Gua del Simulador Turismo Carretera

Escrita por Nicols Marinozzi

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Subviraje/Sobreviraje
Sobreviraje: Es la tendencia del coche a irse de su parte trasera hacia el exterior de la curva, ya sea por el peso, la distribucin del freno, los alerones, el diferencial, la suspensin, etc. Subviraje: Es la tendencia del coche a irse de morro hacia el exterior de la curva, ya sea por el peso, los alerones, el diferencial, la suspensin, etc.

Autos de Traccin delantera TD: Tienen una tendencia natural al subviraje (por culpa del peso del motor en la parte delantera), por eso el setup debe tener una tendencia a hacerlo sobrevirador para contrarrestar lo dicho. Autos de Traccin Trasera TT: Tiene una tendencia natural al sobreviraje, ya sea por ir el motor (gran parte del peso) detrs o porque la fuerza motriz se ejerza sobre el tren trasero. Por eso buscaremos contrarrestar este efecto, haciendo un setup ligeramente subvirador

Parmetros que atenan el Sobreviraje: - Adelantar el Reparto de Frenos - Subir el Alern trasero o bajar el delantero - Adelantar el Reparto de Peso - Subir el valor de la Inercia - Ablandar barra trasera y/o endurecer barra delantera - Ablandar muelles traseros y/o endurecer muelles delanteros

Parmetros que atenan el Subviraje: - Atrasar el Reparto de Frenos - Subir el Alern delantero o bajar el trasero - Atrasar el Reparto de Peso - Bajar el valor de Inercia - Ablandar Barra delantera y/o endurecer la barra trasera - Ablandar muelles delanteros y/o endurecer muelles trasera

Estos son los ms importantes se pueden tocar otras cosas, pero creo que no merece la pena. Para atenuar el Sobreviraje/Subviraje no hace falta tocarlos todos, con cualquiera de ellos puedes corregir cualquiera de los dos efectos, mira t mismo cual te interesa tocar en cada momento.

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MARCHAS MARCHAS
Para configurar las marchas bien, hay que fijarse primero en la recta ms larga del circuito, llegando al final de esta recta tendremos que tener la ultima marcha metida y llegando al mximo de revoluciones (sin sobrepasar el lmite). Si no llegas al lmite del motor debers bajar el valor de la ltima marcha, y viceversa, si llegas con la ltima marcha metida y el motor sobrepasado de revoluciones entonces debers aumentar este valor. Por eso siempre empezaremos configurando la ltima marcha. A partir de que tengas la ltima marcha bien configurada, debes crear el dibujo del resto de las marchas, de una forma escalonada. (como ves en el dibujo).

Consejo 1: La 1 , 2 y 3 marchas deben estar ms separadas entre s, que la 4 y 5. Esto tiene un motivo y es que en las primeras marchas se llega al lmite de revoluciones ms fcilmente, que en las ltimas marchas (ver grafico). Consejo 2: Si en alguna curva del circuito, te toca cambiar de 3 a 4 en medio de la curva, a lo mejor conviene alargar la 3 un poco ms o al contrario acortar la 4 para que ya entres con esa marcha metida. Consejo 3: Algunos piensan que estrujando cada marcha al lmite se corre ms, y si, da esa sensacin, pero realmente no es as (algunos piensan lo contrario), fjense lo que ocurre en el marcador cuando llegas al lmite de esa marcha, pues los km/h suben lentamente, mientras que si cambias un instante antes de llegar al lmite, los km/h suben ms rpidamente. Consejo 4: Siempre suelo configurar una 1 lo ms larga posible (sin pasarse), de esta forma, no conseguir una buena salida, pero si conseguir que las otras marchas me queden ms agrupadas y siempre se mantengan en regmenes altos. No ser el ms rpido saliendo, pero esta configuracin ser ms optima para el resto de carrera.

Puente: Los valores ms bajos, hacen que tengas una relacin de marchas muy agresiva con mucha aceleracin pero poca velocidad final. Los valores medios suelen ser mejores, tienen buena aceleracin y buena velocidad final. Los valores ms altos tienen poca aceleracin y mucha velocidad final (casi no se suelen usar, ms que nada porque no hay un circuito con una recta tan larga que se pueda aprovechar).

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PESO
Antes que nada, me gustara aclarar que este es uno de los valores principales para corregir el sobreviraje/subviraje del coche. La distribucin de peso lateral no est en este mod, pero la explico igualmente por si aparece en futuras actualizaciones.

Distribucin (D:T): Apretando en < el contrapeso se ir hacia delante; y si le das > ser al contrario. La distribucin del peso sobre todo influye en el paso por curva. Si el coche se va excesivamente de atrs (echa el peso hacia delante) y si el coche se va de adelante (echa el peso hacia atrs).

Distribucin Lateral (I:D): Apretando en < el contrapeso se situar en el lado izquierdo; y si le das > ser al contrario. La distribucin del peso sobre todo influye en el paso por curva. Un ejemplo: en circuitos que primaran las curvas a derecha, deberas echar el contrapeso al lado derecho, para que hiciera fuerza sobre las ruedas del lado derecho y compense el desgaste que se produce en las ruedas del lado izquierdo. Por norma general no es aconsejable tocarlo y dejar el peso en 50:50, aunque en algunos circuitos podra ser interesante echar ese peso hacia uno de los lados (solo lo aconsejara en circuitos en que 90% de las curvas fueran hacan un lado).

Autos de Traccin delantera TD: Debes tener en cuenta que suelen tener una tendencia a irse de morro (subviraje) por eso es conveniente echar un peln el peso hacia atrs (claro sin pasarse). Autos de Traccin Trasera TT: Son por lo general sobreviradores sea se van de atrs, por eso busca echar el peso hacia adelante.

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FRENOS
Bueno, aqu no hay mucha ciencia y solo un par de parmetros a tomar en cuenta.

Distribucin del Freno (D:T): Simplemente es el reparto que quieres hacer del freno entre las ruedas delanteras y traseras, un valor de 50:50 dara la misma fuerza al freno del tren delantero como al freno del tren trasero. Si le das a < el reparto se ir hacia los frenos de delante, y si le das a > el reparto se ir hacia atrs.

Consejo 1: Siempre hay una tendencia a echar el reparto de freno hacia adelante, a causa de la transferencia de peso que ocurre al frenar hacia el eje delantero (por el peso del motor), por tanto el eje delantero necesita ms potencia de freno. Consejo 2: Empieza desde un valor 60/40-55/45 y nota que pasa al frenar y pregntate: se va de atrs o se va de delante? Si se va de atrs est claro que debes adelantar el reparto hacia delante; Si se va de delante y le cuesta entrar en la curva chalo poco a poco hacia atrs. (pero antes de cambiar el reparto de freno y echarlo ms hacia adelante intenta equilibrar la aerodinmica, o el reparto de peso).

Presin de Freno: Es la presin de la pinza sobre el disco. Sirve para graduar la fuerza del freno antes de bloquear la rueda. Si colocas un valor alto har que las ruedas se bloquen rpidamente, mientras que si colocas un valor bajo el auto tardara ms en frenar pero sin que se bloqueen las ruedas. Si se nos bloquean las ruedas muy rpido lograremos gastar los neumticos con facilidad adems de perder el control del vehculo.

Consejo 1: Debes tener en cuenta, que una mala frenada, es cuanto las ruedas se bloquean y empiezan a derrapar. Si despus de una frenada profunda, notas que en el ltimo tramo de la frenada las ruedas han derrapado, entonces bajarle un poco al valor de la presin de frenado.

Autos de Traccin delantera TD: Por su condicin subvirador, se tiende a llevar un reparto de frenos ms retrasado. Autos de Traccin Trasera TT: Por su condicin sobrevirador, se tiende a llevar un reparto ms adelantado.

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AERODINAMICA
Tanto la aerodinmica, como la suspensin, sern las encargadas del equilibrio del auto. Las cargas aerodinmicas tambin intervienen en cuanto se pegar al suelo nuestro auto. Cuanto ms pegado al suelo vaya, mas velocidad en curva tendremos, especialmente en curvas rpidas, pero perderemos velocidad en recta. Cada circuito sugiere cierto intervalo de valores considerables ptimos, y cada piloto tiene predileccin por un valor alto o bajo dentro de este intervalo, en funcin de su estilo de pilotaje.

Carga Delantera: A valores ms altos generamos sobreviraje, ms agarre en curva, menos velocidad en recta. A valores ms bajos generamos subviraje, menos agarre en curva, ms velocidad en recta. Carga Trasera: A valores ms altos generamos subviraje, ms agarre en curva, menos velocidad en recta. A valores ms bajos generamos sobreviraje, menos agarre en curva, ms velocidad en recta.

Consejo 1: Cuando domines el circuito y empieces a hacer buenos tiempos, prueba distintas configuraciones, a veces uno piensa que con menos carga el coche corre ms, pero en muchas ocasiones la experiencia te demuestra que no es as, tener en cuenta que donde ms se pierde tiempo es en las curvas y no en las rectas. Consejo 2: Con los alerones podemos equilibrar el coche (en el sobreviraje y en el subviraje). - Si notamos que el coche se nos va de atrs: o subes el alern trasero o bajas el delantero. - Si notamos que el coche se nos va de delante: o subes el alern delantero o bajas el trasero.

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COMBUSTIBLE
Aqu tampoco hay mucho para acotar, es simplemente la cantidad de combustible que llevaremos encima. Es recomendable llevar siempre una cantidad lo ms justa posible, por el peso que implica, para ello debemos tener en cuenta si estamos en la clasificacin, en una carrera larga (o corta), y las paradas a boxes que planeo. Adems en este mod no debemos realizar ningn tipo de clculo, ya que vienen litros por cantidad de vueltas.

DIRECCION
Depende sobre todo de la configuracin del volante y de cmo nos gusta llevarlo, la forma ideal de configurarlo, es pasando por la curva ms lenta del circuito (o sea la ms cerrada) y si por ms que giras el volante, al coche le cuesta entrar en la curva, entonces deberas aumentar el tope de direccin a un valor ms alto.

Tope de Direccin: El tope de direccin, como se ve en la imagen, viene dado en deg , que significa grados, es decir que es un ngulo en grados. Cuantos ms grados le demos, ms cerradas sern las curvas en las que podremos entrar.

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AUTOBLOCANTE
Esta parte se refiere a la configuracin del diferencial y es ms fcil de entender que lo que parece. El diferencial al soltar el acelerador (freno motor) frena ms a la rueda interior que a la exterior y en la salida de la curva le da ms aceleracin a la rueda exterior que a la interior. As suena un poco raro. Pues imaginaros un tanque de guerra, un tanque solo va hacia delante pero si en un momento frena las ruedas de la izquierda, el tanque gira hacia la izquierda. Pero y si quieren ir ms rpido pero hacia la izquierda, pues aceleran las ruedas derecha. Pues de este concepto tan simple nos podemos aprovechar para que el coche entre en la curva mejor. Si dejamos el diferencial fijo, sea que ambas ruedas giren lo mismo el coche se ir recto y no entrara en la curva pero si abusamos de l el coche tendera a sobregirar (tendera al trompo) en la curvas.

Aceleracin: El diferencial da ms potencia a la rueda que l cree que es la exterior al acelerar. Tener en cuenta que solo afecta al salir de la curva y sobre todo cuando aceleramos. Tienes que graduarlo de tal manera que al acelerar haga la fuerza suficiente para que las ruedas exteriores traccionen mas que las interiores para que obligue al coche a seguir dentro de la pista, si pones un valor "0%" puede ocurrir que hagas un bonito trompo, ya que las ruedas exteriores hicieron tal fuerza que meti al coche demasiado al interior de la curva. 100% = Traccionan las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rgido. 0% = Tracciona solo la rueda que el diferencial cree exterior.
Consejo: Para configurar bien la aceleracin, fjate al salir de una curva y al acelerar. Si notas que el auto se va demasiado al exterior de la curva, baja el valor de la aceleracin. En caso contrario, si notas que el auto se va hacia el interior de la curva, aumenta este valor.

Dureza: Su finalidad es pasar potencia a la rueda que no patina, cuando hay una que lo hace. Evita que se pierda la potencia por una rueda. 100% = Ambas ruedas traccionan por igual, aqu los 2 discos estaran girando a la misma velocidad. Provoca subviraje, facilita el derrape controlado en curvas rpidas y aumenta el desgaste de los neumticos traseros. til en circuitos de curvas largas y pocas curvas lentas. 0% = Pasa la mxima potencia posible a la rueda que tracciona. Provoca sobreviraje, dificulta el derrapaje controlado en curvas rpidas y disminuye el desgaste de los neumticos traseros. til cuando el circuito tiene curvas lentas.

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Desaceleracin: Es la desaceleracin que ejercer el diferencial al las ruedas que el crea interiores. Tener en cuenta que solo afecta antes de entrar a una curva y entra en juego cuando sueltas el acelerador (predispone el coche a entrar en la curva frenando las ruedas interiores). 100% = Desacelera las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rgido. 0% = Desacelera solo la rueda que el diferencial cree interior.
Consejo: Para configurar bien la desaceleracin, fjate cuando sueltes el acelerador antes de tomar una curva, cmo reacciona tu coche. Si se va demasiado al interior: sube el valor de desaceleracin, si es al contrario, si se va demasiado al exterior (o sea sigue una lnea recta, baja el este valor de Inercia.

Precarga: Es la suavidad con la que pasa de aceleracin a desaceleracin. Para que nos entendamos, son los "reflejos" del diferencial. Si tu estas en aceleracin, y luego desaceleras, el coche seguir acelerando un tiempo proporcional a la precarga. Lo mismo ocurre en el paso de la desaceleracin a la aceleracin.

Consejo: La precarga es el ultimo valor que se configura, y con el afinas el diferencial. Es solo cuestin de saber que un valor "0" hara que la aceleracin y la desaceleracin funcionaran justo en el momento de soltar el acelerador o de apretar el freno, as que siempre iremos aumentando ese valor hasta encontrar el punto ideal.

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ANTISIMETRIA Y BARRA ANTI-ROLL

Simtrico: Solo tienes 2 posibilidades, si est en SI, el setup es simtrico, y significa que los valores que pongas en un lado sern iguales que en el otro. Si la simetra esta en NO, el setup ser asimtrico, y los valores se podrn configurar en forma independientemente, por ejemplo: podrs poner ms presin a la rueda delantera izquierda que en la rueda delantera derecha.
Consejo: En realidad la mayora de los setups deberan ser asimtricos por la sencilla razn que nunca se deberan llevar las mismas presiones en todas las ruedas, porque siempre hay ruedas que se someten a diferentes cargas, y diferentes cadas. Esto generalmente es debido a que la cantidad de curvas a la derecha no siempre es igual que la cantidad a la izquierda, y viceversa.

Barra Anti-Roll: Es la famosa barra antivuelco o barra estabilizadora. Evita el balanceo lateral restringiendo el movimiento de los espirales, por norma general se suele llevar ms duras delante que atrs. Las barras estabilizadoras, solo influyen en la reaccin del coche al entrar en curva.

Valores Altos = Barra estabilizadora dura, si nos pasamos de duro no dejaremos que la suspensin haga su trabajo y constantemente las ruedas derrapen al entrar en una curva, adems estars gastando innecesariamente la goma de tus neumticos. Valores Bajos = Barra estabilizadora blanda, si nos pasamos de blando el coche ser muy indeciso al entrar en curva y muy vago de reacciones.

Consejo 1: Con las barras estabilizadoras conseguimos equilibrar esas diferencias de temperatura entre los neumticos del lado izquierdo con los neumticos del lado derecho, si se sucede que hay mucha diferencia de temperatura, esto puede ser un indicador de que llevamos las barras muy blandas, endurecindolas un poco lograramos en cierta manera igualar esa diferencia de temperaturas, aunque no intentis lograrlo del todo ya que es prcticamente imposible igualarlas porque evidentemente siempre habr ms carga en un lado que en el otro por culpa de que siempre imperan las curvas en uno de los dos sentidos. Consejo 2: Si tienes problemas en coches de traccin trasera, lo mejor es ablandar la barra estabilizadora trasera lo ms posible, con ello conseguirs no hacer trompos por culpa de la fuerza motriz trasera, ya que al ablandar la barra trasera, la suspensin cede mas y amortiguas/eliminas esa presin.

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CONVERGENCIA
Cuando hablamos de convergencia en realidad hablamos del ngulo de convergencia (ver figura de abajo). Es el valor que proporciona estabilidad al coche en recta y sobre todo en las fases de entrada y salida de una curva. Una aclaracin que debo hacer es que los valores negativos (-) son divergentes, mientras que los valores positivos (+) son convergentes.

Convergencia Delantera: Con valores ms positivos adelante (nos hace el coche sobrevirador) notars que en la entrada a la curva que entra muy bien el coche, incluso con demasiada presteza; en el medio de la curva se volver algo inestable, con tendencia a meterse demasiado al interior; y al salir de la curva, a la hora de acelerar tendrs que andarte con cuidado y pisaras el acelerador ms tarde. Con valores ms negativos adelante (nos hace el coche subvirador) notars que en la entrada a la curva habr estabilidad al frenar con un carcter a irse un poco recto, y tardar un poco ms en entrar en la curva; en el medio de la curva alcanza su mayor punto de estabilidad; y al salir de la curva, a la hora de acelerar, podrs apretar el acelerador sin problemas. Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren delantero. El convergente (+) tendr mejor entrada en curva, mientras que el divergente (-), tendr mejor salida de la curva.

Convergencia Trasera: Con valores ms positivos atrs (nos hace el coche subvirador) notars que en la entrada a curva le costar un poco ms entrar, con una tendencia al subviraje; en el medio de la curva alcanza su mayor grado de efectividad y estabilidad; y al salir de la curva, a la hora de acelerar, podrs hacerlo ya que esta configuracin evita el sobreviraje. Con valores ms negativos atrs (nos hace el coche sobrevirador) notars que en la entrada a la curva la parte trasera hace la trazada perfecta, con una tendencia clara al sobreviraje; en el medio de la curva su punto de mayor inestabilidad, con una tendencia clara a irse de atrs, en este punto se tendr que tener cuidado con el acelerador; y al salir de la curva, a la hora de acelerar tendr una tendencia a irse al interior (o sea riesgo de trompo), habr que ser ms fino con el acelerador. Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren trasero. El convergente (+) tendr mejor salida en la curva, mientras que el divergente (-) tendr mejor entrada en curva.
Consejo 1: Para autos de traccin delantera, es ms conveniente usar valores positivos adelante, y valores negativos atrs. Consejo 2: Para autos de traccin trasera, es ms conveniente usar valores negativos adelante, y valores positivos atrs. Consejo 3: La convergencia es uno de los factores que influyen sobre el calentamiento de los neumticos. Cuanto ms convergente lo llevamos, la temperatura aumenta en el exterior de la rueda. Cuanto ms divergente lo llevamos, la temperatura aumenta en el interior de la rueda.

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PRESION
Esta es la presin con la que se inflaran los neumticos (en kpa), es uno de los puntos importantes al tocar para regular la temperatura en la ruedas. Debemos mencionar que aconsejan que la temperatura en el interior de la rueda sea mayor (aproximadamente en 5C), que la temperatura en el medio, y a su vez que esta sea mayor (aproximadamente en 5C), que la temperatura en el exterior de la rueda. Un ejemplo concreto seria: temperatura interior 90C, temperatura en el medio 85C, y temperatura en el exterior 80C.

Presin: Por norma general las ruedas delanteras suelen llevar igual o ms presin que las ruedas traseras. La manera de saber si llevamos la presin adecuada, es viendo la temperatura de nuestras ruedas, es decir si la temperatura del centro iguala sobrepasa la temperatura interior, es que llevamos los neumticos demasiado inflados, en cambio si la temperatura del centro iguala o es menor que la exterior, es que llevamos los neumticos desinflados. Adems debemos tener en cuenta que:

Presiones altas, hacen que el coche sea ms despierto de reacciones, pero tambin pueden hacerte derrapar ms de la cuenta. Y por supuesto el coche en lnea recta corre ms. Presiones bajas, hacen que el coche sea ms vago de reacciones, pero en circuitos lentos donde no es necesaria una gran velocidad ayudan ms unas presiones bajas porque dan una sensacin de ms agarre.

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ESPIRAL
Es la parte principal de la suspensin, y el primer parmetro a configurar. Es el parmetro que determinar la dureza de nuestra suspensin. Con suspensin blanda ganas adherencia pero complica la conduccin ya que se produce una mayor transferencia de masas con lo que el coche se vuelve ms inestable. Con una suspensin dura puedes perder adherencia y hacer que el auto siga recto en lugar de entrar en la curva (siempre tenemos que encontrar nuestro equilibrio). Siempre que se pueda el coche debe ir sobre los espirales y no sobre los amortiguadores (extensin y compresin). Me explico mejor, las extensin y compresin no deben ir ms duros que los espirales, porque, que sentido tiene endurecer de tal manera los amortiguadores sino dejamos trabajar a los espirales?

Espiral: El valor de los espirales viene dado en N/mm, y representa la fuerza que se debe hacer (en Newton), para comprimirlos un milmetro. Por eso cuanto ms grande sea este valor, ms dura resultar nuestra amortiguacin, y cuanto ms chico sea este valor, ms blanda resultar nuestra amortiguacin. Los espirales funcionan en todo momento, tanto al acelerar como al frenar, como en recta y en curva. Como norma general, los espirales traseros siempre van ms blandos que los delanteros. Otro punto a tener en cuenta es que cuanto ms duro sea el espiral, ms temperatura tendremos en el neumtico correspondiente.

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AMORTIGUADORES (EXTENSION / COMPRESION)

Compresin Inicial y Final: Con estos dos parmetros lo que estamos configurando es simplemente el recorrido (o rango) de la compresin, clasificndose de compresin lenta los que tienen un recorrido mayor (ejemplo de 4 a 10), y se dice de compresin rpida a los que tienen un recorrido ms corto (ejemplo de 8 a 10). La compresin ayuda en badenes (cuando se hunde el auto), y en frenadas. Limita al espiral a una cierta compresin.

Expansin Inicial y Final: Con estos dos parmetros lo que estamos configurando es simplemente el recorrido (o rango) de la expansin, clasificndose de expansin lenta los que tienen un recorrido mayor (ejemplo de 4 a 10), y se dice de expansin rpida a los que tienen un recorrido ms corto (ejemplo de 8 a 10). La expansin interviene cuando el espiral se comprime (baches, terreno rugoso, pianos, saltos, etc.) haciendo fuerza al espiral para que vuelva a su estado original para que la rueda no pierda contacto con el suelo.

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Consejo de cmo configurar el amortiguador: 1) Poner todos los valores al mnimo. 2) Configurar la expansin final aumentndola de a poco hasta que veamos que hemos conseguido una dureza ptima que deja trabajar al espiral. Notaremos que nos hemos pasado cuando las ruedas empiecen a derrapar. 3) Configurar la compresin final ponindola igual (puede que entre 1 a 3 puntos ms bajo) que la expansin final, y vemos que deje comprimir al espiral. 4) Configurar la expansin inicial fijndonos como va el auto en sitios puntuales del circuito (despus de pasar por encima del piano o bache), si notas que la rueda deja de hacer contacto contra el suelo, aumenta la expansin inicial, hasta que notes que al pasar por dicho tramo del circuito la rueda vuelve a tomar contacto rpidamente contra el suelo. 5) Configurar la compresin inicial fijndonos ahora cuando la rueda toma contacto contra cualquier altura del terreno (bache o piano), si notamos como si nos diramos un llantazo contra un cordn, eso quiere decir que llevas muy dura la compresin inicial, impidiendo que el espiral se comprima rpidamente).

Consejo: Como norma general, trata de llevar siempre una suspensin ms blanda atrs que adelante.

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AVANCE
El avance es el ngulo de la suspensin con respecto a la perpendicular al suelo. El ngulo de avance afecta a la respuesta de la direccin, segn el valor que le demos de ngulo, ser una direccin ms despierta o ms estable. Por norma general, siempre suelen ser valores positivos.

Avance: Valores positivos bajos (+1 y +2,9) = se consigue una direccin nerviosa y rpida en reaccin, es decir tendremos una direccin que enseguida responder a nuestros giros con el volante, pero es menos estable ms impredecible, estos valores se usan para circuitos de muchas curvas y sobre todo en chicanes en las que necesitas que el coche responda rpidamente al cambio de direccin. No es aconsejable para circuitos rpidos. Valores positivos Altos (mayores a +2,9) = se consigue una direccin lenta en respuesta pero ms estable. Aconsejable para circuitos con curvas largas, con pocas curvas lentas, sobre todo en circuitos rpidos.

ALTURA
El parmetro ms claro de todos, por norma general, hay que llevar el coche lo ms bajo posible (siempre y cuando no toquemos el suelo) y tambin por norma general la parte trasera suele ir ms alta que la delantera. Una aclaracin que debemos hacer es que al hacer el auto ms alto, el conjunto de suspensin se vuelve ms blanda, ya que el espiral tendr ms recorrido.

Consejo: Por norma general suele ir mejor el auto con una altura baja, pero en algunos casos es aconsejable subir la altura del auto, sobre todo en circuitos que tienen pianos altos que descontrolan el auto.

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COMBA
La comba es simplemente el ngulo que forman los neumticos con el suelo. Es uno de los parmetros fundamentales que utilizaremos para graduar la temperatura de los neumticos. Por norma general, siempre se suelen usar combas negativas, nunca veras setups con combas "0" o positivas, eso solo ocurre en circuitos ovales. Y siempre tiene ms cada negativa las ruedas delanteras que las traseras.

Comba: Valores ms negativos = mayor temperatura del neumtico en el interior y menor temperatura del neumtico en el exterior del mismo. Valores ms positivos = mayor temperatura del neumtico en el exterior y menor temperatura del neumtico en el interior del mismo.

Consejo: En circuitos que tienen ms curvas a la derecha, debers darle menos cada al lado derecho, y viceversa, los circuitos que tengan ms curvas a la izquierda, debers darle menos cada al lado izquierdo. Esto es para circuitos donde el 80% de las curvas son hacia un lado, sino no vale la pena una configuracin asimtrica.

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