Europa y Australia/Japón.
  Mini bulkers: Estos son los buques graneleros con menor capacidad de
almacenaje. Puede guardar hasta 10.000 toneladas de peso muerto. Se utilizan en
rutas costeras dentro de las aguas europeas. Tienen como máximo dos bodegas
de almacenaje.

Buque según su longitud

Algunos buques graneleros se dividen de acuerdo a longitud máxima que poseen. Estos
tipos de buques son:
 Kamsarmax: De 229 metros y con capacidad para 82.000 toneladas.
 Dunkirkmax: Con unos 289 metros de 175.000 toneladas.
 Malaccamax: Capaces de transportar hasta 300.00 toneladas y de unos 400
metros.
 Setouchmax: Con una capacidad máxima de 205.00 TMP y con 299.9 metros.
 Seawaymax: De 20.00 a 28.000 toneladas con 225,5 metros.
 Woxmax: Con 330 metros y de 250.00 toneladas.

Buques según su cargamento

Los buques graneleros también se dividen de acuerdo al tipo de carga que transportan.
Ellos son:

 Mineraleros: Transportan todo tipo de mineral a granel.

 De cargas combinada: Este tipo de buque puede transportar carga líquida y
seca.
 Open hatch bulk carriers: Transportan madera, cemento y granos.
 Wood chip carriers: Estos buques transportan astillas de madera a granel.
 Bulk Carriers BIBO: Estos transportan como mercancía el azúcar blanco.
 Bulk carriers Log/Timber: Son los encargados de trasladar productos
forestales.

Buques Portacontenedores
A partir de los años 60, comenzó a consolidarse en todo el mundo, la utilización del
“contenedor” en los diferentes modos de transporte (acuático, aéreo, ferroviario o por
camión). El contenedor es básicamente, una caja metálica de medidas estandarizadas
que permite almacenar una
amplia variedad de cargas
en su interior. El uso de este
sencillo elemento,
revolucionó las técnicas del
transporte, incrementando
fundamentalmente la
velocidad de la carga y
descarga, así como la
seguridad de las mercancías
transportadas, con grandes
beneficios económicos para
la actividad. Los dos tipos más frecuentemente utilizados, son los conocidos como
“veinte pies” y “cuarenta pies”, denominación relacionada con la longitud del
contenedor (6 y 12 metros, aproximadamente). La altura es del orden de 2,60 metros y
el ancho es de 2,40 metros. Los buques portacontenedores son, precisamente, aquellos
especializados en el transporte de este tipo de dispositivos. Poseen bodegas celulares y
son capaces de desarrollar altas velocidades, en relación con otros tipos de buques de
carga. Sus tamaños están en constante crecimiento. Hasta no hace mucho tiempo atrás,
se aceptaba que el tamaño máximo posible, permitiría transportar hasta 8.000
contenedores (de 20 pies).

Los contenedores en cubierta van estibados sobre las “tapas de bodegas” que son
pontones que tapan las bodegas, con medidas tales que permiten estibar contenedores de
40’ a lo largo y en promedio 4 pontones cubren de banda a banda (Buque con Manga
48m), estos tienen los calzos (stacking cone) para estibar sobre cubierta contenedores de
40’ y 20’ donde asegurados a la cubierta y trincados.

Los contenedores abordo van identificados respecto al largo del buque, a lo ancho y a lo
alto, en la denominada sigla Ba-Ro-Ti, que es la abreviación de Bay-Row-Tier, que da
una posición única a cada contenedor abordo independiente del tamaño. Bay: a lo largo
desde proa a popa; Row: A lo ancho desde posición central a Estribor y Babor; Tier: a
lo alto desde piso de bodega.

Ejemplo: Posición de contenedor abordo 300512, significa: 30 un contenedor de 40

pies ubicado en Bay 30; 05 es el Row indica fila 05, como es impar estará ubicado hacia
la banda de estribor; y 12 es el Tier que indica que está bajo cubierta a una altura de 6
desde el piso de bodega, sobre 80 indica que va sobre cubierta.

Para el viejo canal de Panamá, la manga máxima o ancho máximo de un buque tipo
Panamax es de 32,31 metros esto equivale a una capacidad de unos 2800 TEU a 5000
TEU como máximo. Esto es un barco de aproximadamente 294,1 metros de eslora y
32,31 metros de manga, es decir con 12 filas de contenedores sobre cubierta.

Los buques Post-Panamax según el viejo Canal de Panamá son los que tienen una
manga mayor a 32,3 metros. Los buques Post Panamax I del año 1988 en adelante
tienen 40 metros de manga, esto es 16 filas de contenedores sobre cubierta, con una
capacidad de 4000 a 6000 TEU. Los buques Post Panamax II del año 2000 en adelante
tienen 43 metros de manga, esto es 17 filas de contenedores sobre cubierta, con una
capacidad de 6000 a 8500 TEU.

Los buques New Panamax o Neo-Panamax (NPX) del año 2014 en adelante, son buques
diseñados para poder pasar con exactitud a través de las compuertas del ensanchado
Canal de Panamá, que fue inaugurado en junio del 2016. Estos barcos tienen 49 metros
de manga, esto es 19 filas de contenedores sobre cubierta, y 366 metros de eslora (22
bays) con una capacidad de 12000 TEU a 14500 TEU.

Por encima de los 49 metros de manga, los buques porta contenedores son considerados
barcos ULCV en inglés Ultra Large Container Vessel, que significa Buque
Portacontenedores Ultra Grande, que poseen una capacidad de más de 14500 TEU.

Hoy en día, el buque portacontenedores más grande en cuanto a capacidad es el MSC

Gülsün, con 23.756 TEU, 400 metros de eslora, 61,5 metros de ancho y un calado de
16,5 metros. Como da a entender su nombre, el buque portacontenedor se encargan de
transportar mercancía guardada dentro de contenedores.

Buques RORO| Roll on / Roll off

Su denominación proviene del término inglés “roll-

on r o l l - o ff”, sus siglas (traducido al castellano)
significan "rodar dentro rodar fuera". Son buques
especialmente diseñados para el transporte de
vehículos a ruedas. Para facilitar y agilizar las
operaciones de embarque y descarga, poseen
rampas extensibles en los extremos del buque (proa
y popa), que permiten el ingreso y salida de los
rodados por sus propios medios. Son fácilmente identificables por su aspecto, que se
asemeja al de un gran cajón flotante. Algunos están construidos para el transporte de
miles de coches.

La estructura interna de los buques roro está compuesta por diversas cubiertas que se
comunican entre sí por medio de ascensores o ramplas, el buque ro-ro más grande del
mundo tiene una medida de 869 pies de largo con 138.000 metros cúbicos de espacio al
mismo tiempo también posee tres cubiertas elevables, este buque se encarga de
transportar vehículos automotores o maquinaria pesada con ruedas.

Buques de Transporte de Pasajeros

Dentro de una amplia variedad y tamaños, son familiares en nuestro medio los
transbordadores diseñados para viajes cortos de alta velocidad, y los grandes Cruceros.
Las rápidas embarcaciones que cruzan el Río de la Plata, son ejemplo del primer tipo.
Con velocidades de hasta 50 nudos (poco más de 90 kilómetros por hora), transportan
normalmente unos 400 pasajeros y cierta cantidad de automotores. En cuanto a los
Cruceros, se trata de verdaderos hoteles flotantes, con capacidad para albergar más de
2000 pasajeros, y con esloras superiores a los 300 metros. El desarrollo mundial de la
industria turística, ha generado una enorme expansión de este último tipo de buques
durante los recientes años, que compiten en lujo y comodidades.

Buques Frigoríficos

Fueron inicialmente buques diseñados para el transporte de carnes. Sus bodegas son
verdaderas cámaras frigoríficas. Los hay también para el transporte de frutas, que
requieren menores temperaturas. Con la aparición
y desarrollo de los contenedores refrigerados, una
buena parte del transporte de este tipo de cargas,
se ha desplazado hoy a los buques
Portacontenedores, tal como se observa en nuestro
medio con las frutas y pescados de exportación.

Se caracterizan exteriormente por tener una

cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y
varias grúas de no más de 5/10 Tn que se
encargaran de mover la mercancía de las bodegas.

Normalmente van pintados en color blanco (por la reflexión de los rayos del sol y no
absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas
líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro
tipo de buques.

Existen tres tipos principales de buques de carga refrigerada:

 Buques de carga convencional: las mercancías se introducen en las bodegas

del barco a través de escotillas en la cubierta principal del buque mediante las
grúas del buque o del puerto. Los buques frigoríficos de este tipo generalmente
tienen entre tres y cuatro bodegas, cada una de ellas, dividida en varias “bodegas
más pequeñas”, esto se hace mediante el empleo de los entrepuentes, que se lo
dispone de este modo debido a la diversidad de cargas que hay que transportar y
sus propiedades, para permitir la variedad en las temperaturas y condiciones de
transporte dentro de un mismo buque. Por este motivo resultan ser los buques
que poseen mayor cantidad de divisiones en sus bodegas.
 Buques con puertas en el costado: las mercancías se introducen paletizadas a
través de grandes puertas en el costado del barco, mediante transpaletas u otros
sistemas mecanizados.
  Buques portacontenedores refrigerados: son buques portacontenedores, en los
que la carga refrigerada viaja en contenedores estándar de 20 o 40 pies cada uno
con su propio sistema de refrigeración que toma la corriente necesaria para su
funcionamiento de la planta eléctrica del barco.

Buques Remolcadores

La operación de remolque de un buque se hace normalmente por medio de otro buque

construido específicamente para este servicio, que recibe el nombre de remolcador.
El uso de remolcadores, tanto en la mar como en puerto, se extiende día a día por las
indudables ventajas que su empleo tiene en relación al traslado de un buque averiado
desde un puerto a otro, así como por la mayor seguridad y rapidez que facilitan para las
maniobras en puerto. En alta mar, en caso de colisión o avería, un remolcador puede ser
requerido para prestar auxilio a otro buque en dificultades y conducirlo hasta un lugar
seguro.

Este tipo de buques, cuya principal característica es la de poseer una gran fuerza de
empuje, incluye embarcaciones de diferentes diseños y dimensiones, según el uso. Entre
otros, cabe mencionarse los siguientes:

1.- Remolcadores de Maniobra Portuaria:

Tienen por característica distintiva, su alta
capacidad de maniobra en espacios restringidos.
Por ello son empleados para apoyar a los buques
mayores en las ajustadas, y a menudo complejas
maniobras necesarias para ingresar o salir de
puerto.

El uso de remolcadores para ayudar a la

maniobra de los buques en puerto es obligado en
muchos casos y está ampliamente extendido. El
manejo en espacios reducidos de grandes buques con su considerable cantidad de
movimiento e inercia hace ineludible el auxilio de remolcadores de puerto. A ello se
añade que tanto buques como muelles tienen zonas vulnerables a las que un pequeño
choque puede ocasionar daños de consideración. Por ello, el uso de remolcadores
cuando la situación lo requiera, añade seguridad y rapidez a la maniobra.

2.- Remolcadores de Empuje: Estos

remolcadores, están diseñados para “empujar” a
los “trenes de barcazas”, en las vías fluviales.
Actualmente, es el sistema más empleado en la
Hidrovía Paraguay-Paraná, donde se conforman
convoyes de más de 20 barcazas de 1500
toneladas de capacidad de carga cada una. Esta
modalidad de transporte, de amplia utilización
en todo el mundo, es especialmente apta para el
transporte de cargas en zonas de poca profundidad y aguas calmas.
 3.- Remolcadores de Altura: Los remolcadores
de altura son embarcaciones proyectadas para
efectuar maniobras de remolque de buques o
artefactos flotantes en aguas abiertas. También
puede estar involucrado en entradas y salidas de
puerto de buques, pero este será un segundo
trabajo. Estos remolcadores por su tamaño y
potencia le permiten efectuar remolques
oceánicos y prestar asistencia a los buques en
peligro en alta mar. Los principios en los que se
basa el remolque en alta mar son sencillos. El remolcador arrastra por su popa mediante
un cabo o cable al buque remolcado; una vez alcanzada la velocidad de marcha, el
buque remolcado ofrece una resistencia al movimiento de avance que debe ser
contrarrestada por la potencia suministrada por el remolcador.

4.- Remolcadores de salvamento y rescate:

Este tipo de remolcadores son capaces de, en el
menor tiempo posible, presentarse en el lugar
de un accidente y realizar el salvamento de las
vidas que estuvieran en peligro.

Para ello poseen gran velocidad en navegación

libre y gran maniobrabilidad. Están también
dotados de defensas para poder abarloarse a
cualquier buque. Deben de llevar medios
mecánicos de izado y una zona de acogida con un pequeño hospital y una zona de
despegue de helicópteros.

5.- Remolcadores de lucha contra la

contaminación: Dentro de este tipo de
remolcadores existen dos grupos, según posean o
no tanques de almacenamiento y concentración de
vertidos. Los que están dotados de estos tanques,
pueden también concentrar los residuos mediante
barreras flotantes y exportar el efluente producido
por el skimmer (Un skimmer de aceite es un
dispositivo diseñado para eliminar el aceite que flota en una superficie líquida). Los
remolcadores que por el contrario no llevan tanques de almacenamiento, están dotados
de medios para el largado de barreras y rociadores de líquidos dispersantes o
detergentes, y son capaces de moverse continuamente a baja velocidad en una amplia
zona.

Dragas

Una draga es un equipo que puede estar instalado en

una embarcación o tierra firme, que se utiliza para
excavar material debajo del nivel del agua, y luego
elevarlo hasta la superficie. Estas operaciones se
pueden realizar en canales navegables, en puertos,
dársenas o embalses. Es decir, son embarcaciones
empleadas para el mantenimiento de las profundidades necesarias en los puertos, ríos,
canales y vías de navegación en general. Para ello, poseen sistemas que permiten
excavar el fondo, y extraer el fango, escombros, arenas o materiales rocosos depositados
en aquél.

La selección de la draga viene influenciada por el tipo de material a extraer, la cantidad,

la profundidad del fondo, el acabado que se quiera conseguir y la economía. Existen dos
grandes grupos: las dragas mecánicas y las dragas de succión:

Dragas mecánicas

Draga de cuchara.

La draga de cuchara está compuesta por una grúa

giratoria que va montada encima de un pontón. La
grúa lleva una cuchara bivalva que puede alcanzar
grandes profundidades (50 metros) y extrae
materiales con gran precisión en sitios reducidos. El
terreno preferible es el suelo granular, suelto o algo
cohesivo debido a la baja disolución que provocan,
además la cuchara es intercambiable, lo que facilita
la extracción de otros materiales. Sus inconvenientes
son una baja producción en comparación con otras
dragas y la irregularidad del fondo, lo que implica la necesidad de un sobre dragado, es
decir, dragar por debajo de la cota contratada. Todo esto implica que el coste por metro
cúbico excavado es más elevado.

Draga de rosario

La draga de rosario o draga de tolva continua está formada por una cadena de
cangilones montada sobre un robusto castillete. La escala de cangilones atraviesa el
pontón y se hunde en el fondo para excavar el material.

Después lo eleva y lo vuelca sobre el mismo pontón. Las ventajas de estas dragas son
que dragan de forma continua, que la dilución que crean al excavar no es muy
importante y que se puede controlar con precisión la profundidad a la que se excava.

Sin embargo, son muy costosas, ocupan demasiado

espacio, ya que al posicionarse necesitan mucho
espacio para extender los anclajes y no son
apropiadas para el trabajo en aguas someras o
cuando el espesor a trabajar es pequeño. Todo esto
ha hecho que estas dragas estén cayendo en desuso.

La draga de remoción consiste en una embarcación

que carga una cuchilla que va alisando el fondo. Se
usa cuando el dragado ha dejado un fondo irregular
para nivelar.

Dragas de succión
 La gran draga de succión estacionaria consiste en una
embarcación que porta una tubería conectada a una
bomba que absorbe el material del fondo. Existen a su
vez dos tipos:
La impulsora simple, que consiste en una embarcación
que carga la bomba y que lleva la tubería, que puede
llegar hasta otro barco de transporte de material o
algún sitio de destino del material como una playa.

La auto portadora contiene la bomba y transporta además el material dragado hasta el

destino. Es apropiada para dragar materiales granulares y el acabado del fondo es
irregular.

Dragas cortadoras

La draga cortadora o cutter suction dredger es igual que

una draga succionadora estacionaria con la diferencia de
que lleva una cuchilla cortadora en la entrada de la
tubería para disgregar el material. Son capaces de cortar
materiales con más de 500 kp/cm2 de resistencia a
compresión simple. Actualmente son muy usadas por
tener muchas ventajas: extraer cualquier material, ser
capaces de trabajar en aguas someras, dejar un fondo
uniforme y tener una alta producción. Sin embargo, tienen algunos inconvenientes como
son su sensibilidad a las condiciones marinas, la limitada distancia de dragado y su alto
coste.

Balizadores

Son buques auxiliares que, por su capacidad de maniobra y disponibilidad de grúa,

sirven para la instalación y el mantenimiento de las boyas, balizas y señales marítimas y
fluviales, en los canales y vías de navegación.

Embarcaciones de Arena y Piedra

Bajo esta denominación, se agrupa un tipo

de embarcaciones de poco porte,
mayormente fluviales, que por medio de
sistemas adecuados, extraen por bombeo y transportan para su comercialización,
materiales sedimentarios (arena y gravas), empleados en la industria de la construcción.

Un buque es construido para cumplir con los requisitos náuticos de su diseño. Por eso
cada buque tiene una potencia de maquina acorde a su tamaño y funcionalidad. Su
timón también está diseñado para la navegación de ese buque específico y su capacidad
de carga, la suficiente según su diseño y estructura, para asegurar su flotabilidad y
navegación segura.

Todos los buques areneros navegan y operan con modificaciones en sus estructuras, sin
las dotaciones de explotación necesarias, ni medidas de seguridad eficientes, con el
francobordo y la capacidad de las bodegas de carga modificadas, reparaciones
inconclusas e insuficientes, incluso no declaradas ante la autoridad marítima. La
antigüedad promedio de los buques dedicados a la extracción de arena es de 90 años.

Buques Cruceros

Los buques de pasajeros son los buques

específicamente diseñados para el transporte,
generalmente colectivo, de pasajeros. Según la
duración del viaje y el propósito general para el
que es construido, el barco puede tener muchas
instalaciones, llegando a los barcos de cruceros.

El turismo en Crucero se ha convertido en una

actividad económica de suma relevancia. Esta industria mantiene cientos de miles de
empleos directos e indirectos en diferentes países. Desde el diseño de los barcos, su
construcción en astilleros, su tripulación, el aprovisionamiento de los barcos, las
empresas de mantenimiento, el personal en los puertos de escala, las empresas
comercializadoras de los cruceros y las agencias de viaje que los venden al consumidor.

Buques Pesqueros

Es interesante destacar que la actividad pesquera recibe a menudo, un tratamiento

particular y diferente al aplicado al resto de las actividades mercantes. En algunos países
incluso, el concepto de marina mercante, excluye a las flotas pesqueras.

A lo largo del tiempo los barcos de pesca de arrastre han sufrido constantes
modificaciones en función de los avances tecnológicos y de los materiales utilizados en
su construcción, así como de las artes de pesca utilizados. La clasificación de los barcos
pesqueros puede establecerse desde diferentes enfoques:

1.- Barcos de pesca de arrastre (Arrastreros): Utilizan redes de arrastre. Motores con
potencia adecuada a la velocidad de arrastre. Maquinillas y equipos para izado del copo
a bordo. Pueden utilizar redes de arrastre de fondo y pelágicas. En arrastre en parejas las
dos embarcaciones deben tener una potencia de tracción similar.

Entre los tipos de embarcaciones arrastreras se encuentran:

a) Arrastrero de costado: las redes de arrastre se calan por el costado, los cables pasan
a través de motones (pedazo de madera ovalado y achatado, con una abertura, dentro de
la cual se sujeta una roldana o rueda por medio de un perno que atravesándola por su
centro, descansa por ambos lados en la madera, de modo que la deja en disposición de
girar hacia la parte que convenga) que cuelgan de dos pescantes (especie de grúa de a
bordo que se puede girar hacia afuera de los costados y que se usa para izar y arriar los
botes y pesos; por lo general vienen en pares) a proa y a popa. La superestructura y la
caseta de gobierno están a popa, la maquinilla transversal, delante. Casco reforzado a la
altura de pescantes contra el roce de las puertas de arrastre.
b) Arrastrero pequeño de popa: cables de remolque que van de maquinilla a cubierta
de popa, puente a proa, rodillos a popa para reducir la fricción cuando larga o cobra la
red. Bodega en plano diametral.
c) Arrastrero de popa: cables de remolque van a cubierta de popa, los motones se fijan
a un pórtico o estructura fija análoga. Puente a proa, rampa a popa para izado del copo.
Bodega en plano diametral y maquinillas partidas situadas lo más a proa posible para
dar espacio a la red.
d) Arrastreros congeladores: Son buques de altura. Dotados de instalación frigorífica
y equipo de congelación. Bodegas aisladas y refrigeradas. Las factorías tienen
instalaciones de eviscerado y fileteado mecánico, equipo para la elaboración de aceite,
[[harina] y a veces, fabricación de conservas.
e) Arrastreros de tangones: Usan botalones para remolcar el arte de pesca sujeto al
palo y extendidos desde los costados para remolcar una o dos redes. Pesca típica del
langostino a estos buques se los conoce con el nombre de tangoneros.

2.- Barcos pesqueros palangreros: Este tipo de buque pesquero que emplea el
palangre, que es un tipo de aparejo utilizado en la pesca artesanal. Consiste en una línea
única y principal ramificada con líneas de anzuelos conectadas a ella. Está formado por
un elemento flotante en cuyo extremo penden los anzuelos, con medida según la
captura. El palangre de fondo reposa sobre el lecho marino. El palangre pelágico o de
superficie flota a la deriva en el mar. Este tipo de buque es utilizado para la pesca de la
merluza negra.

Este tipo de barcos suelen tener entre 10 y 14m. De eslora, excepto los que hacen
capturas en alta mar, que necesitan más espacio, para el almacenamiento de las capturas
y mayor habitabilidad para las navegaciones. Los palangreros normales son barcos
ligeros dotados con motores rápidos, fabricados actualmente con fibra.

3.- Barcos atuneros: El atún es otro de los peces comestibles que se captura en alta
mar. Los barcos atuneros, requieren de un acondicionamiento especial, ya que utilizan
cebo vivo, principalmente sardina. Para la conservación del atún, estos barcos llevan
tanques especiales. Además, tienen que ir dotados de las redes y los accesorios
necesarios para la captura de las especies que han de servirles de cebo en su pesca
específica.

Los modernos atuneros, son barcos que operan una "red de cerco" con la que pueden
capturarse varias toneladas; miden más de 50 metros de eslora y desplazan 1 000
toneladas. Están dotados de instalaciones frigoríficas que llegan hasta 40 °C bajo cero y
van dotados de motores muy poderosos, ya que precisan de grandes velocidades y de
enorme autonomía. Cuentan con los aparatos detectores correspondientes, que facilitan
la localización de los bancos de peces, y muchos de ellos llevan un helicóptero para este
fin.

4.- Barcos pesqueros de cerco: Estos barcos de caracterizan por tener una gran
cantidad de pescadores, pero con los últimos adelantos técnicos las plantillas de los
mismos se han reducido considerablemente. Estos barcos se diferencian de los
arrastreros en que tienen un puntal más reducido al igual que la parte sumergida también
menor, con el fin de ofrecer una menor resistencia a la fuerza de la corriente cuando
están con el arte calado, y mantener las hélices libres del arte que suele enredarse con
facilidad causando averías y problemas graves. Los cerqueros modernos presentan cada
vez una envergadura mayor, ya que cada vez se trabaja en condiciones climatológicas
más difíciles y más lejos de la costa, tomándose en cuenta parámetros como la
seguridad, la capacidad de carga y la autonomía.

Buques Fluviales

Se caracterizan por su menor porte y calado, lo que les permite operar en el ámbito
fluvial, en donde los espacios para navegar son reducidos y, en general, de poca
profundidad. Dentro de esta categoría de buques de menores dimensiones, podremos
encontrar casi todas las variantes arriba descriptas, especialmente Portacontenedores,
Graneleros, Tanques y de Pasaje.

Transporte multimodal

Se entiende como Transporte Multimodal el traslado de mercancías desde su

procedencia hasta su destino utilizando para ello más de un medio de transporte
(terrestre, marítimo, fluvial, aéreo) a nivel internacional con contratos de transportes
distintos según cada caso.

El transporte multimodal está definido por la Convención de las Naciones Unidas para
el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de Ginebra de 24 de mayo de
1980, como aquel que involucra como mínimo a dos modos distintos de transporte,
existiendo por medio un contrato de transporte en el cual el operador de transporte
asume la responsabilidad total del traslado, de un país hasta otro, de las mercancías
que le han entregado bajo su responsabilidad.
Estos permiten el traslado desde un medio de transporte a otro sin necesidad de
manipulación de las mercancías que contienen, por lo que no puede haber ruptura de la
unidad de carga, es decir, la mercancía no puede separarse. La creación de grandes
terminales portuarias conectadas por carretera, ferrocarril y vía fluvial con los centros
de producción y consumo ha impulsado el espectacular desarrollo del transporte
multimodal en los últimos años. Se usa un documento único o conocimiento de
transporte multimodal: Bill of Lading (BL). Es un conocimiento de embarque a través
del cual el transitario asume el papel de porteador. Este documento sirve para todos los
transportes.

La organización de un Transporte Internacional para cubrir el trayecto de un punto de

salida hasta un punto de destino, precisa de dos o más medios de transporte distintos,
que estos medios operen en varios países diferentes y que se emitan varios contratos de
transporte internacional según cada medio utilizado.
La palabra intermodalidad se usó por primera vez en el ámbito del transporte en la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD) más
conocida como UNCTAD, donde se manifestó que el transporte intermodal consiste en
la utilización de dos o más modos de transporte, uno o varios transportistas, varios
documentos, un solo organizador, es decir, el transporte Multimodal es el transporte de
mercancías por dos o más modos de transporte en virtud de un contrato de transporte
desde un lugar alejado de un país entre el Operador de Transporte Multimodal (OTM)
que toma bajo su custodia la mercadería hasta otro lugar designado para su entrega
situado en un país diferente. El transporte multimodal se caracteriza por:

1) Una actividad de servicios que consiste en que el transporte de mercancías en

virtud de un contrato de transporte entre el Operador de Transporte Multimodal
y un cliente.
2) Una actividad internacional en virtud de la cual las mercancías pasan de un país
a otra merced de diversos modos de transporte.

En la actualidad, se ha aceptado como definición que el transporte multimodal es el

movimiento de mercancías en una unidad de carga o en un único vehículo de carretera
que usa sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular las mercancías
fuera de la unidad de carga. De este modo, la intermodalidad se refiere a un sistema de
transporte en el que una sola unidad de carga (contenedor, plataforma de carretera, caja
móvil, etc.) se transporta en dos o más medios de transporte en la ejecución de un
contrato de transporte puerta a puerta con transbordos entre vehículos de las misma o
distinta naturaleza, sin “ruptura de carga” (es decir, sin alterar, por ejemplo,
fraccionándola y bajo un documento único.

Aunque se utilicen diferentes medios durante el trayecto, para ser considerado como
transporte multimodal debe de cumplir las siguientes exigencias:

 Un único documento de transporte, denominado como FIATA Bill of Lading

(FBL), por otro lado, en el transporte intermodal este documento es por cada
medio de transporte utilizado.
 La mercancía o la carga debe de estar compacta tal y como se entregó en origen,
no es posible separarlo en elementos más pequeños, imaginemos un camión
completo en este caso no se podría llevar a cabo grupaje en 2 camiones, no
puede haber ruptura de la carga.
Las diferentes combinaciones de modos de transporte que se pueden dar en la
intermodalidad son:

 Buque - camión.
 Buque – ferrocarril.
 Buque – ferrocarril – camión.
 Buque – avión.
 Avión – camión.

En la práctica, la intermodalidad también se la conoce como transporte combinado o

multimodal, en este último caso actúa un solo responsable el Operador de Transporte
Multimodal (OTM), porque la cuestión quien asume la responsabilidad de la cadena de
transporte o, en otras palabras, quien se responsabiliza de la correcta prestación del
traslado y de la entrega de la mercancía si intervienen diferentes modos de transporte.

Si en el desarrollo de un contrato de transporte se utiliza más de un modo de transporte,

pero mediante trasportistas diferentes en cada caso y con distintos documentos de
transporte emitidos por cada transportista en cuestión, no existirán más que operaciones
de transporte diferentes. Únicamente en el caso de que haya un solo organizador o un
solo responsable del transporte (carrier) que emita un único documento de transporte
multimodal (conocimiento de embarque multimodal) se estará delante de un modo
intermodal o multimodal.

Conviene recordar los preceptos de la UNCTAD:

 Intermodalidad, varios transportistas y un solo organizador.

 Multimodalidad, intermodalidad con un solo responsable.

En la actualidad está tomando cierta notoriedad el término “comodalidad” para

referirse al uso eficiente de los modos de transporte, tanto como en el marco de la
integración multimodal en un sistema de transportes, con el fin de lograr una utilización
de recursos optima y sostenible. Entonces podemos manifestar que la aplicación hoy en
día de más de un modo de transporte bajo la responsabilidad de un solo organizador u
operador amparado en un conocimiento de embarque multimodal está totalmente
aceptado.

La intermodalidad para ser un sistema efectivo, inteligente y respetuoso con el medio

ambiente necesita de disponer de:

 Plataformas intermodales, que son aquellas plataformas logísticas donde se

produce el intercambio modal entre los diferentes medios de transporte y estas
pueden ser:
1. Terminales marítimas de contenedores.
2. Terminales marítimas para otros tipos de carga (rodada, mercancías
peligrosas, perecedera, etc.)
3. Terminales ferroviarias ligadas a las marítimas.
4. Estructura por carreteras asociada a la plataforma logística.
5. Conexión a aeropuertos cercanos.
 Sistemas inteligentes de comunicación, para que los documentos fluyan de un
punto a otro de la cadena de transporte en manera rápida y eficaz. Esto se
consigue mediante la transmisión electrónica de datos entre los diferentes
actores de la cadena intermodal, adaptados o capaces de intercomunicarse con el
sistema del operador responsable de la ejecución del transporte puerta a puerta.
 Procedimientos operativos integrados, que requieren la integración de los
sistemas operativos de los diferentes países que en donde se realiza el transporte
multimodal.

Las ventajas que este tipo de transporte tiene con respecto a otros principalmente son:

a) Brinda comodidad al usuario o cliente el tratar con un solo prestador de

servicios.
 b) Reduce costos administrativos y de logística para lograr sincronía y enlaces
internacionales.
c) Ofrece mayor seguridad especialmente en los puntos intermedios reduciendo los
gastos de transporte.
d) La FBL tiene preferencia de ingreso y paso en las aduanas.
e) La programación global de la ruta y los costes económicos, humanos y logísticos
son más sencillos.

No obstante, también cuenta con una serie de desventajas:

a) Existen limitaciones legales y operativas en aplicación de normas

internacionales
b) La seguridad sigue siendo elevada y las inspecciones en terminales siguen
limitando las operaciones.
c) No existe una visión integral del transporte multimodal, por lo que no hay una
infraestructura para facilitar operaciones multimodales
d) La estructura de la demanda es deficiente, la falta de compensación de flujos
afecta el ingreso de contenedores al interior.

El transporte multimodal está ligado a la aparición y desarrollo de las Unidades de

Transporte Multimodal (UTls) es decir estructuras, soportes y unidades de carga que se
pueda trasladar y transportar en diferentes medios de transporte como por ejemplo los
contenedores.

Lo verdaderamente interesante de esta modalidad contractual para el cargador, es que, al

existir un solo contrato entre el cargador y el operador de transporte multimodal, este
último responde por la integridad del transporte, y el cliente tiene un plus de seguridad
frente a otras modalidades contractuales fragmentadas, toda vez que cuando no se pueda
determinar la fase del trayecto en que sobrevinieron los daños.

El transporte multimodal tiene como objetivo la entrega final puerta a puerta del
producto al consumidor, con minimización de los costos globales de transporte de carga
general y reducción de los tiempos totales de trayecto y entrega.

Tipos de contratos

En este sentido, el auge del uso del contenedor en el transporte multimodal

internacional, ha extendido la utilización de contratos tipo, que conviene conocer y usar
adecuadamente, como son: el "FBL" (FIATA bill of lading), "Multidoc 95"
(Multimodal transport bill of lading), "Combiconwaybill" (Combined transport sea
waybill), "Combidoc" (Comined transport document), "Multiwaybill", o el
"Combiconbill" (Combined transport bill of lading); y no podemos olvidar el uso de
cláusulas estandarizadas que definen la responsabilidad que asume cada parte del
contrato.

Así un contrato suscrito bajo la condición FCL (full container load), implica que el
contenedor será entregado cerrado al porteador, habiendo sido cargado o estibado por el
cargador, y en consecuencia el porteador deberá quedar exonerado de toda
responsabilidad si entrega el contenedor al destinatario, en el mismo estado (externo)
que lo recibió, por cuanto el objeto del contrato de transporte es el contenedor mismo y
no la mercancía que viaja en su interior.

Mientras que la condición LCL (less tahn full container load), implica que el cargador
entrega las mercancías sin consolidar, siendo éste quien las estiba en el contenedor, en
el que el porteador es responsable tanto de las mercancías como del contenedor, toda
vez que el porteador pudo verificar el contenido del contenedor.

Por lo que antes de afrontar la contratación de un transporte multimodal, conviene

familiarizarse con este tipo de contratos y cláusulas, y conocer asimismo la importancia
del uso adecuado de las "reservas" en la documentación de transporte, con las que el
operador de transporte o el transportista podrá salvar su responsabilidad, como por
ejemplo indicando que le han entregado el contenedor precintado y que desconoce el
contenido de su interior, y en este sentido podríamos hablar de la cláusula "said to
contain".

En fin, todo un mundo el del transporte multimodal, que entraña cierta complejidad
jurídica, y que se va imponiendo en el marco de una sociedad que fomenta la
colaboración de los distintos modos, en busca de un transporte más eficiente y
sostenible, y que viene impuesto igualmente por una economía cada vez más global, en
la que impera el transporte multimodal como medio natural de transporte, en el que cabe
destacar el uso del contenedor como medio ágil y facilitador de los trasbordos entre los
distintos modos.

Operador de transporte multimodal

La ley 24.921 relativa al Transporte Multimodal de Mercaderías en la República

Argentina, vigente desde enero de 1998 define en su artículo 2º, inciso c) al Operador
de Transporte Multimodal (OTM) como toda persona, porteador o no, que por sí o a
través de otro que actúe en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal
actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de
transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo
la responsabilidad por el cumplimiento del contrato.
Esto significa que el Operador de Transporte Multimodal (OTM) puede ser una persona
física o jurídica. Es importante destacar el adecuado nivel organizativo que debe poseer
el OTM en lo atinente a patrimonio, equipos, comunicaciones, buen nombre en los
mercados internacionales y vínculos idóneos con aquellos con quienes subcontratará
para cumplir con su obligación que consiste en asumir la responsabilidad por el
cumplimiento del contrato ante su contraparte, el expedidor de carga.
Por su parte, el artículo 49 de la ley 24.921 expresa que para ejercer la actividad de
OTM será indispensable estar inscripto en un registro de operadores de transporte
multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte.

Los requisitos que determina el artículo 50 para actuar como OTM son: a)establecer
domicilio o representación legal en el territorio nacional; b)acreditar y mantener un
patrimonio mínimo en bienes registrables equivalentes a $100.000 (pesos cien mil);
c)Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de
Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una
persona física; d) estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador
de contenedores (respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la
presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos
correspondientes).

El artículo 51 establece que para poder desarrollar su actividad los OTM deberán contar
con una póliza de seguro que cubre su responsabilidad civil en relación a las
mercaderías bajo su custodia. Por el artículo 52 se faculta a la autoridad competente del
área de transporte a cancelar o suspender la inscripción del OTM y se determina la
vigencia de la inscripción en el registro de OTM por 5 años, renovables por períodos
iguales.

El control del cumplimiento de estos requisitos permitirá reconocer a un OTM

legalmente constituido. Pero, además, el OTM deberá contar con un alto grado de
profesionalismo para organizar el transporte multimodal y responder por el traslado de
las mercaderías que se le confían. Deberá, asimismo, controlar la mercadería a lo largo
de toda la cadena de transporte; para esto, además de subcontratar transportistas
parciales, necesitará agentes que podrán ser los mismos transportistas parciales, sus
agentes o agentes especiales.

Además, deberá estar en permanente comunicación con terminales y estaciones de

transferencia y depósitos, considerando que gran parte de los daños y pérdidas de la
carga se producen en las transferencias de los modos de transporte y en aquellas
interfaces.

El OTM deberá disponer de una póliza de seguros que, como mínimo cubra su
responsabilidad civil con respecto a las mercaderías que traslada. Esa cobertura deberá
extenderse por todo el período que las mercaderías se hallen bajo la custodia del OTM.

Lo que caracterizará al OTM como tal es la asunción de responsabilidad como principal

a través de toda la cadena de transporte; en consecuencia, deberá responder ante el
expedidor (o destinatario) por daños totales o parciales o demoras, mientras las
mercaderías se hallan bajo su ámbito de responsabilidad, aún si esas alternativas son
producidas por aquellos con quienes subcontrata y aunque no se logre determinar en
cual modo subcontratado se produjo el daño, la pérdida o la demora.

Además, el OTM deberá emitir un Documento de Transporte Multimodal (DTM) que

amparará las condiciones de transporte que realizará, a partir de las informaciones
suministradas por el expedidor. El OTM o una persona autorizada a tal efecto por él,
deberán firmar el DTM (estas firmas deberán estar registradas en el registro de
operadores de transporte multimodal como lo establece el artículo 6º de la ley 24.921).
El DTM se confecciona entre el OTM y el expedidor (o entre su respectivo
representante) confeccionará los correspondientes documentos unimodales con cada
transportista efectivo que subcontrate (Conocimiento de Embarque, Guía Aérea o Carta
de Porte Terrestre).

Resultará fundamental aclarar por escrito en el contrato si el OTM asume la

responsabilidad por toda la cadena de transporte, aún por los subcontratados,
hallándonos entonces en presencia de un transporte multimodal, o si el operador
solamente se encarga de combinar y organizar para los usuarios los diversos modos de
transporte pero no asume responsabilidad por el cumplimiento de las obligaciones a
cargo de los transportistas efectivos; en este caso, estamos frente a un transporte
intermodal, concepto básicamente operativo y no jurídico-institucional como lo es el
transporte multimodal.

Para los usuarios del transporte y especialmente para quienes deben contratar
directamente el traslado de las mercaderías, el transporte multimodal supone ventajas al
encontrar en el OTM una contraparte única para la celebración del acuerdo, responsable
principal, pagando un solo flete, disponiendo de un Documento único como es el
Documento de Transporte Multimodal que refleja los derechos y obligaciones de las
partes; al haber un responsable principal, para el expedidor (o destinatario) no interesará
que la mercadería dañada sea producto de daño oculto o localizado, ya que siempre
responderá, salvo que pruebe su exoneración, el OTM; para el seguro la figura del
OTM, con el adecuado marco jurídico, permite elaborar pólizas al efecto. Por último, el
OTM profesional podrá ofrecerle un servicio logístico a medida al usuario, con
reducción de costos de flete y aumento de eficiencia y seguridad para el buen destino de
la carga.

Actualmente en el tráfico marítimo hay una serie de condiciones que deben tenerse en
cuenta:

a) Es un eslabón más en el sistema de transporte intermodal, donde se combinan dos o

más modos de transporte: carretera, ferrocarril, marítimo o aéreo. Esto no sería
posible a gran escala sin el contenedor, cuyas ventajas principales, frente al
transporte convencional son:

 Reducción de los tiempos de carga y descarga.

 Reducción de los controles e inspecciones al ir precintados.
 Reducción de las primas del seguro al evitar robos y daños.
 Reducción de costes al ser menores los tiempos de transporte.
 Simplificación documental.
 Mejora del seguimiento de la mercancía por ordenador.

b) Habida cuenta que el barco gana dinero navegando y lo pierde en el puerto, se

impone que los tiempos de carga-descarga sen cada vez más reducidos, se diseñan
nuevos tipos de buques más grandes y rápidos, y se realizan mejoras en las
infraestructuras y servicios del puerto.
c) La velocidad de los buques ha ido aumentando en los últimos años, junto con la
rapidez de la carga-descarga. Actualmente existen ferrys que alcanzan velocidades
entre 24 y 27 nudos sin tener que sortear atascos propios del transporte por carretera
 manteniendo una velocidad de crucero alta, llegando incluso los fast-ferries a 40 y
50 nudos en trayectos cortos.

Ventajas del transporte multimodal

Para el país

 Descongestión de los Puertos Marítimos.

 Menores costos en el control de las mercancías.
 Mayor seguridad del recaudo de los tributos.
 Autocontrol del contrabando.
 Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros.
 Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales.
 Menores precios de las mercancías importadas.

Para el operador de transporte marítimo y para el transportador efectivo

 Programación de las actividades.

 Control de la carga de compensación.
 Carga bien estibada (evita siniestros).
 Programación del uso de vehículos de transporte.
 Programación de Ingresos.
 Continuación de Viaje hasta el destino final.
 A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para
solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
 Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento
aduanero.
 Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada
por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar
viaje el mismo día que se solicita.

Para el usuario

 Menores costos en operación total de transporte.

 Menores Tiempos de Viaje.
 Programación de los despachos y tiempos de viaje.
 Programación de inventarios.
 Certeza en el cumplimiento de la operación.
 Tener un solo interlocutor con responsabilidad total.
 Atención técnica de manejo de la carga.
 Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo.
 Capacidad de negociación (grandes generadores).

Desventajas del transporte multimodal

 Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.

  Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la
aplicación de normas internacionales.
 Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en
terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.
 Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado, no se cuenta con una
infraestructura que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al
mismo tiempo se tiene la creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con
inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas a ampliar la
oferta de servicios de transporte.
 Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta el
ingreso de contenedores al interior.

Transporte Intermodal: qué es y en qué se diferencia del multimodal

¿Es lo mismo un transporte multimodal y un transporte intermodal? Y la respuesta es

No es lo mismo. Y es una pregunta que suele causar dudas entre los profesionales que
se dedican al transporte logístico de mercancías y es crucial entender su diferencia para
a su vez entender lo que es el transporte multimodal y el intermodal.

Muchos profesionales piensan que la diferencia entre ambos “tipos” (que no modalidad)
de transporte radica en el diferente uso y combinación de modos de transporte que
exista entre origen y destino.

Nada más lejos de la realidad, tanto transporte combinado como multimodal admiten
diferentes combinaciones de modos de transporte: carretera-ferrocarril-carretera,
carretera-marítimo-ferrocarril-carretera, etc., o cualquier otra combinación que se pueda
utilizar a lo largo del trayecto que porte la mercancía.

Las dos diferencias más importantes (y casi únicas) entre transporte combinado y
multimodal son dos:

1.- Los documentos de transporte: En el transporte combinado se utilizan tantas cartas

de porte como modalidades de transporte se usen entre origen y destino de la mercancía.

Es decir, si en primer lugar usamos transporte por carretera, la mercancía deberá de ir

acompañada de un CMR, si a continuación utiliza ferrocarril se deberá de aporta un
CIM, si luego acudimos a un marítimo sería un Bill of lading, y si de nuevo se cambia a
carretera, otra vez un CMR.

Por ende, tantas cartas de porte deberán acompañar a la mercancía como modos de
transporte se utilicen.

Esto sin embargo no ocurre con el transporte multimodal que agrupa en un solo
documento o carta de porte todos los modos de transporte que vaya a utilizar la
mercancía en su recorrido hasta el destino final. Esta carta de porte sería la FIATA Bill
of Lading.

2.- Consolidaciones/Desconsolidaciones intermedias: En el transporte combinado se

permite la desconsolidación y consolidación de carga de la mercancía en terminales
intermedias. Esto es típico de mercancías que viajan en régimen de grupaje.
Esto cambia bastante en el transporte multimodal que no permite estas
desconsolidaciones y consolidaciones intermedias durante el recorrido de la mercancía.
Es decir, se consolida la carga en origen y se desconsolida la misma en destino
únicamente.

Entendido lo que es el transporte combinado y el multimodal pasemos a distinguir el

transporte multimodal del intermodal.

¿Existe el transporte “Intermodal”? La respuesta a esta pregunta es No. Es decir, Sí

existe el transporte “multimodal” pero no el transporte “intermodal”. Cuando se habla
de transporte “intermodal” se está hablando de un concepto y no de una forma o
modalidad de transporte que si lo es el transporte “multimodal”.

El “concepto” de “intermodalidad” que no transporte intermodal, se basa en dos

premisas, rapidez y frecuencia.

Se da intermodalidad cuando existe un cambio rápido de modo de transporte en las

plataformas adecuadas para ello, si no hay rapidez en estos cambios no existe
intermodalidad. Para ello, cada día aparecen más formas de UTI (unidades de transporte
intermodal normalizados y homologados), y adaptadores de modalidad (medios técnicos
para lograr esta rapidez).

Además de rapidez para que se dé intermodalidad, tiene que existir una gran frecuencia
de cambio de modo de transporte, es decir, la rentabilidad de instalaciones intermodales
se basa en que exista una gran frecuencia de estos servicios por parte de las distintas
compañías de transporte.

Por tanto y a modo de resumen, el transporte multimodal y sí es un modo de transporte

mientras que la intermodalidad es simplemente un concepto basado en la rapidez y en la
frecuencia de cambio de modo.