BIA

CONNAISSANCE CLASSIFICATION DES AERONEFS

AVION n° 1

Plus lourds que l'air (Aérodynes)

Non motorisés
- Modèles réduits
- Cerfs-volants
- Planeurs ultra légers (PUL)
• parachutes
• parapentes
• deltaplanes
- Planeurs

Motorisés
- Modèles réduits
A voilure fixe
- Avions
- Ultra légers motorisés (ULM)
Multi-axes pendulaires paramoteurs

A voilure tournante (giravions)

- Autogires
- Hélicoptères
- Hybrides

Plus légers que l'air (Aérostats)

Ballons
- Captifs ou libres
- A air chaud
- A gaz (hélium)

Dirigeables
- A structure souple ou rigide
- Propulsés

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 BIA
CONNAISSANCE DESCRIPTION DE L' AVION (1)
AVION n° 2

Hélice Verrière
Habitacle
Dérive
Casserole
d’hélice

Compensateur

Gouverne de
direction
Fuselage
Train principal
Roulette de
queue

Capotage
moteur

Bord d’attaque
Saumon
d’aile
Aile

Aileron Bord de fuite

Volet

Gouverne de
profondeur
Compensateur

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 BIA
CONNAISSANCE
DESCRIPTION DE L' AVION (2)

AVION n° 3 La voilure
La voilure est constituée de deux ailes ancrées sur le fuselage. Elles génèrent une force
aérodynamique portante qui permet la sustentation de l'aéronef.

En fonction de la façon dont elle est ancrée sur le fuselage elle est dite :
Aile haute Aile médiane Aile basse

On peut y loger une partie du carburant.

On y ancre : un des ensembles de gouvernes : les ailerons
Si nécessaire : les dispositifs hypersustentateurs (becs et volets),
les aérofreins,
les moteurs,
le train d’atterrissage.

Ses différentes parties sont :

l’emplanture : partie qui assure la jonction avec le fuselage
le saumon : partie la plus extérieure de l’aile
l’extrados : partie supérieure de l’aile
l’intrados : partie inférieure de l’aile
le bord d’attaque : partie avant de l’aile
le bord de fuite : partie arrière de l’aile

Elle peut avoir un dièdre :

positif si le saumon est plus haut que l’emplanture négatif dans le cas contraire

Elle est de forme et de profil très variables.

Pour les formes on citera les ailes rectangulaires, trapézoïdales, elliptiques, en flèche, delta, à
géométrie variable …
Pour les profils on citera les profils plan-convexes, biconvexes, creux, à double courbure, super
critiques …
Il a existé des voilures biplan et triplan.
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 BIA DESCRIPTION DE L' AVION (3)
CONNAISSANCE
AVION n° 4 Les empennages

Leur fonction principale est de supporter deux des trois ensembles de gouvernes de l’avion.

Empennage vertical
Il se trouve à l’arrière du fuselage.
Il se compose d’un plan fixe (dérive) et de la gouverne de direction.

Empennage horizontal
Il se trouve le plus souvent à l’arrière du fuselage. Il est quelquefois sur l’empennage vertical
et dans ce cas on parlera d’empennage :

cruciforme lorsqu’il est au milieu en T s’il est au sommet

Il se compose d’un plan fixe et de la gouverne de profondeur.

Sur certains avions, il est constitué d'une seule surface entièrement mobile; on dit alors qu'il est
"monobloc".

Lorsque l'empennage horizontal est placé à l’avant de

l'appareil, on parle d’une formule "canard".

Empennage papillon
Deux surfaces obliques remplacent les empennages traditionnels et assurent de manière
combinée les fonctions de gouverne de profondeur et de direction.

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 BIA DESCRIPTION DE L' AVION (4)
CONNAISSANCE
AVION n° 5 Le train d'atterrissage
Il permet à un avion de quitter et de retrouver le sol "en douceur".
Il peut être fixe ou rentrant. Il est constitué de roues, de flotteurs, de skis ou de patins.

Il se compose :
• d’un train principal :
les roues des avions légers sont en général sous les ailes.
les roues des gros porteurs sont en général sous le fuselage.
• d’un train auxiliaire pouvant consister en :
une roulette de nez : une roulette de queue :
train tricycle train classique

Dans les deux cas, la roulette commandée par les palonniers permet de diriger l'avion au sol.

Certains avions n’ont qu’un train principal situé sous le fuselage, il est alors appelé monotrace.
L’équilibre latéral est dans ce cas assuré par des balancines situées en bout d’ailes.

En fonction de la charge à supporter on utilisera :

une roue simple un diabolo un boggie

Le train est en général monté sur des dispositifs amortisseurs destinés à absorber l’impact à
l’atterrissage.

Les freins sont disposés sur le train principal. La commande des freins est le plus souvent
montée sur les palonniers.

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 BIA DESCRIPTION DE L' AVION (5)
CONNAISSANCE
AVION n° 6 Les gouvernes
Une gouverne est une surface mobile située sur certains éléments de structure (voilure,
empennages), permettant de créer les forces nécessaires pour modifier l’attitude de l’avion.

La gouverne de profondeur
Elle est située sur l’empennage horizontal.
Elle permet le contrôle en tangage (modification de l’assiette)

Les ailerons
Ils sont situés à l’extrémité de chaque aile. TANGAGE
Ils permettent le contrôle en roulis (modification de l’inclinaison)

La gouverne de direction
Elle est située sur l’empennage vertical.
Elle permet le contrôle en lacet.

DIRECTION

AILERONS
ROULIS

LACET

PROFONDEUR

Compensateur
C'est une petite surface qui s'apparente à une mini-gouverne
placée à l'extrémité de la gouverne principale. Elle est réglable
du cockpit à l'aide d'un volant.
Son rôle est d'annuler l'effort aux commandes produit lors d'un
changement de trajectoire.

Gouvernes secondaires

Becs et Volets
Ils permettent de voler à basse vitesse pour les besoins de
l'atterrissage et du décollage.
Pour maintenir la portance constante, la diminution de vitesse
est compensée par une augmentation de la surface alaire et/ou
une augmentation de la courbure

Aérofreins/Spoilers
En vol, ils permettent de diminuer la vitesse et d'augmenter
le taux de chute.
Au sol, ils contribuent au freinage afin de diminuer la
longueur de roulement.
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 BIA DESCRIPTION DE L' AVION (6)
CONNAISSANCE
AVION n° 7 Les commandes
Situées dans le poste de pilotage elles permettent d’actionner les gouvernes.

Le manche à balais (souvent un volant)

Se manipule avec les mains.

→ Action latérale (droite - gauche)

Le braquage du manche à droite
commande le mouvement :
• de l’aileron droit vers le haut
• de l’aileron gauche vers le bas
⇨ inclinaison à droite
Le braquage du manche à gauche
commande le mouvement :
• de l’aileron droit vers le bas
• de l’aileron gauche vers le haut
⇨ inclinaison à gauche

→ Action longitudinale (avant - arrière)

Le braquage du manche vers l’avant commande le mouvement de la gouverne de profondeur
vers le bas. Ceci entraîne une modification de l’assiette à piquer.
Le braquage du manche vers l’arrière commande le mouvement de la gouverne de
profondeur vers le haut. Ceci entraîne une modification de l’assiette à cabrer.

Le palonnier
Se manipule avec les pieds. Action latérale (droite, gauche).
Le braquage du palonnier vers la droite commande le mouvement de la gouverne de
direction vers la droite. Ceci entraîne une rotation à droite autour de l’axe de lacet.
Le braquage du palonnier vers la gauche commande le mouvement de la gouverne de
direction vers la gauche. Ceci entraîne une rotation à gauche autour de l’axe de lacet.

Transmission des consignes de pilotage

• Transmission mécanique (Souples par câbles, poulies, renvois et guignols, ou rigides,
par tubes, renvois et guignols).
• Transmission électrique. C’est celle qu’utilisent les Airbus.
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 BIA STRUCTURE & CONSTRUCTION (1)
CONNAISSANCE
AVION n° 8 Matériaux de construction

Bois, toiles et dérivés

Bois
Principalement utilisés dans les débuts de l’aviation.
Encore utilisés dans l’aviation légère.
Les essences sont choisies en fonction de leurs
caractéristiques :
pièces maîtresses : spruce et epicéa.
pièces secondaires : sapin et pin d’orégon.
patins, fixation de trains : frêne et hêtre.
Toiles : Lin et coton dans les débuts, dacron
aujourd’hui.

Métaux
Zicral , Duralinox, Aciers, Alliages de Magnésium, Alliages de Titane, Monel, Duralumin, Alpax

Résines
Produits liquides constitués d’une "base" et d’un "durcisseur" qui, mélangés en proportion
adéquate, permettent un durcissement irréversible sous certaines conditions de température.

Tissus de fibre
Tissus réalisé à partie de fibres de verre, carbone ou bore.

Matériaux composites
On désigne sous ce nom des matériaux constitués par l’assemblage de matériaux de base
(résines et tissus de fibres). On obtient ainsi des propriétés mécaniques et physiques
performantes.

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 BIA STRUCTURE & CONSTRUCTION (2)
CONNAISSANCE
AVION n° 9 Eléments de structure principaux
Construction d’une aile
Longerons et nervures constituent le squelette de la voilure, sur lequel est fixé le revêtement.

Construction du fuselage
Treillis :
Il s’agit de "longerons" assemblés entre eux par des "traverses"
pour donner la forme souhaitée. Ces poutres, longerons,
traverses et entretoises peuvent être en bois et dans ce cas ils
seront collés, ou métalliques et là ils seront soudés.
Le revêtement est souple (toile ou tôle mince).
Il est non travaillant.

Caisson semi-monocoque :
Il s’agit de "cadres" assemblés entre eux par des "longerons" et agrémentés de "lisses" pour
donner la forme souhaitée. Les cadres absorbent les efforts de torsion, les longerons ceux de
flexion.
Le revêtement préalablement mis en forme, est vissé ou riveté sur cette coque et participe à la
transmission des efforts. Il est travaillant.

Caisson monocoque :
Il n’y a plus de longerons ni de lisses.
Le revêtement est directement vissé ou riveté sur les cadres
et participe à la transmission et à l’absorption des efforts.

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 BIA LE SYSTEME PROPULSIF (1)
CONNAISSANCE
AVION n° 10 Le moteur à pistons
Description :
bougie

soupape soupape
d’admission d’échappement

piston segments

bielle
cylindre

carter vilebrequin

Fonctionnement :

admission compression combustion échappement

Montage des cylindres :

Très varié…

en V à plat en étoile

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 BIA LE SYSTEME PROPULSIF (2)
CONNAISSANCE
AVION n° 11 Le moteur à pistons

Alimentation en carburant :
Pour que l'essence parvienne des réservoirs jusqu'au dispositif de mélange, on utilise une
pompe mécanique entraînée par le moteur, doublée d'une pompe électrique de secours.

Elaboration du mélange air-essence :

Deux procédés sont utilisés pour produire un mélange air – essence qui permette l'inflammation
dans les cylindres :
- l'injection, qui consiste à injecter de très fines gouttelettes (brumisation) d'essence dans
la canal d’admission vers les cylindres, en amont de la soupape d’admission.
- la carburation, qui assure l'élaboration du mélange air – essence dans le carburateur,
avant son admission dans les cylindres.

Le carburateur est sujet au givrage, qui peut obstruer complètement le conduit

d'admission du mélange air – essence, et provoquer l'arrêt du moteur.
Pour éviter le givrage lorsque le risque d’apparition existe , il faut actionner le
réchauffage carburateur. L’air extérieur est alors préalablement réchauffé par
circulation autour de l’échappement pour arriver au carburateur avec une température
d’environ 50°C.

La commande qui permet de faire varier la pression du mélange air – essence entrant dans les
cylindres est la manette des gaz.
Le taux du mélange air – essence est réglé à l'aide de la commande de richesse.

Allumage :
Production d’une étincelle permettant de démarrer la combustion du mélange.
Il est réalisé par une bougie alimentée par une magnéto.
Il est quasiment toujours doublé (2 bougies par cylindre).

Servitudes :
En opération normale, le moteur entraîne les dispositifs de production des énergies et éléments
de confort nécessaires.
Energie électrique Alternateurs divers.
Energie hydraulique Pompes haute pression diverses.
Energie pneumatique Pompes à vide.
Climatisation et pressurisation

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 BIA LE SYSTEME PROPULSIF (3)
CONNAISSANCE
AVION n° 12 L'hélice
C’est un dispositif qui permet de transformer l’énergie mécanique fournie
par le moteur en une force tractive ou propulsive directement utilisable par
l’avion pour se déplacer.
Elle est constituée :
D’un moyeux centré sur l'arbre de sortie du moteur,
De deux ou plusieurs pales fixées sur le moyeu.

On appelle Pas la distance parcourue par l’hélice le long de

son axe de rotation en un tour.
On appelle Calage l’angle formé par la corde de l’un des
profils et le plan de rotation de l’hélice.
La pale étant vrillée, par convention on dit que le calage est
celui du profil se situant à 70% du rayon maximum.

Fonctionnement :
Le fonctionnement de l’hélice est tout à fait
analogue à celui d’une aile d’avion.
Le vent relatif VR issu :
• du déplacement de l’avion (Vitesse avion)
• de la rotation de l’hélice (Vitesse de rotation)
crée sur chaque pâle une force aérodynamique F
qui se décompose :
- en traction FT
- en traînée FR

Dans le cas du vol stabilisé, la traction de l'hélice équilibre la traînée de l'avion, et le couple
résistant de l'hélice équilibre le couple du moteur.

Hélice à calage variable (ou pas variable) :

Un avion devant pouvoir évoluer sur une plage de vitesses
assez étendue, il est nécessaire de faire varier l’angle de
calage des pales de l’hélice afin de maintenir le régime
moteur optimal.
A chaque régime de vol correspondra donc un pas
approprié.
- Décollage : petit pas.
- Croisière : grand pas adapté au régime de vol.
- Panne moteur ou vol à voile : drapeau.
- A l’atterrissage, après le poser des roues : revers.

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 BIA LE SYSTEME PROPULSIF (4)
CONNAISSANCE
AVION n° 13 Les turbomachines
Elles utilisent l’éjection à grande vitesse des gaz de combustion soit :
- Dans une direction appropriée (turboréacteurs).
- Sur des turbines pour en récupérer l’énergie (turbopropulseurs et turbomoteurs).

Turboréacteur Description :

Différents types :
Simple flux : Un, deux ou trois corps ou étages.
Avec ou sans Post-combustion
Double flux :

Turbopropulseur
C’est un turboréacteur dont la turbine du second
étage est conçue pour récupérer le maximum de
l’énergie des gaz de combustion sous forme de
couple.
Ce couple est transmis à une hélice au moyen d’un
réducteur permettant la réduction de la vitesse de
rotation.

Turbomoteur
Utilisé sur les hélicoptères.
C’est un turbopropulseur dont le réducteur entraîne non plus l’hélice mais une boite de
transmission commandant à la fois le rotor principal et le rotor anticouple.
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 BIA INSTRUMENTS DE BORD (1)
CONNAISSANCE
AVION n° 14 L'anémomètre

L'anémomètre, que l'on appelle plus communément badin, nom de son inventeur, indique la
vitesse de l’aéronef par rapport à l’air qui l’entoure.
Elle est exprimée en nœuds (un mile nautique par heure) ou en kilomètres par heure.

Il comporte des arcs de couleur qui correspondent à des vitesses caractéristiques :

Arc blanc : zone d'utilisation des volets, allant de la vitesse de décrochage volets sortis
à la VFE, vitesse maximale d'utilisation des volets.
Arc vert : vitesses normales d'utilisation, allant de la vitesse de décrochage en lisse
à la VNO, vitesse à ne pas dépasser en atmosphère turbulente.
Arc jaune : vitesses à ne pas utiliser en atmosphère turbulente, allant de la VNO
à la VNE, vitesse maximum à ne jamais dépasser (trait rouge).

Principe :
Il mesure la différence entre la pression totale Pt et la pression statique Ps et la convertit en
vitesse.

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 BIA INSTRUMENTS DE BORD (2)
CONNAISSANCE
AVION n° 15 L'altimètre, le variomètre

L'altimètre
L'altimètre indique l'altitude en pieds (ft) ou en mètres. Rappel : 1 ft ~ 0.3 m.
La grande aiguille indique les centaines de pieds, la petite les milliers de pieds.

Principe :
Il mesure la pression atmosphérique aux environs de l’aéronef : c’est la pression statique Ps.
On sait que celle-ci diminue suivant une loi théorique précise en fonction de l’augmentation
d’altitude. Il suffit donc de graduer l’indicateur qui rend compte de cette variation en unité
d’altitude.
L'altimètre fonctionne par rapport à une référence de pression atmosphérique que le pilote
affiche dans la petite fenêtre à l'aide de la molette.

Les différentes références altimétriques

• Le niveau de la mer (calage QNH) : l’altimètre mesure une altitude.
• La piste (calage QFE) : l’altimètre mesure une hauteur par rapport à l’aérodrome.
• La pression 1013,25 hP (calage standard) : l’altimètre mesure un niveau de vol.

Le variomètre
Le variomètre indique une vitesse verticale de montée ou de descente en pieds par minute
(ft/mn) ou mètres par seconde (m/s).

Principe :
Il mesure la différence entre la pression atmosphérique aux environs de l’aéronef à l’instant t et
celle de l’instant t-∆t.
Ces deux pressions sont disponibles dans l’avion, ce sont :
la pression statique instantanée Ps.
la pression statique à l'instant t-∆t mise «en mémoire».

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 BIA INSTRUMENTS DE BORD (3)
CONNAISSANCE
AVION n° 16 L' horizon artificiel, l’indicateur de virage
L’horizon artificiel:
Il restitue la position de l’horizon naturel lorsque celui ci
n’est pas visible (vol de nuit et dans les nuages).
Il devient alors possible de contrôler l'attitude de l'avion par
une parfaite similitude avec le vol à vue.
Il est constitué d’une :
• maquette centrale qui représente l'avion
• sphère intérieure sur laquelle figure la ligne d'horizon en
blanc, le ciel en bleu, et la terre en marron.
• couronne sur laquelle figurent des traits correspondant
aux valeurs de l'inclinaison : 10°, 20°, 30°, 60°, 90°.
Lors d'un mouvement de l'avion, c'est l'ensemble avion -
maquette qui se déplace autour de la sphère + couronne, ces 10° d'assiette a cabrer et
dernières étant rendues fixes dans l'espace par la toupie d'un 5° d'inclinaison a gauche
gyroscope.
Les pilotes disposent donc d’informations sur l’assiette et sur l’inclinaison de l’avion par
simple lecture de l’horizon artificiel.

assiette inclinaison

L’indicateur de virage / la bille :

L’indicateur de virage indique le sens et le taux du
virage. Il est associé à un gyroscope dont la référence est
la verticale.
Lorsque la maquette avion est positionnée sur le trait L ou
R, l'avion vire au taux 1, soit 180°/mn .

La bille est constituée d’une bille métallique enfermée

dans un tube en verre incurvé vers le bas et rempli d’un
liquide amortisseur.
Elle rend compte de la symétrie du vol.

Bille centrée, l'écoulement de l'air est symétrique Si la bille s'écarte de sa position centrale,
par rapport à l'axe longitudinal de l'avion. l'avion est en dérapage.

La symétrie du vol se contrôle avec la gouverne de direction, en poussant la pédale de

palonnier du côté vers lequel s'écarte la bille.
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 BIA INSTRUMENTS DE BORD (4)
CONNAISSANCE
AVION n° 17 Le compas, le conservateur de cap
Le compas
Il s’agit d’une boussole qui permet de mesurer l'orientation
de l'avion par rapport au Nord magnétique (Cap magnétique).

Cap 133

Il se compose d’un plateau circulaire gradué de 0 à 360°, associé à un aimant orienté sur l'axe
Nord-Sud. L'ensemble est posé sur un pivot et baigne dans un liquide amortisseur qui limite
les oscillations.
La lecture s’effectue en dizaine de degrés et certaines directions particulières sont repérées
par des lettres :
N pour le Nord (360°)
E pour l’Est (90°)
S pour le Sud (180°)
W pour l’Ouest (270°)

Il présente des imprécisions gênantes en virage, en accélération, ou en décélération.

Pour être exploité, il doit être lu en ligne droite, à vitesse à peu près constante.

Le conservateur de cap, ou directionnel

Il donne également le cap magnétique et permet de s’affranchir des erreurs du compas dues
aux conditions de vol.

Cap 327

Cependant, au bout d'un certain temps, le gyroscope du directionnel perd sa référence

d'orientation. Il faut donc périodiquement (tous les quarts d'heure) recaler le directionnel sur la
référence du compas, à l'aide de la molette. Cette opération s'effectue en ligne droite et à
vitesse à peu près constante.
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