CÓDIGO ISM

INTERNACIONAL SAFETY MANAGEMENT

CODE CÓDIGO INTERNACIONAL DE
GESTION DE LA SEGURIDAD
 PREÁMBULO

El resultado del Código ISM es la evolución de una

serie de regulaciones, relativas a los requerimientos
mínimos de seguridad operacional del buque y
prevención de la contaminación, exigibles en la
actualidad para todas aquellas naves que se dedican
al tráfico marítimo. En esencia, el Código ISM es la
forma o “modus operandi” de cómo las empresas
navieras implementan los diversos procedimientos,
regulaciones y convenciones internacionales,
nacionales o locales sobre seguridad marítima y la
contaminación.
 PREÁMBULO

Tras varios accidentes de importante repercursión

(Titanic, Herald of Free Enterprise, Exxon Valdez, Erika,
Torrey Canion), la OMI a través de la Resolución A.741
(18) aprobó el Código ISM, haciéndolo de carácter
obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX
(“Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques”)
de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1
de Julio de 2002 en su segunda fase, con el fin de
proporcionar una norma internacional sobre gestión para
la seguridad operacional del buque y la prevención de la
contaminación.
Torrey Cani , 1967
Herald of Free Enterprise, 1987
Erika , 1999
Exxon Valdez, 1989 
ENFOQUE DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA

Causas de los Accidentes Marítimos según estudio de la National Transportation Safety Board

Cada miembro de la cadena de transporte involucrado (por ejemplo, la

tripulación, la gestión en tierra, las sociedades de clasificación, etc) se han
registrado como el componente responsable de numerosos accidentes verificados,
lo que podría haberse evitado en diversas circunstancias.
 ORIGEN DEL CÓDIGO ISM

A raíz de los accidentes acaecidos durante la década de

los 80 y 90, se puso en evidencia la efectividad de la
legislación existente en materia de seguridad
marítima.
Teniendo en cuenta las devastadoras consecuencias
que produjeron estos accidentes para el medio marino,
pérdidas de vidas humanas, y repercusión económica,
fue de vital importancia revisar el sistema legal que
debía proteger la navegación marítima de similares
desastres y modificar las normas que no eran efectivas.
 HERALD OF FREE ENTERPRISE

La catástrofe del 6 de Marzo de 1987, marcó el punto de inicio

a un nuevo sistema regulador de la seguridad marítima.
Las investigaciones llevadas a cabo determinaron que una de
las causas principales del siniestro había sido una falla
humana, además de encontrar serias deficiencias operativas
de la empresa naviera, las cuales no se preocupaban de
proporcionar una segura administración del buque, siendo
una causa contribuyente al desastre el hecho de no dar
directrices claras y apropiadas para su operación, así como
otro aspecto que se observó fue que varias sugerencias hechas
por los Capitanes de las naves de la compañía, meses antes del
accidente, no fueron siquiera consideradas
 HERALD OF FREE ENTERPRISE

El grupo encargado del caso, llevo a dictar en 1990

una insólita sentencia en la que culpaba a siete
personas, tres de ellas tripulantes (el Capitán, el 1er
Oficial y el Contramaestre), y otros cuatro directivos
de la empresa.
 APROBACIÓN DEL CÓDIGO ISM

La aprobación del Código ISM es una consecuencia lógica

de estudios realizados, que demuestran que alrededor del
80% de los accidentes marítimos son causados por errores
humanos, lo cual a menudo va asociado a problemas en la
gestión de la empresa naviera. Tradicionalmente, el énfasis
en el área de seguridad marítima había sido dado a la parte
técnica, en la actualidad el factor humano ocupa un factor
relevante en cuanto a la seguridad marítima, tal y como se
refleja no solo en el Código ISM sino también en la edición
revisada de 1995 del Convenio Internacional sobre normas
de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW
9810).
 CODIGO ISM

El Código ISM es la forma de cómo las empresas

navieras implementan los diversos procedimientos,
regulaciones y convenciones internacionales,
nacionales o locales sobre seguridad de la vida
huma, el buque y la contaminación.
 DEFINICIONES

 Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código

IGS): El Código Internacional de Gestión de la Seguridad
Operacional del buque y la prevención de la contaminación,
aprobado por la asamblea, en la forma que pueda ser
enmendado por la Organización.
 Compañía: El propietario del buque o cualquier otra
organización o persona, por ejemplo, el gestor naval o el
fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la
responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado
las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el
Código.
 DEFINICIONES

Administración: El gobierno del Estado cuyo pabellón esté

autorizado a enarbolar el buque.
Sistema de gestión de la seguridad: un sistema estructurado y
basado en documentos que permita al personal de la compañía
implantar de forma eficaz los principios de seguridad y protección
ambiental de la misma.
Documento de cumplimiento: un documento expedido a una
compañía que cumple lo prescrito en el presente Código.
Pruebas objetivas: información cuantitativa o cualitativa,
registros o exposiciones de hechos relativos a la seguridad o a la
existencia y aplicación de un elemento del sistema de gestión de la
seguridad, basados en observaciones, medidas o ensayos y que
puedan verificarse
 DEFINICIONES

 Observación: una exposición de hechos formulada durante

una auditoria de la gestión de la seguridad y justificada con
pruebas objetivas.
 Incumplimiento: una situación observada en la que hay
pruebas objetivas de que no se ha cumplido una
determinada prescripción.
 Incumplimiento grave: discrepancia identificable que
constituye una amenaza grave para la seguridad del
personal o del buque o entraña un riesgo grave para el
medio ambiente, que exige medidas correctivas inmediatas
o la ausencia de aplicación efectiva y sistemática de una
prescripción del presente Código.
 DEFINICIONES

Fecha de vencimiento anual: el día y el mes que

correspondan, cada año, a la fecha de expirado del
certificado o documento de que se trate.
Convenio: el Convenio Internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar 1974,
enmendado.
 OBJETIVOS DEL CÓDIGO ISM

El Código ISM reconoce como objetivo en su

Preámbulo, el de “proporcionar una norma
internacional sobre gestión para la seguridad
operacional del buque y la prevención de la
contaminación”.
El Código reconoce en su art. 1.2, el objetivo es el de
“garantizar la seguridad marítima y que se eviten
tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas
humanas como los daños al medio ambiente,
concretamente al medio marino, y a los bienes”.
 OBJETIVOS DEL CÓDIGO ISM

Para llevar a cabo la premisa fundamental, el art. 1.2.2 indica que

los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía
abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos:
1. Establecer practicas de seguridad en las operaciones del buque y
en el medio de trabajo;
2. Evaluar todos los riesgos señalados para sus buques, su personal
y el medio ambiente y tomar las oportunas precauciones; y
3. Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del
personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así
como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de
emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.
 OBJETIVOS DEL CÓDIGO ISM

La protección y seguridad del medio ambiente constituye uno de

los principales objetivos perseguidos del Código ISM; Para
lograrlo, la compañía debe establecer objetivos de la gestión de la
seguridad entre los que están:
1. Establecer practicas de seguridad en las operaciones del buque y
en el medio de trabajo.
2. Evaluar todos los riesgos señalados para sus buques, su personal
y el medio ambiente y tomar las oportunas precauciones.
3. Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del
personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así
como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de
emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.
 QUE SE DEBE GARANTIZAR CON LA IMPLANTACIÓN DEL
CÓDIGO ISM

El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias;

y
Que se tienen presente los códigos aplicables, junto
con las directrices y normas recomendadas por la
organización, las Administraciones, las sociedades de
clasificación y las organizaciones del sector.
 ESTRUCTURA DEL CÓDIGO ISM

El código es breve, tan sólo 16 capítulos; en los

establece principios y objetivos de carácter general,
para dotarlo de la necesaria flexibilidad que le
permita una aplicación exitosa y amplia. Ya que,
como bien dice su Preámbulo, “nunca dos
compañías navieras o propietarios son idénticos” y
“éstas operan en condiciones muy diversas”.
 PARTE A DEL CÓDIGO ISM

La Parte A del Código ISM es la parte obligatoria que

describe las normas mínimas de cumplimiento de las
disposiciones del Convenio STCW, constituido por
los doce primeros artículos, constituyen la parte de
“Implantación”:
 1. GENERALIDADES

Donde se define ciertos conceptos tales como

Compañía y Administración. Se estipulan los
objetivos del Código y su aplicación.
2. PRINCIPIOS SOBRE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN DEL MEDIO
AMBIENTE

Dispone que la compañía establecerá principios

sobre seguridad y protección del medioambiente
para alcanzar los objetivos del Código, asegurándose
que sean aplicados y mantenidos a los distintos
niveles organizativos, tanto a bordo de los buques
como en tierra.
3. RESPONSABILIDAD Y AUTORIDAD DE LA COMPAÑÍA

Indica que en el caso que la entidad responsable de

explotación del buque no sea el propietario, este habrá de
comunicar a la Administración el nombre y demás datos de
aquella.
Se establece que se determinara y documentara la
responsabilidad, autoridad e interdependencia de todo el
personal que dirija, ejecute y verifique las actividades
relacionadas con la seguridad y la prevención de la
contaminación.
Se determina que la compañía será responsable de
garantizar que se habilitan los recursos y el apoyo necesario
en tierra para permitir a la persona o personas designadas
ejercer sus funciones.
 4. PERSONAS DESIGNADAS

A fin de garantizar la seguridad operacional del

buque y proporcionar el enlace entre la compañía y
el personal de a bordo, cada compañía designara, en
la forma que estime oportuna, a una o varias
personas en tierra directamente ligadas a la
dirección, cuya responsabilidad y autoridad les
permite supervisar los aspectos operacionales del
buque que afecten a la seguridad y la prevención de
la contaminación, así como garantizar que se
habilitan recursos suficientes y el debido apoyo en
tierra.
5. RESPONSABILIDAD Y AUTORIDAD DEL CAPITÁN

La compañía determinara y documentara las atribuciones

del capitán en el ejercicio de las funciones siguientes.
1. Implantar los principios de la compañía sobre seguridad
y protección ambiental.
2. Fomentar entre la tripulación la aplicación de dichos
principios.
3. Impartir las órdenes e instrucciones pertinentes de
manera clara y simple.
4. Verificar que se cumplen las medidas prescritas.
5. Revisar periódicamente el SGS e informar de sus
deficiencias a la dirección en tierra.
5. RESPONSABILIDAD Y AUTORIDAD DEL CAPITÁN

La compañía hará que en el SGS que se aplique a

bordo figure una declaración recalcando de manera
inequívoca la autoridad del capitán. La compañía
hará constar que en el SGS que compete
primordialmente a este tomar las decisiones que
sean precisas en relación con la seguridad y la
prevención de la contaminación, así como pedir
ayuda a la compañía en caso necesario.
 6. RECURSOS Y PERSONAL

La compañía garantizará que los buques estén

tripulados pro gente de mar competente y titulada,
impartiendo instrucciones al nuevo personal,
instruyendo al personal sobre el Sistema de Gestión
de la Seguridad (SGS) en idioma que entiendan y
asegurando que el personal del buque pueda
comunicarse de manera efectiva. El SGS es un
sistema estructurado y basado en documentos, que
permita al personal de la compañía implantar de
forma eficaz los principios de seguridad y protección
ambiental de la misma.
 7. ELABORACIÓN DE PLANES PARA LAS OPERACIONES DE A
BORDO

La Compañía adoptara procedimientos, planes e

instrucciones, así como las listas de comprobaciones
que procedan, aplicables a las operaciones más
importantes que se efectúen a bordo en relación con
la seguridad del personal y del buque y la protección
del medio ambiente. Se delimitaran las distintas
tareas que hayan de realizarse, confiándolas a
personal competente.
 8. PREPARACIÓN PARA EMERGENCIAS

La compañía determinará las posibles situaciones de

emergencia a bordo y adoptará procedimientos para
hacerles frente.
La compañía establecerá programas de ejercicios y
practicas que sirvan de preparación para actuar con
urgencia.
En el SGS se preverán las medidas necesarias para
garantizar que la compañía como tal, pueda en
cualquier momento actuar eficazmente en relación con
los peligros, accidentes y situaciones de emergencia
que afecten a sus buques.
 9. INFORMES Y ANÁLISIS DE LOS CASOS DE INCUMPLIMIENTO,
ACCIDENTES Y
ACAECIMIENTOS POTENCIALMENTE PELIGROSOS

El SGS incluirá procedimientos para poner en

conocimiento de la compañía los casos de
incumplimiento, los accidentes y las situaciones
potencialmente peligrosas, así como para que se
investiguen y analicen, con objeto de aumentar la
eficacia del sistema.
La compañía adoptará los procedimientos para
aplicar las correspondientes medidas correctivas,
incluidas las destinadas a evitar que se repitan los
problemas.
 10. Mantenimiento del buque y el equipo

La compañía adoptará procedimientos para

garantizar que el mantenimiento del buque se
efectúa de acuerdo con los reglamentos
correspondientes, asegurando inspecciones
periódicas, adoptando medidas correctivas,
conservando los expedientes de dichas actividades y
adoptando procedimientos para averiguar cuáles son
los elementos del equipo y los sistemas técnicos que
puedan crear situaciones peligrosas.
 11. Documentación

La compañía adoptara y mantendrá procedimientos

para controlar todos los documentos y datos
relacionados con el SGS.
La Compañía se asegurara de que:
1. Se dispone de documentos actualizados en todos los
lugares en que sea necesario.
2. Las modificaciones que se efectúen en los documentos
son revisadas y aprobadas por personal autorizado.
3. Se eliminan sin demora los documentos que hayan
perdido actualidad.
 12. VERIFICACIÓN POR LA COMPAÑÍA, EXAMEN Y
EVALUACIÓN

La Compañía efectuara auditorias internas a bordo y

en tierra a intervalos que no excedan de 12 meses
para verificar que las actividades relacionadas con la
seguridad y la prevención de la contaminación se
ajustan al SGS. En circunstancias excepcionales, ese
intervalo podrá excederse en no mas de tres meses.
 PARTE B DEL CÓDIGO ISM

La Parte B del Código ISM es la guía de

recomendaciones que describe las pautas de
orientación para la ejecución sin trabas del Convenio
STCW, constituido por los arts. 13, 14, 15 y 16, está
parte está dedicada a la “certificación y
verificación”.
 13. CERTIFICACIÓN Y VERIFICACIÓN PERIÓDICA

El buque debe ser utilizado por una compañía a la que se haya
expedido el Documento demostrativo de Cumplimiento (DOC)
aplicable a dicho buque, siendo éste expedido por la
Administración (entiéndase Estado de abanderamiento), una
organización reconocida por la Administración y que actúe en
su nombre o el gobierno del país en el que la compañía haya
elegido establecerse. Una copia de éste deberá mantenerse a
bordo. La administración o las organizaciones reconocidas por
ella, expedirán a los buques un certificado llamado Certificado
de gestión de la seguridad (CGS) o bien en inglés Safety
Management Certificate, debiendo éstos verificar
periódicamente que el SGS aprobado del buque, funciona como
es debido.
 14. CERTIFICACIÓN PROVISIONAL

Se expedirán el Documento provisional de

Cumplimiento para facilitar la implantación inicial
del Código así como un Certificado provisional de
gestión de la seguridad de 6 meses de duración como
máximo por la Administración o por una
organización reconocida por ésta o, a petición de la
Administración, por otro Gobierno Contratante.
 15. VERIFICACIÓN

Se llevarán a cabo todas las Directrices para la

implantación del Código Internacional de Gestión de
la Seguridad.
 MODELOS DE CERTIFICADOS

El Código incluye en su apéndice los diferentes

certificados y documentos redactados en lengua
oficial, si el idioma no es el inglés ni el francés, el
texto incluirá una traducción a uno de estos idiomas.
 APLICACIÓN DEL CÓDIGO ISM

El Código Internacional de Gestión de la Seguridad

operacional del buque y la prevención de la
contaminación, abreviado en el mismo como Código
IGS, CGS según el cap. IX del Convenio SOLAS
74/78, o International Safety Management Code
(ISM Code) en inglés, fue aprobado por la OMI el 4
de noviembre de 1993 como Anexo a la Resolución A.
741 (18). Adquirió carácter obligatorio con la entrada
en vigor de dicho cap. IX (“Gestión de la seguridad
operacional de los buques”) el 1 de Julio de 1998.
 APLICACIÓN DEL CÓDIGO ISM

El Código ISM es a día de hoy obligatorio en todos

los buques, ya que se han consumado las fechas de
implantación impuestas por la regla IX/2 del
Convenio SOLAS (“Ámbito de aplicación”).
1. “A partir del 1 de Julio de 1.998 para buques
petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y
naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto
igual o superior a 500 Toneladas”.
 CASOS: BUQUE CAR CARRIER EURASIAN DREAM

el 23 de Julio de 1998, originó un fuego en la cubierta

No. 4 del buque, mientras se encontraba en el puerto
de Sharjah (Emiratos Árabes Unidos) durante las
operaciones de descarga, el cual no fue controlado ni
extinguido por ningún miembro de la tripulación,
ocasionó la pérdida total del buque y de toda su
carga. Las posteriores investigaciones que se llevaron
a cabo para determinar las causas del incidente,
determinaron que la tripulación del barco no estaba
suficientemente preparada para las situaciones de
emergencia.
CASOS: BUQUE CAR CARRIER EURASIAN DREAM

Sin embargo, como concluyó el juez, los manuales

empleados tenían un carácter demasiado genérico, y no
habían sido adaptados a cada buque de forma individual.
Por los que estos manuales, no proporcionaban una
manera clara de cómo luchar contra un incendio en la
bodega, por lo que sus procedimientos resultaban en
muchos casos ineficaces. El capitán no recibió directrices
claras para el despliegue del sistema de CO2 por la zona
afectada por el incendio, por lo que la falta de
procedimientos estándares para la evacuación de las
zonas afectadas por el incendio era inexistente.
CASOS: BUQUE CAR CARRIER EURASIAN DREAM

A bordo del buque las normas de seguridad e

instrucciones eran irrelevantes y/u obsoletas, siendo
los procedimientos del SGS del buque deficientes o
implantados de forma inadecuada. Por lo que el
tribunal que dictó sentencia criticó la existencia de
voluminosos e irrelevantes manuales, haciéndolo
ineficiente para su implantación a bordo del buque
para su utilización en los procedimientos operativos,
tales SGS deben ser seriamente considerados
deficientes y de imposible cumplimiento.
 CASOS: BUQUE CAR CARRIER EURASIAN DREAM

Los propietarios de la carga interpusieron una demanda contra los

operadores del buque por la pérdida de su mercancía. El juez falló a favor
de éstos al concluir no se habían empleado la debida diligencia para hacer
el buque navegable. El juez estimo que la labor del capitán había sido
“insatisfactoria”. Por otro lado, los procedimientos empleados en las
operaciones de carga y descarga no cumplían con los 95 requisitos mínimos
de seguridad operacional exigibles, por lo que el Tribunal estimó que la
labor del tercer oficial y de su marinero asignado (de guardia en el
momento del incendio) fue “profundamente insatisfactoria”. La
tripulación no mostró ninguna familiarización con los sistemas de
extinción de incendios. La actuación del jefe de máquinas, encargado del
accionamiento de los sistemas de CO2, fue considerada “profundamente
insatisfactoria”. El juez no tuvo reparos en el momento de verter duras
críticas contra la organización de la compañía, y calificó la actividad de la
persona designada como “la más insatisfactoria”.
 CONCLUSIÓN

Con el objetivo asegurar la vida humana en el

desarrollo de nuestras operaciones en el mar, la
protección de la propiedad (propia y a terceros) y
prevenir cualquier peligro de contaminación del
medio ambiente; la compañía adopta la estrategia
implementar el código ISM, acorde a las directrices
internacionales de la OMI y la DIMAR al ser
Colombia un país contratante del convenio SOLAS
“capitulo IX”.
GRACIAS