INTRODUCTION AU PILOTAGE DE BASE

DU STAMPE SV4C (F.PACG)

Max Hodeau – Instructeur Stampe

SOMMAIRE

1. Actions de base
Bouger un Stampe au sol
Brassage hélice chaque semaine
Technique brassage hélice

2. Visite Pré-Vol (uniquement les particularités du Stampe)

3. Installation à bord

4. Démarrage
4.1 Démarrage à froid
4.2 Démarrage à chaud
4.3 Démarrage avec la bouteille d’air

5. Juste après démarrage

6. Avant roulage

7. Roulage

8. Essais moteur et ACHEVER

9. Décollage

10. Palier

11. Atterrissage

12. Quelques exercices pour débuter la voltige

13. Visite Post-Vol ou devoir civique

14. Les parachutes

15. Particularités apprises avec l’expérience

15.1 Vos Notes et Expériences

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1. Actions de base :

Bouger un Stampe au sol :

Il faut être 2 (uniquement 2) et tirer ou pousser sur les haubans « bout d’aile » aux
points de fixation aile-hauban (il est plus facile de pousser), ne pas pousser les
bords d’attaque car on enfonce le coffrage ni sur les bouts d’ailes. Si nous sommes
3, le troisième sera à l’hélice.

Brassage hélice chaque semaine :

Si l’on ne peut pas voler chaque week-end, il faudra faire 12 brassages hélice pour
enlever l’huile qui se dépose en bas des cylindres.

Technique brassage hélice :

o On tourne dans le sens des aiguilles d’une montre (en regardant l’avion)

o Ce n’est pas un avion moderne, malgré les contacts avant et arrière coupés,
l’hélice peut partir à tout moment (même en sens inverse)

o On vient tirer avec la main droite l’hélice et avec le bras tendu (le bras
tendu est très important, cela signifie que votre tête est hors du champ de
l’hélice) vous déplacez votre corps du côté gauche. Votre main pour tirer
(bras tendu) sera sur la demi-pale basse, vous devez éventuellement, après
un passage de pale, pousser la pale gauche pour être capable de positionner
votre main sur la pale droite.

2. Visite Pré-Vol (uniquement les particularités du Stampe)

Vérifier que les contacts (avant et arrière) sont coupés

Moteur

Il y a tellement à faire sur le moteur, il vaut mieux commencer par cette fonction
essentielle. On ouvre les capots à droite et à gauche, on commence par l’huile :

o 5.5 litres

Il faut systématiquement regarder l’huile après chaque vol sur cet avion.

Normalement, votre « cher collègue pilote » qui a volé avant vous, a nettoyé
l’huile répandue partout mais cela continue néanmoins. Il faut donc à nouveau
nettoyer lors de la pré-vol, vérifier toutes les biellettes (côté gauche en regardant
l’avion) et les freinages de ces biellettes. Vérifier tous les boulons du carter du
moteur.

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 Hélice :

o Une maladie fréquente semble la rupture des gougeons de fixation d’hélice,

vérifier ces gougeons un par un (surtout après une séance voltige).

o Passer 4 pales en vérifiant la compression et s’il y a un « dur » ne pas

voler.

Avion :

o Fuselage droit :

Commencer côté pilote (côté droit quand on regarde l’avion il n’y a pas de
règle bien sûr mais on garde ainsi la logique D112 ou Robin) Les vis ont
une certaine tendance à partir, à vérifier PARTOUT. Regarder la tension
des câbles palonniers qui sortent du fuselage (ils sont souples, il faut
s’habituer).

o Profondeur et dérive :

Regarder le débattement de chaque gouverne, s’assurer que les butées

haute/basse pour profondeur et droite/gauche pour dérive évitent aux
gouvernes d’aller trop loin. Vérifier sur la profondeur la tension des
haubans au-dessus et en dessous de la profondeur.

Vérifier bien sûr le paquet de goupilles et freins qu’il y a partout.

La roulette arrière est « folle », en clair pas liée (comme un D112) à la

gouverne de profondeur, s’assurer qu’elle est dans l’axe de la dérive et
pas faussée (atterrissage dur !).

o Fuselage gauche :

Comme fuselage droit, regarder les vis de carman côté dérive, elles ont une
fâcheuse tendance à partir !

o Ailes gauches (il y en a 2) :

Bord de fuite :

Vérifier les haubans de conjugaison des 2 ailerons, il doit y avoir 4

doigts au milieu quand on les pince. Bien regarder sur l’aileron
inférieur tous les reports de câbles et freinage dans la trappe
d’inspection en plexiglas.

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 Bord d’attaque :

Les ailes sont fixées au fuselage par des pivots, les haubans et les mâts
assurent la rigidité de l’ensemble. Il semble que des fissures peuvent
apparaître à l’emplanture des mâts qui relient la cabane au fuselage,
donc à vérifier scrupuleusement. Les haubans ont tendance à tourner,
s’assurer que les profils sont dans le sens du vent.

Capots :

S’assurer que les capots droit et gauche sont bien fermés avec les
fermetures dans le bon sens (utiliser l’outil qui a été créé pour cette
fonction)

Pneus :

Regarder la pression de chaque pneu, regonfler si nécessaire (1.5kg) et

en profiter pour vous éloigner dans l’axe, on voit très bien le dessous
des ailes inférieures et la symétrie de chaque amortisseur ainsi que les
trains et tout le système de trains compliqué.

Bouchon de réservoir :

Le réservoir est au milieu de la cabane sur l’aile supérieure, s’assurer

que le bouchon est vissé.

Ailes droites :

Même commentaire que les ailes gauches, on a en plus la prise Pitot

avec dynamique et statique sur la même prise.

La Pré-vol est finie, il faut compter 15 minutes mais c’est gratuit et si c’est bien fait,
on a déjà un « ersatz du Stampe » avec de l’huile jusqu’au menton (l’huile avion a un
avantage, les tâches ne partent pas…).

3. Installation à bord :

Le pilote est en place arrière.

On monte du côté droit (sens du vol), utiliser la poignée de l’aile supérieure ou

poignée encastrée dans le dos du siège avant, monter les 2 pieds dans le siège et
on se laisse glisser.

La bonne hauteur est quand on peut voir le capot mais vous assurez que votre tête
est bien derrière « la verrière » sans cela « gare aux moustiques et fermer la
bouche » Vous pouvez régler votre position siège avec le levier à votre droite.
C’est à vous de trouver la bonne quantité de coussins et l’idéal est de bien
s’attacher en position siège basse et de se mettre ensuite en fonction haute pour
finir « le brellage ».

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4. Démarrage :

C’est une opération extrêmement dangereuse (140 CV et vous avez vu la hauteur de

l’hélice) de plus il faut réaliser que le moteur tourne en sens inverse d’un D112 ou Robin.
Il ne faudra pas hésiter à renoncer à voler s’il n’y a pas de pilote « brasseur certifié
démarrage Stampe » autour de vous, ne pas utiliser quelqu’un de bonne volonté non
« certifié ».
Bien sûr, la première opération consiste à s’assurer que le frein de parc est serré, pas
simplement en regardant dans la cabine « pilote arrière » mais en tirant les haubans pour
vérifier qu’il ne bouge pas. Il est ABSOLUMENT nécessaire d’utiliser les cales pour un
démarrage avec un pilote « brasseur ».

4.1. Démarrage à froid : (expérience avec notre Stampe)

Le pilote « brasseur » certifié qui assure ce démarrage est le commandant de bord, le

pilote à bord de l’avion n’est qu’un exécutant TRÈS DISCIPLINE agissant avec
rigueur et collationnant les ordres du pilote « brasseur » certifié.

Actions à réaliser :

Contact magnéto en position arrière (bien regarder sous le cache) et clé magnéto
enlevée.

Si très froid (voisin de 0°C ou en dessous):

o Commencer par chauffer les cylindres (sèche-cheveux ou décapeur

thermique) et le carburateur (15 minutes).
o Mettre en pression les pompes (jaunes) côté droit et gauche (15 à 20
pressions) (cela à été fait en fin de Pré-vol avant de fermer les capots).
o Ouvrir l’essence.
o Starter tiré à fond.
o Injecter à chaque brassage hélice (12 à 18 pales) jusqu’à voir couler côté
droit (au niveau de la robe) (quand on est face à l’avion).
o Puis contact sur 1.
o Puis démarrage manuel ou bouteille si on a de l’air (voir technique
démarrage à l’air au chapitre 4.3).
o Il peut démarrer ou s’arrêter après quelques pales dans ce cas on
recommence à injecter à chaque brassage avec contact coupé bien sûr. Il
faut être patient, cela peut durer 30 minutes avec 50 brassages. A chaque
fois, c’est la même technique, on injecte en brassant jusqu’à voir couler à
la roue droite et on essaie de démarrer sur 1. Il faut prévoir un extincteur
s’il ne démarre pas au bout de 5 à 10 minutes. Il faut faire très attention à
la fatigue du pilote « brasseur », un accident peut vite arriver !

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 o Quand le moteur tourne, on passe les contacts sur 1+2 et au bout de 3-4
minutes, on repousse doucement le starter.
o Contact général et alternateur sur marche.

Si froid avec température normal :

o Mettre en pression les pompes (voir technique décrite avant).

o Ouvrir l’essence.
o Starter tiré à moitié à fond.
o Injecter à chaque brassage sur 4 ou 8 pales jusqu’à voir couler côté droit
(au niveau de la roue).
o Puis contact sur 1
o Puis démarrage manuel ou bouteille si on a de l’air (voir technique
démarrage à l’air au chapitre 4.3).
o La suite comme démarrage « très froid »
o Si on n’a plus d’air dans la bouteille, démarrage main « traditionnel »
avec toujours pour le pilote « brasseur » la NÉCESSITÉ absolue d’avoir
le bras tendu et le déplacement du corps vers la gauche (gauche devant
l’avion).
o Bien sûr, l’opération de démarrage finale doit être très proche, en temps,
des 12 brassages qui a échauffé les cylindres (pression) et qui a sublimé
l’essence.

4.2. Démarrage à chaud :(démarrage avec notre Stampe)

Même commentaires que pour le démarrage à froid, on ne fera pas de brassage, on

amène simplement la pale basse en position essence ouverte, contact sur 1 et après
démarrage voir chapitre 4.1.

Il y a aussi les 2 options :

o Avec air
o Manuel (plus pénible)

S’il est noyé, technique traditionnel, « dévisse » (attention au sens), gaz à fond puis
on recommence la procédure de démarrage.

4.3 Démarrage avec bouteille :

Il faut un minimum de 20 en pression (instrument place pilote arrière).

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 Prêt pour démarrer :

o Le pilote « brasseur » amène l’hélice sur la position et compression

démarrage (c’est juste avant la verticale), puis le pilote « brasseur » va du
côté gauche de l’avion. Le pilote à bord tient les commandes manche
arrière et le pilote « brasseur » libère en tirant vers le bas le clapet de
sécurité (main gauche) et tire sur la manette « air » avec la main droite.
Si tout va bien, le moteur tourne…
o Avec un entraînement suffisant, le pilote peut tout faire, commandes
bloquées arrière et démarrage.

5. Juste après démarrage :

Le pilote annonce sa pression d’huile sur 2 et fait l’essai coupure à moins de 1000 RPM.

6. Avant roulage :

Il faut 40° C mini. en température huile et 3 sur la température des 4 cylindres, vérifier
bien sûr l’autonomie, compter 30 litres/heure, attention la jauge n’est pas précise, calculer
le temps réel écoulé par rapport au plein réalisé.

7. Roulage :

Voir cours D112, rien de plus.

S’assurer que le frein de parc à été desserré.

3 points fondamentaux :

o On ne voit rien devant, donc ne pas hésiter à faire des zigzags (vous ne
serez pas ridicule !) ou/et demander à l’agent AFIS à Briare qui se fera
un plaisir de vous prévenir, s’il y a quelque chose ou quelqu’un devant
vous.

o Ne jamais, jamais utiliser le frein de parc sous peine de passer en pylône,

il faut freiner en bout de palonnier alternativement à droite et à gauche
(pédaler) mais cette action ne doit jamais arriver car la RÈGLE D’OR est
de rouler lentement.

o La roulette arrière n’est pas conjuguée (contrairement au D112), seul

l’effet des gouvernes permet de se diriger mais c’est très efficace !

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8. Essais moteur et ACHEVER :

Essais moteur :

o Frein de parc serré, ne pas serrer comme un bœuf ! Le câble se détend rapidement
o On fait les essais à 1 500 RPM car ensuite l’avion avance !
o Pas d’essai réchauffage, il est toujours actif (regarder le système côté gauche en
regardant l’avion), il est branché en permanence sur les 2 dernières pipes
d’échappement.
o Essai ralenti = 600 à 700 RPM

ACHEVER (pas de check-list papier, à réciter haut et fort pour préparer la voltige)

A : Sans Objet.

C : Commandes (attention, vous ne voyez pas votre passager avant, prendre toutes
les précautions) libres et dans le bon sens, vérifier aussi la gouverne de
profondeur.
Contact magnétos
1+2 et branché arrière.
Frein desserré.

H : Huile
o Temp. (40°C mini).
o Pression (sur 2).
o Temp. cylindre (3 mini sur les 4 cadrans).

E : Essence :
o Ouverte (attention, vous pouvez rouler 10 minutes avec l’essence
fermée avant arrêt).
o Autonomie (être très rigoureux, on ne voit rien sur la jauge !)

V : Verrouillage des portes latérales.

Verrouillage des ceintures.

E : Extérieur.

R : Réglage altimètre.
Radio (intercom) et régler votre volume réception.
Compensateur (qu’on n’utilise jamais).

L’expérience à démontrer deux points très dangereux lors de l’ACHEVER :

o Essence.
o Frein.

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9. Décollage :

o Voir cours D112 (à connaître et à exécuter parfaitement).

o Différences par rapport au D112.

L’hélice tourne à l’envers du D112 donc tous les effets sont à droite avec
compensation palonnier à gauche (surprenant au départ).

Il faut mettre progressivement les gaz et en même temps on passe en ligne de vol
(il faut pousser plus fort que sur un D112, vous êtes assis très en arrière du centre
de gravité qui est positionné sur la place de devant, il faut pousser pour voir le
bout de piste par-dessus le capot).

On accélère ainsi en GARDANT le fuselage absolument parallèle à l’axe de piste.

Le Stampe est très très sensible au cheval de bois, un angle supérieur à 10° entre
l’axe de piste et du fuselage risque d’être fatal. Il faut maîtriser son avion s’il y a
du vent de travers.

On décolle vers 80 Km/h et on le garde en palier jusqu’environ 100 Km/h.

Puis assiette de montée et réduction à 2100 RPM (jamais, jamais au dessus de

2100 RPM). On travaille avec cet avion en affichant des assiettes et des régimes, si
on est rigoureux sur ces 2 paramètres, on « se fout » des vitesses. L’assiette de
montée correspond à l’horizon sur le bas des mâts avant de la cabine et correspond
à 100 Km/h.

10. Palier :

o On peut prendre tous les régimes et assiettes voulus mais toujours inférieurs à
2100 RPM.
o L’effet lacet inverse est très fort (4 ailerons) donc mettre du pied en entrée et sortie de
virages sans cela vous verrez votre nez partir dans le sens inverse du virage.
o Le décrochage intervient à 60 Km/h et est très sain.
o Il est facile de virer à 45° d’inclination en mettant le hauban de cabane sur l’horizon.

Le reste, découvrez par vous-même !

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11. Atterrissage :

o Pas de réchauffage, ni volet (pas compliqué !).

o Vitesse à afficher 100 Km/h (régression progressive de 120 à 100 Km/h en finale).

o Bonne visibilité en descente.

o Passage en palier classique (vous êtes plus haut que sur un D112 !).

o TOUJOURS garder le fuselage parallèle à l’axe de piste, si ce n’est pas le cas remettre
les gaz car cela se terminera mal (pour garder le fuselage correctement, relire et
exécuter parfaitement le cours du D112).

o Lors du palier pour se poser 3 points (ce qui est FORTEMENT RECOMMANDÉ), il
va falloir éviter qu’il se pose, on a l’impression de monter le capot très haut (ce qui est
le cas, regarder sa position au sol quand vous êtes dehors) pour atteindre la position 3
points. Cette position (pas très simple au début) consiste à mettre le bas des mâts de
cabane sur l’horizon en regardant au moins 50 mètres devant vous (facile à écrire, à
dire mais il faut le coup de main qui va bien pour l’exécuter !) En fait, durant toute la
phase de décélération, on va refuser qu’il se pose en amenant le manche jusqu’à la
butée arrière (très différent d’un D112).

o Il y a 2 points très critiques à respecter :

Il faut que sur la phase palier de décélération vitesse et lors du posé des roues
le capot reste parallèle à l’axe de piste, sans cela le cheval de bois est proche !

Une fois posé, agir souplement sur les pédales de palonnier pour maîtriser le
capot et éviter de sortir de la piste.

12. Quelques exercices pour débuter la voltige :

Un cours détaillé sera écrit ensuite…

Glissade sur axe :

Si glissade à droite, ouverture avec un petit virage à gauche puis inclinaison à droite en
gardant un capot fixe, donc en mettant du pied proportionnellement à gauche. Pour
sortir, on annule le roulis et le lacet sans que le capot bouge.

PTU :

Pour être sous 2 alpha, il faut l’aile inférieure qui tangente la piste, à inclinaison nulle
(of course !).

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 Les entrées de figures tonneaux, boucles, renversements se font entre 160 et
180 Km/h, on fait les prises de vitesse par assiette à piquer ou ressources mais
attention à la régulation du régime toujours INFERIEUR à 2100 RPM (220 Km/h pour
un rétablissement normal) les figures se font à droite (eh, oui…) le lacet et roulis
inverse existent VRAIMENT.

L’assiette dos est facile à visualiser, aile supérieure (supérieure en vol ventre) sur
l’horizon (pas dur !).

13. Visite Post-Vol ou devoir civique :

Contrairement à un avion « classique », le vol ne s’arrête pas quand le moteur s’arrête !

Vous devez nettoyer l’huile après chaque vol. donc ouvrir les 2 capots et tout nettoyer à
l’intérieur (chiffons et bâtons pour aller dans les coins) du moteur, près du réservoir
d’huile et bien sûr sous le fuselage, il faut ABSOLUMENT nettoyer en dessous, les
« Stampes » sont imbibés d’huile derrière la cloison pare-feu et sous le fuselage donc il
faut se BAISSER ! (la durée de vie de notre Stampe et la sécurité en dépendent !).

14. Les parachutes :

S’assurer que « l’épingle » est bien positionnée (fermeture éclair à ouvrir sur votre
coussin de siège) avant votre vol.

A la fin du vol, prendre le temps de les plier et les mettre dans leurs sacoches.

15. Particularités apprises avec l’expérience :

(Il y en aura d’autres et n’hésitez pas à enrichir !)

Les tambours de freins frottent constamment à l’intérieur des moyeux de roues donc
un long roulage fera augmenter la température des jantes et on risque un éclatement.
En clair, le Stampe n’est pas fait pour rouler 30 minutes sans s’arrêter. Bien sûr, si
vous appuyer constamment sur les freins, vous avez aussi le même phénomène.

Le bouchon de réservoir n’est pas facile à visser. Pour revisser, poser le bouchon,
dévisser pour entrer dans les « filets » et visser.

Pour faire le plein d’essence, prendre un escabeau.

Quand le moteur tourne, ne pas s’attacher si le pilote avant ou arrière ne tient pas le
manche arrière et la manette de gaz au ralenti. J’ai « failli » passer sur le nez car le
coude est parfaitement positionné pour pousser la manette de gaz quand vous pivotez
le corps.

Version 2 – décembre 2004 11/12

 15.1 Vos Notes et Expériences :

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