MÉTODO AASHTO PARA PAVIMENTO

FLEXIBLE Y PAVIMENTO RIGIDO

INTEGRANTES:
FLORES RIOS, KATHERINE - 000192481
GUARDIA MÉNDEZ, AMER JOEL - 000237125
JUAREZ SULLON, LUIS FERNANDO - 000199073
NAVARRO MORE, ANTHONY - 000216587

DOCENTE
ING. CHUYES GUTIERREZ, CARLOS

PIURA - 2022
 INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se presenta la aplicación del método AASTHO-93

para realizar un diseño estructural de las capas de un pavimento rígido y
flexible.
Se ha seleccionado este método porque a diferencia de otros, incorpora el
concepto de serviciabilidad en el diseño.
 MÉTODO AASHTO
El método AASHTO, originalmente fue conocido con AASHO, que
fuedesarrollado en los años 60 en los Estados Unidos, basándose en
unensayo a escala real, denominado AASHO ROAD TEST, con el fin
dedesarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las
relacionesdeterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.

A partir de los resultados obtenidos, se produjo en 1972 la“Guíaprovisional

AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos yflexibles”.
LA GUÍA PROVISIONAL AASHTO PARA EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES SE BASÓ EN LOS PROCEDIMIENTOS DE
DISEÑOS EXISTENTES

A LA VERSIÓN DE 1986 SE LE INCORPORÓ NUEVAS

CONSIDERACIONES ENTRE ELLAS LA CONFIABILIDAD DE DISEÑO,
MÓDULOS DE ELASTICIDAD, ASPECTOS ECONÓMICOS, ETC.

VARIABLES PARA EL DISEÑO

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MÉTODO AASHTO

El diseño de pavimentos flexibles incluye la superficie

con concretos o mezclas asfálticas y el diseño de
pavimentos rígidos con superficie de concreto
hidráulico con juntas.

El concepto del diseño de pavimentos tanto flexibles

como rígidos, es determinar primero el espesor de la
estructura basado en el nivel de tránsito como en las
propiedades de los materiales; el período de
desempeño de un pavimento está en función de la
pérdida de serviciabilidad.
EJEMPLO D E D I S E Ñ O D E PAVIMENTOS
FLEXIBLES AASTHO
S e efectúa el diseño de un pavimento flexible nuevo para
un periodo de diseño de 2 0 años, se estima que el agua
drenara aproximadamente en un día y la estructura de
pavimento que se aproxima a las saturación 2 5 % del
tiempo, considerando un nivel de serviciabilidad inicial de
4.2 y final de 2.El C B R de la sub rasante es de 3 5 % , el
trafico acumulable proyectado es de 1.72x10ˆ6 E S A L en el
carril de diseño.
La vía es una autopista interestatal, adopte los parámetros
necesario que crea convenientemente para la solución.
Modulo Elástico del concreto asfaltico : E:350000.00PSI
Ba se granular con C B R de 8 0 %
Subba se granular con C B R de 3 0 %
Datos :
Periodo de diseño (n) = 2 0 años
ESAL = 8.62x10 vehículos/año
20%*ESAL = 1.72x10 vehículos/año

Índice de servicio inicial (po) y final (pt) = 4.20 y 2.00

Modulo Elastico del Concreto asfaltico = E: 350000.00 PSI
Base granular con C B R mínimo de 8 0 %

Subbase granular con C B R mínimo de 3 0 %

Coeficiente de confiabilidad ( R ) = 95%

Desviación estándar (Zr) = -
Error estándar (S o) 1.64
5
=
0.45
1.-Calculo de la Desviación Estándar Normal(Zr).-
El cual está en función de la Confiabilidad ( R ) el cual es 9 5 % , C o n
este valor de confiabilidad ( R ) se ingresa a la tabla de desviación
estándar (Zr), encontrando el valor de -1.645.
Cálculo de Error Estándar (So).-

S eg ú n AASHTO para pavimentos flexibles se recomienda utilizar

valores entre 0.40 - 0.50 En nuestro caso utilizamos el valor de
0.45.

Cálculo de Pérdida de Serviciabilidad

(ΔPSI) .-

Serviciabilidad inicial : P o = 4
Serviciabilidad final : P t = 2
Reemplazando ΔPSI = Po - Pt
ΔPSI = 2
5.- Cálculo del Módulo Resilente de la
Subrasante(Mr) .-
Calcular el Mr de la subrasante, Base (B), Su base (SB).

❖ Mr =2555*(37.50) ^0.64

Mr = 25,987.9 psi

❖ Mr =2555*(80.00) ^0.64

Mr (B) = 42,205.4 psi

❖ Mr =2555*(30.00) ^0.64
Mr ( SB) = 2, 529. 3 psi
 Calculo d e D i s e ñ o d e E s p e s o r e s

CÁLCULO D E a1 :
a 1 = Coeficiente estructural de capa para
concreto asfáltico superficial.

DATOS.-
Módulo de elasticidad de la
carpeta asfáltica E = 350,000.00 PSI

Si E c = 350,000.00 PSI a 1 = 0 .4 0
 CÁLCULO D E a2 :

DATOS:
Bas e granular C B R = 8 0 % (asumiendo
el
valor del CBR)
Si C B R = 1 0 0 % a2 = 0 . 1 4
E-B a s e = 3 0 0 0 0 psi

F i g u r a 5.21 – Variación d e coeficiente a 2

c o n di ferentes p a r á m e t r o s d e resistencia
d e la bas e .
 CÁLCULO D E a3 :

DATOS:
Sub Base granular C B R = 3 0 %
(asumiendo el valor del CBR)

Si C B R = 3 0 % a3 = 0 . 1 1
E-Sub B a s e = 1 4 5 0 0 psi

F i g u r a 5.22 – Variación d e coeficiente a 3

c o n diferentes p a r á m e t r o s de resistencia
d e la s u b b a s e .
1. Calculo del
D1

S N = 2.15

Reemplazando
valores:
 2. Calculo del D 2 *

S N = 2.5

Coeficientes de Drenaje:
a 2 = 0.14
Calidad de Drenaje
% de tiempo que la estructura del pavimento esta Expuesta a Niveles de Humedad cercanos
a la Saturación m 2 = 1.15
<1 1–5 5 – 25 > 25

Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20

Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.25 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
 3. Calculo del D 3

a3 =
m3 =
0.11 1.15

SN3  a3 m3 D3=0.11x1.15x4.00=0.51 Asfáltico D1=6.00 pulg

% de tiempo que la estructura del pavimento esta Expuesta a Niveles de Base D2=6.00 pulg
Humedad cercanos a la Saturación
Calidad de Drenaje
Sub Base D3=4.00
<1 1–5 5 – 25 > 25 pulg

Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20

Sub Rasante
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.25 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
 Con los datos: coeficiente de confi abilidad, desviación estándar, estimación de
total de tráfico y módulo resilente de la subrasante, índice de serviciabilidad se
ingresa al nomograma y se obtiene el número estructural total del pavimento. Entonces:

Mr = 25,987.9 psi S N  2.8…………. (Ver nomograma 5.23)

F i g u r a 5.23 – C a r t a d e
diseño para pavimentos
flexibles b a s a d o e n el u s o
d e l a s v a r i ab l e s d e entrada.
 se calcula el número estructural de cada capa del pavimento.
Estimación del D 1
M r -B AS E SN = 2.15……. (Ver nomograma 5.23)
D 1


= 5. 36 pul g.

F i g u r a 5.23 – C a r t a d e
diseño para pavimentos
flexibles b a s a d o e n el u s o
d e l a s v a r i ab l e s d e entrada.
 se calcula el número estructural de cada capa del pavimento. Estimación del D 2

M r - S UB B AS ES N = 2.50……. (Ver nomograma 5.23)

SN 2 ´ = S N 2 − S N 1 * = 2.50 - 2.40 = 0.10

F i g u r a 5.23 – C a r t a d e
diseño para pavimentos
flexibles b a s a d o e n el u s o
d e l a s v a r i ab l e s d e entrada.
S e calcula el número estructural de cada capa del pavimento.
Estimación del D 3

S N 3 * = 2.80-(2.40+0.10)=0.30

S N 3 * = a3 D 3 * D3  = = 2 . 3 7 pulg

Asfáltico D1=6.00 pulg

Base D2=6.00 pulg

Sub Base D3=4.00

pulg

Sub Rasante
MÉTODO AASHTO
PAVIMENTO
RÍGIDO
 RESUMEN

EL método de diseño para este tipo de

pavimento se expresa desarrollando de
forma consisa, conceptos básicos sobre
pavimentos rígidos para tener una idea
general de los tipos de pavimentosasì
como principales elementos que
conforman el pavimento de concreto como
son: Sub-base, base y losa de concreto,
juntas y selladores. Se describirá
brevemente cada uno de de los factores o
parámetros necesarios para el diseño de
pavimentos rígidos según el método
AASHTO
 EFECTO DEL TRÁFICO

Está basado en las cargas esperadas y

acumulativas de un eje equivalente a
18 000 lbs. Durante el periodo de
análisis para cualquier situación de
diseño donde la estructura inicial del
pavimento se espera que dure todo el
periodo de análisis sin ninguna obra de
rehabilitación todo lo que se requiere
es el ESAL acumulado en todo el
periodo de análisis.
 CARRIL DE
PERIODO DE ANÁLISIS DISÉÑO
El tránsito a tener en cuenta es el que utiliza el carril
Esto debe de ser superior a los 20 años, de diseño. Se admiten que en general, en cada
con el fin de poder evaluar diferentes dirección circula el 50% del tránsito total (Aunque en
alternativas a largo plazo, se recomienda ocasiones puede variar entre 30% al 70%) Y que
incluso que el periodo de análisis incluya dependiendo del número de carriles en cada
al menos una rehabilitación. dirección puede suponerse que sobre el carril de
diseño circula un porcentaje del tránsito de la
dirección elegida.
 DESVIACIÓN
NORMAL
ESTANDAR
Para un determinado conjunto de
variables que definen un
pavimento, el tránsito que puede
soportar a lo largo de un
determinado periodo de diseño,
sigue una ley de distribución de
normal con una media (Mt) y una
Desviación típica (So), un nivel de
confiabilidad (R), de tal forma que
haya una probabilidad igual a (1-
R)/100 de que el tránisto
realmente soportado sea inferior
al valor Zr.So.
 ERROR ESTANDAR
CONFIABILIDAD
COMBINADO (So)

La confiabilidad se requiere al nivel de probabilidad Representa la desviación estándar conjunta que

que tiene una estructura de pavimento diseñada conjuga la desviación estándar de la ley de
para durar a través de análisis. La confiabilidad del predicción del transito en el periodo de diseño con
diseño toma en cuenta las posibles variaciones de la desviación estándar de la ley de predicción de
trafico previstas, asi como en las variaciones del comportamiento del pavimento, es decir, del
modelo de comportamiento AASHTO, numero de ejes que puede soportar el pavimento
proporcionando un nivel de confiabilidad (R) que hasta que su índice descienda por debajo de un
asegure que las secciones del pavimento duren el determinado valor Pt.
periodo para el cual fueron diseñadas.
 El procedimiento de diseño AASHTO
SERVICIABILIDAD predice el porcentaje de perdida de
serviciabilidad ( PSI ) para varios niveles
de trafico y cargas de ejes. Entre mayor
sea al ( PSI) , mayor será la capacidad de
La serviciabilidad se define como la carga del pavimento antes de fallar.
habilidad del pavimento de servir al tipo
de trafico (autos y camiones) que circulan
en la via, se mide en una escala del 0 al 5
donde Cero (0 ) significa una calificación
intransitable y el cinco (5) para un
pavimento excelente.
 COEFICIENTES La calidad del drenaje se
define en términos del
DE DRENAJE (Mi) tiempo en que el agua
tarde de ser eliminada de
El valor de mismo depende de dos las capas granulares ( capa
partes base y sub-base).
• Calidad del drenaje, que viene
determinando por el tiempo que
tarde al agua infiltrada en ser
evacuada del pavimento.
• El porcentaje de tiempo a lo largo
del año durante el cual el
pavimento esta expuesto a niveles
de humedad aproximándose a la
saturación.
Dicho porcentaje depende de la
precipitación media anual y de las
condiciones de drenaje.
 COEFICIENTE DE
TRANSMICION DE
CARGAS ( J)
Este factor se introduce para tener en cuenta
la capacidad del pavimento de concreto para
transmitir las cargas atarves de las
discontinuidades ( juntas o grietas), su valor
depende de varios factores:
El tipo de pavimento:
• Simple
• Reforzado con juntas.
• Con armadura
El tipo de berma:
• De concreto unida al pavimento
• De asfalto
 MODULO DE La resistencia a la flexion
RUPTURA DEL también se expresa como el
CONCRETO (Mr.) Modulo de Rotura (MR) en
libras por pulgada cuadrada
(Mpa) y es determinada
La resistencia a la flexion es una mediante los métodos de
medida de la resistencia a la ensayo ASTM C78 ( cargada en
tracción del concreto. Es una los puntos tercios) o ASTM C293
medida de la resistencia a la falla ( cargada en el punto medio).
por momento de una viga o losa
de concreto no reforzada. Se
mide mediante la aplicación de
cargas a vigas de concreto de 6 x
6 pulgadas ( 150 x 150 mm) de
sección tranversal y con luz de
750 mm.
 MODULO DE Este parámetro viene a indicar la
ELASTICIDAD DEL perdida de apoyo potencial de las
CONCRETO (Ec) losas a la erosionabilidad de la
subbase o bien por asentamiento
Perdida de soporte diferenciales de la subrasante.
La perdida de soporte tiene en cuenta
la erosión de la subbase y subrasante. Funciones de la Sub-Base
Mediante este factor se reduce el
valor k debido a la esperada por la  Proporcionar una plataforma
erosión de la subrasante.
uniforme y estable para la
Una perdida de soporte de 0
construcción.
considera la condición del suelo en el  Permitir un espesor uniforme
ensayo AASHO.
de las losas.
Este valor se sitúa entre 0 y 3.  Reducir los esfuerzos de
pandeo en la losa.
 Mejorar del drenaje del
pavimento.
 MODULO DE El modulo de reacción compuesto de la
subrasante se obtiene a conociendo el valor
REACCION (K) del modulo de resiliencia y del coeficiente
de elasticidad de la subrasante

Propiedades de la subrasante y subbase Se utiliza el siguiente cronograma

asociados al diseño son:
• Modulo resiliente subrasante (Mr)
• Tipo de Subbase (E)
• Espesor de subbase

Modulo de reacción
combinado (Kc)
 JUNTAS EN PAVIMENTOS - Son frecuentes ya que se que se suele construir
RIGIDOS el pavimento rígido por carriles.
- Se efectúan al final de la jornada de trabajo o en
interrupciones programadas o por imposibilidad
Las juntas transversales y
de continuar con el vaciado del concreto
longitudinales , se construyen para - La transferencia de carga se efectúa a través del
impedir que se presente fisuramiento pasador.
del pavimento.
Juntas Transv de construcción.
El diseño de juntas transversales se
realiza con el fin de controlar la
fisuración del concreto por contracción y
alabeo, por lo tanto, el espaciamiento
entre ellas debe de ser menor a 6m.
Se ha demontrado que cuando la
separación se aproxima a 4.5 m ,
permite controlar prácticamente todas
las fisuras y el comportamiento del
pavimento a lo largo de su tiempo de
vida útil es mejor.
 JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACION

En intersecciones asimétricas o
en T no deben colocarse
pasadores, de modo de permitir
movimientos horizontales
diferenciales.
JUNTAS LONGITUDINALES Juntas longitudinales de contracción
 Se ejecutan cuando de pavimentan 2
o mas trochas simultáneamente.
El objetivo básico de estas juntas es  Se ejecutan cuando la calzada es
controlar las fisuras que se pueden construida en distintas etapas.
presentar en los pavimentos cuando  Se recomienda ubicarlas junto a las
se construyten con anchos superiores líneas demarcatorias de división de
a los 5m. carriles
 La transferencia de carga se efectúa
En nuestro medio, existe la tradición
por trabazón entre agregados.
de construir por carril, con un ancho
no mayor a 3.60 m , las juntas
longitudinales son normalmente de
construcción.
La transmisión de cargas de hace en
estos casos por trabazón de anclaje
que mantengan unidas caras de las
juntas y garantice su eficiencia
GRACIAS