Documment Ecrit Final PDF
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Présentation :
Encadrement :
SOMMAIRE
SOMMAIRE ............................................................................................................................ II
DEDICACES ........................................................................................................................... V
REMERCIEMENTS .............................................................................................................. VI
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1
CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE .................................................................................. 1
HYPOTHESES DE TRAVAIL ............................................................................................... 5
OBJECTIFS GENERAUX DE L’ETUDE ............................................................................ 6
OBJECTIFS SPECIFIQUES .................................................................................................. 6
LIMITE DE L’ETUDE : ......................................................................................................... 6
METHODOLOGIE ................................................................................................................. 6
ETAT DE LA QUESTION DU STATIONNEMENT. ......................................................... 8
PREMIERE PARTIE : GENERALITES ............................................................................ 11
CHAPITRE I : L’AUTOMOBILE, L’HOMME ET L’ESPACE ..................................... 12
I. QUELQUES RAISONS DE RECONSIDERER LA PLACE DE L’AUTOMOBILE
DANS LES POLITIQUES D’AMENAGEMENT ................................................................. 12
II.L’IMPACT DE L’AUTOMOBILE DANS LA SOCIETE HUMAINE ........................ 13
III. QUELQUES APPROCHES DANS LA GESTION DU STATIONNEMENT EN
AFRIQUE NOIRE: ETUDES DES CAS. ............................................................................. 15
CONCLUSION PARTIELLE ................................................................................................. 17
CHAPITRE II : PRESENTATION DU GABON, DU CADRE INSTITUTIONNEL ET
REGLEMENTAIRE DES TRANSPORTS URBAINS A LIBREVILLE ........................ 18
I. SITUATION DU GABON .............................................................................................. 18
II. QUELQUES DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES DU GABON ........................ 20
III. ORGANISATION DU TRANSPORT URBAIN A LIBREVILLE, CADRE
INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE .................................................................... 21
DEUXIEME PARTIE : ANALYSE-DIAGNOSTIC .......................................................... 28
CHAPITRE III : LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET LEURS
MECANISMES DE PRODUCTION. .................................................................................. 29
I. LE RESEAU VIAIRE : ...................................................................................................... 29
II. LES AIRES DE STATIONNEMENT ............................................................................. 32
III. LES GARES ROUTIERES ............................................................................................ 38
CONCLUSION PARTIELLE ................................................................................................. 42
Dédicaces
Que puisse la mémoire de mon père, DOBA Samuel, et celle de son épouse, ma très chère
mère DOUCKACKINI Cathérine, trouver dans ces mots l’expression d’une pensée éternelle
envers leurs personnes pour le souffle de vie et les efforts harassants en vue de ma réussite…
quel aurait été leur sentiment en cette phase de mes études…à Dieu la gloire !
Remerciements
Que serais-je devenu si après la disparition de ma mère, trois ans après son époux, Louembe
Justin, mon oncle ne m’avait pas hébergé, si Muotsoumboulou Ghislain, son neveu, ne
m’avait pas trouvé une place à l’école, si son oncle Lepedez Barthélémy n’avait pas pris le
relais de ma charge…MERCI ne suffirait certainement pas à compenser la grandeur des ces
bienfaisances.
A tous ceux et toutes celles qui de loin ou de près ont contribué à l’aboutissement de ce
travail, veuillez trouver en ces mots, simples mais que la faiblesse du langage ne saurait
pourtant exprimer dans toute leur profondeur, une marque de notre sincère gratitude pour tous
les bienfaits. Nous pensons principalement :
A nos encadreurs pour les sacrifices de leurs temps et leur volonté de partage il s’agit
de :
Les membres du corps administratif et les membres du corps professoral pour l’abnégation
dans les enseignements
• Monsieur Mezui Jean Félixe, chargé d’études à la direction des transports terrestres
• Le préfet de police et
De la municipalité de Libreville
• Monsieur Essigone Prince Directeur des équipements aux Ministère des travaux
publics
Dobhat Sylvèr ; Dodouck Mboungou Herman ;Biniezie Jolly Coeur; Binienzie Esperence…
A la famille Lepedez dont l’étendu des composants ne permettrait d’établir une liste
exhaustive ; Mesdames Lepedez et fils…
A toute les personnes dont le souci de concision ne nous a pas permis l’ocasion de porter leur
noms ici et aux membres de la communauté venimeuse pour les aides et le soutien permanent,
pensée spéciale à Yanogo Christian…
CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE
L’automobile reste jusqu’à nos jours le moyen de transport le plus utilisé au monde. Du
transport collectif à la voiture individuelle, les déplacements des populations restent
majoritairement tributaires de ce mode de transport. En France, malgré la construction d’un
réseau relativement performant de transport en commun, environ 85% des déplacements se
font toujours en voiture1.
Avec environ un milliard de véhicules circulant dans le monde, pour une production d’un peu
plus de 70 millions de voitures en 2010, cette tendance est bien loin de s’arrêter, estiment les
spécialistes en la matière. La voiture est devenue partie si intégrante de la vie de l’Homme
qu’elle est parvenue à lui modifier le comportement. En France, Georges Pompidou voulait
d’une ville faite par la voiture et pour la voiture. Elle était garante de prospérité, de vitesse, de
liberté, d'accomplissement individuel, de bonheur familial. Elle a envahi l'espace public,
chassé les tramways (avant qu’il ne soient revenus), grignoté les trottoirs. La voilà devenue un
fardeau synonyme de bouchons, d'accidents, d'étalement urbain, d'égoïsme, et surtout de
pollution…au point de pousser parfois les décideurs à prendre des mesures à la limite du
radical. A Venise, par exemple, la voiture n’est pas admise dans certains endroits de la ville;
Renaud Muselier, le premier adjoint au maire de Marseille, promettait une réduction de 30%
de la circulation automobile dans le centre-ville à l’horizon 2010. De Québec à Paris, en
passant par Los Angeles, l’arrivée de l’automobile a bouleversé le mode de développement
des villes. De compactes et axées sur la marche et les transports collectifs, où les services
devaient être accessibles à pied, elles se sont rapidement étalées. L’ère du tramway avait déjà
permis l’expansion des villes au-delà de ce qu’autorisaient les déplacements non motorisés.
Mais contrairement à la voiture qui allait les supplanter, les modes de transport collectifs
dictaient un développement urbain
Ces aspects ont, semble-t-il échappé, à la conscience collective que l’automobile s’est parfois
vue réduite à sa seule fonction de circulation. De ce fait, une bonne partie des villes du monde
et surtout africaines ont été conçues sans tenir compte de l’évolution réelle du parc
automobile. Ce qui a conduit alors à des problèmes multiples auxquels elles font face
aujourd’hui : nuisances sonores ; pollution de tout genre ; et surtout la congestion des voiries.
De Dakar à Douala en passant par Abidjan, Lomé, Cotonou et Lagos, le constat est le même.
Bâties dans un contexte de dualisme, héritage aujourd’hui mal maîtrisé d’une planification
coloniale, les villes africaines connaissent plus que leurs homologues occidentales des
problèmes complexes. Croissance urbaine et démographique effrénée, crise du logement, du
transport ; étalement urbain… sont autant de maux qu’elles n’auraient pu connaître si les
politiques en matière d’aménagement étaient basées sur une planification rigoureuse.
Centenaires pour la pluparts, elles auraient pu se passer des erreurs commises par leurs
consœurs occidentales, bien plus anciennes. Hélas le sempiternel manque de moyens fera que
le passé occidental demeure le futur africain.
Depuis lors Ella est devenue une destination de choix pour un exode rural sans précédent et
un lieu de convoitise pour l’immigration des populations des pays de la sous-région. De 1960
à 2003 la population citadine du Gabon est passée de moins de 40% à plus de 80% de la
population totale du pays, et on estime à près de 34,5% le nombre des ménages expatriés à
Libreville2. Ainsi d’année en année la métropole gabonaise verra sa population s’accroître
jusqu’à plus de 700 000 habitants3 en 2014 soit un peu plus de 44% de la population totale du
pays. Elle deviendra dès lors, le théâtre de tous les maux qu’on reconnaît à ses consœurs
africaines : insécurité, développement des bidonvilles, étalement urbain, difficulté de
circulation etc.
La ville étant conçue de façon à avoir d’un côté un centre administratif, qui concentre les
équipements, et de l’autre une ville résidentielle, les populations sont quotidiennement
soumises à un mouvement pendulaire entre le centre-ville et la ville résidentielle. Aux heures
de pointe, la demande en matière de transport est très élevée dans les différents carrefours de
Libreville, lieux par excellence d’attente des transports en commun, actuellement assurés par
des opérateurs privés (taxis qui en ce moment choisissent d’augmenter les enchères) et une
société étatique, la Société Gabonaise de Transport (SOGATRA). Le parc automobile de la
SOGATRA étant très limité (50 bus), la quasi-totalité du marché du transport des populations
revient donc aux taxis qui savent tirer leur épingle du jeu en assujettissant le secteur à la loi de
l’offre et de la demande, au grand dam des populations démunies. Cette situation est aussi
favorisée par la politique d’aménagement qui a développé un réseau viaire très insuffisant à
l’échelle de la ville (on estime à 57% le nombre de parcelles non accessibles en voiture à
Libreville 4 ) obligeant toutes les populations à n’emprunter que les mêmes artères sur
(4 ) PAPSUT ,1997
lesquelles peuvent circuler les voitures, ce qui augmente davantage la demande. Il n’est par
ailleurs pas rare de passer deux heures de temps avant de trouver un taxi qui par parfois ne
vous déposera même pas à la destination finale selon les itinéraires définis par l’Etat,
aujourd’hui raccourcis par les transporteurs.
En effet, le réseau viaire librevillois en plus d’être insuffisant est très mal structuré, il est
étroit quelle que soit sa portée de desserte. Les voies sont généralement de 12 mètres
d’emprise (à l’exception des boulevards qui sont de30 m), souvent sans trottoirs et aires de
stationnement avec des caniveaux à ciel ouvert quand ils existent.
Les mauvaises caractéristiques des voiries couplées avec une augmentation exponentielle
(environ 20 000 véhicules 6 sont vendus chaque année au Gabon) du parc automobiles
librevillois sont aujourd’hui à l’origine de ce qui est qualifié par les médias gabonais de
« capharnaüm librevillois », pour traduire les interminables embouteillages présents dans la
ville. Cette situation se pose encore avec acuité dans le centre- ville.
• Pourquoi Libreville, qui n’abrite que 700 000 habitants serait en proie à des
problèmes d’engorgement de voies de circulation alors que d’autres villes cinq fois
plus peuplées n’en connaissent pas autant ?
Quelques politiques publiques en cours dans le domaine du transport urbain ont consisté au
réaménagement de certaines artères de la capitale, mais des efforts restent encore à faire.
Notre étude pourrait alors contribuer à la recherche de solutions au problème des transports en
milieu urbain.
Hypothèses de travail
Les voies de circulation de Libreville sont engorgées parce qu’elles sont sous
dimensionnées et manquent d’aires de stationnement.
L’aménagement d’une unité mixte disposant des logements, des services et des
parkings constituera un modèle pour des politiques visant la réduction de la distance
logement/emplois, contribuant significativement à la résolution du problème de
mobilité à Libreville.
Objectifs spécifiques
Limite de l’étude :
Conscient du caractère académique de cette étude, nous avons choisi de la circonscrire dans
un cadre spatio-temporel. Elle ne concerne dans certains aspects, surtout liés aux propositions,
que le centre-ville librevillois. Projet-pilote, il pourra ensuite par réplicabilité être transposé
dans certains quartiers de la capitale où le problème se pose avec non moins d’acuité.
Méthodologie
Tout travail scientifique nécessitant une méthodologie rigoureuse, celle suivi par notre
étude à commencé par:
Le choix du thème
Son choix à été l’objet d’une démarche issue de l’observation des faits urbains dans notre
milieu de vie depuis que nous avons commencé à recevoir des enseignements dans la matière.
De cette observation se sont dégagé un nombre assez important des problématiques à résoudre
et pouvant constituer l’objet d’un travail personnel de fin d’études à l’EAMAU. Nous en
avons ainsi recensé quelques une sous forme de fiche de pré enquête (voir annexe) et soumis
à l’appréciation des personnes ressources, c’est à l’issus de cet exercice que le choix à été
porté sur ce thème du fait de l’intérêt qu’il à suscité auprès de nos enquêtés.
C’est une phase déterminante, elle nous a permis d’être en contact avec les réalités du terrain,
à discuter avec les acteurs concernés pour avoir une perception des problèmes de transport par
les usagers, puis par les transporteurs, à travers une enquête. Le système préférentiel
d’enquête utilisé a été l’enquête par observation, mais une observation participative ce qui a
impliqué la discussion avec certains acteurs du secteur, dont les avis ont été recueillit et pris
en compte. Il s’agit principalement des responsables d’institutions et de services de transport,
des transporteurs et de transportés.
Les données recueillies, nous avons en suite procédé à leur analyse avant de les consigner
dans la présente étude et définir les propositions y afférentes.
D’abord Les généralités qui essaient de montrer l’état de la situation sur le plan
international puis dans un contexte national qui constitue l’environnement du projet,
Ensuite L’analyse diagnostique qui dans une logique de recherche de la relation de causalité
entre différents aspects du secteur des transports à Libreville procède à sa revue globale avant
de déboucher sur des orientations stratégiques dont quelques unes seront tirées comme projet-
pilote pour constituer notre Proposition architecturale. Elle exploitera des outils d’analyse et
de planification étudiés en classe à l’exemple du cadre logique qui à la fin de l’analyse résume
par son arbre à problèmes la relation de causalité, évoquée plus haut, du quel découlera l’arbre
à objectif à partir duquel nous élaborerons les orientations stratégiques.
Enfin les propositions, résultante directe de l’arbre à problème présent à la fin de l’analyse
elles concernent pour sa partie urbanistique les orientations stratégiques suivies des actions à
mener pour atteindre la vision que nous nous sommes assignées pour Libreville dans les
transports urbains. Elles se limitent donc à leur caractère prescriptif sans toutefois aller dans
les détails relatifs à leur réalisation et donc leur évaluation.
Le projet architectural quant à lui est le développement de quelques une de ces orientations, sa
mise en œuvre se fera à l’issus d’une confrontation des forces, faiblesses menaces et
opportunités relatives à sa réalisation.
Le stationnement dans plusieurs travaux n’a souvent été abordé que comme sous-question de
la grande problématique de la mobilité des populations. Cette approche, assurément logique,
mais assez réductrice à l’égard de cette fonction pourrait avoir des conséquences non
négligeables vu la place stratégique que celui-ci occupe dans toute la chaîne du transport en
général.
De cette façon, Ajay Kumar et Fanny Barrett disent, dans DIAGNOSTICS DES
INFRASTRUCTURES NATIONALES EN AFRIQUE. Coincés dans les embouteillages :
Le transport urbain en Afrique, (2008) : « L’engorgement des routes est un problème dans
toutes les villes. Les causes en sont la mauvaise gestion du flux de la circulation, l’absence
d’aires de stationnement et la médiocre application des règles ».
Xavier Godard dans Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, (1992)
Paris, Karthala-Inrets, collection Economie et Développement, (pp. 73-82), reconnaît
pourtant : « Dans un contexte de croissance du parc automobile et de réduction des
espaces disponibles sous la pression des transporteurs mais aussi des commerçants à
la sauvette, le problème du stationnement en centre-ville est devenu de plus en plus vif
au cours des années 90. », ce qui justifie que le problème tire ces sources depuis
longtemps mais continue de moins à moins à constituer le centre des réflexions.
Abogbe Manou A. dans le cadre de son Travail Personnel de Fin d’Etude en 2012, intitulé
« Contribution à l’amélioration de la circulation aux abords du Grand Marché de Lomé :
Proposition d’un parc de stationnement », avait proposé pour contribuer à l’amélioration de la
circulation aux abords du grand marché de Lomé, un parc de stationnement construit sur
quatre niveaux dont un au sous-sol. Un tel équipement proposé pour contribuer à résoudre le
problème de mobilité traduit significativement la place de la fonction stationnement dans
l’équilibre des fonctions urbaines.
Le PAPSUT dans son rapport de 2001 intitulé stratégie urbaine proposait en pour la
décongestion du centre ville et de ses abords une séries des mesures (voir annexes) parmi
lesquelles l’aménagement des aires de stationnement corroborant ainsi l’importance de la
situation de la situation.
C’est fort de cette importance que Bechtel, le Bureau d’étude américain chargé de la maîtrise
d’ouvrage délégué du Gabon a prévu dans le cadre de son programme national
d’infrastructure du Gabon un ensemble de 900 places de stationnement sur le site que nous
avons choisi pour notre étude. Cette étude est aujourd’hui pilotée par un Bureau d’étude local,
BCA NDOLO, et qui en est à sa phase préliminaire, celle de l’étude technique du
réaménagement des voies au centre-ville. Dans un contexte d’exploitation optimale de
l’espace urbain nous pensons qu’un tel équipement qui exigerait un espace assez grand ne
saurait être monofonctionnel. Par ailleurs, il est souvent reproché aux parcs de stationnement
leur caractère sinistre du fait du manque permanant de présence humaine. C’est
vraisemblablement pour cette raison qu’une étude sommaire, chiffrée à 7 milliards de fracs
Une majeure partie des problèmes connus par les villes africaines, et même d’ailleurs, en
matière d’urbanisme et de transport est due au fait que la planification n’ait pas tenu compte
de l’évolution future du parc automobile. De cette façon les villes se sont retrouvées en train
d’agir en aval au moyen des politiques qu’il convient d’appeler «politiques de réparation ».
Reprofilage, réhabilitation, restructuration… sont aujourd’hui les maîtres- mots des opérations
en actualité dans nos villes, pour tenter de corriger les erreurs d’une planification jadis mal
amorcée. L’objet de ce chapitre est d’inciter une reconsidération de la place de l’automobile
dont les tendances évolutives semblent effrénées et dont les rapports avec l’homme paraissent
inséparables pour bien plus de temps encore.
Les estimations des spécialistes des automobilistes montrent une corrélation entre le PIB, la
population et l’automobile. Celles-ci montrent que l’évolution du PIB entraîne de façon
systématique celle du taux de motorisation et que la croissance démographique en serait un
facteur déterminant. Les graphiques suivant illustrent la corrélation entre le taux de
motorisation et la population.
S’il est vrai que la part de l’Afrique dans le parc automobile mondiale est insignifiante (2% du
parc mondial selon le président de la Fédération internationale automobile, le Français Jean
Todt), il n’en demeure cependant pas moins qu’elle la mette face à des enjeux aussi divers
que difficiles. Selon la même source l’Afrique représenterait 20% des décès mondiaux causés
par l’automobile. « Avec 250 000 morts par an, l’Afrique subsaharienne détient le triste
record mondial » ajout-il. Cette tendance augmenterait de 80% d’ici à 2020 si rien n’est fait.
Par ailleurs 40% de ces victimes serait des piétons à causes des infrastructures qui n’auraient
pas été prévues pour eux7. Les pays africains dont la plupart aspirent à devenir émergents
devront être conscients de ce que cela entraîne en terme de croissance économique et donc du
pouvoir d’achat, facteur déterminant de l’augmentation du parc automobile.
(7 ) http://ennaharonline.com/fr/economy/19750.html
crainte de la distance se sera faite effacées par la possession d’un véhicule n’auront plus du
mal à s’installer en périphérie.
Par ailleurs, le coût de la terre étant plus élevé au centre-ville, la périphérie deviendra alors le
secteur préférentiel des nouvelles constructions des ménages en quête d’un paysage plus
calme et paisible, c’est ce phénomène que nous appellerons la périurbanisation dont les causes
peuvent être multiples comme « les opérations de déguerpissements » pour cause d’utilité
publique. (Nyassogbo Gabriel, 2010)
De nos jours la quasi-totalité des opérations urbaines qui se font mettent l’automobile au
centre des réflexions car les projets qui ont semblé ignorer cet aspect ont très vite montré leur
limites par des conséquences désastreuses, au titre de desquelles la congestion des voies, les
accidents de circulation, les pertes économiques et de temps. Au canada par exemple,
seulement dans la région de Montréal, la congestion coûte annuellement 1,4 milliard de
dollars (L’aménagement du territoire et l’urbanisme, au cœur de la lutte contre les GES « Saga
Cité »).
L’industrie automobile englobe non seulement les constructeurs et les marques célèbres, mais
également l’industrie équipementière et sous-traitante, des concessions, des revendeurs, etc. et
indirectement, une partie des industries sidérurgique, pétrolière, métallurgique, électronique,
des transports, des ponts et chaussées, des services d’assurance, de crédit, de péage, etc. Ce
sont par ailleurs des loueurs de véhicules, des garagistes, des réparateurs, des auto-écoles ou
encore un marché de l’occasion qui est souvent deux fois plus important en volume que le
marché du neuf. Bref, il s’agit là véritablement d’un secteur clé de l’économie d’un pays qui
génère directement et indirectement beaucoup d’emplois et de revenus en particulier.
Ainsi selon l’OCDE, dans les pays des plus gros producteurs d’automobiles, plus de 2%des
salariés travaillent dans ce secteur8. Cependant, ces chiffres ne prennent pas en compte les
effectifs des autres salariés travaillant dans les industries citées ci-dessus, que ce soit en aval
ou en amont. Au Canada par exemple, l’industrie de l’automobile concentrée dans la province
de l’Ontario, est d’une importance capitale pour l’économie du pays. Elle emploie ainsi
42 000 personnes dans la province et compte pour 24% de toutes les ventes de produits
manufacturés (cf. 10). Mais surtout, elle est la locomotive d’autres industries comme celle des
pièces d’automobiles.
(8) http://www.afriqueexpansion.com/industrie-automobile-/3478-industrie-automobile-un-secteur-cle-de-
leconomie-.html
Pour gérer le stationnement dans sa ville, la Municipalité de Nairobi a choisi la régie comme
mode de gestion. Les places de stationnement sont donc gérées par des agents municipaux qui
délivrent des tickets. Le paiement du stationnement est journalier et un ticket acheté est
valable toute la journée à 70 Ksh (1$US) fixé par le Conseil Municipal. Pour améliorer la
circulation, la municipalité a instauré le paiement systématique sur toutes les places de
(9) PDM (Partenariat pour le Développement Municipal), 2007, Guide des collectivités locales pour la mobilité urbaine, P.117
stationnement dans le centre ville. Les recettes générées par cette gestion de stationnement
s’élèvent à environ 40 millions Ksh par mois. La gestion en régie présente des risques de
détournement d’une partie des recettes par les agents municipaux chargés du recouvrement et
alourdit les charges de fonctionnement de la ville.
Conclusion partielle
I.Situation du Gabon
Le Gabon est un pays d’Afrique centrale situé à cheval sur l'Equateur. Il est limité au nord par
le Cameroun et la Guinée Equatoriale, à l’est et au sud par la République du Congo et à
l’ouest par l’Océan Atlantique sur 800 km de côte. Il s'étend sur une superficie de 267 667
km2. Le climat est de type équatorial, chaud et humide, avec deux saisons de pluies et deux
saisons sèches. Les précipitations moyennes annuelles varient entre 1 400 et 3 800 mm alors
que les températures oscillent entre 21 et 28° C.
Le relief se présente sous forme d’un ensemble de plateaux et de collines culminant entre 500
et 1000 mètre de hauteur.
Le schéma ci-dessous montre la situation du Gabon en Afrique et celle de Libreville au Gabon
L’Afrique Le Gabon
Libreville
Les perspectives de croissance au cours des deux prochaines années seront déterminées par
l’évolution des cours internationaux du pétrole et par l’évolution de la production de
manganèse et de ses cours. La transformation du bois, dont la contribution au PIB est encore
faible (4 % en 2013), devrait connaître une progression constante. Ce secteur pourra
bénéficier à la fois de cours mondiaux en forte hausse mais aussi de la politique publique de
transformation locale des matières premières dans le cadre des trois « zones économiques
spéciales » (ZES) en création 10 .Malgré les conditions naturelle favorables la production
agricole est faibles. Le tableau ci après donne quelques renseignements socioéconomiques du
Gabon.
(10 ) http://www.africaneconomicoutlook.org/fr/pays/afrique-centrale/gabon
Libreville s’étend aujourd’hui sur plus de 15kilomètres de long alors que la largeur
maximale de la ville est de l’ordre de 6 kilomètres. Les quartiers les plus anciens,
construits sur les anciennes buttes, sont séparés les uns des autres par d’anciens marais en
général partiellement remblayés.
En 1993, les quartiers les plus peuplés de Libreville sont11, ceux du 2ième arrondissement
avec 75 779 habitants dont 85% vivent à Nkembo, ceux du 3ième arrondissement avec
99 206 habitants dont 67% vivent à Akébé et, ceux de la périphérie Est avec 72 792
habitants dont 42% vivent à Nzeng-Ayong et 35% à Sibang.12
Le PAPSUT en 2001 donnait les populations des différents quartiers de Libreville (voir
annexes), en considérant les cinq quadrants constitués par les artères primaires de la
capitale. Sur la base de ces chiffres nous allons établir des projections pour donner la
population correspondante en 2014 à partir d’un taux d’accroissement moyen estimé à
2,5% par la Banque mondiale les résultats par quadrant sont consignés dans le tableau ci
après.
Année Q1 Q2 Q3 Q4 Q5
2014 74 84 86 91 185
(11) En l’absence des données actualisées nous nous sentons dans l’obligation d’exploiter celle du recensement de 1993 qui
de toute évidence doivent déjà être dépassées.
(12) PAPSUT, Stratégie de développement des transports urbains à Libreville, diagnostique des transports urbain : rapport
définitif, Aout 1997
La majorité des habitants effectue quarte déplacements par jour entre le domicile et le lieu de
travail. Cette structure des déplacements est liée au fait que, ni les écoles, ni les entreprises ou
administrations n’ont de cantines13.
Le schéma Directeur constatait que 85% des déplacements s’effectuaient en tout, ou partie par
un mode motorisé (taxi, taxi bus ou voiture particulière) et 15% à pied.
Les ministères concernés par les transports urbains et la voirie urbaine sont, à des degrés
divers d’implication :
Sur ces voies principales de Libreville, les services du Ministère interviennent pour les
travaux d’investissement (construction et renforcement), les travaux de réhabilitations et les
travaux des premiers équipements (signalisation tricolore, glissière, marquage au sol,
signalisation). Ils ont en charge également l’initiative et la coordination des actions
d’amélioration de la circulation dans Libreville.
Les autres voiries de Libreville, bitumées, dites « domaniales » qui assurent le trafic de liaison
entre les quartiers de la ville et les voiries tertiaires pour les dessertes locales sont de la
compétence de la municipalité. Les compétences entre l’Etat et cette dernière sont bien
établies et la répartition du réseau, à la charge de chaque niveau institutionnel, clairement
définie.
Depuis peu a été créer par l’Ordonnance 004/PR/2010 du 15 Février 2010, l’Agence National
des Grands Travaux pour être au cœur de la programmation, de l’identification et de la
maitrise d’ouvrage des grands projets et travaux publics classés prioritaires, cette agence est
sous la tutelle de la présidence de la république.
La voirie municipale, hors voirie d’intérêt national, est à la charge de la mairie de Libreville.
Elle représente plus de 90% de l’ensemble des voies de circulation. Une grande partie de ce
réseau n’est pas entretenue correctement faute de disponibilités financières.
Il est aujourd’hui assuré par une société étatique appelée « Société Gabonaise des Transports »
(SOGATRA) qui dispose de 50 bus pour l’ensemble des déplacements intra et inter urbains.
Selon son Directeur général, il faut un total de 320 bus de 72 places chacun pour couvrir la
demande actuelle en transport à Libreville. La SOGATRA transporte en moyenne 7 000
voyageurs par jour (rapport SOGATRA, 2009) alors que la demande s’élève à 92 000
voyageurs potentiels par jour. On enregistre donc un écart important de 85 000 voyageurs
potentiels (92% de la demande), confirmant ainsi les faibles capacités de la société à répondre
aux besoins des usagers. La photo ci-contre (photo1) illustre bien la demande croissante en
transport en commun dans la ville.
Les efforts étaient faits dans ce sens afin de PHOTO 1 : une file de la population attendant SOGATRA
• le caractère social du service pousse l’Etat à un taux de subvention souvent trop élevé,
ce qui justifie des difficultés dans la prise en charge de l’entretien et le renouvellement
du matériel roulant. Selon la même source le ticket donnant droit à un parcours est
imprimé à 105 francs CFA alors qu’il est revendu à 100 francs CFA l’unité.
• aussi le nombre pléthorique d’employés de cette société entraîne des charges salariales
élevées alors que les recettes issues de l’activité de la société ne permettent pas d’y
faire face. Selon le Directeur général, en l’état actuel des choses, la SOGATRA n’a
besoin que de 320 employés contre 775 que compte la société.
(15) Société qui assurait le transport urbain jusqu’en 1997, date de sa fermeture.
Depuis peu la municipalité aurait multiplié des études en vue de formaliser l’activité des taxis
clando 17 seulement une partie de celle-ci aurait abouti, à la suite de laquelle 1 200 (taxis
clando) ont été répertoriés et peints en jaune dans la commune de Libreville. Ce chiffre bien
au-dessous de la réalité est à prendre avec réserve car de notre observation il ressort qu’un
nombre très important des véhicules opérant dans le même secteur ne possèdent ni auto
collant ni peinture jaune pouvant indiquer PHOTO 2: taxi péri urbains en attente du chargement
leur activité. Sur la photo ci-contre (photo 4)
on remarquera la présence de plusieurs
autres véhicules de couleurs différente en
attente de chargement.
La part des véhicules particuliers dans le transport des populations n’est pas négligeable car si
la moitié des déplacements à Libreville se fait par taxi18, il n’en demeure pas moins que la
(16) Expression qui désigne les minibus de 15 à 18 places opérant dans le transport urbain.
(17 ) Selon les agents municipaux après cette opération d’identification les clandos s’appelleraient désormais
les taxis péri urbains.
(18 ) PAPSUT, Stratégie de développement des transports urbains à Libreville, diagnostique des transports urbains : rapport
définitif, Aout 1997
Le caractère juteux du secteur n’est pas sans attirer la convoitise des particuliers qui a des
périodes creuses choisissent en toute illégalité de s’initier dans le transport des populations à
titre pécuniaire. Ce phénomène est plus remarquable aux heures de pointe c’est-à-dire le
matin pendant le départ pour les différentes activités ; à midi pendant la pose et les soirs au
retour des différentes occupations.
Les tarifs sont inchangés depuis 1971, le prix d'un trajet est de 100 F CFA. « Les taximen »
ont contourné la réglementation en sectionnant les trajets, imposant des correspondances aux
voyageurs. Les prix pratiqués sont maintenant des multiples de 100 FCFA, rapportés à la
distance à parcourir.
L'état technique général des véhicules est assez aléatoire, du fait du kilométrage annuel
parcouru (de l'ordre de 100 000 km) et d'un entretien très limité et effectué dans des
conditions souvent précaires.
Parallèlement, des entreprises et des administrations ont mis en place leurs propres services de
ramassage de personnel, gérés directement ou sous-traités. Bien qu'alourdissant les charges
des entreprises, ces services assurent en contrepartie la ponctualité des employés
I. Le réseau viaire :
Libreville dispose du plus important réseau de voirie urbaine du pays. Ce réseau s’est
structuré selon une forme radioconcentrique avec pour point d’appui le boulevard du bord de
mer. Il est fortement hiérarchisé et s’étend sur un linéaire de plus 520 Km dont 52 % de voies
bitumées (soit 270 km)19.
Les voies primaires assurent la circulation rapide à l’intérieur de Libreville et facilitent l’accès
à la ville. L’armature du réseau primaire, qui structure l’espace urbain, est constituée d’un
ensemble des grandes artères ou grands axes (boulevards, voies express et avenues)
d’emprises maximum de 30 m. Les voies primaires ont pour rôles essentiels de faciliter la
traversée de l’agglomération de Libreville du nord au sud et d’est en ouest. Le linéaire total de
ce réseau primaire est de 60 Km. Toutes les voies du réseau sont bitumées et présentent un
état physique acceptable. L’entretien et la production de cette voirie est du ressort du
Ministère en charge des Equipements.
Par ailleurs, il est important de noter que la voirie primaire reste limitée eu égard à
l’importance du trafic de véhicules. Déjà en 2001 le PAPSUT (Projet d’Ajustement et de
Planification des Secteurs Urbains et du Transport) estimait que la voirie primaire accueillait
un flux journalier compris entre 4 000 et 6 000 Unités de Véhicules Particuliers (UVP), ce qui
selon lui est supérieur à la norme technique admise qui devait être de 2 400 UVP/jour. Il en
résulte une forte surcharge des voies, qui est à l’origine des certains dysfonctionnements
constatés dans la circulation urbaine, notamment :
des saturations et encombrements de la chaussée sur certains tronçons ;
des dégradations importantes de chaussées notamment l’apparition de nids de poules.
(19) BNETD –Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de Libreville -Rapport provisoire du diagnostic
• Il s’agit principalement de la voie nationale N°1 qui constitue la seule voie d’accès à
Libreville en la traversant du sud est à l’ouest en passant par le centre sur un peu plus de 14
km. Elle est en cours d’agrandissement en 2x2 voies jusqu’à la ville suivante qui se situe à
environ 47 km de la périphérie de Libreville.
En outre, le maillage de la ville par ce réseau de grands axes n’est pas satisfaisant. En effet, la
liaison entre la partie nord et la partie sud de la ville est difficile, notamment la jonction avec
les nouvelles zones d’habitation d’Angondjé et de Bikélé. A cela, il faut ajouter les difficultés
pour joindre les localités de Cap Santa Clara et Cap Estérias, et pour établir une liaison directe
entre ces deux localités et la nationale N°1.
La voirie secondaire constitue l’armature principale des liaisons inter-quartiers. Son entretien
et sa production sont sous la responsabilité des municipalités de Libreville et d’Owendo. Le
réseau secondaire s’étend sur un linéaire total d’environ 55 km (PAPSUT, 2001) selon un
tracé qui suit pour l’essentiel les lignes de crêtes.
dégradation très avancée des chaussées notamment celles en terre. Son emprise varie entre 5
et 15 m selon qu’on soit dans un quartier d’habitat planifié ou spontané.
so
Toutefois les deux termes, l’arrêt et le stationnement, ne devaient pas être confondus.
• L'arrêt est l'immobilisation temporaire d'un véhicule sur la route. Il permet la montée ou
la descente de passagers, de charger ou de décharger votre véhicule, à condition que le
conducteur reste au volant du véhicule, ou à proximité afin de le déplacer en cas de
problème20.
Il s’agit des parkings règlementaires qui sont planifiés et réalisés avant ou après la
construction d’un équipement quelconque. Ce sont en général :
(20) http://www.code-route.com/reviser-le-permis/arret-et-stationnement
Ce sont des parkings aménagés au profit des usagers d’un équipement donné. Ils peuvent être
publics ou privés, payants ou gratuits.
Au titre des parkings publics nous citeront ceux aménagés devant les immeubles des
ministères et l’aéroport. En effet, les ministères disposant de ces ouvrages sont pour la plupart
ceux dont la construction remonte à moins de 20 ans : c’est le cas des ministères situés sur le
Boulevard Triomphal qui abrite le Sénat, l’Assemblée Nationale, la radiotélévision…
Les parkings privés sont aménagés pour accueillir le public d’un service privé, on les trouve
généralement devant, derrière, au sous-sol ou à côté du bâtiment abritant les services
concernés.
Qu’ils soient publics ou privés à Libreville le constat est le même ces espaces de
stationnement sont fréquemment débordés. Le parking du plus grands super marcher de la
capitale (photo6) d’une capacité des 740 places est en cour de réaménagement pour en
augmenter la capacité d’accueil.
Photo 6:exemple d’ouvrage R+2 des parkings pour Photo 5: le parking du plus grand super marche de la
l’immeuble Diamond2 capitale
Les parkings sauvages sont de diverses catégories et nous ne pourrons en établir une liste
exhaustive. Le manque d’aires de stationnement dû à une mauvaise utilisation de l’espace est
à l’origine de plusieurs pratiques tant de la part des usagers des automobiles que de celle
d’autres couches de la population qui ont su tirer profit de la situation.
D’abord signalons le phénomène selon lequel les espaces publics sont squattés par les
automobilistes, ce qui est devenu une pratique courante à tous les endroits de la ville et plus
particulièrement au centre-ville.
Ce phénomène concerne tous les espaces libres privés ou non, susceptibles d’accueillir un
véhicule.
largesse de l’usager.
Source : notre étude
Si la tendance est telle qu’en ville, le besoin de se fait ressentir avec un peu plus d’acuité la
journée, il n’en demeure pas moins que la nuit, les zones résidentielles en prennent le relais.
Ici on distingue d’une part les populations dont les parcelles sont accessibles en voiture mais
n’ont pas d’endroit où garer, et de l’autre, celles dont les parcelles ne sont pas du tout
accessibles en voiture. Les lieux de parking pour ceux-ci sont donc la rue, les stations-
services et les domiciles des voisins. Cette situation profite en général :
Aux ménages dont les résidences sont accessibles par l’automobile, ceux-ci reçoivent
des véhicules dans leurs concessions, en assurent le gardiennage toute la nuit sans en
être responsables des réparations ou d’éventuels dommages dus aux vols, contre
paiement d’une redevance quotidienne convenue à l’avance.
Aux gardiens des stations-services à la différence que ceux-ci sont responsables des
réparations en cas de vol.
Enfin aux gardiens des rues, qui sont pour la plupart des populations issues de
l’immigration, sans domicile et qui capitalisent leur nuit à la belle étoile en assurant le
gardiennage des véhicules contre une redevance de 1000 francs CFA par véhicule. Ils
sont eux aussi responsables des réparations en cas de vol. En effet, les usagers n’ayant
trouvé ni concession ni station-service où garer leurs véhicules, le font de part et
d’autre des voies qui conduisent à leur domicile, donnant l’impression d’un autre
embouteillage nocturne. Cette situation est due au fait que plus de la moitié des
ménages n’a pas accès à une voie carrossable comme nous le verrons plus tard.
Elles sont les plus nuisibles à la circulation car leur durée d’immobilité étant très longue les
rues se trouvent à ces endroits congestionnées provoquant des embouteillages et des dangers
d’accident pour les piétons dont les trottoirs deviennent inexploitables.
Ces espaces sont aussi des aires de stationnement payantes la nuit en profitant du service de
gardiennage déjà présent pour l’activité de départ.
D’une façon générale le constat qui se dégage de l’observation dans les aires de
stationnement est tel qu’il y a énormément d’efforts à faire dans le domaine. Les
aménagements qui pour la plupart ont été faits pendant la période coloniale n’ont pas été de
type à accorder une place de choix à l’automobile alors que celle-ci devient un élément
incontournable dans la vie sociétale.
Au centre-ville comme dans les quartiers résidentiels, les populations sont sujettes à des
manœuvres de tous genres pour pouvoir se garer et vaquer à leurs occupations. Souvent elles
n’hésitent pas à brader les interdictions des stationner (voir photo10) et cela au risque de
toute forme de verbalisation comme le montre la photo 11.
Photo 9: véhicule garé devant une interdiction de Photo 10:Un véhicule portant un sabot de la préfecture
stationner de police
Ce chiffre est de toute évidence inférieur à la réalité car le même contrôle est effectué par la
brigade de la sécurité routière basée au sein du ministère du transport et par l’unité de la
police basée à l’hôtel de ville (police municipale).
D’une façon générale il existe une grande gare routière intra-urbaine à Libreville. Celle-ci
combinait le transport urbain et inter-urbain jusqu’en 2002, date à laquelle les activités
interurbaines ont été transférées dans la périphérie sud de la ville au quartier dit PK8.
Mont Mbouet a phagocyté la gare, ne laissant aux transporteurs qu’une partie de la voie
publique pour leurs activités. Cette place constitue l’un des endroits de la capitale les plus
animés du fait de sa proximité avec le plus grand marché de la capitale et de son rôle central
dans le plan de déplacement des populations comme nous allons le voir plus bas. Les
véhicules y garent en file indienne et parfois en doubles file en fonction des heures,
provoquant des congestions dans la circulation. C’est le centre d’affaire librevillois où l’on
trouve toute sorte d’activités liées au secteur formel comme informel, les actes d’insécurité y
sont monnaie courante.
Photo 12:une vue de la gare routière principale de Photo 11:La nationale n°1 a l’entrée de la gare
Libreville routière principale
A côté de cette gare routière que nous appelons officielle il existe plusieurs autres spontanées
créées pour satisfaire un besoin lié aux activités des transporteurs. C’est essentiellement des
terminus des lignes des taxis et taxis-bus, nées d’une subdivision des tronçons initialement
prévus par l’Etat, et des terminus des lignes des clandos. Ces gares sont généralement des
points de jonction des grandes artères de la capitale par où l’on trouve la plus grande
affluence des populations attendant le transport en commun. Ces endroits sont caractérisés par
un manque d’aménagement (parkings ; abris bus ; toilette publiques…) sensé accueillir cette
activité et celles connexes qui s’y greffent de façon coutumière (commerce services…). En
2001 le PAPSUT en comptait 22 mais depuis lors ce nombre a vraisemblablement décuplé à
cause des mauvaises pratiques des transporteurs.
La dernière concerne les gares des véhicules commerciaux chargés d’un transport urbain
autres que les personnes. Ils sont appelés TM (transport des marchandises) et sont utiles dans
les déménagements, le transport des matériaux de construction…elle se localise plus dans la
zone périurbaine et surtout sur la rocade qui relie le port à l’aéroport (comme le montre la
photo 14 ci- après).
L’une des particularités de Libreville, c’est Photo 13: une gare des TM
Libreville dispose de façon officielle d’une gare routière interurbaine située au lieu appelé
« marché de banane » sis au quartier PK8 dans le sud-est de la ville. Cette gare a vu le jour
suite à sa délocalisation en 2001 par les services de la municipalité du site où elle combinait
transport urbain et inter urbain. Elle constitue le principal point de chute de toutes les
populations en provenance de l’intérieur du pays pour Libreville. Force est de constater
qu’elle se caractérise par un aménagement très sommaire et spontané sans équipements
d’accompagnement quelconque. Depuis peu le site a laissé place à un grand marché dont la
construction est à sa phase finale, pour un autre aménagé à environ un kilomètre du premier
vers le centre-ville au quartier pk7. Ce site reste vide jusqu’à nos jours, ce dernier étant aussi
une simple esplanade aménagée, au sol nu avec une pancarte portant la mention: site réservé
aux transports inter-urbains.
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT 39
Problématique d’aires de stationnement à Libreville, cas du centre-ville : Proposition d’un parc de
stationnement multifonctionnel
Dans leur ensemble, les voies tertiaires comme une bonne partie des voies secondaires ont
besoin d’entretien (fermeture des nids de poule, consolidation des zones ravinées, bitumage,
etc.) et de nouveaux aménagements (signalisation horizontale, pistes cyclables, espaces de
stationnement, etc.).
L’une des particularités de Libreville réside dans le fait que les trois quarts de son habitat sont
spontanés il en résulte alors une trame viaire très irrégulière dans la quasi-totalité de la ville.
La responsabilité du réseau viaire dans la qualité de la circulation à Libreville est
indéniablement capitale car, partant de sa structure à son taux de couverture il n’est pas
exempt de reproches. Selon le rapport de la Banque Africaine de Développement de 2008 sur
les infrastructures en Afrique noire, le taux de couverture du réseau viaire à Libreville est
seulement de 7% contre 20% de la superficie totale de la ville qu’exige la norme.
La hiérarchie des voies n’est en réalité remarquable qu’entre les voies primaires et le reste. La
différence fondamentale entre les voies secondaires et les voies tertiaires réside plus sur la
longueur et donc la portée de desserte que sur leurs dimensions. Il n’est pas très rare de voir à
Libreville des voies inter-quartiers avec des dimensions similaires à celle des voies intra -
quartiers c'est-à-dire 5 mètres de chaussée carrossable, partagée entre les deux sens.
En somme la production de la plupart des voies, à l’exception des voies primaires, est bien
plus la résultante d’une installation spontanée des populations que l’effet d’une volonté de
planification de la part de l’Etat qui souvent choisi d’agir en aval par « l’urbanisme du
bulldozer » pour prendre les mots de Allogo Nkoghe Marcellin dans sa thèse soutenue à
l’université Paul-Valery de Montpellier III, traduisant les opérations de déguerpissement
menées par l’Etat.
La ville qui est un système où les différents composants interagissent, obéit à certaines
lois qui lui sont indispensables pour sa survie en tant qu’entité mais aussi en tant qu’espace de
vie. Elle doit pour ce faire s’assurer d’un fonctionnement harmonieux des différentes
fonctions qui la composent pour une vie plus paisible des populations.
L’objet de ce chapitre est donc de montrer comment l’absence d’aires de stationnement peut
lourdement impacter les autres aspects de la ville provoquant alors des troubles dans le bon
déroulement de toutes les activités urbaines et par-delà, toute celles du pays.
Les aires stationnement ont un rôle prépondérant à jouer dans la sécurité des personnes et des
biens. Le manque d’aires de stationnement entraîne les populations à garer leurs véhicules
loin des leurs domicile ou de leurs lieux d’activités ou de travail. L’une des conséquences
immédiates est souvent le vol des pièces qui la composent, de son contenu ou de tout le
véhicule le cas échéant. Selon Interpol, le service international de coopération policière, trois
millions de voitures disparaissent par an dans le monde, soit une voiture volée toutes les dix
secondes21.
Les véhicules volés quand ils ne sont pas vendus, sont très souvent exploités à des fins de
vandalisme, soit comme moyen de déplacement soit comme moyen de séduction d’une
jeunesse de plus en plus attirée par l’automobile. Aussi, les véhicules (surtout les épaves)
garés en bordure des rues constituent des abris pour des drogués qui profitent de ces cachettes
pour surprendre leurs victimes.
Enfin, les véhicules volés ne tombent pas toujours dans les mains des personnes autorisées à
conduire, augmentant ainsi des risques d’insécurité routière.
(21) http://www.memoireonline.com/10/09/2854/m_La-contrebande-de-voitures-volees-entre-la-Gabon-le-Cameroun-et-
la-Guinee-Equatoriale0.html
Les aires de stationnement sont étroitement liées à la sécurité routière car leur absence a
parfois des incidences énormes sur la vie des populations.
Les automobilistes qui manquent d’aires de stationnement investissent les trottoirs obligeant
les piétons à marcher sur la chaussée et ce sur des longues distances. Cette situation est à
l’origine d’un nombre important d’accidents qui surviennent dans la ville de Libreville.
Par ailleurs les automobilistes qui souvent manquent de choix quant au lieu où garer leurs
véhicules se livrent à des manœuvres défiant quelques fois la règlementation. Il s’en suit,
quoique de façon non systématique, des verbalisations entraînant des charges supplémentaires
aux budgets des ménages. Selon la DVP (Direction de la voie publique) 3 771 usagers ont été
verbalisés au cours de l’année 2013 tout en précisant que ce nombre devait être inférieur à la
réalité car celui-ci ne concernait que sa brigade. Les autres brigades, notamment celle de la
sécurité routière basée au ministère des transports et celle de la police municipale, manquant
de statistiques, nous n’avons pu disposer de leurs chiffres.
Peut-être conviendrait-il de définir ce que c’est que la notion de mobilité avant de dégager les
rapports que cette dernière entretient avec les aires de stationnement.
Le terme de mobilité, tout d’abord, contient une idée de mise en mouvement. Il fait référence
à une notion de déplacement. De manière très générale, un déplacement est une opération qui
consiste à se rendre d’un lieu à un autre, dans le but de réaliser une activité, en utilisant un ou
plusieurs modes de transport. Le déplacement est donc défini par la notion de motif, ou
encore, de réalisation d’une activité, par le biais de l’utilisation d’un mode de transport.22
La mobilité urbaine concerne les déplacements des individus pris dans un environnement
urbain. Traditionnellement, la mobilité urbaine intéresse l’ensemble des déplacements
effectués de manière quotidienne par les individus en milieu urbain (Raux, Andan, 1988).
(22) http://theses.univ-lyon2.fr/documents/getpart.php?id=lyon2.2000.petiot_r&part=29377
Les aires de stationnement sont d’une Photo 14: un aspect de la rue cours pasteur à 10h
importance capitale dans la qualité de la
circulation. Bien placées, elles permettent le
bon déroulement des fonctions assignées à
une voie depuis sa construction. En
revanche leur absence est source d’énormes
difficultés liées à l’activité urbaine entière.
Il en résulte le phénomène de parking sur les trottoirs (photo 17) ou sur une partie de la rue et
ce, de part et d’autre de celle-ci (photo 16) qui se retrouve ainsi rétrécie offrant peu d’espace
de circulation aux automobilistes. Il s’en suit
Photo 15:occupation du trottoir par les véhicules dans
alors une congestion de la circulation et donc
le périmètre de notre étude (rue cours pasteur).
des longues files d’attente, plus connues
sous le nom des embouteillages. De nos
observations il apparaît que la grande
responsabilité des embouteillages est
amputable à ce phénomène(le manque d’aire
de stationnement.).
remarque des fils allant jusqu’à plus de sept kilomètres et dans lesquels les automobilistes
passent en moyennes 4 h. C’est le cas de celui situé sur la nationale n°1 partant du PK 15 au
PK5.
Ce phénomène s’accentue davantage dans les rues qui ont été construites de façon à ne pas
réserver des espaces précis pour les arrêts des taxis et taxi-bus. Ceux-ci s’arrêtent et
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT 45
Problématique d’aires de stationnement à Libreville, cas du centre-ville : Proposition d’un parc de
stationnement multifonctionnel
réintègrent la circulation au gré des clients sans tenir compte des perturbations habituelles que
cela cause à la circulation.
Par ailleurs les chaussées étant aménagées de façon à n’avoir qu’une seule bande de
séparation entre les deux sens, sans prévoir de chaussé de service, les usagers de la route
n’hésitent pas à stationner en plein espace de circulation obligeant les autres à s’arrêter en
attendant la fin de la manœuvre.
Si dans les zones résidentielles le phénomène se pose avec beaucoup plus d’acuité en période
de pointe, il n’en demeure pas moins qu’au centre-ville celui-ci le soit de façon permanente.
En effet, dans cette partie de la capitale gabonaise où se concentre la quasi-totalité des grands
ministères, services et grands commerces les Photo 16:un aspect des embouteillages au centre-ville
Les principales causes des embouteillages sont bien identifiables dans la capitale gabonaise.
• D’abord l’absence d’aires de stationnement comme décrit plus haut, pousse les
usagers de la voies à garer sur une partie de la chaussée et ce, de part et d’autre de
celle-ci, la rétrécissant et provoquant ainsi des perturbations dans la circulation. On
peut ajouter à cette cause la mauvaise habitude des transporteurs qui ne songent pas à
sortir de la circulation pour embarquer ou débarquer un passager obligeant les autres à
attendre la fin de cette manœuvre et provoquant des longues files.
• Enfin le mauvais état de la voirie : les nids de poule le caractère étroit de certaines
voies couplé au parc automobiles assez élevé de la capitale ralentissent la circulation
et crée des nombreuses perturbations dans la circulation. En effet, le ratio parc
automobile et disponibilité en voirie n’est pas toujours de type à fluidifier la qualité de
la circulation à Libreville.
Dans la carte suivante, qui montre les principales zones de congestion et les équipements
de transport, on remarquera par exemple que les zones les plus congestionnées se trouvent
à proximité des gares routières (formelles ou informelles), ce qui traduit leur
responsabilité dans ce phénomène.
Une mobilité défaillante se caractérise généralement par des embouteillages qui ont eux-
mêmes des conséquences sous-jacentes multiples. À Libreville elles sont de divers ordre et on
peut en citer :
Le temps passé dans les embouteillages est majoritairement considéré comme perdu, n'étant
utilisé ni pour le travail ni pour les loisirs. Cette perte a un coût économique très important. A
Libreville les embouteillages ont favorisé l’augmentation du coût de transport en commun et
la subdivision des lignes de transport. Les destinations connues pour leur congestion de la
circulation ne sont desservie qu’après négociation préalable du prix avec les transporteurs qui
savent tirer leur épingle du jeu au grand dam des populations à faible revenu
Les embouteillages ont pour spécificité de créer une carence en offre de transport en
commun, ce qui entraîne des attroupements des populations, souvent sous un soleil de
plomb, à des carrefours qui constituent des lieux préférentiels d’attente des taxis. La
nervosité tant de la part des automobilistes que de leur clients est le caractère le plus
remarquable car il n’est pas difficile d’entendre des citoyens se proférer des injures
dans les rues de la capitale gabonaise.
En effet les embouteillages qui sont synonyme de conglomération des véhicules entraînent
nécessairement une forte consommation des carburants augmentant la production des gaz à
effet de serre. Par ailleurs les gaz d’échappement émis par les automobiles ne sont pas
toujours d’un effet positif tant sur l’environnement que sur la santé des populations.
Les déplacements à Libreville sont caractérisés par leur aspect qu’il convient de qualifier de
pénible. Aller d’un lieu à un autres relève du parcours du combattant et ce, à cause d’une
conjugaison des facteurs dont nous nous efforcerons de faire un inventaire, quoi que non
exhaustif, dans cette parie.
Cela relèverait d’une grande erreur que de parler des facteurs intervenant dans la mobilité
urbaine à Libreville sans parler des politiques en matière d’aménagement du territoire.
3.1.1. La périurbanisation
Le coût du foncier n’est pas toujours de nature à favoriser la densification de l’espace autour
du centre-ville. Il y a d’une part les populations essoufflées par le coût trop élevé du loyer au
centre-ville et de l’autres celles fatiguées des conditions de vie dans les quartiers sous
intégrés, facteurs auxquels s’ajoute le désir pour chacun d’avoir un chez, qui incitent les
populations, en quête des nouvelles terres, à investir la périphérie. Cette situation a pour
conséquence la dépendance à l’automobile car, après avoir construit, les habitants se
retrouvent avec des distances trop longues à parcourir de façon pédestre, il s’en suit donc un
désir d’avoir une automobile dès qu’ils en ont les moyens.
Il en résulte une forte demande en transport en commun à des endroits précis et aux mêmes
heures puis une sur exploitation des voies qui finissent congestionnées. En suite :
Libreville ne procède à ce jour qu’un seul pôle, le centre-ville qui constitue le centre majeur
d’intérêt des populations. Il regroupe les activités administratives et une bonne partie des
activités économique et culturelles, toute chose qui concours au mouvement pendulaire des
populations décrit ci-haut avec des incidences y relatives. Puis :
La capitale gabonaise est constituée de plus de 75%23 d’habitat sous intégrés conséquence
d’une politique qui anticipe peu ou presque pas sur la production du cadre de vie des
populations. La combinaison de ce facteur avec le relief très accidenté de Libreville conduit à
des très larges espaces d’habitation sans voies de circulation. Des voies, qui souvent
n’arrivent qu’après que les populations se soient installées, ne suivent que la ligne de crête des
multiples collines que compte la ville, desservant pour la plus part moins de 10% des ménages
concernés. Très vite ses différentes voies gagnent en valeur marchande et voient leur trafique
augmenté du fait du nombre importants des ménages qu’elles sont censés desservir et des
commerces qui s’y greffent.
Dans une ville où la densité au km² est de 11 518,6 habitants24 et dont le taux de motorisation
serait de 104 véhicules pour 1000 habitants, on comprendrait aisément comment une voie issu
d’une restructuration, et donc sous dimensionnée, se retrouverait saturée en peu de temps. En
fin :
(23) MHLUEDD, projet d’appui à l’élaboration d’une stratégie nationale d’habitat et de développement urbain, étude
diagnostique pour l’élaboration d’une stratégie nationale d’habitat et de développement urbain au Gabon.
(24) www.annuaire-mairie.fr/LBV
Lorsqu’on aborde le problème des transports à Libreville, et dans une moindre mesure dans
les autres villes gabonaises, on est obligé de distinguer deux aspects complémentaires : celui
de l’accessibilité et celui des déplacements et circulation. Le premier revêt une importance
particulière, puisque les enquêtes ont confirmé qu’un grand nombre de citadins ne disposent
pas de voirie d’accès à leur domicile, et sont donc obligés de commencer et de finir leurs
déplacements par un trajet plus ou moins long à pied. Le second commence quand ils ont
atteint une voie carrossable et qu’ils entrent dans le réseau des transports urbains pour se
rendre à leur travail ou pour accéder aux équipements. Par soucis de clarté de l’exposé nous
allons traiter ces deux aspects successivement, quand bien même ils composent une seule et
même problématique.
3.2.1. L’accessibilité
L’une des caractéristiques les plus visibles des Photo 17:un aspect d'un sentier inondable
quartiers spontanés, c’est certainement l’absence
ou la médiocrité des voies d’accès (photo 19).
Situés au cœur d’une « grande maille » délimitée
par des grandes artères, qui font partie du réseau
primaires, ou le long des voies de pénétration dans
les villes, ces quartiers ne disposent généralement
que d’un réseau de pistes médiocre, puis de «
Source: Cliché Dobhat Sylvain
sentiers » créés plus par le passage des piétons que
par un effort conscient d’aménagement. Lorsque les déclivités sont fortes ou moyennes, ces «
pistes et sentiers » servent aussi de drains principaux pour l’écoulement des eaux pluviales, et
sont généralement assez fortement dégradés par l’érosion. La médiocrité de ces voies non
carrossables, à la limite de la praticabilité, souvent interrompues par des inondations dans les
bas-fonds, est un obstacle considérable à l’amélioration des conditions de vie dans ces
quartiers. Les réseaux d’eau et d’électricité sous la responsabilité de la SEEG se limitent (en
vertu du contrat entre cette société et l’Etat), à la partie du réseau accessible aux véhicules de
service, c’est-à-dire à la périphérie du quartier et aux principales pénétrantes carrossables
quand il y en a. Les réseaux intérieurs sont à la charge des abonnés, avec ce que cela implique
de bricolage au niveau de l’installation et de l’entretien. L’éclairage public n’est assuré que
sur les voies principales. Enfin les services urbains les plus indispensables ; tels que le
ramassage des ordures, la sécurité contre le feu ou l’évacuation sanitaire des malades par
ambulance, ou la vidange des fosses ne sont évidemment assurés que dans les zones
accessibles par les véhicules correspondants, c’est-à-dire
c’est dire le plus souvent à la périphérie des
quartiers sous-intégrés.
Tableau 4:les
les différentes voies d’accès dans les quartiers de Libreville
Graphique 3:la
la part de chaque voie de desserte à
Photo 18un aspect d'une piste carrossable
Libreville
Par un
23% 17%
sentier
inondable
38% Par un
11% sentier
11% praticable
La situation est assez contrastée dans les différents quartiers comme le montre le tableau
suivant :
On relèvera que dans sept zones, qui regroupent environ 30 % de la population totale de la
ville moins de 30% des maisons peuvent être atteintes par véhicule.
Depuis 1992, la situation ne s’est certainement pas améliorée, car la Commune n’a pas eu les
moyens de construire de nouvelles voies importantes et Photo 19: les conditions de vie dans les
quartiers sous intégrés
la population s’est reportée vers les quartiers
périphériques où elle s’installe le plus souvent dans des
quartiers non lotis sans aucune infrastructure
secondaire et tertiaire. La situation a donc dû
s’aggraver légèrement. Même sans tenir compte de
cette éventuelle aggravation, si on applique les
pourcentages de 1992 à la population actuelle (estimée
grossièrement à 700 000 habitants) on peut dire Source: Cliché Dobhat Sylvain
qu’aujourd’hui il y a, à Libreville, plus de 400 000 habitants qui ne bénéficient pas d’un accès
carrossable permanent à leur maison, et environ 300 000 qui disposent de cet accès facile, la
photo ci contre (photo 21) en est une illustration.
Le fait, que dans une localité de cette taille, nettement plus de la moitié de la population
ne soit pas accessible par des véhicules est tout à fait inhabituel, surtout si on tient compte du
PIB relativement élevé du Gabon. Cette situation se répercute évidemment sur la durée, le
confort et le coût des trajets. Il s’agit donc d’un problème important qui se situe « en amont »
du point où commencent traditionnellement les études de circulation et de transports urbains.
Une fois qu’ils sont parvenus à joindre le réseau carrossable, les habitants de Libreville se
trouvent confrontés à des problèmes classiques de transport et de circulation, « normaux »
dans une ville de 700 000 habitants où le taux de motorisation est assez élevé (104 0/00).
Ces problèmes pour la plupart exposés dans les parties précédentes sont essentiellement liés à
une demande sans cesse croissante en moyen de déplacement mais aussi à une surexploitation
du réseau viaire existant.
En effet la part du transport dans le budget des ménages gabonais est de nos jours difficile à
déterminer du fait d’un manque de planification rigoureuse de ceux-ci dans ce secteur.
Cependant, de quelques échanges que nous avons eu avec certains citoyens il en ressort que le
transport occupe une part importante dans leurs dépenses mensuelles. Par ailleurs le
gouvernement conscient de ce fait avait choisi en 2012 d’augmenter à 150 000 francs CFA la
prime de transport minimale contre 50 000 auparavant. Très vite celle-ci s’est retrouvée
engloutie par l’augmentation du coût du trajet et par des pratiques frôlant la cupidité de la part
des transporteurs.
Au bord de la voie carrossable, commence un autre challenge pour les populations non
véhiculées, celui d’avoir un « clandos », puis un taxi. Aux heures de pointe, une place dans
chacun de ces moyens s’obtient au prix des longues heures d’attente suivies d’une
bousculade, dont les gagnants sont souvent les plus valides, et surtout par proposition d’un
tarif allant jusqu’à plus de10 fois le tarif normal du trajet. Le scenario devant se répéter à
chaque fois qu’on change de taxi pour un autre selon le plan de circulation décrit plus bas.
Une fois dans un taxi ou à bord d’un véhicule particulier il faudra faire face aux aléas de la
routes notamment les embouteillages le mauvais état de la voie et au finish la difficulté de
trouver une place pour garer à l’arrivée chez les véhiculés…La conjugaison de tous ces
paramètres fait que, de la périphérie au centre-ville, soit environ 6km, les populations passent
en moyenne 3h de temps de trajet.
Pour pallier la difficulté la pratique habituelle est de se lever à des heures défiant toute normes
de sécurité afin d’être des premiers à emprunter la voie publique. Dans un pays où gangrène
l’insécurité, on laissera imaginer le nombre des victimes collatérales causées par cette
pratique.
S’il est vrai qu’il n’existe pas de données Photo 20:un aspect du parc automobile librevillois
Année 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Effectif 8357 11884 13489 … … … … … 21650
Source : Tableau de Bord de l’économie complété par des données de notes enquête
Le taux de taux de motorisation correspondant est selon des sources différentes consigné dans
le tableau ci- après
D’une façon générale les principales raisons évoquées pour l’acquisition d’un véhicule sont
les suivantes :
• La distance entre le lieu de résidence et celui de travail, en effet cette raison est la
principales évoquée par les populations habitant la périphérie et celles habitant les
lieux non accessibles par le transport en commun. Une autre raison concerne
élevé pratiqué par leurs propriétaires, les bousculades et le temps d’attente ne sont pas
toujours de type à encourager les populations en quête d’un gain de temps pour
l’accomplissement de leurs taches journalières, toute chose qui concoure à la
dépendance de l’automobile.
•
Enfin les raisons de service, qu’ils soient étatiques ou privés, les dotations de service
en matière de véhicules sont très importantes et partagent avec les véhicules
particuliers privés la deuxième moitié du parc automobile gabonais, la première étant
occupée par les taxis selon le PAPSUT. Cette catégorie des véhicules est pour
l’essentiel constitué des voitures neuves, l’état et les sociétés étant les mieux nantis
pour supporter les coûts y relatifs (Tableau de bord de l’économie gabonaise 2009).
• une forte demande au terminus de chaque ligne aux heures de pointe, toutes les
populations ayant la même destination de départ, la gare routière,
• qu’à la gare routière le phénomène est permanant car les populations en transite se
retrouvent en quête d’un second taxi pour aller à la destination finale. Un citoyen qui
va de la périphérie au centre-ville aura donc au moins trois taxis à emprunter si l’on
prend en compte le clando et fait fi des trajets sectionnés par les transporteurs25,
• une forte sollicitation des mêmes artères dont les dimensionnements n’auront pas été
prévues à cet effet contribuant à la
Photo 22:exemple d'une bousculade pour une
congestion des voies,
place dans le taxi bus
De plus, entre les deux terminus d’un trajet les arrêts ne sont pas règlementés, ceux-ci se font
selon qu’un client demande de monter ou à descendre du moyen de transport emprunté, le
tarif restant inchangé. En plus des perturbations que ceci induit sur la circulation, cela est en
partie responsable (avec des embouteillages) de la subdivision des trajets, les multipliant ainsi
par cinq ; six ou même plus de dix. Avec pour corollaires la prolifération des petites gares
routières informelles, comme décrit dans le chapitre précédent, qui eux aussi impactent de
façon significative sur la qualité de la circulation. La carte ci-dessous montre les différentes
lignes de transport en commun empruntées par les taxis et taxi-bus à Libreville. On
remarquera la présence accrue des gares informelles situées à mis parcours des deux terminus
d’une ligne.
(25) Aujourd’hui le nombre moyen des taxis à emprunter entre la périphérie et le centre-ville est de cinq suite au
saucissonnage des trajets par les transporteurs privés.
Depuis peu une nouvelle pratique a émergé dans le secteur des transports collectifs à
Libreville. En plus de la subdivision des tançons, les conducteurs poussés par la demande de
plus en plus forte mettent aux enchères leur services et n’embarquent que les mieux disant. De
cette façon les trajets (même issus de la subdivision), sont passés du tarif règlementaire de
100 francs CFA à parfois 1000 francs CFA ou plus, selon que la demande soit forte ou moins.
Cette pratique est plus courante chez les petits taxis, c’est-à-dire, les véhicules de 5 places
exerçant de façon légale dans le transport urbain.
Conclusion partielle
Les difficultés que connait Libreville dans les transports urbains sont pour la plus part la
résultante d’une combinaison des facteurs inhérents aussi bien à une organisation interne du
secteur qu’aux mesures d’accompagnement mis à sa disposition. Ses facteurs sont de façon
générale de deux ordres :
infrastructurel, les infrastructures sont le socle de toute activité dans le secteur des
transports, par-delà tout le système économique d’un pays. Leur mise en place devrait
donc être en amont de toute intervention dans le secteur. L’offre insuffisante et
inadaptée aux exigences actuelles d’une ville qui se veut moderne n’est donc pas
d’une responsabilité minime au disfonctionnements constatés.
Enfin, si un effort devait être fait de la part des populations dans une adaptation aux exigences
d’une ville moderne en matière de transport, il n’en demeure pas moins que la responsabilité
fondamentale de l’heure repose sur une véritable volonté politique à prendre des mesures
I. Le cadre physique
Le centre-ville de Libreville est situé au centre ouest de la ville, au bord de l’Océan atlantique
à son estuaire avec le fleuve Komo. Il est délimité au nord par le quartier Montaigne Sainte au
sud par le quartier Glass et London, à l’Est par le quartier Nomba Nkélé et à l’ouest par
l’océan atlantique.
Le site abritant notre étude est situé dans le noyau historique de la ville qui est en même
temps le poumon administratif gabonais, plus précisément à la rencontre de l’avenue Félix
Eboué et l’avenue Cours Pasteur.
Il est délimité au nord par une concession connue sous le nom de « propriété française » et le
conseil national de la communication ; au sud, par l’avenue Cours Pasteur et le ministère de
l’économie et des finances ; à l’est, par l’Avenue Félix Eboué et le siège social de la société
d’Energie et d’Eau du Gabon (SEEG), puis à l’ouest par un immeuble interministériel abritant
entre autres le ministère de l’agriculture.
D’une façon générale le site est légèrement accidenté par son côté Sud et Sud-est. Il présente
les caractéristiques de la source d’un ruisseau mais étouffé par les constructions. Il est
entièrement plat du centre à l’ouest, vers où coulent quelques eaux de ruissellement canalisées
dans une rigole bordant le Ministère de l’agriculture. Il présente des pentes variant entre 20 et
30% au sud, à l’est et au Nord, entre 0 et 20% au centre et à l’ouest comme présent sur les
deux photos cis dessous.
Photo 23: une vue aérienne du site Photo 24: vue du ministère de l'agriculture 5è étage
Photo 26: vue aérienne des occupations illégales du site Photo 25: des kiosques en périphérie sud du site
Nous entendons par centre administratif le noyau historique du centre-ville qui concentre la
majeure partie des équipements administratifs et qui fait l’objet de notre étude. Afin de mieux
comprendre l’intérêt porté à cette zone pour notre étude nous vous proposons de découvrir les
différents équipements présents dans l’environnement immédiat du site.
Pour parvenir à notre inventaire des équipements nous allons procéder suivant les voies qui
bordent l’ilot abritant le site de notre projet en commençant par :
• L’avenue cours pasteur situé au Sud Photo 27:vue du bâtiment interministériel au sud ouest
du site, il comporte de part et
d’autre de son emprise un ensemble
de 12 grands immeubles et annexes
étalés sur environ 200 mètres. elle
abrite entre autre les services du
ministère de l’agriculture
• L’avenue Félix EBOUE situé à l’Est du site, en trouve sur cet avenu un grand
immeuble essentiellement occupé par la direction générale de la SEEG, sur environ
200 mètres et derrière laquelle se trouve le centre hospitalier universitaire de
Libreville (CHUL), le plus grand hôpital du Gabon. un peu plus au Nord se trouve la
direction annexe de Gabon Télécom.
• Sur la rue située au nord du site se Photo 28: vue du bâtiment de la SEEG a l'est du site
Cet état des faits a pour conséquence une "désertification" de la zone en période nocturne,
dû au manque de la présence humaine, et d’une dépendance à l’automobile pour toutes les
populations fréquentant le centre-ville.
Dans leur ensemble, les bâtiments sont conçus sous un style moderne quoique datant de des
années soixante. Ils ont tous une ossature variant entre 6 et 12 étages et combinant le béton au
verre pour les ouvertures.
Les couvertures sont quant à elles en dalle de béton armé quelquefois combinée aux bacs
aluminium pour certains bâtiments.
• Celui qui emprunte le boulevard du Photo 29:un aspect du parc automobile sur le
boulevard du bord de mère
bord de mer, passe par le quartier
glace pour sortir sur la voie expresse
côté sud de la ville. Sur cet axe
26
transite en moyenne 12 000
véhicules par jour
• Et enfin celui qui va de la gare routière passe par le carrefour Léon Mba et les Neufs
étages pour arriver à la préfecture de police qui supporte en moyenne 650028unités de
voitures par jour.
Photo 30:un aspect de la présence automobile sur notre Au flux des véhicules circulant sur les axes
site d'étude
sus cités s’ajoute celui des véhicules passant
par les autres bretelles secondaires
généralement pour éviter les embouteillages
ou pour accomplir un besoin au passage.
L’image ci contre montre l’aspect de la
circulation sur la rue bordant notre site du
coté sud.
Source : cliché Dobhat Sylvain
Le périmètre de notre étude ne déroge pas à la règle les embouteillages y sont permanents et
les accidents fréquents. Sur l’une des photos ci-dessous (photo36) on remarquera une
altercation entre un véhicule de la gendarmerie et celui d’un particulier, le regard de l’un des
gendarmes nous laissera imaginer ce qui adviendra à l’appareil photo...
Photo 31:Un aspect de l'affluence quotidienne en Photo 32: Accident entre un véhicule de la gendarmerie
automobile sur le site d'étude et celui d'un particulier sur le site du projet
En effet la dynamique d’automobiles autour de cette zone est telle que la situation ne peut être
autrement : le nombre et la nature des équipements qui y sont implantés justifient l’intérêt que
la population y attache et son attractivité.
De plus, les bâtiments et les rues qui s’y trouvent ont pour la plus part été construits sont tenir
compte d’aires de stationnement ni pour les usagers ni pour les utilisateurs. Les trottoirs le
terre-plein central et une partie de la chaussée se révèlent ici les seules places de choix pour le
stationnement des automobilistes au grand mépris des conséquences que cela entraîne sur la
circulation et par-delà les autres aspects de la vie. Cet état des choses nous a cependant révélé
un fait, la disposition des usagers à payer leur place de stationnement car désormais
l’acquisition d’une place de parking décrit ci haut se passe contre payement d’une somme
minimale de 500 francs CFA aux jeunes qui y en trouvé une opportunité d’affaires.
Conclusion partielle
Le centre-ville comme le reste de la ville n’échappe pas à ce qui convient d’appeler la crise du
transport à Libreville. Son caractère de centre d’intérêt de la quasi-totalité de la population
librevilloise, et même du Gabon tout entier, fait de lui l’un des lieux les plus fréquentés de la
capitale, du fait des équipements qu’il regroupe. De par sa position il constitue aussi un lieu
de transit pour le flux entre le nord et le sud de la ville. La conjugaison de ces facteurs
explique la présence accrue d’automobiles dans cette partie de la ville, le taux de couverture
et les caractéristiques des voiries n’étant pas en adéquation avec cet état des faits, il en résulte
le chaos caractérisant la circulation librevilloise.
Bipolaire, (un centre administratif dans sa partie nord et un centre des services au sud) le
centre-ville gabonais n’a pas su laissé de place à la fonction habitation, saturé la journée, il se
retrouve vide la nuit entraînant un sentiment sinistre et augmentant les risques d’insécurité.
• Les voiries qui d’une façon générale ont un caractère monofonctionnel, sans partage de
l’espace, donc vides d’aires de stationnement, de trottoirs, avec des caniveaux à ciel
ouvert quand ils existent, et surtout exigües ; dont la couverture selon la BAD est
seulement de 7% de la superficie totale de la ville contre 20% comme recommandé
par la norme ;
• Et d’une façon générale dans les transports qui se caractérisent par des longues files dans
la quasi-totalité des grandes artères de la capitale gabonaise.
L’arbre à problèmes ci-dessous, précédé de la carte de synthèse, nous donne un résumé causal
des certains aspects intervenant dans le transport à Libreville.
Ralentissement de l’activité
économique et de la dynamique urbaine
Congestion de la voirie et
difficulté de circulation
Insuffisance d’aires de
stationnement pour usagers
Dualité, périurbanisation et
mono polarité de la ville
Mauvaise gouvernance
Urbaine
Fort des acquis de l’analyse, nous allons proposer dans ce chapitre quelques orientations
stratégiques et les plans d’actions y afférents, pour tenter tant mieux que mal d’apporter notre
contribution à la résolution de la crise dans le secteur des transports urbain à Libreville.
Cependant, ayant choisi de nous mettre dans le cadre d’une planification stratégique, nous
allons nous limiter à une étape prescriptive et schématique sans toute fois aller dans les détails
relatifs à la réalisation des visions proposées ci après, et donc de leur estimation financière.
Les objectifs assignés à cette vision prospective du secteur des transports à Libreville sont
consignés dans l’arbre à objectifs qui est une émanation directe de l’arbre à problèmes que
nous avons établi dans la synthèse de l’analyse. De cet arbre découleront les différentes
orientations stratégiques et les plans d’actions y relatifs.
L’arbre à objectifs
Contribution à l’accélération de
l’activité économique et de la
dynamique urbaine
Aires de stationnement
disponibles
Diminution progressive du
parc automobile
Politiques de planification
et d’aménagement du Absence des quartiers
territoire adéquates spontanés
Dans ce scenario les politiques adoptent peu les stratégies adéquates dans la planification et
l’aménagement du territoire, il s’en suit alors un déclin de toute volonté visant à corriger les
problèmes déjà présents en ville et celle censée anticiper son développement.
• L’implication serait alors la prolifération des quartiers sous intégrés avec les problèmes
d’accessibilité et de transport déjà évoqués,
• En fin une prolifération des problèmes actuels déjà reprochés à la ville avec une
possibilité de leur aggravation, et de la naissance de plusieurs autres comme
corollaires.
Ici les politiques sont conscientes de l’ampleur du problème et tentent de le résoudre par des
solutions non adaptées. Il s’en suit alors un déplacement temporaires des problèmes et la
création des divers autres. Cette tendance aura pour conséquence l’empirement de la situation
actuelle, avec pour corollaire la sur exploitation des voies et leur congestion, la détérioration
des conditions de vie dans las quartiers sous intégrés, et surtout l’augmentation des prix de
transport en commun.
Dans ce scénario, en plus de la conscience de la situation actuelle dont ont les autorités
politiques dans le secteur des transports, elles adoptent des mesures adéquates et
recommandées pour le développement d’une ville. Cella passe alors par la mise en place
d’outil d’aide à la décision, de ceux de planification et surtout de se doter des moyens de leur
mise en application et de leur suivi. Elles font intervenir de la main d’œuvre qualifiée dans le
secteur, et leur dotent des moyens de cette politique pour la correction des problèmes existants
et l’anticipation de plusieurs autres. Il s’en suivra un développement harmonieux de la ville où
Le scénario retenu par la présente étude et qui rime avec la vision qu’elle défend est le
scénario optimiste. La vision à la quelle il se rattache est la suivante
Libreville, ville fluide dans la mobilité des populations, aux espaces de circulation
partagés, avec une importance particulière accordée aux modes de déplacement doux.
Ville où les transports urbains participent activement au développement du pays.
Ces endroits devront être les plus proches possibles des grandes lignes de transports en
commun à l’exemple du tramway proposé par le SDAU à l’horizon 2030 (voir annexes).
Développer autour de ces centres des unités d’habitations dans la mixité devra concilier
disponibilité des services et d’habitation.
Délocaliser ou déconcentrer, au besoin créé des services annexes des équipements présents
au centre ville dans les différents pôles ainsi constitués ;
Cet aménagement qui dans le tissus urbain existant devra se faire à moyen terme et à long
terme dans les zones d’extension futures de la ville, aura l’avantage d’assurer une autonomie
de fonctionnement des populations concernées. Elles pourront ainsi effectuer la majeure partie
de leurs besoins autour de ces pôles par les modes de déplacement dit doux, la distance de
déplacement étant réduite. Ce qui à terme contribuera à la réduction du flux des populations
vers le centre ville et à l’amélioration de la qualité de la circulation dans toute la capitale.
La définition de ce schéma aura pour base la requalification du réseau viaire de la ville, suite à
laquelle le schéma de circulation de la population devra partir de sa structure étoilée à une
structure en toile d’araignée. Cela sou tend :
D’assurer la desserte inter quartier et du centre ville par des transports de grande
capacité, et la desserte intra quartier par ceux de capacité réduite, c'est-à-dire les taxis
et les déplacements pédestres ; Schéma 5: Exemple d'aménagement des carrefours idéal
pour la ville
Réorganiser la gestion des flux au
niveau des grands carrefours par
leur réaménagement, soit par un
redimensionnement des ronds
point soit par les passages à
niveau ou par l’emplacement
approprié des feux tricolores
(schéma 1).
Assurer une connexion d’une part, entre les différents pôles et de l’autre entre les pôles
et le centre-ville ;
Partant du constat que les voies urbaines librevilloises sont de types monofonctionnel et
quelquefois peu hiérarchisées du point de vue des charges et des fonctions qu’elles
assurent, une requalification du réseau viaire serait de mise pour la capitale gabonaise.
Pour y parvenir un certain nombre d’action Schéma 6: principe de partage d'espace entre
quelque mode de transports usuels à Libreville
devront être envisagées il s’agit donc de :
Initier le principe de partage de l’espace sur toutes les voies avec pour les voies
primaires, des chaussés de circulation un Schéma 7: Autre principe de partage
d'espace entre quelque mode de
terre plein central des voies piétonne des
transports usuels à Libreville
pistes cyclables et des aires de
stationnement,
Aménager des stations taxi à des distances bien précises afin de réorganiser leur
stationnement et supprimer les gares routières informelles.
Toutes les solutions ici proposées seraient vaines si de façon parallèle la gestion de
l’espace urbain ne se baisait pas sur des principes efficaces et rigoureux, ce qui d’une part
déplacerait les problèmes jadis solutionnés, et les poserait avec beaucoup plus d’acuité
plus tard, Il s’agirait ici :
de restructurer les quartiers sous intégrés (et surtout d’anticiper sur les politiques de
production des parcelles pour en éviter d’autres), afin de les réinsérer dans un tissus
urbain nouveau. Favoriser leur desserte pour diminuer la demande en TC sur les
artères principales,
Comme nous l’avons vu dans l’analyse, quatre principales voies desservent le centre
ville. Celle qui vient du Nord et dont le prolongement constitue son accès par le Sud, celle
qui vient du centre ouest de la ville (gare routière), dont le prolongement constitue son accès
est. Le parti d’aménagement choisi consiste à une amélioration de la tendance actuelle par la
fluidification de la mobilité au centre ville et de la facilité de son accès. Cela implique qu’il
faut :
Conforter le rôle
Schéma 9: Principe d'aménagement des Boulevards
évacuateur des principaux évacuateurs des flux inter quartiers et du centre ville
boulevards par
l’augmentation de leur
capacité d’accueil et la
gestion des différents
nœuds. Cela permettra de
désengorger la circulation à
l’intérieur du périmètre
délimité par la voix expresse et le boulevard du bord de mer et une limpidité dans
les déplacements au centre ville, un exemple d’aménagement est présenté par le
schéma ci-contre (schéma 2).
29 Selon le PAPSUT deux personnes sur cinq accèdent au centre ville par taxi
La fluidité de la circulation au centre ville passe nécessairement par une révision des
caractéristiques des voies qui le desservent. Le schéma de restructuration de ces voies propose
les différentes voies qui devraient être réaménagées, leurs différentes caractéristiques
morphologiques et les différents éléments qu’elles devront prendre en compte pour un bon
accomplissement du rôle qui leur est assigné.
Ainsi eu égard au trafic sans cesse croissant dans la ville de Libreville, nous pensons
que les voies primaires devraient au moins être en 2x3 voies en plus d’une coursive de service
et d’aire de stationnement.
Quant aux voies secondaires, qui constituent les principales pénétrantes au centre ville,
la structure adéquate serait de 2x2 voies (Figure 4) sans terre plein centrale a cause de
l’espace que cela nécessiterait ; avec des passages piétonniers.
Les voies tertiaires qui assurent la desserte interne du centre ville pourront être en 1x2
voie avec des espaces piétonniers.
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT 89
Problématique d’aires de stationnement à Libreville, cas du centre-ville : Proposition d’un parc de
stationnement multifonctionnel
La construction d’un seul parc ne suiferait pas pour résorber le problème d’aires de
stationnement au centre ville du fait de son rayon de couverture limité, et de la distance
acceptable à parcourir de façon pédestre après avoir garé. La répliquabilité du centre
multifonctionnel de stationnement permettrait cependant à atteindre cet objectif par son offre
suffisante de place de parking qu’il propose. Il faut donc accessoirement à cela :
prévoir dans tout le périmètre du centre ville des aires de stationnement temporaire,
c'est-à-dire où l’on gare pour débarquer ou pour embarquer,
Dans la carte qui suit nous découvrirons les différentes voies qui méritent d’être
restructurer et les caractéristiques correspondantes.
axes
Actions-clé Résultats Hipothèses
strategiques
A l’échelle de la ville
Créer des nouveaux pôles urbains au tour • Réduction du flux • Volonté politique ;
des grandes lignes de transport en des populations
• Disponibilité
Redistribution commun; vers le centre ville ;
financière ;
des centres
Les doter des équipements annexes du • Désengorgement
d’intérêts des • Disponibilité des
centre ville ; des voies de
populations : la populations à
circulation
multi polarisation Développer autour d’eux une mixité s’adapter aux
de Libreville services / habitation • Réduction de la exigences d’un
tendance à la mode de vie
voiture individuelle nouveau
déplacement doux ;
• Fluidité de la
circulation au
• Volonté politique ;
Une centre- ville ;
Redimensionner et augmenter la
restructuration • Disponibilité
capacité des voies menant au • Tendance aux
des voies d’accès financière ;
centre ville déplacements
au centre-ville
pédestres dans le
périmètre du centre
ville.
Conclusion partielle
Il conviendra au terme de cette partie urbanistique de souligner que la mise en œuvre de tous
les axes stratégiques évoqués ci haut ne saurait se faire sans un nombre considérables de
sacrifices, sacrifice de la part de la population, principale victime des faits urbains, et de l’Etat
entant qu’acteur principal dans les prises de décisions urbaines.
D’abord le caractère peu extensible des voies au centre ville impliquerait des démolitions à
certains endroits de la capitale, dans ce sens, la volonté politique semble faire ces preuve, par
lancement d’un ambitieux programme d’agrandissement des voies de la capitale qui a conduit
à des travaux d’élargissement du boulevard du bord de mère du coté sud et quelques autres
artères dans le centre ville. Ceci étant notre étude se veut donc un complément technique à la
volonté politique déjà présente.
En fin les populations devront être consentantes et éprises du sens de l’intérêt collectif afin de
consentir ses sacrifice et devenir au coté de l’état des actrices dans l’exécution le suivi et la
gestion des décisions politiques. L’exemple des indemnisations suite à la restructuration du
quartier montagne sainte situé derrière la présidence de la république, des populations autres
fois situées en bordure de la nationale n°1, en cours d’agrandissement, est une bonne source
d’espoir pour les opérations futures de même ordre.
C’est donc à ce prix que Libreville victime d’une planification et d’un aménagement
chaotique pourra peu à peu sortir de son impasse et rejoindre le rang tant aspiré d’une
capitale de pays émergent comme le souhaite la volonté politique.
C’est un concept d’aménagement par lequel les aires de stationnement seront aménagées en
périphérie du centre-ville créant ainsi une zone de rupture de charges. Les usagers devront à
partir de ce niveau laisser leurs véhicules dans les parcs aménagés à cet effet et emprunter les
modes de circulation dit doux c'est-à-dire la marche et la bicyclette.
Un tel concept résoudrait le problème de façon efficace en laissant le centre-ville vide des
voitures et donc sans embouteillage.
L’adoption d’un tel concept sous-tend des mesures d’accompagnement pour des déplacements
pédestres, c'est-à-dire des espaces de circulation ombragés et un centre- ville relativement
moins étendu, ce qui ne semble pas le cas aujourd’hui.
De plus cette approche aura certes le mérite d’avoir résolu le problème au centre-ville mais
elle l’aura déplacé en périphérie de celui-ci, où les usagers seront forcés de garer leurs
véhicules. Le flux des véhicules particuliers et des taxis à ses endroits, additionné aux
activités qui s’y grefferont dégraderait d’avantage la qualité de la circulation au tour du
centre-ville.
Les occupants des immeubles qui ont eu le mérite de prévoir des aires de stationnement
(photo5 page 34) se verraient dans l’obligation de payer une place de parkings en périphérie
pendant que les leurs resteraient vides et cet investissement vain.
La présence de certaine institution telles les banques les hôpitaux la préfecture de police de
Libreville et les ministères ou travaillent les hauts fonctionnaires de l’Etat rendrait
l’interdiction de la voiture au centre ville difficile peut-être impossible.
C’est un concept qui consiste à aménager des aires de stationnement aux tailles et aux
capacités réduites, à des distances régulières au centre-ville.
C’est un aménagement des parcs de stationnement de grande capacité, compilant à son sein
d’autres fonctions complémentaires au stationnement et répliqué à des endroits précis du
centre-ville.
Si on peut reprocher à ce model sa cherté dans le coût rapporté à une unité de stationnement
(un parc de stationnement), il n’en demeure pas moins que du fait de son exploitation
rationnel de l’espace et de son retour rapide sur l’investissement il devienne à terme moins
coûteux et donc idéal comme solution. C’est donc le model qui nous parait le mieux adapté et
que nous allons développer comme projet pilote à travers le programme qui suit.
autorités du ministère de l’agriculture à qui appartient le site. Son ouverture sur trois voies
donne à l’ouvrage la possibilité d’être exploité par tous les ministères situés à l’intérieur du
cercle constitué par son rayon de couverture. Tous ces critères font de se site le mieux placé
des trois sélectionnés.
D’abord, afin d’éviter les interférences entre le flux automobile existant et celui engendré
par notre équipement un plan d’accès et de sotie a été minutieusement choisi. Celui-ci propose
trois entrées dont deux à double sens et trois sorties soit quartes accès possibles suivant le
schéma ci après.
Légende
Entrée et sortie
Entrée ou sortie
III. Programmation
De ce qui suit, il ressort une prédominance des forces et des opportunités en rapport avec ce
projet. En effet, les principales menaces sont celles liées aux risques d’incendies et à la
réduction du parc automobile privatif, l’installation d’instincteurs et des bouches d’incendie
couplés d’un aménagement particulier, dans l’agencement et le choix des structures, pourrons
contribuer à minimiser les premiers cités. De plus les raisons à causes des quelles les
populations se procurent les voitures à Libreville sont telles que la dépendance à l’automobile
reste encore d’actualité dans cette partie du globe et ce pour longtemps. Et même s’il advenait
une improbable sous exploitation de l’ouvrage, le caractère multifonctionnel de notre
équipement entrainerait simplement une conversion de certaines fonctions en d’autres
assurant ainsi sa mutation et donc sa pérennité.
Le Gabon a depuis 2010 mis en place un outil de référence pour tout opération urbaine, ce
document appelé SMART CODE et mis en place par le cabinet américain Bechtel qui assure
la maitrise d’ouvrage délégué de l’Etat dans tous les grands travaux, est le seul opposable à
tous les autres existants en territoire gabonais. Les normes que nous utiliserons seront en
majorité tirées de ce document, elles seront complétées si nécessaires par certaines normes
françaises consignées dans le « guide de stationnement », réajustées au contexte national en
fonction des objectifs visés par la présente étude et des enjeux aux quels elle fait face.
Fonction principale de notre centre elle vise en journée la satisfaction de la demande autour
de notre site, et la nuit, celle des populations environnantes qui par manque d’aire de
stationnement laissent leurs voitures en bordure des rues ou dans les stations services avec
tous les risques que cela comporte.
• Hypothèses
Considérons les 185 000 personnes vivant dans les alentours du centre ville, et rapportons-le
au taux de motorisation qui est de 104 véhicules pour mille habitants, le nombre d’automobile
correspondant seraient 19 240 unités. Or selon l’analyse faite dans la présente étude, 57% de
la population ne possèdent pas d’accès à une voie carrossable, soit 10 964 véhicules sans
accès à la voie publique, et par conséquent sans parkings les nuits. Ce nombre doit être revu à
la hausse car de tous ceux qui ont accès à la voie il en existe plusieurs autres qui n’ont pas
prévu de place de parking dans leurs parcelles pour une raison ou pour une autre. Ne
possédant pas ce chiffre nous nous limitant là en considérant le tiers, partant du principe que
ceux qui sont relativement loin de notre centre trouverons des difficultés à venir y garer leurs
véhicules les nuits. Le nombre de demandeurs potentiels d’une place de parkings les nuit est
donc 3 656, ce qui est visiblement raisonnable quant d’après le constat qui se dégage quant on
circule cette zone les nuits.
La restauration
Depuis 2 010 le Gabon a institué la journée continue selon laquelle les administrations
travaillent de 08h à 16h avec une pose de 30min à midi. Force est de constater un le manque
de cantine dans la totalité des administrations présentes dans notre zone d’étude. Il en résulte
une forte présence d’automobile dans les rues à partir de midi en direction des points de
restauration. C’est pour palier cette difficulté que nous proposons cette fonction dans notre
centre qui pourra être accessible à pieds pour tous ceux travaillant dans les alentours. Nous le
prévoyons pour mille places subdivisées en trois cartes. Une VIP une moyenne et une carte
mini.
La fonction travail
Commerciale
L’habitation
30 Le besoin de bureaux à Libreville est important que ce soit pour le secteur privé ou public. L’offre actuelle ne
répond pas à la demande en hausse depuis les lancements des projets liés au Gabon Émergent. Les locaux
actuels sont souvent vétustes et ne répondent plus aux besoins de leurs locataires. L’utilisation de villas par
des sociétés et administrations est fréquente et les prix sont proches de ceux des grandes capitales
européennes. Les prix moyens de location de bureaux seraient entre 12 000 et 14 000 FCFA (18 à 21 €) le m²
par mois.
Fonction complémentaire de notre centre elle se justifie par la proximité que cela offrirait à un
employer travaillant dans le périmètre du centre ville ou dans les locaux prévus par notre
centre.
A ces fonctions nous ajouterons un espace pour les réparations légères des véhicules (vidange,
chargement d’huile, vulcanisation…) et d’une station de lavages automatique des voiture
comme il en existe dans plusieurs endroits de la capitale.
Le loisir
Faisant partie des fonctions complémentaires de notre parc, elle naît de la volonté de satisfaire
les besoins inhérents à la présence humaine et de sa compatibilité avec les autres fonctions. Il
s’agira ici de prévoir un espace qui fera office de lieu de détente et de socialisation pour les
habitants du site à travers les activités comme le sport la natation …
PARKINGS
Nature Nbre des pièces Surface unitaire (m²) Surface totale (m²)
Aires de stationnement 1200 13,75 16 500
circulation - 7,5/places 9 000
Escalier 4 - -
ascenseur 2 - -
TOILETTE PUBLICS
Toilettes H. + lave mains 2 /niveau 6 12
Toilettes F. + lave mains 2 /niveau 6 12
Total 24
LOGEMENTS F4 (10)
Chambres Enfants 2 12 24
Chambre Parents 1 16 16
SAM+Séjour 1 20 20
Cuisine 1 9 9
Terrasse 1 8 8
Toilette visiteur 1 3 3
Toilette Parents 1 6 6
Toilette Enfant 1 6 6
Total 89
LOGEMENTS F3 (10)
Chambres Enfants 1 12 12
Chambre Parents 1 14 14
SAM+Séjour 1 20 20
Cuisine 1 9 9
Toilette Parents 1 6 6
Toilette Enfants 1 6 6
Terrasse 1 8 8
Total 77
LOGEMENT F2
Chambre 1 14 14
SAM+Séjour 1 20 20
Coin Cuisine 1 9 9
Toilette 1 6 6
Toilette visiteur 1 6 6
Terrasse 1 8 8
Total 63
ESPACE BUREAU (10)
Espace Bureau modulable 2/niveau 100 200
Total 200
ESPACES COMMERCIAL
Toute fois le souci de modernité pourra nous faire intégrer d’autres matériaux tels que le verre
pour les parties du bâtiment où seront logées certaines fonctions citées ci-dessus et de
l’aluminium.
Le choix sera porté vers un ouvrage en super Source : les carnets de l’acier, parkings aériens
structure, ce qui nous permettra de loger un nombre suffisant de place de parking sans
consommer trop d’espace que cela nécessiterai horizontalement.
Ici l’espace est organisé de façon à donner au stationnement sa place de fonction principale
dans le parc. Toute fois le caractère pluri fonctionnel du bâtiment abritant les bureaux a
justifié son emplacement en bordure de la voie pour permettre aux piétons d’y accéder
facilement.
(31 ) Pour l’application du présent règlement, on entend par parc de stationnement largement ventilé : parc de
stationnement à un ou plusieurs niveaux, ouvert en façades et remplissant simultanément les conditions suivantes :
- à chaque niveau, les surfaces d’ouverture dans les parois sont placées au moins dans deux façades opposées. Ces surfaces
sont au moins égales à 50 % de la surface totale de ces façades. La hauteur prise en compte est la hauteur libre sous
plafond;
- la distance maximale entre les façades opposées et ouvertes à l’air libre est inférieure à 75 mètres ;
- à chaque niveau, les surfaces d’ouverture dans les parois correspondent au moins à 5 % de la surface de plancher d’un
niveau. (Les carnets de l’acier / Les parkings aérien, France P10)
ORGANIGRAMME FONCTIONNEL
LEGENDE Sortie
Simple
Relation faible
Le terrassement constituera l’une des étapes les plus déterminantes dans la réalisation de notre
projet. Accidenté, le site nécessitera quelques travaux de terrassement permettant les assises
du premier plancher de notre bâtisse. Le terrassement sera plutôt fait de façon à ce que la
construction épouse le site et non de façon à l’aplanir. Ce qui nous permettra d’avoir trois
niveaux semis enterrés avec ouverture complète vers le sud et l’ouest, partielle vers le nord.
La seconde phase consistera aux travaux de terrassement proprement dits. Ils seront facilités
car le relief du site est relativement plat et non marécageux. Cela ne nécessitera pas de gros
investissements physiques, temporels et financiers.
3.2.1. La fondation
Sous réserve des résultats des études géotechniques et des recommandations du bureau
d’études techniques les fondations seront de type profond en semelles isolées afin de
permettre une bonne stabilité de l’ouvrage et une réponse aux sollicitations des charges y
afférentes.
3.2.2. Elévation
La structure portante du parking est projetée sous forme d’une structure classique en béton
armé coulé sur place, mais prend en compte également, dans la mesure du possible, l’objectif
d’une préfabrication partielle maximale des structures, pour des raisons économiques et de
délais.
3.2.3. La maçonnerie
Elle sera en agglomérés de ciment creux de 15x20x40 cm sur les parties de l’ouvrage abritant
les fonctions autres que le stationnement. Les cloisons des espaces bureaux seront faits de
panneaux modulables.
3.2.4..Les planchers
Ils seront en béton précontraint alvéolé du fait de leur capacité à Photo 35 : Le champignon ou
chapiteau, ici de type « pointe de
franchir des portées importantes, et de la faculté à ne plus exiger diamant».
de traitement particulier pour le plafond. Le plancher
champignon, dont les derniers développements offrent des
portées équivalentes à la dalle alvéolaire, en est une alternative.
Sur le plan architectural, cette solution auto-stable qui met en jeu
des poteaux à large chapiteau coulés en place s’évasant
progressivement, associés à des pré-dalles préfabriquées, permet
d’animer le plafond avec une plastique originale ; avec à la clé Source : BET, Georges Louis-
DEPERRAZ.
une très faible épaisseur de dalle, apte à répondre aux contraintes
d’encombrement les plus drastiques.
3.2.5. Toitures
Quelques toitures seront en voile de béton, végétaliseés ou non, notamment pour le bloc
contenant des bureaux. Toutes les autres couvertures seront constituées de tôles bacs en
aluminium et seront supportées par des structures métalliques en treillis.
3.3.1. La menuiserie
3.3.1. Revêtement
Les maçonneries ou le béton seront enduits en mortier de ciment de 1,5cm d’épaisseur. Les
toilettes et les cuisines recevront un revêtement en carreaux en faïence de 10cmx20cm
jusqu’à une hauteur de 2 mètres.
Tous les bureaux, les salles de réunion recevront des revêtements au sol de carreaux de grès
cérame de 60cmx60cm. Les sanitaires et les cuisines auront comme revêtement de sol des
carreaux en grès cérame de dimension 30cm x 30cm. Les pièces des autres équipements
seront revêtues de carreaux en grès cérame de type granito ou similaire de dimension 60cm x
60cm.
3.3.2. Plomberie-sanitaire
L’installation de la plomberie doit respecter certaines prescriptions pour répondre aux
exigences surtout acoustiques. Pour contenir le bruit à 35 dB, nous avons exigé :
- un surdimensionnement des robinets ;
- une étude irréprochable du clapet et de son joint ;
- une parfaite étude du tracé des canalisations et des attaches.
La vitesse et la pression de l’eau sont ainsi limitées.
3.3.4. Electricité
o Sources d’énergie
Il sera prévu une connexion au réseau d’électricité du Gabon c’est-à-dire la SEEG, qui sera la
source de base ; une deuxième source sera l’énergie solaire à partir des panneaux
photovoltaïques installés en terrasses des habitations ; un groupe électrogène de secours sera
installé au sous sol.
o Appareil d'éclairage
Eclairage normal
L'éclairage des différents locaux sera déterminé en tenant compte du niveau d'éclairement en
rapport avec l'activité effectuée dans ce local et des normes en vigueur. Les appareils seront
choisis dans une gamme et une marque de bonne qualité avec une garantie sur les sources de
provenances, la principale qualité étant le respect de l’environnement et l’économie d’énergie.
Eclairage de sécurité
En plus de l'éclairage dit normal, nous préconisons conformément à la réglementation en
vigueur deux types d'éclairage de sécurité : (i) L’éclairage d'évacuation réalisé avec des blocs
autonomes d'éclairage de sécurité pour indiquer les sorties en cas d’absence de
courant, (ii) l'éclairage anti-panique réalisé avec des blocs autonomes d'éclairage d'ambiance qui
procurent une lumière d'ambiance minimale afin de permettre une évacuation dans le calme en cas de
disparition du courant dans le secteur. Cet éclairage concernera les salles pouvant recevoir au moins
20 personnes.
3.3.8. Climatisation
La climatisation des bureaux et des hébergements sera individuelle par local du type Split
System. Une unité extérieure qui est le compresseur et qui produit l’air frais. Cette unité
extérieure sera fixée sur un socle en béton de préférence en terrasse et cachée pour des raisons
d’esthétique. Une unité intérieure fixée au mur à l’intérieur et dont le rôle est de souffler dans
le local l’air frais produit le compresseur.
3.7.1. Voiries
Elles sont essentiellement constituées de la circulation interne et de rempes dont la pente est
de 12% et le rayon intérieur de 20 mètres. Elles sont en béton traité de façon à assurer une
bonne adhérence avec les roues des véhicules. Elles seront surélevées de 2cm par apport au
niveau de la dalle d’arrivée pour éviter la descente des fluides d’un niveau à un autre.
3.7.2. Assainissement
L’assainissement du site est assuré par deux dispositifs :
Les eaux pluviales
Elles sont recueillies par un dispositif qui les conduit vers des Poly Tanks installés au niveau
des habitations pour servir d’alimentation relaie des toilettes et d’arrosage des plantes.
Les eaux de ruissellement
Elles sont recueilles, drainées dans une canalisation préexistante au sud du site et
redimensionnée pour la circonstance pour intégrer le réseau de la ville.
Les eaux usées et eaux-vannes
Les eaux usées et eaux-vannes sont véhiculées par des tuyaux en PVC vers les fosses
septiques et puisards classiques.
Financement
Le financement de ce projet fait l’objet de deux possibilités:
• Dans un premier temps à draguer l’océan sur une surface 45 hectares où seront édifiés
un centre de conférences, un musée et des bureaux, des commerces et des hôtels.
• Dans un second temps le redéveloppement du Boulevard Triomphal sera lancé.
Par ailleurs le projet (construction des parkings en hauteur) a déjà fait l’objet de plusieurs
études par des privés qui se sont souvent heurtées à la difficulté du foncier, la mise à
disposition de ce site aux profils des investisseurs privés à travers un contrat bien déterminer
pourrait constituer une autre possibilité de financement. Dans ce sens l’Etat semble avoir une
bonne image au prés des ses partenaires au développement, qui sont de plus en plus prés à le
soutenir dans ses projets de développement33
Selon les ressources mobilisées le maître d’ouvrage choisira de faire exécuter tout ou partie de
l’ouvrage, les recettes de l’exploitation de la première partie servant de source de financement
pour la suite. De même, pour le processus de réplicabilité les recettes d’exploitation des parcs
précédents pourrons en partie servir à la construction des parcs futurs.
2.3. Gestion
La municipalité a en charge la gestion des équipements urbains de l’Etat, celle-ci les gère soit
de façon directe ou de façon déléguée. Les recettes issues de cette sont reversées au pouvoir
central qui les redistribue. Ainsi la responsabilité de l’équipement sera assurée par la mairie
pour le compte de l’état, celle-ci confiera la gestion à un operateur privée au moyen d’un
contrat qui limitera l’étendu des missions de chaque contractant, elle devra toute fois en
garder l’exclusivité du contrôle des tarifs pratiquées. Les charges d’entretien et les éventuelles
réparations étant à la charge de l’exploitant.
(33 ) En fin d’année 2014, l’ensemble des financements apportés au secteur public ainsi que des garanties données au
secteur privé représentera plus de 300 milliards de FCFA. Cet effort est appelé à se poursuivre les années à venir, où l’AFD
prévoit, en fonction des priorités du gouvernement, d’accroître ses engagements d’environ 70 milliards par an, en faveur de
l’aménagement urbain, de l’aménagement du territoire, de l’eau et de l’énergie, des secteurs sociaux de la santé et de
l’éducation. (http://www.slateafrique.com/96069/gabon-projet-futuriste-pour-le-port-de-libreville)
De façon négative, nous ne sommes pas sans ignorer que la construction de ce parc détruira
l’éco système présent sur le site d’étude à travers le déracinement de la végétation qui s’y
trouve.
La concentration des automobiles sur notre site entraînera a ce endroit une forte émission des
polluants du à l’automobile en lieu et place de la végétation naturelle initialement présente.
Leur compensation se fera par des façades et toitures végétalisées que nous avons proposées
sur note ouvrage.
Si les problèmes environnementaux se posent avec plus d’acuité sur notre site, il n’en
demeure pas moins qu’ils aient été allégés sur l’ensemble du centre ville. Le projet dégagera
les voix de circulation permettant ainsi la fluidité dans les déplacements des automobilistes
réduisant ainsi la production des polluants par unité de surface de la voie publique.
Par ailleurs, le réaménagement des voies de circulation du centre ville avec la plantation des
espaces verts, encourageant ainsi les déplacements doux, ne viendra à l’aspect
environnemental qu’améliorer la qualité.
Le coût du transport en commun vers le centre ville pourra se stabiliser à défaut de diminuer
entraînant ainsi des économies dans les budgets réservés aux transports chez les ménages.
Le plan financier
La rentabilité financière est directement liée aux recettes tirées de l’exploitation du parc,
celles-ci s’établissent comme suit :
Cette rapidité sur l’investissement que nous confère notre équipement permettrait donc son
amortissement quatre ans et démis après sa construction. Période après laquelle l’équipement
devait nous générer des bénéfices, de quoi toucher donc la sensibilité des investisseurs.
- Concentration de la pollution
- Risque d’incendie due à la
Exploitation par des hydrocarbures sur la
présence d’hydrocarbures
zone d’emprise de l’ouvrage
Période de la
Phases Impacts négatifs Mesures proposées mise en
œuvre
Les impacts du projet, dont la liste ne saurait être exhaustive, combinés aux acquis de
l’analyse dont ils sont une résultante directes, montrent à suffisance que la construction d’un
parc multifonctionnel de stationnement et le réaménagement des voies menant au centre-ville
offrent assez de places de stationnement aux usagers et dégagent les voies de circulation.
Toutefois, cette construction devra se suivre d’une réplication de celui-ci afin de palier de
façon complète le manque de parkings dans cette partie de la capitale gabonaise.
Da même, ont aura démontré suite aux résultats de l’enquête sur le terrain que la structure des
voies et le taux de motorisation très élevée de la capitale sont les causes principales de la
congestion des voies de circulation à Libreville
Ainsi le rapprochement des fonctions à l’origine des déplacements des populations constitue
un exemple d’aménagement visant la réduction de l’usage de la voiture et donc le
désengorgement des voies de circulation.
CONCLUSION GENERALE
La problématique qui a fait l’objet de notre étude est en effet un brin de la grande
problématique de la mobilité des populations, centre névralgique des nombreuses réflexions à
l’échelle du continent et même du globe. Ce qui explique certainement l’intérêt porté sur le
domaine des transports urbains général dans la ville de Libreville, en tentant d’y montrer à
chaque fois le rôle capital des aires de stationnement.
Si les aires de stationnement ont un rôle capitale à jouer dans la mobilité des populations, il
n’en demeure pas moins que celui-ci s’étende jusqu’à divers autres aspects de la vie sociétale.
En ce sens, cette notion mérite une attention particulière et des études à part entière à travers
différentes travaux qui sont menées en rapport avec la discipline. Car, le fait que cet aspect est
souvent été relégué au second plan entraine de conséquences importantes dans le milieu
humain. Libreville est l’exemple d’une ville dont les transports urbains se trouveraient à la
limite de la paralysie si des mesures audacieuses ne sont pas prises en rapport non seulement
avec les aires de stationnement mais aussi avec la gouvernance urbaine en générale.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
LES OUVRAGES
• ERNEST NEUFERT, Les éléments des projets de construction, 2002, 645 pages
• GODARD X. dir, Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara,
• BECHTEL, smart code pour le Gabonversion2, sans éd. Libreville, 2011, 67pages.
• REPUBLIQUE GABONAISE, plan stratégique Gabon émergent, vision 2025, sans éd.
2012, 151 pages.
LES ARTICLES:
• Willekens Philip, Sécurisation des parkings, sans éd. Bruxelles, sans date, 40 pages.
MEMOIRES ET THESES :
• MUHOVIC Emil, Etude d’un parking souterrain place des alliés à Differdange,
mémoire de projet de fin d’études-spécialité-génie civil, INSA, 2011,90 pages
• http://www.enerzine.com/1037/14533+urbanisme-transport-etc---los-Angeles-
l’exemple-a-ne-pas-suivre+.html
• http://www.urbanisme.fr/home/index.php
• www.google.com
• http://ennaharonline.com /fr/economy/19750.html
• http://theses.univ-lyon2.fr/documents/getpart.php?id=lyon2.2000.petiot_r&part=29377
ANNEXES
Source: PAPSUT
Source : PAPSUT
10
SOMMAIRE ............................................................................................................................ II
DEDICACES ........................................................................................................................... V
REMERCIEMENTS .............................................................................................................. VI
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1
CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE .................................................................................. 1
HYPOTHESES DE TRAVAIL ............................................................................................... 5
OBJECTIFS GENERAUX DE L’ETUDE ............................................................................ 6
OBJECTIFS SPECIFIQUES .................................................................................................. 6
LIMITE DE L’ETUDE : ......................................................................................................... 6
METHODOLOGIE ................................................................................................................. 6
ETAT DE LA QUESTION DU STATIONNEMENT. ......................................................... 8
PREMIERE PARTIE : GENERALITES ............................................................................ 11
CHAPITRE I : L’AUTOMOBILE, L’HOMME ET L’ESPACE ..................................... 12
I. QUELQUES RAISONS DE RECONSIDERER LA PLACE DE L’AUTOMOBILE
DANS LES POLITIQUES D’AMENAGEMENT ................................................................. 12
II.L’IMPACT DE L’AUTOMOBILE DANS LA SOCIETE HUMAINE ........................ 13
2.1. SUR LE PLAN URBANISTIQUE ......................................................................................................................... 13
2.2. SUR LE PLAN ENVIRONNEMENTAL.................................................................................................................. 14
2.3. SUR LE PLAN ECONOMIQUE .......................................................................................................................... 15
III. SYNTHESE.................................................................................................................. 92
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT 138
Problématique d’aires de stationnement à Libreville, cas du centre-ville : Proposition d’un parc de
stationnement multifonctionnel