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    MOTOR MWM

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    de 49

    EURO IV

    EVOLUCIÓN

    - CULATAS INDIVIDUALES CON 2 VALVULAS - CULATAS INDIVIDUALES CON 4 VALVULAS


    - MULTIPLES DE ADMISIÓN Y ESCAPE DEL - FLUJO CRUZADO DE GASES
    MISMO LADO
    - PRESIÓN DE INYECCIÓN 1.800 Bar
    - PRESIÓN DE INYECCIÓN 1.400 Bar
    - SISTEMA EGR
    - TURBO CARGADOR DEL LADO IZQUIERDO
    - TURBO CARGADOR DEL LADO DERECHO
    - NORMA DE EMISIÓNES EURO III
    - NORMA DE EMISIÓNES EURO IV
    CILINDRADA 4.8L 7.2L

    TIPO DE CONSTRUCCIÓN DIESEL – 4 TIEMPOS – EN LINEA

    ASPIRACIÓN TURBO CARGADO POST ENFRIADO

    DIÁMETRO X CARRERA 105 X 137 mm

    TIPO DE INYECCIÓN DIRECTA CON CONTROL ELECTRONICO BOSCH COMMON RAIL

    POTENCIA MÁXIMA @ RPM 215 @ 2.200 rpm (185 – México) 320 @ 2.200 rpm (225 – México)

    TORQUE MÁXIMO @ RPM 850 nm @ 1.200 – 1.500 (680 – 1.300 nm @ 1.200 – 1.500 (861 –
    México) México)
    PRIMER CILINDRO LADO DEL VOLANTE (PARTE TRASERA)

    ORDEN DE INYECCIÓN 1-3-4-2 1-5-3-6-2-4

    SENTIDO DE ROTACIÓN ANTI HORARIO (LADO DEL VOLANTE)


    4.8L 7.2L
    CILINDRADA UNITARIA 1,2 LITROS

    RELACION DE COMPRESIÓN 16.8 : 1

    PRESIÓN DE ACEITE 1,0 bar (Min) – 4,5 bar (Max.)

    TEMPERATURA DEL ACEITE 90°C – 110°C (Nominal) - 120°C (Maxima)

    CANTIDAD DE ACEITE 5 Litros (Min.) – 9,2 Litros (Max.) 13 Litros (Min.) 18,7 Litros (Max.)

    CANTIDAD EN EL FILTRO 1,2 Litros 1,7 Litros

    TEMPERATURA DE AGUA 80 – 90 °C – Máximo = 100 °C

    CANTIDAD DE AGUA (Sin radiador)


    7 Litros 9 Litros

    PESO SECO 440 Kg 550 Kg


    VALVULA TERMOSTATICA

    ALTERNADOR

    COMPRESOR DE AIRE POLEA DEL VENTILADOR

    AJUSTADOR AUTOMATICO

    POLEA AMORTIGUADORA

    RESPIRADERO DEL MOTOR


    RIEL DE ALTA PRESION

    MULTIPLE DE ADMISIÓN
    ALTERNADOR

    FILTRO DE ACEITE
    BOMBA DE ALTA PRESIÓN

    CARTER ENFRIADOR DE ACEITE

    MOTOR DE ARRANQUE
    FILTRO DE COMBUSTIBLE
    TUBO DE LOS GASES DEL EGR

    ENFRIADOR DEL EGR

    MULTIPLE DE ESCAPE

    VALVULA EGR

    TURBO CARGADOR

    ECM EDC7

    VOLANTE
    INTERMEDIARIA DE LA
    BOMBA CP3.3NH
    COMPRESOR DE AIRE

    BOMBA DE ÁGUA

    BOMBA CP 3.3NH

    ENGRANE DEL ARBOL BOMBA DE ACEITE


    DE LEVAS

    ENGRANE DEL
    CIGUEÑAL
    ENTRADA DE
    COMBUSTIBLE

    RETORNO DE
    COMBUSTIBLE

    - CULATAS INDIVIDUALES CON FLUJO CRUZADO


    - INYECTOR DE COMBUSTIBLE INTERNO Y CENTRAL
    - BALANCINES DOBLES PARA ACCIONAMENTO DE LAS VALVULAS
    - ESPACIADORES SOBRE LAS VALVULAS PARA MEJOR AJUSTE
    PASTILLAS EN LA CABEZA DE LAS VALVULAS
    PARA MEJORAR EL MOVIMENTO DE ROTACIÓN

    AJUSTE DE LAS VALVULAS


    SISTEMA DE ACCIONAMENTO
    DE LAS VALVULAS
    BASE DE METAL

    DIAFRAGMA

    SELLO

    DOBLES DE SELLADO

    BASE PARA CAMARA


    DE COMBUSTIÓN
    ENCAJE PARA LAS VALVULAS

    INDICACIÓN DEL LADO DE MONTAJE


    DEL EMPAQUE
    NUEVA CAMARA DE COMBUSTIÓN

    NUEVO PISTÓN CON ORIFICIO DE


    ENFRIAMIENTO

    NUEVO ENFRIADOR DE PISTÓN


    DIAGRAMA DE LOS GASES DEL SISTEMA EGR Y
    ENTRADA DE AIRE EN EL MULTIPLE DE ADMISIÓN
    CUERPO DE LA VALVULA EGR

    “MARIPOSA” DE LA VALVULA EGR


    VALVULA WASTE GATE

    ACTUADOR DE LA
    VALVULA WASTE GATE

    SALIDA PARA ESCAPE


    ENTRADA DE AIRE

    ENTRADA DE LOS GASES DE ESCAPE


    SALIDA DE AIRE PARA EL POST ENFRIADOR
    VALVULA MODULADORA DEL EGR

    MODULADOR DEL TURBO


    Bomba de água con 20% + caudal

    ANILLO DE GOMA PARA SELLO


    Bomba de aceite de alto desempeño con 30% + caudal
    FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR 4 CILINDROS

    FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR 6 CILINDROS


    EL NUEVO ENFRIADOR DE ACEITE CUENTA CON 6 PLACAS DE ENFRIAMIENTO
    NUEVA BIELA TIPO FRACTURADA CON LA
    CABEZA SIN ORIFÍCIO DE LUBRICACIÓN
    POSICIÓN DE MONTAJE DE LA BIELA

    POSICIÓN DE MONTAJE DE LOS METALES


    DAMPER VULCANIZADO PARA LOS MOTORES DE 4 DAMPER VISCOSO PARA LOS MOTORES DE 6
    CILINDROS CILINDROS
    SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL
    TUBO DE LUBRICACIÓN
    DE LOS BALANCINES

    SENSOR DE PRESIÓN DEL RAIL


    RETORNO DE COMBUSTIBLE

    BOMBA CP3.3NH
    FILTRO DE COMBUSTIBLE

    ECM ENFRIADO CON


    COMBUSTIBLE

    BOMBA DE ALIMENTACIÓN
    CP3.3N CP3.3NH
    Presión 1400 bar 1800 bar
    Rotación Anti-Horario Anti Horario
    Diámetro del Elemento
    de Bombeo 107mm 80mm
    Bomba de engranes ZP18.4 ZP25.4
    M-Prompt Padrón Armadura Rotativa

    VALVULA M-PROMPT

    LA FUNCIÓN DE LA VÁLVULA M-PROMPT ES


    CONTROLAR, A TRAVÉS DE SEÑAL MODULADO
    (PWM), LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE ENTRA
    EN LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN (CP 3.3NH)
    ENTRADA DE LA BOMBA CP 3.3NH
    RETORNO PARA EL TANQUE DE
    COMBUSTIBLE

    SALIDA PARA EL FILTRO DE


    COMBUSTIBLE
    VALVULA M-PROMPT
    ENTRADA PARA LA BOMBA DE
    ALIMENTACIÓN

    SALIDA PARA EL TUBO DEL RAIL

    PISTONES DE BOMBEO DE COMBUSTIBLE


    BOMBA ZP - ALIMENTACIÓN

    LA BOMBA ZP (BOMBA DE ALIMENTACIÓN) JALA EL


    COMBUSTIBLE DEL TANQUE A TRAVÉS DE 2
    ENGRANES QUE GIRAN CON EL EJE DE LA BOMBA
    CP3.3.
    DESPUES DE PASAR POR LA BOMBA ZP (BOMBA DE
    ALIMENTACIÓN) EL COMBUSTIBLE SIGUE PARA EL
    FILTRO DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DONDE ES
    FILTRADO Y ENTRA EN LA BOMBA DE CP 3.3
    (BOMBA DE ALTA PRESIÓN)

    BOMBA CP 3.3 (ALTA PRESIÓN)


    PISTÓN DE BOMBEO

    VALVULA M-PROMPT

    ADENTRO DE LA BOMBA CP3.3NH, SE ENCUENTRAN 3 PISTONES QUE ESTAN 120° UNO DEL OTRO,
    ESTOS BOMBEAN EL COMBUSTIBLE GENERANDO ALTA PRESIÓN EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN.
    LOS PISTONES SON MOVIDOS POR EL EJE EXCENTRICO DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP3.3NH.
    EXISTEN 2 VALVULAS QUE CONTROLAN EL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE ENTRA EN LA CAMARA DE
    BOMBEO Y QUE SALE PARA LA GALERIA DE ALTA PRESIÓN.
    VALVULA ANTI REFLUJO VALVULA ESFERA

    LOS PISTONES DE BOMBEO MANEJAN 2 VALVULAS LLAMADAS: VALVULA


    ANTI REFLUJO Y VALVULA ESFERA.
    LA VALVULA ANTI REFLUJO ABRE CUANDO EL COMBUSTIBLE ENTRA EN LA
    CAMARA DE BOMBEO Y CIERRA CUANDO EL COMBUSTIBLE ES COMPRIMIDO
    EN LA CAMARA PARA GENERACIÓN DE ALTA PRESIÓN.
    LA VALVULA ESFERA ABRE CUANDO EL COMBUSTIBLE SALE DE LA CAMARA
    DE BOMBEO EN ALTA PRESIÓN Y CIERRA CUANDO EL PISTÓN DE BOMBEO
    LLEGA A LA CARRERA MAXIMA DE COMPRESIÓN
    TUBOS DE ALIMENTACIÓN
    DE COMBUSTIBLE PARA
    LINEAS DE ALTA LOS INYECTORES
    PRESIÓN

    RIEL DE ALTA
    PRESION

    EL COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN SE QUEDA ADENTRO DEL TUBO DEL RAIL.


    LAS LINEAS DE ALTA PRESIÓN VAN A CONDUCIR EL COMBUSTIBLE HASTA LOS
    TUBOS DE ALIMENTACIÓN DE LOS INYECTORES.
    UNA VALVULA DE SEGURIDAD UBICADA ADENTRO DEL TUBO DEL RAIL SE VA ABRIR
    CUANDO LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EXEDA LOS 1.850 bar.
    CONEXIÓN ELÉCTRICA

    RESORTE
    LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE MANEJAN LA MISMA
    PRESIÓN DEL RIEL DE ALTA PRESION.
    BOBINA DEL
    SOLENÓIDE EL COMBUSTIBLE QUE ENTRA SIGUE 2 CAMINOS, UNO
    ABAJO DE LA AGUJA DE INYECCIÓN Y OTRO ARRIBA DEL
    VALVULA DE ESFERA PISTON.
    EL COMBUSTIBLE QUE SE QUEDA ARRIBA DEL PISTON, EN
    CUANTO EL SOLENÓIDE ESTA CERRADO, MANTIENE AL
    PISTON PISTON PRESIONADO HACIA ABAJO.
    EL COMBUSTIBLE QUE SE QUEDA EN LA PARTE DE ABAJO
    DE LA AGUJA DE INYECCIÓN, INTENTA LEVANTAR LA
    ENTRADA DEL AGUJA.
    COMBUSTIBLE
    EN ESTE MOMENTO LAS PRESIONES DE ARRIBA Y DE ABAJO
    SON IGUALES MANTENIENDO LA AGUJA CERRADA SIN
    RETORNO DEL INYECCIÓN.
    COMBUSTIBLE
    EN EL MOMENTO QUE EL ECM ENERGIZA EL SOLENÓIDE, LA
    VALVULA DE ESFERA SE LEVANTA PERMITIENDO QUE EL
    RESORTE FLUJO DE COMBUSTIBLE PASE POR EL RETORNO, BAJANDO
    LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
    DE ESTA FORMA, LA PRESIÓN ABAJO DE LA AGUJA DE
    INYECCIÓN ES MAYOR QUE LA DE ARRIBA DEL PISTON Y LA
    DIFERENCIA HIDRAULICA PERMITE QUE LA AGUJA SE
    AGUJA DE LEVANTE PROVOCANDO LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
    INYECCIÓN
    EL SENSOR DE ROTACIÓN (CKP) ES DEL TIPO INDUCTIVO, GENERA SU PROPIA SEÑAL A TRAVÉS DE PULSOS
    MAGNÉTICOS QUE SE CONVIERTEN EN TENSIÓN ELÉCTRICA, LA CUAL ES ENVIADA AL ECM.
    UN DISCO CON “DIENTES”, ATORNILLADO EN EL ENGRANE DEL
    ARBÓL DE LEVAS, GENERA PULSOS MAGNÉTICOS PARA EL
    SENSOR DE POSICION (CMP).
    EL SENSOR (CMP) ES DEL TIPO INDUCTIVO Y LA FUNCIÓN ES
    INFORMAR AL ECM CUAL ES EL CILINDRO QUE NECESITA DE
    INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
    EL SENSOR DEL RIEL DE ALTA PRESION ES DEL TIPO RESISTIVO CON
    FILTRO DE VARIACIÓN.
    UN ORIFICIO CALIBRADO PERMITE EL PASO DEL COMBUSTIBLE
    HASTA UMA CAMARA DONDE SE ENCUENTRA EL ELEMENTO SENSOR.
    HAY UNA RESISTENCIA ADJUNTA AL SENSOR QUE SE MODIFICA DE
    ACUERDO CON LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA.
    LA SEÑAL GENERADA ES ENVIADA AL FILTRO DE VARIACIÓN, DONDE
    CORRIGE TODAS LAS VARIACIONES DE SEÑAL Y LA ENVIA HASTA EL
    ECM.

    Filtro de variación
    EL SENSOR DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DE
    Señal de temperatura
    AIRE ES DOBLE.
    y presión de aire
    UN TERMOPAR MIDE LA TEMPERATURA DEL
    AIRE QUE ENTRA EN EL MULTIPLE DE
    ADMISIÓN Y ENVIA LA SEÑAL ELÉCTRICA AL
    ECM.
    UNA MEMBRANA, UBICADA ARRIBA DE LA
    PARTE INTERNA DEL SENSOR, MIDE LA
    PRESIÓN DEL AIRE ADMITIDA Y ENVIA UNA
    SEÑAL ELÉCTRICA AL ECM.

    A TRAVÉS DE LAS SEÑALES DE PRESIÓN Y


    TEMPERATURA DE AIRE, EL ECM CALCULA EL
    VOLUMÉN QUE DEBERA SER INYECTADO EN
    CADA CILINDRO DE FORMA CORRECTA.
    EL SENSOR DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE ES DOBLE.
    UN TERMOPAR MIDE LA TEMPERATURA DEL ACEITE ATRAVÉS DE UN CANAL UBICADO EN LA GALERIA DE
    ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANES.
    UNA CAMARA, UBICADA ARRIBA DE LA PARTE INTERNA DEL SENSOR, MIDE LA PRESIÓN DEL ACEITE
    ENVIANDO UNA SEÑAL ELÉCTRICA AL ECM.
    A TRAVÉS DE LAS SEÑALES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE, EL ECM ACTIVA LA ESTRATEGIA DE
    PROTECCIÓN DEL MOTOR.
    EL SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA ES DEL TIPO
    TERMISTOR Y ESTA UBICADO EN EL TUBO DE
    CONEXIÓN DEL ENFRIADOR DEL SISTEMA EGR.
    EL SENSOR MIDE LA TEMPERATURA DEL LIQUIDO
    REFRIGERANTE DEL MOTOR ENVIANDO UNA SEÑAL
    AL ECM PARA EL CALCULO DEL VOLUMEN DE
    COMBUSTIBLE INYECTADO, INICIO DE LA INYECCIÓN
    Y ARRANQUE DEL MOTOR EN FRIO.
    EL PEDAL DE ACELERACIÓN ES UN POTENCIOMETRO DE PISTAS.
    UN METAL TRABAJA SOBRE LAS PISTAS Y DEPENDIENDO DE LA
    RESISTENCIA MEDIDA, OCURRE UNA VARIACIÓN DE LA SEÑAL
    ELECTRICA VARIANDO LA ACELERACIÓN
    LA VALVULA ACTUADORA DEL SISTEMA EGR MANEJA UNA SEÑAL PWM.
    HAY 2 ESTAGIOS DE ABERTURA DE LA VALVULA EGR.
    EL FLUJO DE AIRE PROVENIENTE DEL RESERVÓRIO DE AIRE DEL VEHICULO, ENTRA EN LA
    VALVULA ACTUADORA Y CUANDO LA VALVULA SOLENÓIDE SE ENCUENTRA CERRADA, UNA
    PARTE DEL FLUJO DE AIRE REGRESA A LA ATMOSFERA POR UNA VALVULA DE DESCARGA.
    EN EL PRIMER PASO DE ACTUACIÓN DEL SISTEMA EGR, EL SOLENÓIDE RECIBE UNA SEÑAL
    MODULADA (PWM) DEL ECM Y PERMITE QUE UNA PARTE DEL FLUJO DE AIRE QUE SE
    ENCUENTRA DENTRO DE LA VALVULA, SIGA PARA EL TUBO DE CONEXIÓN DE LA VALVULA EGR.
    EN EL SEGUNDO PASO, EL ECM AMPLIA LA SEÑAL MODULADA (PWM) Y LA VALVULA SOLENÓIDE
    REGULA UN POCO MAS DE AIRE PERMITIENDO UN MAYOR PASO DE AIRE PARA EL TUBO DE
    CONEXIÓN DE LA VALVULA EGR.
    LA VALVULA EGR ES ACCIONADA POR UN PISTÓN
    NEUMATICO CONTROLADO POR LA VALVULA ACTUADORA
    DEL EGR.
    CON 2 PASOS DE FUNCIONAMENTO EL PISTON EMPUJA LA
    VALVULA ABRIENDO LA VENTANA DE PASAJE DE LOS
    GASES QUE PROVIENEN DEL ENFRIADOR DEL EGR.
    UN SENSOR ADJUNTO A LA VALVULA NEUMATICA MIDE LA
    POSICIÓN DE ABERTURA DE LA VALVULA EGR,
    INFORMANDO AL ECM CUAL ES LA POSICIÓN ENCONTRADA.
    LA VALVULA DE CONTROL DE LA WASTE
    GATE DEL TURBO, MANEJA UNA SEÑAL
    MODULADA (PWM).
    UN MICROPROCESADOR COMANDADO POR
    EL ECM, CONTROLA EL FLUJO DE AIRE
    PROVENIENTE DEL RESERVÓRIO DE AIRE
    DEL VEHICULO, QUE PASA POR LA
    VALVULA DE CONTROL DEL WASTE GATE
    PERMITIENDO O RESTRINGIENDO EL PASO
    DEL FLUJO DE AIRE PARA LA CONEXIÓN
    DE LA WASTE GATE.
    PREGUNTAS??

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