Caminos I

Ing. Cesar A. Jimenez Ruidias

 CAMINOS 1

Trazo de rutas sobre

un plano de curvas
de nivel
 CAMINOS 1

Tipos de Alineamientos
1. Alineamiento Ideal AB . (línea recta que une DP)
2. Alineamiento Teórico ACDB (considera DS)
3. Alineamiento real
 CAMINOS 1
Trazado de rutas
Método de la pendiente constante o línea de gradiente
Pendiente de una línea en el plano
La línea AB trazada tiene una pendiente
determinada. Si se expresa en tanto por
ciento, se obtiene como:
Fuente: propia

B DH : diferencia de cotas
B(Cota 255) entre A y B
DH DH : distancia horizontal
A
entre A y B
DH
A (Cota 205)
Escala: 1:5000
 CAMINOS 1

Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que

dependen de : la velocidad directriz, la orografía y la demanda.

Los valores máximos varían según las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es
0.5%.

Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al máximo para

establecer la línea de gradiente que servirá para determinar los posibles ejes
de la carretera.

En zonas montañosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los

movimientos de tierra excesivos. Lo común es el faldeo de las áreas elevadas.
CAMINOS 1
 CAMINOS 1

Ejemplo de línea de gradiente

Supongamos que la pendiente máxima permitida es de 7% (según manual de
MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/5000) con curvas espaciadas
cada 5 metros (cotas) Línea de gradiente: está formada por la unión de puntos
trazados sobre las curvas de nivel manteniendo una
Se elige por seguridad, una pendiente pendiente constante
menor a la máxima de 7%. En este P= 5% 5m
caso, 5%, a criterio del ingeniero que Fuente: propia
realiza el diseño 100
(a escala 1/5000)
DH=5/5%=100.00m
P= 5%
110 Abertura del compás: 100 m
Línea de gradiente a escala del plano
105 Abertura del compás (real) = 100 m x
100 Escala = 100*1/5000= 0.02 m = 2 cm
 CAMINOS 1

Ejemplo de línea de gradiente

Supongamos que la pendiente máxima permitida es de 8% (según manual de
MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/2500) con curvas espaciadas
cada 5 metros (cotas) Línea de gradiente: está formada por la unión de puntos
trazados sobre las curvas de nivel manteniendo una
Se elige por seguridad, una pendiente
pendiente constante P= 6%
menor a la máxima de 8%. En este 5m
caso, se opta 6%, a criterio del Fuente: propia
ingeniero que realiza el diseño
83.33 m
(a escala 1/2500)
DH=5/6%=83.33m
P= 6%
110 Abertura del compás: 83.33 m
Línea de gradiente a escala del plano
105 Abertura del compás (real) = 83.33 m x
100 Escala = 83.33*1/2500= 0.033 m = 3.33 cm
 CAMINOS 1

Ejemplo de línea de gradiente

Supongamos que la pendiente máxima permitida es de 8% (según manual de
MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/2500) con curvas espaciadas
cada 5 metros (cotas) Línea de gradiente: está formada por la unión de puntos
trazados sobre las curvas de nivel manteniendo una
Se elige por seguridad, una pendiente
pendiente constante P= 6%
menor a la máxima de 8%. En este 5m
caso, se opta 6%, a criterio del Fuente: propia
ingeniero que realiza el diseño
83.33 m
(a escala 1/2500)
DH=5/6%=83.33m
P= 6%
110 Abertura del compás: 83.33 m
Línea de gradiente a escala del plano
105 Abertura del compás (real) = 83.33 m x
100 Escala = 83.33*1/2500= 0.033 m = 3.33 cm
 CAMINOS 1

Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante

(1) Línea de gradiente

(3) Trazo definitivo

(2) Tramos tangente

Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante

Línea de Pendiente o de Ceros
La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la carretera, este
no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea de
ceros. Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de este, convirtiéndose en
una línea de mínimo movimiento de tierras. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño que trate
de seguirla lo más cerca posible, será un eje económico, desde este punto de vista.
Trazado de una línea de pendiente
En la isometría del terreno natural, con curvas de nivel cada 5 metros, considérese los puntos A
y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210 m.s.n.m. La pendiente de la línea recta AB, que
los une, es:
◦ Pendiente de AB = tan α = BC/AC
Trazado de una línea de pendiente
Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tan α, la distancia
horizontal necesaria para pasar de una curva de nivel a otra será:
◦ AC = BC/ tan α
◦ Dónde:
◦ AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas, o abertura del compás
◦ BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia
◦ tan α = pendiente de la línea AB. Corresponde a la pendiente de la línea de ceros.

Por lo tanto, también puede decirse que:

◦ a = Equidistancia / p

Dónde a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de ceros.

Trazado de una línea de pendiente
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano, se podrá trazar
con un compás a partir del punto inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas
sucesivas, cuya unión constituye la línea de ceros, tal como se muestra en la figura de la
siguiente diapositiva.
En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos casos: el
primero, consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente uniforme sin
especificar el punto final o de llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través
de dos puntos obligados. En este último caso será necesario estimar la pendiente máxima que
una los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la pendiente máxima permitida por las
normas.
La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección general requerida, pasando
por los puntos de control y por los lugares más adecuados. Para tal efecto, se emplean miras,
jalones y niveles de mano.
 CAMINOS 1

El alineamiento que se ciña más a la línea de gradiente tendrá un mayor

recorrido, disminuirá la pendiente, el trazo será más sinuoso, tendrá curvas
de menor radio y el movimiento de tierras será menor

Pero debe haber un equilibrio entre la características técnicas y el costo de la

obra.

En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geológicos y

geotécnicos para determinar las alturas máximas y la inclinación de los
taludes en corte. Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a
muros de contención, concreto lanzado y escalonamiento de Taludes.

La estabilidad de los taludes también es determinante por que si no son

estables los costos de mantenimiento son elevados
CAMINOS 1
 CAMINOS 1

Fuente: Propia
 Selección de Rutas
▪ Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible
realizar la localización del trazado de una carretera. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos
o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas,
económicas, sociales o políticas, como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos
geográficos como valles y depresiones, etc.
▪ La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su paso por
otros puntos intermedios de menos importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias
rutas alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas,
cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
 Selección de Rutas
▪ Para todas las turas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada selección de ruta, la
cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio de
planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc. A la ruta seleccionada se le
realizará el levantamiento topográfico de su corredor.
▪ El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de estudio, relacionada
con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos de la tierra. Estos factores constituyen
los mayores controles en el diseño, localización, y construcción de la futura vía. Igualmente, deberá
obtenerse información sobre la actividad económica y social de la región. Las principales fuente de
información para la obtención de estos datos, son entre otras, el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones MTC y otras entidades adscritas a esta, tales como Provías Nacional y Departamental.
 Selección de Rutas
▪ El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información existente. Básicamente
consisten en la elaboración de los croquis de las rutas sobre planos, cartas geográficas o fotografías
aéreas, a escalas muy comunes como 1:100000, 1:50000, 1:25000, identificando sobre ellos la
información obtenida anteriormente, especialmente los puntos obligados de control primario, ya que
estos guían la dirección general a seguir de una ruta específica. De esta manera y con la identificación
también de los puntos de control secundario, es posible señalar sobre los planos varias rutas alternas o
franjas de estudio.
▪ Se deben considerar como mínimo los siguientes aspectos: la estabilidad geológica, las pendientes
naturales del terreno, la estabilidad geotécnica, el patrón de drenaje, el número de cauces, mayores,
opciones de sitios de cruce de líneas divisorias de aguas (puntos secos) y lugares donde se puede
construir puentes, posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida o ecosistemas.
 Selección de Rutas
▪ Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen general de las rutas o franjas
de terreno que han quedado previamente determinadas y marcadas sobre los croquis en la base
cartográfica. Su finalidad es la de identificar aquellas características que hacen una ruta mejor a las
otras, cuantificar los costos posibles de construcción de la futura carretera por cada ruta, determinar
los efectos que destructivos que puedan producirse en el paisaje natural. Igualmente, se aprovecha el
reconocimiento, para obtener datos complementarios de la zona en estudio.
▪ Una vez establecidas, en forma definitiva, las fronteras entre tramos homogéneos, se debe trazar la
línea de ceros en el terreno con el propósito de verificar si es posible conectar los puntos extremos del
tramo, es decir, sus fronteras. Para hacer posible el replanteo, se toma como base la línea de ceros
trazada en los croquis, para cada una de las rutas posibles.
 Selección de Rutas
▪ Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a conocer cuál
ruta es la que ofrece un mejor trazado. Estas poligonales deben levantarse en forma rápida y con una
precisión no muy alta. Es así como, sus lados se puede medir a cinta o a taquimetría, los rumbos se
determinan con brújula, las alturas con barómetro y las pendientes con niveles de mano.
▪ Finalmente, sobre la ruta seleccionada, se debe realizar el levantamiento topográfico del corredor, a
través del establecimiento de una poligonal cuyos vértices serán bases de topografía a partir de las
cuales, mediante radiación, se toman las coordenadas de puntos del terreno. El ancha de la faja de
terreno a levantar en cada sector del corredor será definido por los ingenieros a cargo del diseño en
función de las características topográficas del sitio.
Evaluación del Trazado de Rutas
▪ Como se mencionó anteriormente, la mejor ruta entre varias alternas que permita enlazar dos puntos
extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las conficiones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y
estéticas. Por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y conservación de la futura carretera a proyectar, para así compararlos con los
beneficios probables esperados.
▪ Existen diversos métodos de evaluación de turas y trazados alternos, con los cuales se podrá hacer la
mejor selección. Dentro de estos , se encuentra el Método de Bruces, en el cual se aplica el concepto
de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus
pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de
tracción en las pendientes.
Evaluación del Trazado de Rutas
▪ La fórmula del método de Bruce se expresa de la siguiente manera:
 Evaluación del Trazado de Rutas- Método de Bruce
Se evalúa tanto de ida como de vuelta
Xo = X + K X Σy
Σy = Σys + Σyb
B
ps%
ys
A
+ X L
Ys = Desnivel en Subida en m
Yb = Cota B – Cota A = ps % * L
A
X K
prec %
• Xo = Longitud resistente de la ruta en m pb%
• X = Longitud de la ruta en m
• ps% = Pendiente en subida en % yb
• pb% = Pendiente en bajada en % L B
• prec % = pendiente recomendada en % Yb = Desnivel en bajada en exceso en m
• L = Longitud de un tramo en bajada en subida en m Yb = (pb % - prec %) * L
Si la línea azul cayera encima de la línea
punteada verde (p % < p %, luego Yb = 0 m
 Se resumen los datos de las rutas calculadas de la ruta 1, tal como se muestra:
Pendiente Recomendada (Dato): prec = 4% Longitud Ruta 1 = 10200 m
Superficie de Rodadura: Concreto K= 44
Ruta 1 - Ida Ruta 1 - Vuelta
De ida: De vuelta:
Aa ab bc cB Bc cb ba aA
Desnivel +175 m +15 m -50 m +10 m Desnivel -10 m +50 m -15 m -175 m
Longitud 3400 m 1600 m 3100 m 2100 m Longitud 2100 m 3100 m 1600 m 3400 m
Pendiente +5.1% +0.9% -1.6% +0.5% Pendiente -0.5% +1.6% -0.9% -5.1%
Subida Subida Bajada Subida Bajada Subida Bajada Bajada
No excede No excede No excede Excede
pendiente pendiente pendiente pendiente
recomendada recomendada recomendada recomendada

-0.9%
+1.6%
+0.9% -0.5%
-1.6%
+0.5% -5.1%
+5.1%
 Se calcula la longitud resistente de la ruta 1, tal como se muestra :
Pendiente Recomendada (Dato): prec = 4% Longitud Ruta 1 = 10200 m
Superficie de Rodadura: Concreto K= 44
Ruta 1 - Ida Ruta 1 - Vuelta
De ida: De vuelta:
Aa ab bc cB Bc cb ba aA
Desnivel +175 m +15 m -50 m +10 m Desnivel -10 m +50 m -15 m -175 m
Longitud 3400 m 1600 m 3100 m 2100 m Longitud 2100 m 3100 m 1600 m 3400 m
Pendiente +5.1% +0.9% -1.6% +0.5% Pendiente -0.5% +1.6% -0.9% -5.1%
Subida Subida Bajada Subida Bajada Subida Bajada Bajada
No excede No excede No excede Excede
pendiente pendiente pendiente pendiente
recomendada recomendada recomendada recomendada

Aplicando Método de Bruce Aplicando Método de Bruce

De ida: De vuelta:
Xo = X + K x Σy Xo = X + K x Σy
Desnivel en Subida Σys = 175 + 15 + 10 = 200 m Desnivel en Subida Σys = 50 m
Desnivel en exceso en bajada Σyb = 0 m Desnivel en exceso en bajada Σy = (5.1% - 4%) * 3400 = 37.40 m
b

Σy = Σys + Σyb = 200 m Σy = Σys + Σyb = 50 + 37.40 = 87.40 m

Xo = 10200 + 44 x 200 = 19000 m Xo = 10200 + 44 x 87.40 = 14045.60 m
 Se resumen los datos de las rutas calculadas de la ruta 2, tal como se muestra:
Pendiente Recomendada (Dato): prec = 4% Longitud Ruta 2 = 10800 m
Superficie de Rodadura: Concreto K= 44
Ruta 2 - Ida Ruta 2 - Vuelta
De ida: De vuelta:
Ad de ef fB Bf fe ed dA
Desnivel +80 m -10 m +40 m +40 m Desnivel -40 m -40 m +10 m -80 m
Longitud 2400 m 5100 m 1500 m 1800 m Longitud 1800 m 1500 m 5100 m 2400 m
Pendiente +3.3% -0.2% +2.7% +2.2% Pendiente -2.2% -2.7% +0.2% -3.3%
Subida Bajada Subida Subida Bajada Bajada Subida Bajada
No excede No excede No excede No excede
pendiente pendiente pendiente pendiente
recomendada recomendada recomendada recomendada

-2.2%
-0.2% +2.2%
+0.2% -2.7%
+2.7% -3.3%
+3.3%
 Se calcula la longitud resistente de la ruta 2, tal como se muestra :
Pendiente Recomendada (Dato): prec = 4% Longitud Ruta 2 = 10800 m
Superficie de Rodadura: Concreto K= 44
Ruta 2 - Ida Ruta 2 - Vuelta
De ida: De vuelta:
Ad de ef fB Bf fe ed dA
Desnivel +80 m -10 m +40 m +40 m Desnivel -40 m -40 m +10 m -80 m
Longitud 2400 m 5100 m 1500 m 1800 m Longitud 1800 m 1500 m 5100 m 2400 m
Pendiente +3.3% -0.2% +2.7% +2.2% Pendiente -2.2% -2.7% +0.2% -3.3%
Subida Bajada Subida Subida Bajada Bajada Subida Bajada
No excede No excede No excede No excede
pendiente pendiente pendiente pendiente
recomendada recomendada recomendada recomendada

Aplicando Método de Bruce Aplicando Método de Bruce

De ida: De vuelta:
Xo = X + K x Σy Xo = X + K x Σy
Desnivel en Subida Σys = 80 + 40 + 40 = 160 m Desnivel en Subida Σys = 10 m
Desnivel en exceso en bajada Σyb = 0 m Desnivel en exceso en bajada Σyb = 0 m
Σy = Σys + Σyb = 160 m Σy = Σys + Σyb = 10 m
Xo = 10800 + 44 x 160 = 17840 m Xo = 10800 + 44 x 10 = 11240 m
 Se resumen los datos de las rutas calculadas de la ruta 3, tal como se muestra:
Pendiente Recomendada (Dato): prec = 4% Longitud Ruta 3 = 8300 m
Superficie de Rodadura: Concreto K= 44
Ruta 3 - Ida Ruta 3 - Vuelta
De ida: De vuelta:
Ag gh hi iB Bi ih hg gA
Desnivel +20 m -10 m +55 m +85 m Desnivel -85 m -55 m +10 m -20 m
Longitud 2600 m 3400 m 1300 m 1000 m Longitud 1000 m 1300 m 3400 m 2600 m
Pendiente +0.8% -0.3% +4.2% +8.5% Pendiente -8.5% -4.2% +0.3% -0.8%
Subida Bajada Subida Subida Bajada Bajada Subida Bajada
No excede Excede Excede No excede
pendiente pendiente pendiente pendiente
recomendada recomendada recomendada recomendada

-8.5%
+8.5%

-4.2%
+4.2%
-0.8% +0.3%
+0.8% -0.3%
 Se calcula la longitud resistente de la ruta 3, tal como se muestra:
Pendiente Recomendada (Dato): prec = 4% Longitud Ruta 3 = 8300 m
Superficie de Rodadura: Concreto K= 44
Ruta 3 - Ida Ruta 3 - Vuelta
De ida: De vuelta:
Ag gh hi iB Bi ih hg gA
Desnivel +20 m -10 m +55 m +85 m Desnivel -85 m -55 m +10 m -20 m
Longitud 2600 m 3400 m 1300 m 1000 m Longitud 1000 m 1300 m 3400 m 2600 m
Pendiente +0.8% -0.3% +4.2% +8.5% Pendiente -8.5% -4.2% +0.3% -0.8%
Subida Bajada Subida Subida Bajada Bajada Subida Bajada
No excede Excede Excede No excede
pendiente pendiente pendiente pendiente
recomendada recomendada recomendada recomendada

Aplicando Método de Bruce Aplicando Método de Bruce

De ida: De vuelta:
Xo = X + K x Σy Xo = X + K x Σy
Desnivel en Subida Σys = 20 + 55 + 85= 160 m Desnivel en Subida Σys = 10 m
Desnivel en exceso en bajada Σyb = 0 m Desnivel en exceso en bajada Σyb = (8.5% - 4%) * 1000 + (4.2% - 4%)*1300 = 47.60m

Σy = Σys + Σyb = 160 m Σy = Σys + Σyb = 10 + 47.60 = 57.60 m

Xo = 8300 + 44 x 160 = 15340 m Xo = 8300 + 44 x 57.60 = 10834.40 m
 Se realiza la comparación y elección de la mejor ruta bajo el criterio del método de Bruce:
Pendiente Recomendada (Dato): prec = 4%
Superficie de Rodadura: Concreto K= 44

Longitud resistente Xo Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3

Xo ida 19000.00 m 17840.00 m 15340.00 m
Se elige la ruta con menor longitud resistente de ida y
de vuelta, analizada por separado en cada caso.
1er criterio Mejor Ruta –Ida

En caso las rutas escogidas en cada caso sean distintas,

Xo vuelta 14045.60 m 11240.00 m 10834.40 m sean distintas, se escogerá la ruta con la menor
2do criterio Mejor Ruta – longitud resistente de la suma de lo analizado tanto
Vuelta para el caso de ida como para el caso de vuelta

Xo Ida + Vuelta 33045.60 29080.00 m 26174.40 m En este caso, la mejor ruta es la tercera, dado que en
Este tercer criterio se utiliza
ambos casos tiene la menor longitud, por lo que
Mejor Ruta –
solamente en caso de discrepancia Ida y Vuelta determinar el caso de ida + vuelta resulta innecesario.
entre el de ida y el de vuelta
respecto a la ruta elegida y se
escoge la del menor valor
 CAMINOS 1

Ejemplo de alineamiento en terreno plano

Fuente:
Quintana
y Altez

Fuente: Quintana y Altez

Se aprecian tangentes largas, curvas circulares
de radios extensos y grandes longitudes de
curvas verticales
 CAMINOS 1

Ejemplo de alineamiento en terreno montañoso

• Es común el método de faldeo • Fuertes movimientos de tierras
• Bajas velocidades de diseño • Altos costos económicos
• Curvas cerradas • Presencia de curvas consecutivas
• Constantes subidas y bajadas • Ancho mínimo de calzada.

Fuente: Quintana y Altez Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998