FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

Título de informe académico:

“Análisis clasificatorio de las carreteras del Distrito de Ate - Vitarte”

Autor(es):

Bonilla Ircañaupa, Carlos Alejandro (ORCID: 0000-0002-9 306-9757)

Canales Portugal, Esther Victoria (ORCID: 0000-0002-7228-313)

Navarro Mauricio, Angello Felipe (ORCID: 0000-0001-9632-5018)

Sanchez Chuquilin, Camila Fernanda (ORCID: 0000-0002-6266-0886)

Vicharra Medina, Jorge Luis (ORCID: 0000-0002-5319-8415)

Asesor:

Requis Carbajal Luis Villar

Línea de responsabilidad social Universitaria:

Infraestructura Vial

LIMA - PERÚ

2022 - II
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN
1.1 Objetivo Principal

1.2 Objetivos secundarios

1.3 Antecedentes nacionales

1.4. Antecedentes internacionales

II. MARCO TEÓRICO

2.1. Descripción de la zona de estudio
2.1.1. Identificación de la zona de estudio
2.1.2. Lugar, área geográfica, cantidad de habitantes
2.1.3. Sectorizar población más vulnerable y describirla

2.2. Análisis de la infraestructura vial de las pistas de Ate

2.2.1. Identificación de la infraestructura vulnerable y descripción

2.2.2. Reglamento AASHTO en las carreteras de Ate - Vitarte

2.2.3. El Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) en la

construcción de pavimentos urbanos de Ate

2.3. Identificación de los posibles beneficiarios

2.3.1. Identificación de grupos de intereses vinculados

2.3.2. Problemática

2.3.3. Considerando la temática establecemos una propuesta

III. Resultados
IV. Conclusión
V. Referencias

Anexos
 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo se realizó con la finalidad de presentar un análisis clasificatorio

de los distintos tipos de carreteras del distrito de Ate-Vitarte para ser utilizado en
diversos fines.

Sabemos que desde el principio de la existencia humana se ha observado la

necesidad de la comunicación. Se han desarrollado varios métodos de construcción
de carreteras, desde caminos de piedra, cemento y pistas duras, hasta la actualidad.

El análisis de las carreteras permite conocer las características físicas, químicas y

mecánicas del terreno donde se piensa construir las pistas, esto es la composición
estratigráfica, es decir, las capas o estratos de diferentes características que
componen el suelo y su profundidad.

Por esta razón, el informe que se presenta, amplía el tema sobre uno de estos
métodos relacionados con el diseño y la construcción de carpetas basadas en
pavimentos flexibles. Esto explica la definición de un camino y todo lo que es
necesario para su comprensión, sus características, su construcción y
especificaciones necesarias para cumplir con los requerimientos de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, así como las consideraciones físicas, geográficas,
económicas y sociales al ser tenidas en cuenta en su diseño y construcción, depende
de la naturaleza, del sitio, del suelo y el clima.

Esta investigación será de mucha importancia, ya que con este estudio se

determinará el análisis de las carreteras de Ate - Vitarte.
1.1 Objetivo Principal

● Determinar cómo las propiedades físicas y mecánicas de los suelos se utilizan

para su aplicación en el diseño de pavimentos de carreteras de bajo volumen
de tránsito en el distrito de Ate Vitarte.

● En ese sentido, el objetivo principal consiste, por un lado, aplicar dicha

metodología a un caso de estudio de una sección transversal de una carretera
y por otro, verificar la versatilidad de la misma mediante un caso de estudio en
el entorno de Ate - Vitarte.

1.2 Objetivos secundarios

● El objetivo de nuestro grupo al término de la investigación es dar respuesta a

la problemática que se nos plantea poniendo en práctica nuestras capacidades
de comunicación, la habilidades y conocimiento adquiridos en el curso, como
también asumir una mayor responsabilidad de aprendizaje porque mi grupo
está seguro que este proyecto se desarrollará nuevos aprendizajes de
investigación los cuales nos permitirá sustentar nuestro trabajo.

● Realizar los estudios de mecánica de suelos y geotecnia, empleando el método

más adecuado, según el tipo de suelo que se obtenga.
1.3 Antecedentes nacionales

Tanto en lo nacional como internacional, los tipos de suelos en los diferentes tipos
de carreteras, concurren y se delimitan con el pasar de los años, por ello daremos a
conocer diferentes antecedentes que influyeron en las carreteras de nuestro país.

Según el “Modelo de Gestión de Conservación Vial basado en Criterios de

Sostenibilidad para Reducir los Costos de Mantenimiento Vial en la Carretera Desvío
Salaverry – Santa” (Trujillo, 2017) a medida que las redes viales son utilizadas por el
transporte de carga las vías se van deteriorando, y si no se mantienen oportuna y
adecuadamente, ese deterioro alcanza niveles que pueden requerir su
reconstrucción en períodos relativamente cortos con relación a la vida útil prevista
en la decisión de inversión original. Este caso ha adquirido considerablemente mayor
importancia durante los últimos 20 años es por ello que se llegó a analizar, evaluar y
diagnosticar; complementario a ello, se recopiló información de los Contratos de
Gestión y Conservación Vial de Santa.

Otro caso más que tomó mayor impacto fue la “Determinación del Índice de
Integridad Estructural y Condición Operacional Superficial de las Vías de Sullana –
Piura” (Trujillo, 2018) en los pavimentos asfálticos de las vías antes mencionadas de
la provincia de Sullana, de acuerdo a los resultados obtenidos en la investigación
concluyó que; las vías antes mencionadas requieren un mantenimiento de acuerdo
a sus necesidades entre ellas ( baches, huecos, decoloración de las señales
pintadas, pista semi pavimentada ) , además al analizar esto nos servirá como
modelo, para aplicar una adecuada gestión de conservación vial, que permitirá
reducir los costos de mantenimiento vial.

Finalmente, según la “Gestión de Infraestructura Vial en la Red Departamental de la

Región Piura-2012”, las actividades privadas en esta región no progresan
adecuadamente debido a que la infraestructura vial no es provista de manera
eficiente. Por ello es que en esta región hubo un mayor impacto económico ya que
se generan condiciones positivas para el desarrollo de las actividades productivas,
el traslado de productos y la comercialización.
1.4. Antecedentes internacionales

El suelo tendrá una variación en su composición debido a la zona y clima donde se

encuentre. Es de gran importancia saber sobre qué tipos de suelo está o será
construido nuestra carretera ya que permitirá tomar las mejores decisiones, la
selección de los elementos que debe tener la carretera. Los geotextiles y geo mallas
en Colombia son usados en su mayoría para la estabilización de los suelos, pocas
veces se emplean para la repavimentación.

A partir de los 70 se comenzó a emplear los geos sintéticos en América Latina,

Colombia fue el primer país en utilizar estas herramientas en sus infraestructuras.
La infraestructura de las carreteras se va dañando a medida que pasan los años,
producto de los distintos tipos de clima y las múltiples variaciones de temperatura
según cada estación del año.

La humedad en la base de la carretera es el principal factor del deterioro y

degradación de las carreteras. Las lluvias ocasionan aproximadamente el 90% de
los problemas en la subrasante y base de las carreteras. Asimismo, los camiones
aumentan la intensidad de daño en la carretera llegando a resultados catastróficos
cuando estas poseen gran contenido de humedad (Belizario, 2022, pág.11).

En conclusión, es bastante usual la incorrecta instalación de los geo sintéticos, lo

que ocasiona múltiples fallos en la carretera, pero, la indebida preparación del
subsuelo y las prácticas insuficientes de construcción de carreteras son los
principales factores.
II. MARCO TEÓRICO
2.1. Descripción de la zona de estudio
2.1.1. Identificación de la zona de estudio
En esta ocasión podemos apreciar el distrito de Ate-Vitarte; elegimos esta zona de
estudio, porque hemos llegado a visualizar el alto riesgo de las carreteras, esto puede
llegar a causar un peligro para los residentes de la zona, por lo tanto, se debe de
tomar conocimiento de todo esto.

A su vez, como está en un crecimiento constante, las personas son las que se ven
afectadas, así mismo el trabajo realizado es el de informar lo sucedido.

2.1.2. Lugar, área geográfica, cantidad de habitantes

Ate-Vitarte está ubicada en Lima Este, en la parte central y oriental de la metrópoli
Limeña, sobre el margen izquierdo del valle del río Rímac.

Altitud: 280 m.s.n.m.

Latitud Sur: 12º01’18’’

Longitud Oeste: 76º54’57’’

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI, el distrito de Ate tiene

una extensión territorial de 77.72 km2, siendo el décimo distrito de Lima Metropolitana
que tiene mayor extensión territorial.

2.1.3. Sectorizar población más vulnerable y describirla

● Permanencia de la pobreza:

Por el estudio que realizamos hemos detectado que, de las 666 808 personas, casi el
70% se encuentra en pobreza, que han sido afectadas por la covid-19 y se pudo
observar que, ante la problemática, las 560 450 personas del total no han sido
beneficiarias por el estado peruano.
● Déficit de servicios públicos:

Ate-Vitarte está ubicada en Lima Este, se observó que el casi el 15 % de las personas
no cuentan con desagüe, esto es alarmante, ya que la municipalidad de Ate, no hace
nada al respecto para solucionar este problema por lo tanto llamamos a las
autoridades para que tomen medidas necesarias para este problema que afronta la
población.

● Población con discapacidad:

Del total de las personas tomadas en muestra, el 23.8% presentan alguna

discapacidad, como:

-Discapacidad visual

-Discapacidad auditiva

-Discapacidad en el habla

-Discapacidad de usar sus extremos

2.2. Análisis de la infraestructura vial de las pistas de Ate

2.2.1. Identificación de la infraestructura vulnerable y descripción

El análisis cualitativo de vulnerabilidad realizado en el 2020 indica que el distrito de

Ate es altamente vulnerable a los peligros climáticos como olas de calor y huaicos.
Asimismo, este análisis indica que el distrito de Ate es medianamente vulnerable al
peligro climático.
 ● Estado de las pistas: En la supervisión realizada, se encontró que 35 puntos
cuentan con pistas en mal estado, pues presentan baches y grietas, mientras
que, en los 14 lugares restantes, la pista se halla en buen estado. No se
encontró ningún punto crítico con el pavimento totalmente deteriorado.

Resulta necesario, conforme se puede apreciar, la realización de labores de

mantenimiento y rehabilitación en el 71% de los puntos visitados, a fin de dotar de
mejores condiciones de transpirabilidad para los vehículos.

● Estado de las veredas: La vereda es la parte de la vía destinada al uso de

peatones, se distingue de la calzada por un cambio de nivel entre ambas o
elementos que diferencien la zona para vehículos. En la supervisión realizada
se comprobó que en cinco puntos, las veredas se encuentran en buen estado,
en 42 zonas necesitan mantenimiento y en dos lugares no existen, ambos en
el Ate.
En cuanto a la evolución del estado de las veredas, la mayoría de puntos permanece
en las mismas condiciones que las advertidas mediante Informe de Adjuntía N° 003-
2015-DP/AMASPPI.SP (37 zonas). Sin embargo, en once puntos críticos su estado
ha empeorado y solamente en un lugar, ha mejorado.

2.2.2. Reglamento AASHTO en las carreteras de Ate - Vitarte

La sub rasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del
prisma de la carretera que se construye entre el terreno natural allanado o explanada
y la estructura del pavimento. La sub rasante es la capa superior del terraplén o el
fondo de las excavaciones en terreno natural, que soportará la estructura del
pavimento, y está conformada por suelos seleccionados de características aceptables
y compactados por capas para constituir un cuerpo estable en óptimo estado, de tal
manera que no se vea afectada por la carga de diseño que proviene del tránsito.

En el distrito de Ate, el pavimento flexible de las carreteras de ellas está compuestas

por capas granulares (súbase, base) y como capa de rodadura una carpeta
constituida con materiales bituminosos, como aglomerantes, agregados y de ser el
caso aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica sobre
capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micro pavimentos,
macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente, entre
ellas la relación pavimentos con la cantidad de rutas del distrito de Ate.

● Pavimento de concreto simple con juntas

● Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma
de fibras o mallas
● Pavimento de concreto con refuerzo continuo

Estas son propuestas en el Manual, y presentadas en los catálogos son ilustrativas y

promueven el estudio de alternativas en cada caso, facilita su uso, pero no sustituye
la decisión del Ingeniero Responsable, sobre la estructura de pavimento adoptado, la
misma que debe estar plenamente justificada por el mencionado Ingeniero.

Los catálogos que a manera de ilustraciones se presentan en este manual, permiten

la uniformidad de los dimensionamientos, facilitan el seguimiento y conocimiento
sobre un grupo reducido de secciones estructurales.

En cualquier caso, se efectuará el diseño estructural considerando los siguientes

factores:

a) Calidad y valor portante del suelo de fundación y de la sub-rasante.

b) Características y volumen del tránsito durante el período de diseño.

c) Vida útil del pavimento.

d) Condiciones climáticas y de drenaje.

e) Características geométricas de la vía.

 f) Tipo de pavimento a usarse.

Los requisitos mínimos para los diferentes tipos de pavimentos.

Para determinar el comportamiento estructural del pavimento rígido, se tuvo que

realizar los análisis y modelaciones con el programa EVERFe 2.24 de elementos
finitos, para determinar los deformaciones y esfuerzos máximas que se producen en
las losas de los pavimentos. Se determinó que la subrasante tiene un CBR mayor al
30%, con un valor de 63%, mientras que la sub base granular del pavimento rígido en
mal estado que es un 53.28% presenta un CBR de 40.5%, mientras que el pavimento
en buen estado presenta un CBR de 85%. Los espesores de la losa varían de 13 a
16 cm, con una resistencia variable de 271 a 321kg/cm2.

Habiéndose evaluado y analizado los factores actuantes en el comportamiento del

pavimento rígido se determinó que el tráfico, el clima y los materiales de la estructura
del pavimento, son aquellos factores que influyen en el comportamiento del pavimento
rígido (Domingo y Elescano,2021, p. 150).
Analizado el comportamiento estructural del pavimento rígido con el software
EVERFe.2.24, se obtuvo la deflexión máxima de 0.539 mm y el esfuerzo máximo de
1.103 Mpa, los cuales son producidos en los paños de la losa de concreto en mal
estado, cuyas características es: el material de la base SM (grava bien graduada con
arena), con un CBR (al 95% de o.c.h) de 40.50%, la losa de concreto con una
resistencia a la compresión de 315Kg/cm2, el gradiente térmico negativo las cuales
son producida cuando la temperatura ambiente es 11.1 °C y cuando la carga del
vehículo se encuentra a 5m del borde de la losa (Domingo y Elescano, 2021, p. 153).

PAVIMENTOS ESPECIALES

Se consideran como pavimentos especiales a los siguientes:

a) Aceras o Veredas.

b) Pasajes Peatonales.

c) Ciclovías.

Estos pavimentos deberán cumplir los siguientes requisitos:

 El concreto asfáltico debe ser hecho preferentemente con mezcla en caliente.

Donde el Proyecto considere mezclas en frío, estas deben ser hechas con asfalto
emulsificador.

Los agregados usados para el concreto permeable fueron seleccionados

cuidadosamente y la cantidad necesaria para lograr una proporción adecuada y así
cumplir con el objetivo del proyecto, entre los materiales encontramos cemento,
arena, piedra y agua. Los agregados deben cumplir las proporciones necesarias para
así poder diseñar y cumplir con el objetivo del proyecto. El aditivo no se le consideró
en el concreto ya que cambia las propiedades del concreto, ya que su función es
aumentar la resistencia a la comprensión y flexión (Huayllacayan, ,2017, p. 126).

2.3. Identificación de los posibles beneficiarios

2.3.1. Identificación de grupos de intereses vinculados

GENERO
N° APELLIDOS Y NOMBRES EDAD DNI INSTITUCIÓN/ORGANIZACIÓN
F M
1 EDDE CUELLAR ALEGRÍA 48 x 98491671 Alcalde
2 MARÍA GRACIELA GARCÍA DE CRUZ 65 x 48562441 Regidor
3 CESAR ALBERTO DIAZ GARCIA 68 x 29457816 Regidor

4 VICTOR MANUEL ZAPATA OLAYA 56 x 45637852 Regidor

5 MARIO HONORATO ORTIZ LOZANO 54 x 71396284 GERENCIA DE DESARROLLO ECONÓMICO

2.3.2. Problemática

Una carretera puede ser de Pavimento Flexible o Pavimento Rígido los materiales
que lo componen son distintos y por esto, las fallas que presentan se darán en
distintos tiempos, asimismo, pueden coincidir en algunas fallas. Los vehículos más
pesados son los que perjudican más a la vía.

FALLOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Deformaciones Permanentes:

● Ahuellamiento
● Hundimiento
● Corrugación
 ● Corrimiento
● Hinchamiento

Agrietamientos:

● Fisuras: longitudinal, transversal, diagonal.

● Fisura en bloques
● Fisura Piel de Cocodrilo
● Figuras de Arco
● Figuras reflejadas
● Fallos en Pavimento Rígidos

Desintegraciones:

● Desprendimiento/descubrimientos agregados
● Peladuras
● Estrías longitudinales
● Baches
● Roturas de bordes

Otras presentaciones de fallas:

● Exudación de Asfalto
● Exudación de agua/bombeo
● Bacheos/Reparaciones

FALLOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

Efectos de Superficie:

● Descascaramiento
● Peladuras/Desprendimientos
● Pulimento Superficial
Defectos Estructurales:

● Fisura: plásticas, longitudinales, transversales y/o diagonales

● Fisuras de Esquina y, múltiple
● Rotura o Bache
● Figuras errática-inducida
● Bombeo
● Escalonamiento
● Hundimiento
● Levantamiento
● Estallido de Compresión

Defectos de Juntas:

● Diferencias material sello

● Despostillamiento
● Fisuras por mal funcionamiento de juntas

2.3.3. Considerando la temática establecemos una propuesta

El “Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018” propone dos clasificaciones

las cuales se mencionan a continuación:

Según su Demanda: cantidad de vehículos que transcurren sobre ella.

● Autopista de Primera Clase

● Autopista de Segunda Clase
● Carreteras de Primera Clase
● Carreteras de Segunda Clase
● Carreteras de Tercera Clase
● Trochas Carrozables

Según su Orografía: características del terreno por donde discurre su trazado.

● Terreno Plano (tipo 1)

● Terreno Ondulado (tipo 2)

 ● Terreno Accidentado (tipo 3)
● Terreno Escarpado (tipo 4)

De una investigación de obtuvieron los siguientes datos aproximados respecto a la

longitud total de carreteras del Perú, esto incluye carreteras pavimentadas y sin
pavimentar.

AÑO KILÓMETROS (km)

1992 69 942

1995 73 384

1996 73 766

1997 75 726

1998 78 112

1999 78 128

2005 - 2012 120 000 – 125 000

Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en el 2014 se registró

aproximadamente 165 467 kilómetros de carreteras existentes en el Perú.

Las carreteras que son más usadas para el tránsito vehicular son: la carretera Central
y; la Panamericana de la costa; la Interoceánica, entre otras.

Se deberían ejecutar más obras de carreteras con el fin de mejorar el tránsito,

disminuir la aglomeración de los vehículos en una sola vía. Se deben implementar
obras similares a la que se puso en la avenida Esperanza ubicada en el distrito de
Ate-Vitarte, la cual consta de 1.3 km de vía pavimentada. Asimismo, se debe dar un
mantenimiento a las carreteras con el designio de que, cumpla a cabalidad su función
y no lo, lo contrario; el mantenimiento de la carretera no debe generar congestión
vehicular, lamentablemente, en el Perú, no se da mantenimiento a las carreteras.
III. Resultados

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), afirmó que, en octubre del 2022

se iniciará la construcción de “la nueva Carretera Central”, Daniel Alcides Carrión con
una valorización de 11 571 mil millones de nuevos soles; conectará Lima con
Huancayo, tendrá una longitud de 136 km; su inauguración está prevista para el 2031.

Richard Tineo Quispe, ministro de Transportes y Comunicaciones, voló sobre varias

localidades de Arequipa para observar el estado de sus vías y así, mejorarlas. Esta
acción debe darse en todos los departamentos del Perú, esencialmente en las vías
donde transcurren mayor cantidad de vehículos.

IV. Conclusión

● En suma, si se implementa una mejor infraestructura vial, en todo el territorio

peruano y no solo en zonas aledañas a la capital o universidades como se
viene efectuando hace varios años; al implementar las vías por donde se
comercializa mejoramos el estado económico de múltiples departamentos
debido a que sus productos podrán ser comercializados con facilidad.

● En definitiva, cada tipo de carretera tendrá un determinado tiempo de vida,

asimismo, un mantenimiento; pero, el uso será un factor determinante en su
duración, además, la correcta instalación de cada carretera será otro factor
importante, si no se ha seguido el correcto procedimiento de la construcción
de la vía es de esperar que falle a poco tiempo de su inauguración.
v. Referencias

● Huayllacayan, N. (2017). “INFLUENCIA DE LOS AGREGADOS EN EL

CONCRETO Y SU PERMEABILIDAD EN VEREDAS DEL PARQUE VIENA
DEL DISTRITO DE ATE VITARTE. ". Tesis de Titulación. Universidad Privada
de Telesup. Repositorio institucional
https://repositorio.utelesup.edu.pe/bitstream/UTELESUP/791/1/HUAYLLACA
YAN%20VICU%c3%91A%20NELSON%20ROEL.pdf.

● Domingo, W; Elascano,J. (2021). “FACTORES ACTUANTES EN EL

COMPORTAMIENTO". Tesis de bachiller. Universidad Peruana de los Andes.
Repositorio institucional
file:///C:/Users/ester/Downloads/T037_47599296_T.pdf

● Mccopa. (23 de septiembre del 2022). Perú: Construcción de la nueva

Carretera Central iniciará en octubre de 2022. Carreteras Pan-americanas.
https://www.carreteras-pa.com/noticias/peru-construccion-de-la-nueva-
carretera-central-iniciara-en-octubre-de-2022/

● Plataforma digital única del Estado Peruano. (12 de noviembre del 2022).
Ministro Richard Tineo sobrevuela obras en Arequipa con autoridades electas
para agilizar su ejecución. Gob.pe.
https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/669118-ministro-richard-tineo-
sobrevuela-obras-en-arequipa-con-autoridades-electas-para-agilizar-su-
ejecucion

● Santana, J. (18 de febrero del 2016). Catálogo de fallas. Mopc.gob.do.

https://www.mopc.gob.do/media/2335/sistema-identifici%C3%B3n-fallas.pdf
 ANEXOS

Una pradera que se vio afectada por deslizamientos de huaicos.

https://elcomercio.pe/lima/sismo-en-lima-como-afectaria-a-la-capital-
la-ocurrencia-de-un-sismo-de-una-magnitud-superior-a-los-8-grados-
igp-hernando-tavera-cenepred-municipalidad-de-lima-nndc-noticia/
https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/1540378/standard_8d
51dd72bbf0c25a8db6c6200f7a9303_L.jpg.jpg