m102 Manuel Stagiaire

TECHNOLOGIE AUTOMOBILE
MODULE 02
Version : Date 10/09/21
Table des matières
ÉQUIPE DE PRODUCTION ....................................................................................... 3

INTRODUCTION ........................................................................................................ 4
DOMAINES D’APPLICATION DES MODULES ........................................................ 6
TABLEAU DE SYNTHESE ........................................................................................ 8
PRESENTATION DU MODULE ................................................................................. 9
ICONES PEDAGOGIQUES ..................................................................................... 10
MANUEL DE COURS : MODULE 02–TECHNOLOGIE AUTOMOBILE.................. 11
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MODULE 02
ÉQUIPE DE PRODUCTION
Coordination
CDC TRANSPORT & LOGISTIQUE
Conception et rédaction
Mme Hakima NANE : Formatrice animatrice CDC TL-DRIF
Mr Hicham EL KABABRI : Formateur à l’ISMTL Taourirt
Supervision
M. Omar EL GADDAR : Directeur CDC TL-DRIF
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MODULE 02
INTRODUCTION
Le programme de formation de la fonction de travail de Moniteur Auto-école est défini

par compétences, formulé par objectifs et structuré en modules. Il est conçu selon une
approche globale qui tient compte à la fois de facteurs tels les besoins de formation,
la situation de travail, les finalités, les buts ainsi que les stratégies et les moyens pour
atteindre les objectifs.
Dans le programme de formation, on énonce et structure les compétences minimales

que le stagiaire doit acquérir pour obtenir son diplôme. Ce programme doit servir de
référence pour la planification de la formation et de l’apprentissage ainsi que pour la
préparation du matériel didactique et du matériel d’évaluation.
La durée du programme de formation est de 1470 heures ; de ce nombre, 655 heures

sont consacrées à l’acquisition de compétences liées directement à la maîtrise des
tâches du métier et 815 heures à l’acquisition de compétences plus larges. Le
programme d’études est divisé en 20 modules dont la durée varie de 15 à 240 heures.
Cette durée comprend le temps requis pour l’évaluation des apprentissages aux fins
de l’obtention du diplôme de formation et pour la formation corrective.
Les buts de la formation de Moniteur Auto-École sont définis à partir des buts généraux
de la formation professionnelle et en tenant compte, en particulier, de la situation de
travail. Ces buts sont :
Rendre la personne compétente dans l’exercice d’une profession
 Lui permettre de réaliser correctement, et avec des performances acceptables, au

niveau du seuil d’entrée sur le marché du travail, les tâches et les activités
inhérentes au métier de moniteur auto-école.
 Lui permettre d’avoir le souci permanent de respecter la réglementation concernant
l’enseignement de la conduite et les examens du permis de conduire.
 Lui permettre d’évoluer adéquatement dans un milieu de travail, en favorisant :
- Le développement des habiletés intellectuelles et des techniques qui entraînent
des choix judicieux dans l’exécution des tâches ;
- Le développement du souci de communiquer efficacement avec ses supérieurs,
ses collègues et ses clients ;
- Une préoccupation constante de la santé et de la sécurité au travail ;
- Le développement des habitudes de précision et de minutie dans l’exécution des
différents travaux ;
- Le développement de la capacité de travailler dans des situations souvent
contraignantes.
Assurer l’intégration de la personne à la vie professionnelle
 Lui faire connaître le marché du travail en général ainsi que le contexte particulier
du métier de moniteur auto-école ;
 Lui faire connaître ses droits et responsabilités comme moniteur.
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MODULE 02
Favoriser l’évolution et l’approfondissement des savoirs professionnels
 Lui permettre de développer son autonomie, son sens des responsabilités et son
goût de la réussite ;
 Lui permettre de comprendre les principes sous-jacents aux manœuvres et aux
techniques utilisées ;
 Lui permettre d’acquérir des méthodes de travail et le sens de la discipline ;
 Lui permettre de développer la capacité d’apprendre, de s’informer et de se
documenter.
Favoriser la mobilité professionnelle de la personne
 Lui permettre de développer des attitudes positives à l’égard des changements

technologiques et des situations nouvelles ;
 Lui permettre de se préparer à la recherche dynamique d’emploi.
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MODULE 02
DOMAINES D’APPLICATION DES MODULES
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MODULE 02
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MODULE 02
TABLEAU DE SYNTHESE
Titre du programme : Moniteur Auto-Ecole

Nombre de modules : 20
Durée totale : 1470 heures
Code du programme : MAE
Code Modules Durée

(heures)
M101 Métier et formation Moniteur Auto-école 15
M102 Technologie automobile 90
M103 Réglementation de la circulation routière 120
M104 Connaître le conducteur 30
M105 Réglementation de l’apprentissage de la conduite 30
M106 Pédagogie d’enseignement 90
M107 Pédagogie pratique et théorique pour véhicules légers 100
M108 Sécurité routière 50
M109 Sécurité au travail 30
M110 Organisation du travail 30
M111 Notions de droit penal et de droit civil 30
M112 Réglementation spécifique aux poids lourds 30
M201 Technologie des véhicules industriels 90
M202 Pédagogie de la conduite des poids lourds 75
M203 Pédagogie pratique et théorique sur poids lourds 200
M204 Technologie des véhicules à deux roues 45
M205 Réglementation spécifique aux deux roues 30
M206 Pédagogie de la conduite des véhicules à deux roues 75
M207 Pédagogie théorique et pratique sur deux roues 70
M208 Intégration au milieu de travail 240
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MODULE 02
PRESENTATION DU MODULE
C’est un module de compétence générale. Les moniteurs auto-école doivent avoir des
connaissances de base en mécanique automobile pour pouvoir expliquer à leurs
stagiaires de façon simple le fonctionnement de certains éléments du véhicule qu’ils
apprennent à conduire.
L’objectif de ce module est de permettre de reconnaître et de situer les organes du
véhicule, d’en connaître les grands principes de fonctionnement, de détecter
d’éventuels dysfonctionnements et de savoir effectuer les opérations élémentaires de
maintenance qui font partie des missions du moniteur auto-école.
Les thèmes successifs sont abordés en suivant le même schéma : l’utilité du système,
sa situation sur le véhicule, les différents éléments qui le composent, les
dysfonctionnements éventuels, la maintenance élémentaire.
Selon les besoins, le formateur pourra présenter en salle de cours les éléments
mécaniques étudiés ou les faire découvrir sur un véhicule réel à l’atelier ou à la station-
service. L’important est que les stagiaires soient capables de reconnaître et situer les
différents organes sur le véhicule, qu’ils puissent en expliquer clairement l’utilité et le
fonctionnement.
Le formateur mettra particulièrement l’accent sur le rapport entre l’état du véhicule,

son entretien et la sécurité en général et la sécurité routière en particulier. Il attirera
également l’attention des stagiaires sur les mesures destinées à lutter contre la
pollution atmosphérique.
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MODULE 02
ICONES PEDAGOGIQUES
Class inversée (Capsule Vidéo)
Approche par projet
Histoire et développement de la filière
Approche par résolution de problème
Approche collaborative / coopérative
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MODULE 02
SOMMAIRE : MODULE 02
I. Les différents éléments d’un véhicule automobile ..................................................................... 15

1. Le châssis cadre ................................................................................................................... 16
2. Le châssis poutre.................................................................................................................. 17
3. La coque autoporteuse ......................................................................................................... 17
4. Recherche de la sécurité des passagers ............................................................................. 17
5. L’entretien de la carrosserie ................................................................................................. 18
II. Les éléments constitutifs de la chaine cinématique .............................................................. 19

1. La transmission..................................................................................................................... 19
2. Les types de transmission.................................................................................................... 19
3. Les élements de la chaine cinématique ............................................................................... 21
4. Le rôle de chacun des élements........................................................................................... 21
5. L’entretien et les incidents possibles .................................................................................. 22
III. Le principe de fonctionnement des moteurs ......................................................................... 23

1. Notions sur l’énergie............................................................................................................. 23
2. Notions sur la transformation d’énergie .............................................................................. 23
3. Notions sur le travail ............................................................................................................. 23
4. Notions sur la pression......................................................................................................... 24
5. Notions sur la chaleur........................................................................................................... 24
6. Définitions relatives au moteur ............................................................................................ 24
7. Le mecanisme bielle-manivelle ............................................................................................ 26
8. Le cycle à quatre temps ........................................................................................................ 26
9. Le cycle diesel ....................................................................................................................... 28
10. Mesure du couple moteur ................................................................................................... 28
11. Calcul de la puissance des moteurs ................................................................................. 29
12. Rendement des moteurs ..................................................................................................... 30
13. Calcul de la cylindrée totale des moteurs .......................................................................... 30
IV. Les organes du moteur ............................................................................................................. 32

1. Parties fixes du moteur ......................................................................................................... 33
2. Parties mobiles du moteur.................................................................................................... 34
3. Le système de distribution ................................................................................................... 36
4. Diagnostic d’un dysfonctionnement .................................................................................... 38
5. Opérations de maintenance élémentaire ............................................................................. 38
V. Les différents types de moteurs ................................................................................................ 39

1. Moteur en ligne...................................................................................................................... 39
2. Moteur à plat.......................................................................................................................... 39
3. Moteur en V ........................................................................................................................... 39
4. Moteur en VR ......................................................................................................................... 40
5. Moteur en W .......................................................................................................................... 40
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MODULE 02
VI. Le circuit de refroidissement .................................................................................................... 41
1. Refroidissement par eau....................................................................................................... 41
2. Pompe à eau .......................................................................................................................... 41
3. Radiateur ............................................................................................................................... 42
4. Ventilateur ............................................................................................................................. 42
5. Durits ..................................................................................................................................... 42
6. Le vase d’expansion ............................................................................................................. 42
7. Thermostat ............................................................................................................................ 43
8. Echangeur thermique ........................................................................................................... 43
9. La sonde temperature ........................................................................................................... 43
10. Le liquide de refroidissement ............................................................................................. 44
11. Diagnostic d’un dysfonctionnement .................................................................................. 44
12. Opérations de maintenance élémentaire ........................................................................... 44
VII. Le circuit de lubrification.......................................................................................................... 46

1. Nécessité du graissage......................................................................................................... 46
2. Notion de frottement ............................................................................................................. 47
3. Différents types de graissage ............................................................................................... 47
4. Pompe à huile........................................................................................................................ 48
5. Radiateur d’huile ................................................................................................................... 48
6. Filtre à huile........................................................................................................................... 49
7. Manomètre et clapet de décharge ........................................................................................ 49
8. Le manocontact de pression d’huile .................................................................................... 49
9. Le capteur de température / niveau ...................................................................................... 49
10. Caractéristiques des huiles ................................................................................................ 50
VIII. Le circuit d’alimentation (essence et diesel) .......................................................................... 54

1. Caractéristiques des carburants .......................................................................................... 54
2. La carburation ....................................................................................................................... 54
3. La combustion du mélange carbure..................................................................................... 54
4. Le carburateur ....................................................................................................................... 54
5. L’injection .............................................................................................................................. 55
6. Les filtres (carburant, air) ..................................................................................................... 56
7. Les pompes d’alimentation .................................................................................................. 56
8. Les pompes d’injection......................................................................................................... 56
9. Les injecteurs ........................................................................................................................ 56
10. Le reservoir ......................................................................................................................... 57
11. Le circuit essence ............................................................................................................... 57
12. Le circuit diesel ................................................................................................................... 57
13. La suralimentation .............................................................................................................. 57
IX. Le système d’allumage sur un moteur à essence .................................................................... 60

1. Pincipe d’allumage................................................................................................................ 60
2. Fonctionnement d’allumage ................................................................................................. 60
3. La bobine d’allumage............................................................................................................ 61
4. Rupteur et distributeur.......................................................................................................... 61
12
MODULE 02
5. Le condensateur ................................................................................................................... 62
6. Les bougies ........................................................................................................................... 63
7. L’allumage électronique ....................................................................................................... 63
X. Le système d’échappement ....................................................................................................... 65

1. Le collecteur d’échappement ............................................................................................... 65
2. Le pot de détente .................................................................................................................. 65
3. Le pot d’échappement .......................................................................................................... 65
4. Le catalyseur (pot catalytique) ............................................................................................. 65
5. La sonde à oxygène .............................................................................................................. 66
6. Le recyclage des vapeurs d’essence ( reservoir canister) .................................................. 66
7. Le recyclage des gaz d’échappement (vanne EGR) ............................................................ 66
8. Le filtre à particules (FAP) .................................................................................................... 67
XI. L’embrayage et la boîte de vitesses ......................................................................................... 68

1. Description de l’embrayage .................................................................................................. 68
2. Fonctionnement .................................................................................................................... 68
3. Types d’embrayages ............................................................................................................. 68
4. Coupleur hydraulique (convertisseur de couple) ................................................................ 70
5. Les différents types de boîtes de vitesses mécaniques et automatiques .......................... 70
6. Constitution et principes de fonctionnement de la boîte de vitesses ................................ 72
7. Le calcul des rapports de la boîte de vitesses..................................................................... 73
XII. La transmission et le pont ........................................................................................................ 76

1. Les différents types de transmission ................................................................................... 76
2. L’arbre de transmission ........................................................................................................ 76
3. Le renvoi d’angle................................................................................................................... 76
4. Constitution du différentiel ................................................................................................... 76
5. Rapport de démultiplication ................................................................................................. 77
6. Les reducteurs de pont ......................................................................................................... 77
7. Les demi-arbres de roues ..................................................................................................... 77
XIII. Le système de freinage ........................................................................................................... 79

1. Principe du freinage .............................................................................................................. 79
2. Les différents systèmes de freinage .................................................................................... 79
3. Les éléments constitutifs des systèmes de freinage .......................................................... 80
4. Les freins à tambour ............................................................................................................. 81
5. Les freins à disques .............................................................................................................. 82
6. Frein de stationnement ......................................................................................................... 82
7. Antiblocage de roue (ABS) ................................................................................................... 82
8. Sécurité des systèmes .......................................................................................................... 82
13
MODULE 02
XIV. La direction .............................................................................................................................. 85

1. Qualités d’une direction........................................................................................................ 85
2. Constitution d’une direction ................................................................................................. 85
3. Les types de direction........................................................................................................... 87
4. Sécurité des systèmes de direction ..................................................................................... 88
5. Géométrie du train avant ...................................................................................................... 88
7. Opérations de maitenance élémentaire................................................................................ 90
XV. La suspension et les roues ...................................................................................................... 91

1. Définition de la suspension ................................................................................................. 91
2. Fonctions de la suspension ................................................................................................. 91
3. Composants de la suspension ............................................................................................. 91
4. Les différents types de ressorts........................................................................................... 92
5. Les amortisseurs .................................................................................................................. 93
6. Les pneumatiques................................................................................................................. 93
7. Equilibrage ............................................................................................................................ 96
XVI. Le circuit électrique................................................................................................................. 97

1. L’alternateur .......................................................................................................................... 97
2. Les batteries d’accumulateurs ............................................................................................. 98
3. Le circuit életrique .............................................................................................................. 101
4. Les consommateurs de courant ......................................................................................... 101
5. Le démarreur ....................................................................................................................... 101
6. Les sécurités ....................................................................................................................... 102
XVII. Action des différentes forces appliquées sur un véhicule en mouvement........................ 104
1. Le polygone de sustentation .............................................................................................. 104
2. Le centre de gravité ............................................................................................................ 104
3. Le pésanteur........................................................................................................................ 105
4. La force motrice (la poussée) ............................................................................................. 105
5. La portance.......................................................................................................................... 105
6. La force de trainée .............................................................................................................. 105
7. Les forces résistantes......................................................................................................... 106
8. L’énergie cinétique.............................................................................................................. 106
9. La force centrifuge .............................................................................................................. 106
Liste des références bibliographiques ........................................................................................ 107
14
MODULE 02
I- LES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS D’UN

VÉHICULE AUTOMOBILE
Le terme « automobile » qualifie tout engin capable de se déplacer par ses propres
moyens, et qui transporte l’énergie nécessaire à son fonctionnement.
Dans un ensemble appelé « châssis-carrosserie », on trouve les trois parties

principales d’une automobile :
» Un compartiment moteur ;
» Une cellule recevant les passagers, appelée « habitacle » ;
» Un compartiment à bagages.
TYPES DE VEHICULES :
Il existe trois principaux types de véhicules routiers :
- Les véhicules de tourisme : voitures destinées au transport des passagers ;
- Les véhicules utilitaires :

» Transports en commun (autobus, autocars) ;
» Transports de marchandises (camionnettes, camions, tracteurs et semi-
remorques) ;
» Véhicules spéciaux : engins de travaux, véhicules de pompiers, etc. ;
- Les véhicules légers :

» Deux-roues : cyclomoteurs, motocycles,
» Trois-roues : triporteurs,
» Quatre-roues : voiturettes, quads.
CONDITIONS A REMPLIR PAR UNE AUTOMOBILE :
Parmi les conditions à remplir, on peut citer :
» Transporter les passagers et les marchandises avec un confort suffisant ;

» Protéger les occupants en cas de choc ;
» Atteindre des vitesses suffisantes ;
» S’arrêter si besoin dans la distance la plus courte possible ;
» Conserver la trajectoire désirée par le conducteur ;
» Rester fiable dans le temps ;
» Consommer peu d’énergie ;
» Polluer l’atmosphère le moins possible ;
Une voiture automobile est constituée par un ensemble d’organes, pouvant être
classés en trois groupes :
15
MODULE 02
1. L’ensemble châssis-carrosserie :
Le châssis-carrosserie est l’ossature du véhicule sur lequel sont fixés tous les
éléments mécaniques. Cet ensemble a pour rôle :
» Supporter tous les éléments mécaniques ;

» Protéger des intempéries les éléments mécaniques et les passagers (étanchéité) ;
» Nécessiter le minimum d’énergie pour son déplacement ;
» Préserver les passagers en cas d’accident ;
» Conférer à l’ensemble un aspect esthétique agréable.
2. L’ensemble des organes mécaniques :
Ceux-ci ont pour rôle d’assurer :
- La mobilité de l’ensemble châssis-carrosserie ;

- Le contrôle du cheminement, pendant le déplacement ;
- Une tenue de route correcte ;
- Un freinage adapté au poids et aux performances du véhicule.
3. L’ensemble des organes électriques :
Ceux-ci assurent diverses fonctions, soit sur l’ensemble châssis-carrosserie, soit sur
certains organes mécaniques.
I.1. LE CHASSIS CADRE :
Le châssis est un assemblage de profilés

Rigides, réunis en forme de cadre, de
façon à former un ensemble indéformable.
Le châssis d’un véhicule automobile est
destiné à porter la carrosserie, par
assemblage qui peut être démontable ou
non démontable. Il se compose de deux
longerons et des traverses.
16
MODULE 02
I.2. LE CHASSIS POUTRE :
Ce type de châssis repose principalement sur une poutre centrale de gros calibre qui
parcourt le véhicule dans sa longueur. La carrosserie est fixée au-dessus de cette
dernière, il y a donc séparation entre cellule / habitacle et châssis. Sa résistance face
aux chocs latéraux est logiquement moyenne ...
I.3. LA COQUE AUTOPORTEUSE :
C'est le châssis qui équipe les voitures de série modernes. Il s'agit d'un châssis qu'on
fusionne avec la caisse/carrosserie. En les emboutissant entre eux, ces éléments n'en
forment plus qu'un. Le fait que la caisse et le châssis soient solidaires permet de
gagner en rigidité.
Châssis Audi A4 (génération 2015)
I.4. RECHERCHE DE LA SECURITE DES PASSAGERS :
Les constructeurs s'efforcent de rendre l'habitacle indéformable en cas de choc.
II s'agit d'absorber l'énergie cinétique lors d'une collision en protégeant les passagers
du véhicule. A cet effet, des corps déformables, disposés à l'avant et à l'arrière de la
coque, constituent des éléments de protection.
L'ensemble assure la rigidité de flexion et de torsion nécessaire au confort et à la

tenue de route.
17
MODULE 02
I.5. L’ENTRETIEN DE LA CARROSSERIE :
La carrosserie par elle-même n’exige pas d’entretiens particuliers autres que le lavage
et le dépoussiérage réguliers. Par contre un examen périodique de la carrosserie et
principalement des dessous de caisse permet de déceler les points de rouille
éventuels et de les traiter avant qu’ils ne se développent.
18
MODULE 02
II- LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DE LA CHAINE CINEMATIQUE
II.1. LA TRANSMISSION :
Le système de transmission comprend l’ensemble des mécanismes situés entre le

moteur et les roues motrices.
1. Embrayage
2. Boite de vitesses et sélecteur
3. Pont différentiel
4. Arbre de transmission
5. Roue Motrice
II.2. LES TYPES DE TRANSMISSION :
Sur les voitures de tourisme, on distingue :
- L’entraînement par les roues situées à l’arrière (propulsion)

- L’entraînement par les roues situées à l’avant (traction)
- L’entraînement par l’ensemble des roues (intégral ou 4 X 4)
19
MODULE 02
Transmission par traction
Transmission par propulsion
20
MODULE 02
Transmission intégrale 4x4
II.3. LES ELEMENTS DE LA CHAINE CINEMATIQUE :
Les organes de transmission (ou chaîne cinématique) d’un véhicule automobile sont
constitués par :
- Le moteur ;
- L’embrayage ;
- La boîte de vitesses ;
- L’arbre de transmission ;
- Le pont moteur avec différentiel ;
- Demi-arbres de roues ;
- Roues motrices.
L’ensemble des organes de la transmission est appelé « chaîne cinématique ». Son

rôle est de transformer le couple du moteur et de le transmettre aux roues motrices.
II.4. LE ROLE DE CHACUN DES ELEMENTS :
II.4.1. Le rôle de l’embrayage :
L’embrayage permet de relier progressivement, sans à-coup, le moteur à la

transmission, il doit transmettre intégralement le couple du moteur.
En actionnant l’embrayage, on interrompt la transmission, l’embrayage est donc
« débrayé » quand on n’exerce aucune action, il est « embrayé ».
21
MODULE 02
II.4.2. Le rôle de la boîte de vitesses :
La boîte de vitesses permet de transmettre la puissance générée par le moteur aux

roues motrices en multipliant ou en démultipliant la vitesse de rotation du moteur. Car
un moteur thermique est limité à une plage de régime précise (ex : de 1000 à 5000
t/min maximum).
La boîte de vitesses permet également d’obtenir un point mort (aucune vitesse n’est
engagée) et d’inverser le mouvement (marche arrière).
II.4.3. Le rôle de l’arbre de transmission :
Le rôle de l’arbre de transmission est de transmettre le couple moteur de la boîte de

vitesses au pignon d’attaque de l’essieu moteur (pont).
II.4.4. Le rôle du pont arrière :
Le rôle du pont arrière est de transformer le mouvement longitudinal de l’arbre de

transmission en mouvement transversal des arbres de roues. Le pont arrière contient
également un différentiel qui permet aux roues motrices de tourner à des allures
différentes, par exemple dans les virages.
II.4.5. Le rôle des demi-arbres de roues :
Ils tournent à l’intérieur d’un essieu rigide (essieu moteur) et transmettent le

mouvement des planétaires au moyen de la roue.
II.5. L’ENTRETIEN ET LES INCIDENTS POSSIBLES :
Ces deux points seront étudiés ultérieurement lorsque les éléments de la chaîne
cinématique seront détaillés dans les chapitres qui suivent.
22
MODULE 02
III- LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES MOTEURS
III.1. NOTIONS SUR L’ENERGIE :
Pour fonctionner un moteur a besoin d’énergie. Cette énergie est apportée par des
produits combustibles désignés sous le nom de carburants qui en brûlant fournissent
la chaleur nécessaire à un moteur thermique.
Les carburants utilisés en automobile sont classés en deux catégories :
- Les carburants liquides

- Les carburants gazeux
Cas particulier des moteurs électriques : les moteurs électriques consomment de

l’énergie électrique qui leur est fournie par des batteries d’accumulateurs qui doivent
être rechargées en énergie périodiquement.
III.2. NOTIONS SUR LA TRANSFORMATION D’ENERGIE :
Le moteur à combustion interne est un transformateur d’énergie : il transforme

l’énergie chimique et calorifique contenue dans le carburant (essence, gazole ou GPL)
en énergie mécanique par l’intermédiaire du système piston, bielle et vilebrequin.
Selon le carburant utilisé, on distingue deux types de moteurs thermiques :
 Les moteurs à explosion (à essence) : dans lesquels la combustion du mélange

air-essence est amorcée par l’étincelle d’une bougie d’allumage. Ils possèdent
donc un système d’allumage commandé. Le mélange air-essence peut
s’effectuer par l’injection d’essence.
 Les moteurs à combustion (Diesel) : dont la combustion est déclenchée par
l’injection de gazole sous pression dans de l’air fortement comprimé. Il se produit
une auto-inflammation, ce qui signifie que le mélange s’enflamme spontanément.
III.3. NOTIONS SUR LE TRAVAIL :
Par définition, si le déplacement est parallèle à la direction de la force, le travail W est

égal au produit de la force F en newtons par le déplacement L en mètre.
W=FxL
Avec :
- W : le travail en joule. (J)
- F : la force en newtons. (N)
- L : la distance en mètre. (m)
23
MODULE 02
Exemple 1 :
Pour soulever un seau d’une dizaine de litres, dont le poids représente une force de
10 daN à une hauteur de 2 mètres, il faut effectuer un travail de : W = F x L.
10 daN = 100N, donc : W = 100 x 2 = 200 J

W = 200 joules
Exemple 2 :
Pour soulever un moteur dont le poids représente une force de 500 daN à 1 mètre, il
faut effectuer un travail de : W = F x L.
500 daN = 5 000N, donc : W = 5 000x1 = 5000 joules.

W = 5000 J ou 5 Kj.
Rappels :
L’unité de travail est le joule (j).

1 joule = 1 newton x 1 mètre.
1 000 joules = 1Kj.
III.4. NOTIONS SUR LA PRESSION :
Un liquide, un gaz exercent une pression sur les parois des récipients qui les
contiennent. Cette action se traduit par une force proportionnelle à la surface
d’application : on l’appelle la pression.
L’unité légale de pression est le pascal, pression qui appliquée uniformément à une
surface de 1 m² développe une force totale de 1 newton. Cette unité est très petite et
on emploie couramment un de ses multiples, le bar qui vaut 100 000 pascals et qui
est à peu près équivalent à la pression atmosphérique.
III.5. NOTIONS SUR LA CHALEUR :
Un moteur thermique transforme l’énergie chimique contenue dans un carburant en

énergie calorifique laquelle est ensuite transformée en énergie mécanique et en travail.
La chaleur comme les autres formes d’énergie se mesure en joules.
III.6. DEFINITIONS RELATIVES AU MOTEUR :
Les moteurs thermiques à combustion interne se caractérisent principalement par :
Point mort haut : point le plus haut atteint par le piston dans le cylindre.
Point mort bas : point le plus bas atteint par le piston dans le cylindre.
24
MODULE 02
Course : c’est la distance parcourue par le piston entre le point mort haut et le point
mort bas, elle s’exprime en millimètres.
Alésage : c’est le diamètre intérieur du cylindre, il s’exprime en millimètres.
Cylindrée unitaire : c’est le volume engendré par le piston lorsqu’il se déplace entre
les deux points morts, elle s’exprime en centimètres cubes. Sur un moteur
multicylindre la cylindrée unitaire est multipliée par le nombre de cylindres pour obtenir
la cylindrée totale.
Chambre de combustion : c’est le volume compris au-dessus du piston lorsqu’il est au

point mort haut, il s’exprime en centimètres cubes.
Taux de compression : c’est le rapport entre le volume total situé au-dessus du cylindre
lorsqu’il est au point mort bas et le volume situé au-dessus du piston lorsqu’il est au
point mort haut.
On différencie également les moteurs selon leur rapport alésage/ course :
» Alésage < course : moteur à course longue ;

» Alésage = course : moteur carré ;
» Alésage > course : moteur supercarré.
25
MODULE 02
III.7. LE MECANISME BIELLE – MANIVELLE :
Soupape échappement Soupape

admission
Segments
Piston
Bielle
Maneton
Tourillon
Vilebrequin
C’est l’ensemble des éléments (piston, bielle, bras de manivelle du vilebrequin) qui
permet la transformation de l’énergie thermodynamique en énergie cinétique de
rotation.
Cet ensemble permet de transformer le mouvement alternatif rectiligne du piston en

mouvement circulaire qui sera transmis aux roues motrices par l’intermédiaire de
l’embrayage, de la boîte de vitesses, de l’arbre de transmission et du pont.
III.8. LE CYCLE A QUATRE TEMPS : (OU CYCLE BEAU DE ROCHAS)
Le cycle est l’ensemble des phases nécessaires pour transformer l’énergie calorifique
du combustible en énergie mécanique.
Le cycle moteur théorique s’effectue en deux rotations de vilebrequin, une rotation de
l’arbre à cames et quatre courses du piston.
Les quatre temps de cycle moteur sont :
- Admission
- Compression
- Combustion-détente
- Echappement.
26
MODULE 02
Pour permettre au moteur de fonctionner, sa partie supérieure, appelée la culasse,

est équipée :
- D’une bougie d’allumage pour déclencher la combustion ;

- D’une soupape d’admission pour autoriser l’entrée du mélange carburé ;
- D’un papillon pour contrôler la quantité de mélange admis ;
- D’une soupape d’échappement pour permettre l’évacuation du mélange brûlé.
Nous allons voir comment fonctionne un moteur thermique à quatre temps, on

supposera dans les explications qui suivent qu’il s’agit d’un moteur à essence et
comportant un seul cylindre.
Premier temps : admission d’air + carburant ½ tour de vilebrequin 180°
Un mélange de carburant et d'air arrive depuis l'admission (dans le cas d'une injection
directe le carburant est envoyé directement dans la chambre de combustion sans
passer par l'admission).
Le mélange air/carburant s'effectue soit dans le carburateur, soit dans l'admission, soit
dans la chambre de combustion (dépend du type de moteur).
Deuxième temps : compression ½ tour de vilebrequin 180°
Le mélange air/carburant vient d'entrer dans la chambre de combustion par le conduit

d'admission qui se referme immédiatement, le piston dans sa lancée du cycle
précédent vient comprimer le mélange à hauteur d'environ 30 bars. Jusqu’ici toujours
pas de combustion/explosion.
Troisième temps : combustion-détente ½ tour de vilebrequin 180°
Elle est produite par la bougie, qui lorsque le piston est en haut, produit une petite
étincelle (arc électrique) grâce à l'allumage qui lui envoie le courant. La petite étincelle
vient donc enflammer le mélange air/carburant qui est très inflammable ! Le piston est
27
MODULE 02
donc propulsé vers le bas, créant ainsi l'énergie mécanique qui permet de faire bouger
la voiture.
Quatrième temps : échappement ½ tour de vilebrequin 180°
Lorsque la combustion/explosion a eu lieu il ne reste que les fumées induites par la

combustion. La soupape d'échappement s'ouvre alors rapidement pour que le piston
expulse les fumées en remontant. Ces fumées vont alors vers l'échappement pour finir
dans l'air (Un catalyseur réagit chimiquement sur le chemin des gaz pour réduire la
pollution).
Admission Echappement
Admission Compression Combustion détente Echappement
III.9. LE CYCLE DIESEL :
Le moteur diesel fonctionne comme le moteur à essence selon un cycle à quatre

temps, il diffère uniquement par le mode d’alimentation : à l’admission, seul de l’air est
admis dans le cylindre. La compression est très forte (2 à 3 fois plus forte que pour un
moteur à essence) l’air très fortement comprimé atteint naturellement une température
élevée. En fin de compression, on injecte du gazole vaporisé qui s’enflamme
spontanément augmentant encore la température et, de ce fait, la pression repousse
le piston vers le point mort bas.
III.10. MESURE DU COUPLE MOTEUR :
C’est le produit de la force F sur la bielle, par la longueur du bras de manivelle.
C=FxR
Avec :
- C : le couple en (Nm).
- F : la force du piston en (N).
- R : le rayon de vilebrequin en (m).
L’unité de couple est le Newton-mètre (Nm)
28
MODULE 02
Le couple se mesure au banc d’essai. Le couple maximum est indiqué par le

constructeur pour un régime moteur donné.
Le couple, dans la plupart des cas, est matérialisé par une courbe représentant des
valeurs du couple en déca Newton mètre (da/Nm) en fonction des différents régimes
du moteur.
Plus le couple est important à bas régime, plus la force de traction du véhicule est
importante.
Pour mesurer le couple moteur on utilise des appareils qui, reliés directement à l’arbre
moteur, créent un couple résistant tendant à le freiner. Ces appareils portent le nom
de « freins ».
III.11. CALCUL DE LA PUISSANCE DES MOTEURS :
La puissance d’un moteur se distingue en puissance fiscale et puissance réelle.
III.11.1. La puissance fiscale :
La puissance fiscale exprimée en chevaux fiscaux (CV) a été instaurée par les services
fiscaux afin de pouvoir calculer certains impôts sur les automobiles. On l’appelle
également « puissance administrative ».
Chaque pays utilise sa propre formule, qui en général, est basée sur la cylindrée et
sur le rapport de transmission.
III.11.2. La puissance réelle :
La puissance d’un moteur s’exprime en watt (W). Elle se mesure au banc avec des
appareils spécifiques.
Elle se calcule à partir de la formule suivante :
P = C x 2 x 3.14 x N
60
P = puissance en watts
C = couple du moteur en N/m
N = nombre de tours minute
Exercice d’application :
Calculer la puissance réelle d’un moteur quatre cylindres fonctionnant à l’essence au

régime de 2 000 T/mn, sachant qu’à ce régime le couple est de 70 DaN/m.
29
MODULE 02
III.12. RENDEMENT DES MOTEURS :
Le rendement d’un moteur est le rapport entre le travail théorique fourni et le travail
effectif restitué.
Pour un moteur thermique, ce rendement est mauvais car il y a de nombreuses

pertes :
- Échappement 30 %
- Refroidissement 20 %
- Frottements 5 %
- Divers 2 %
Ce qui donne un rendement global de 43 % (pour 1 litre de carburant consommé,

moins de la moitié sert à faire avancer le véhicule).
III.13. CALCUL DE LA CYLINDREE TOTALE DES MOTEURS :
L’alésage est le diamètre D du cylindre, il est généralement exprimé en millimètre

(m/m).
La course est la distance C parcoure par le piston entre PMB et PMH, elle est
généralement exprimée en millimètre (m/m).
Si la course est égale à l’alésage, le moteur est dit « carré ».

Si la course est inférieure à l’alésage, le moteur est dit « supercarré ».
Avant de calculer la cylindrée totale du moteur, il faut calculer la cylindrée unitaire.
La cylindrée unitaire Vu d’un cylindre, c’est le volume du cylindre balayé par le piston.
Vu = 3.14 X D² X C
4
Avec : - Vu : la cylindrée unitaire

- C : la course du piston
- D : l’alésage du cylindre
Elle est généralement exprimée en centimètres cube (cm3), ou en litres (L).
La cylindrée totale Vt est égale à la cylindrée unitaire Vu multipliée par le nombre de

cylindres du moteur.
Exercice d’application :
Un moteur à 4 cylindres a les caractéristiques suivantes :

Alésage : 85 mm - Course : 88 mm.
Calculer la cylindré totale du moteur Vt.
30
MODULE 02
Vu = 3.14 X D² X C = 3.14 X 85 X 85 X 88
4 4
Vu = 499,10 cm3
Vt = Vu X 4 = 1 996 cm3
31
MODULE 02
IV- LES ORGANES DU MOTEUR
Le moteur à combustion interne est constitué d’un ensemble d’organes, et parmi ces
organes on trouve :
- Les parties fixes du moteur ;

- Les organes mobiles du moteur ;
- Les organes de distribution, de refroidissement, de graissage ;
- Les organes de charges ;
- Les organes de carburation ou d’injection suivant la nature du moteur ;
- Les organes de démarrage ;
- Les organes d’allumage pour les moteurs à essence.
1) Axe des culbuteurs 16) Joint de carter

2) Culasse 17) Vilebrequin
3) Soupapes 18) Volant moteur
4) Bougies 19) Couronne dentée entraînée par le démarreur
5) Bloc cylindres 20) Bielle
6) Allumeur 21) Axe de piston
7) Tiges de commande des culbuteurs 22) Piston
8) Pompe à essence 23) Segments
9) Poussoirs 24) Cylindre
10) Arbre à cames 25) Joint de culasse
11) Carter de distribution 26) Ressorts de soupapes
12) Chaîne de distribution 27) Culbuteurs
13) Pompe à huile 28) Joint de cache culbuteurs
14) Crépine de pompe à huile 29) Cache culbuteurs
15) Carter
32
MODULE 02
IV.1. PARTIES FIXES DU MOTEUR :
IV.1.1. Le bloc cylindres :
En fonte ou en alliage léger, il reçoit les accessoires tels que la pompe à eau,
entraînement de la distribution etc. Il est percé de trous cylindriques entourés de
cavités qui contiennent le liquide de refroidissement et qui communiquent avec les
cavités de la culasse.
IV.1.2. Les chemises :
Fourreaux de fonte ou d’acier enfoncés à la presse dans les cylindres, ce sont des
pièces d’usure (frottement des pistons) qui peuvent être remplacées sans entraîner la
mise en place d’un bloc cylindres neuf.
IV.1.3. La culasse :
Elle coiffe le bloc cylindres. Généralement en alliage léger, elle comporte des cavités
qui permettent la circulation du liquide de refroidissement. Elle contient la chambre de
combustion et supporte les sièges des soupapes. La culasse comporte également les
conduits d’admission et d’échappement.
1. Chambre de combustion.
2. Cheminée de bougie.
3. Chapelle.
4. Canalisation de refroidissement.
5. Guide soupape.
6. Rondelle d’appui du ressort.
7. Communication avec le bloc.
8. Siège de soupape.
9. Plan de joint de culasse
33
MODULE 02
IV.1.4. Le joint de culasse :
Il assure l’étanchéité entre le bloc cylindres et la culasse, il est de type métalloplastique

pour compenser les effets de la dilatation due à la chaleur.
IV.1.5. Les collecteurs :
- Le collecteur d’admission : il permet d’alimenter les cylindres en mélange

carburé (moteur à essence) ou en air (moteur diesel ou moteur à essence à
injection directe). Il est relié directement au filtre à air.
- Le collecteur d’échappement : Il est constitué de tubulures métalliques. Son rôle
est de guider les gaz d’échappement.
IV.1.6. Les carters :
Le carter a pour rôle de contenir l’huile dont le moteur a besoin pour sa lubrification.
IV.2. PARTIES MOBILES DU MOTEUR :
IV.2.1. Le piston :
C’est la paroi mobile du cylindre. Etanche et léger, il doit être résistant pour supporter
au temps moteur une poussée de plus de 30 000 Newtons.
IV.2.2. Les segments :
Les segments sont des anneaux brisés qui assurent des pressions radiales uniformes
sur les parois du cylindre. Ils sont chromés afin d’éviter une usure rapide par
frottement.
Leur position dans les gorges permet à la pression des gaz d’accentuer leur
étanchéité.
Les segments pour moteur à quatre temps sont en général au nombre de trois :
- Le segment de feu (1) ;

- Le segment d’étanchéité ;
- Le segment racleur (3) empêche le film d’huile de remonter vers la chambre.
34
MODULE 02
➛ Action de la pression.
1. Segment de feu.
2. Segment d’étanchéité.
3. Segment racleur.
4. Retour d’huile.
IV.2.3. La bielle :
Elle transmet au vilebrequin la poussée transmise par le piston. Elle comporte trois
parties :
- Le pied de bielle ;
- Le corps de bielle percé sur toute sa longueur d’un conduit en vue du graissage de
l’articulation du pied de bielle sur l’axe du piston ;
- La tête de bielle rattache la bielle sur le maneton du vilebrequin.
IV.2.4. Le vilebrequin :
Le vilebrequin transforme la force qui lui est communiquée par la bielle en un couple.
Avec la bielle, il termine la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston
en mouvement circulaire continu.
Il comprend les parties suivantes :
- Les tourillons alignés avec une précision du centième de millimètre, elles assurent
le guidage en rotation du vilebrequin ;
- Les manetons, ce sont également des parties cylindriques sur lesquelles se fixent
les têtes de bielles ;
- Les flasques ou bras de manivelle réunissent les manetons aux portées du
vilebrequin et portent éventuellement les masses d’équilibrage.
35
MODULE 02
IV.2.5. Le volant moteur :
Il est boulonné sur le vilebrequin. Son rôle est triple :
- Emmagasiner au temps moteur l’énergie cinétique pour la restituer aux temps

résistants ;
- Servir de point d’appui au disque d’embrayage ;
- Porter la grande couronne du démarreur.
IV.3. LE SYSTEME DE DISTRIBUTION :
La distribution est un ensemble de poulies et de courroies (ou chaîne) qui sert à

distribuer le rythme entre les soupapes et les cylindres. Elle sert à coordonner le
fonctionnement interne du moteur en faisant tourner à un rythme logique le vilebrequin
et l'arbre à cames.
IV.3.1. Les différents types de distribution :
Le système à chaîne :
Une chaîne synchronise le tout.

Malheureusement, si elle ne nécessite pas d’entretien, elle n’est
pas infaillible. De plus, elle est plus énergivore qu’une courroie car
son poids est plus élevé.
36
MODULE 02
Le système à courroie :
Moins résistante, elle doit être changée régulièrement.

Son avantage est d’être très légère (consommation
réduite).
La distribution à pignons :
La distribution en cascade de pignons est de

plus en plus rare car elle est très lourde.
Energivore de carburant, de puissance, ce
système d’engrenage est de moins en moins
utilisé.
IV.3.2. Les organes de distribution :
L’arbre à cames :
Il actionne les soupapes, soit directement, soit par l’intermédiaire de culbuteurs. Il porte
des bossages ou cames en nombre égal à celui des soupapes. Il est entraîné par le
vilebrequin par l’intermédiaire d’une chaîne, d’une cascade de pignons ou encore
d’une courroie crantée.
L’arbre à cames tourne à demi vitesse du vilebrequin pour pouvoir respecter les quatre
temps du moteur.
Les poussoirs :
Ils sont sur certains moteurs modernes intercalés entre les cames et les queues de
soupapes.
Les culbuteurs :
Pièces montées sur l’axe des culbuteurs et intercalées entre la came et la queue de
soupape, elles permettent sur certains montages de commander l’ouverture et la
fermeture des soupapes.
37
MODULE 02
IV.3.3. Les soupapes :
Elles ont pour rôle d’obturer et de découvrir tour à tour et au moment voulu les conduits
d’admission et d’échappement.
IV.4. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Les pannes liées directement au moteur ou à la culasse sont rares et généralement

importantes. Elles sont constituées généralement par des fissures qui se produisent
dans le bloc cylindres ou sur la culasse à la suite d’une surchauffe ou au contraire à
la suite du gel du liquide de refroidissement. Ces pannes nécessitent le remplacement
des pièces incriminées. Elles se décèlent par des écoulements de liquide le long du
bloc moteur et des taches humides sous le moteur.
Les pannes imputables aux pièces mobiles sont souvent constituées par des
grippages consécutifs à un défaut de lubrification qui peuvent aller jusqu’à la
destruction de la pièce Axes de piston grippé, bielle coulée, coussinets détruits sur
les tourillons du vilebrequin…Le moteur devient très bruyant et il faut immédiatement
le stopper pour éviter des conséquences plus importantes.
En ce qui concerne la distribution, la panne la plus fréquente est la rupture de la

courroie de distribution qui peut entraîner des dégâts importants dans le haut moteur
(soupapes qui restent ouvertes et heurtent les têtes de pistons). Le moteur refuse de
démarrer alors qu’il est entraîné par le démarreur. Dans ce cas encore, il ne faut pas
insister pour éviter d’aggraver la situation.
IV.5. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
Il faut veiller au bon refroidissement du moteur et faire vérifier les qualités de résistance
au gel du liquide de refroidissement. Il faut également veiller à maintenir le bloc moteur
dans un bon état de propreté pour, d’une part, faciliter son refroidissement par l’air qui
circule sous le capot et, d’autre part, déceler immédiatement toute fuite suspecte.
Le niveau d’huile doit être vérifié tous les jours et complété, si besoin. L’huile utilisée
doit être conforme aux recommandations du constructeur. En marche, il faut surveiller
la pression d’huile (manomètre ou témoin lumineux rouge) et immobiliser le véhicule à
la moindre alerte.
En ce qui concerne la distribution, la courroie doit être régulièrement changée en

respectant les kilométrages prescrits. Enfin il faut faire régler périodiquement le jeu
des soupapes.
38
MODULE 02
V- LES DIFFERENTS TYPES DE MOTEURS
V.1. MOTEUR EN LIGNE :
Les cylindres sont alignés et disposés

verticalement. Ce moteur est relativement simple
à réaliser et il ne comporte qu’une seule culasse.
En outre, ce type de moteur peut être implanté
longitudinalement ou transversalement.
V.2. MOTEUR A PLAT :
Les cylindres sont disposés horizontalement

et sont opposés deux à deux. Ce moteur tient
peu de place sous le capot mais il est plus
compliqué à réaliser et n’est pas facile
d’accès en cas de réparation.
V.3. MOTEUR EN V :
Ce type de moteur permet d’utiliser un

nombre important de cylindres sans en
augmenter la longueur sous le capot. En
automobile, les moteurs en V sont
utilisés pour les véhicules de grosse
cylindrée.
39
MODULE 02
V.4. MOTEUR VR :
Les VR sont des moteurs en V dont

l’angle a été réduit pour réduire
l’encombrement du moteur. Les pistons
sont si rapprochés qu’il n’y a pas besoin
d’avoir deux culasses.
V.5. MOTEUR W :
Les moteurs en « W » sont identiques et

fonctionnent comme les modèles « V »,
à la différence qu’ils sont doublés. Ce
type de moteur est principalement utilisé
dans l’aviation ou les voitures haut de
gamme.
Le principal avantage du moteur en W

est qu’il peut comporter un grand nombre
de cylindres sur un minimum de place.
40
MODULE 02
VI- LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
La chaleur dégagée par le moteur provient essentiellement de la combustion des gaz

au temps d’explosion. Au temps d’échappement, les gaz qui passent autour de la
soupape et parcourent la tubulure sont encore à une température d’environ 800 °C.
Il est important de maintenir dans le moteur une température de fonctionnement

régulière autant que possible afin de ne pas affecter son rendement thermique.
VI.1. REFROIDISSEMENT PAR EAU :
Les parois du moteur (bloc cylindres et culasse) sont creuses et permettent la

circulation du liquide de refroidissement qui passe par un radiateur pour se refroidir et
revient autour du moteur pour absorber de la chaleur. Ce système comporte une
pompe à eau, un ventilateur, un thermostat et un système de canalisations qui
permettent la circulation de l’eau.
VI.2. POMPE A EAU :
Entraînée par le moteur, elle accélère la circulation du liquide de refroidissement

autour de ce dernier. Elle comporte sur un thermostat qui ferme l’accès vers le
41
MODULE 02
radiateur quand le moteur n’a pas encore atteint sa température idéale de

fonctionnement.
VI.3. RADIATEUR :
Il permet les échanges thermiques entre le liquide de refroidissement et l’air ambiant.

L’eau chauffée arrive en haut du radiateur, elle se refroidit, sa densité augmente et elle
descend vers le bas du radiateur d’où elle repart vers le moteur.
VI.4. VENTILATEUR :
Placé devant le radiateur ou derrière lui, il sert à accélérer le passage de l’air à travers
les ailettes du radiateur. Il est entraîné par un moteur électrique équipé d’un thermo-
contact et ne rentre en service que lorsque la température de l’eau atteint ou dépasse
une température fixée à l’avance.
VI.5. DURITS :
Ce sont les canalisations en caoutchouc qui relient le radiateur au moteur ou encore

au système de chauffage de l’habitacle qui utilise également la chaleur du liquide de
refroidissement du moteur.
VI.6. LE VASE D’EXPANSION :
Le niveau reste constant grâce à l’utilisation d’un vase d’expansion muni d’une
soupape à double effet. Lors de la montée en température, le liquide se dilate, le trop-
plein passe dans le vase. Lorsque la pression de fonctionnement est atteinte, la
soupape de pression quitte son siège.
42
MODULE 02
Lors du refroidissement, la soupape de pression est fermée, le liquide se rétracte et

crée un vide dans le circuit. Lorsque la pression devient inférieure à la pression
atmosphérique, la soupape de dépression s’ouvre.
1. Vase d’expansion
2. Bouchon
3. Joint d’étanchéité
4. Clapet de pression
5. Ressort du clapet de pression
6. Clapet de dépression
7. Ressort du clapet de dépression
VI.7. THERMOSTAT :
Le fonctionnement à froid du moteur présente plusieurs inconvénients.

On utilise un thermostat qui agit en interdisant la circulation du liquide de
refroidissement tant que le moteur n’a pas atteint sa température de fonctionnement.
À froid, la soupape est fermée. Quand la température de fonctionnement est atteinte :

Le liquide chaud produit la dilatation du soufflet métallique et le thermostat s’ouvre à
la température pour laquelle il a été conçu.
VI.8. ECHANGEUR THERMIQUE :
C’est un élément utilisé pour harmoniser la température de l’huile utilisée pour la

lubrification du moteur et celle du liquide de refroidissement.
VI.9. LA SONDE TEMPERATURE :
Il y a sur le circuit de refroidissement :
43
MODULE 02
» Une sonde de température de liquide de refroidissement qui informe les systèmes

embarqués et le conducteur sur la valeur de température du liquide ;
» Une jauge de niveau de liquide placée sur le vase d’expansion ou sur le radiateur ;
» Une deuxième sonde de température maxi placée sur le boîtier d’eau qui allume un
voyant d’alerte en cas de défaillance (montée en température).
VI.10. LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT :
L’évaporation de l’eau forme un dépôt calcaire qui obstrue les fines canalisations du
radiateur. On utilise de préférence un liquide spécial de refroidissement composé
d’eau déminéralisée et d’antigel toutes saisons pour :
» Pouvoir transférer une grande quantité de chaleur du moteur vers le radiateur ;

» Avoir une température de congélation très basse – 15 à – 35 °C ;
» Avoir une température d’ébullition élevée 110 °C ;
» Protéger les différents matériaux contre les risques d’oxydation ;
» Ne pas altérer les composants non métalliques comme les durites ou joints.
VI.11. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Lorsqu’un moteur chauffe, il y deux familles de causes ou le moteur fonctionne mal ce

qui provoque un échauffement anormal ou le système de refroidissement est en cause.
Nous allons étudier ici le second cas et procéder à une analyse des symptômes :
» Le niveau de liquide de refroidissement est-il correct ?

» Le thermostat fonctionne-t-il ? (La durit supérieure est froide si le thermostat reste
fermé)
» La pompe à eau fonctionne-t-elle ? (Le bloc moteur est très chaud, le radiateur est
tiède si la pompe ne fonctionne plus ou encore fuite de liquide au niveau du corps de
pompe)
» Le radiateur est-il encrassé ?
» Le ventilateur de refroidissement se déclenche-t-il ?
» Le joint de culasse est-il en bon état ? (Bulles d’air dans le vase d’expansion ou
présence d’huile dans le liquide de refroidissement).
Si tous ces points sont positifs il faut vérifier le fonctionnement du moteur.
VI.12. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
» Vérifier régulièrement le niveau du liquide de refroidissement lorsque le moteur est

froid ;
» Remplacer le liquide de refroidissement tous les 2 à 3 ans ;
44
MODULE 02
» Nettoyer le radiateur extérieurement ;

» Vérifier l’état de la courroie d’entraînement du ventilateur, le cas échéant ;
» Vérifier l’état des durits régulièrement et les remplacer si nécessaire.
45
MODULE 02
VII- LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION
VII.1. NECESSITE DU GRAISSAGE :
Le système de graissage fournit aux éléments mobiles l’huile sous pression nécessaire
pour éviter leur frottement et leur usure.
La circulation de l’huile permet également l’évacuation des calories en certains points
du moteur.
Fonctions du graissage :
 Réduire les frottements ;

 Protéger les surfaces ;
 Refroidir les organes internes du moteur ;
 Evacuer toutes les impuretés ;
 Assurer un rôle d’étanchéité ;
 Permettre la mise en mouvement des pièces quelle que soit la température du
moteur ;
 Protège les pièces contre la corrosion.
46
MODULE 02
VII.2. NOTION DE FROTTEMENT :
Pour faire glisser une pièce (A) en appui sur un support (B), il est nécessaire d’exercer
une force (F) parallèle au plan de contact. Elle est destinée à vaincre la résistance au
glissement appelée « frottement ».
Le travail résistant produit par le frottement des pièces est une perte d’énergie qui
affecte le rendement des mécanismes. Un dégagement de chaleur au niveau des
surfaces en contact le confirme.
VII.3. DIFFERENTS TYPES DE GRAISSAGE :
VII.3.1. Système fonctionnant à lubrifiant perdu :
Certains organes peuvent s'accommoder d'un graissage sommaire, soit que leur
vitesse et leur amplitude de mouvement soit réduite : tringlerie de direction, de frein,
etc., soit que leur fonctionnement soit intermittent ou ait lieu sous faible charge :
accessoires divers, dynamo, ventilateur, etc.
Le lubrifiant, contenu dans une burette à huile ou dans une pompe à graisse, est
introduit dans un graisseur, passe entre les surfaces, puis s'écoule à l'extérieur.
VII.3.2. Systèmes fonctionnant à lubrifiant récupéré :
Les organes mobiles essentiels du véhicule : pistons, bielles, vilebrequin, distribution

et transmission, exigent, au contraire, un graissage soigné dont le rôle est multiple :
- Réduire l'énergie perdue par frottement ;

- Évacuer la chaleur produite par le frottement ;
- Protéger les surfaces en contact avec l'air ou les gaz chauds contre la corrosion ;
- Réduire le bruit des mécanismes.
Le lubrifiant se déplace en circuit fermé, repassant constamment entre les surfaces.
47
MODULE 02
VII.3.3. Barbotage des organes mobiles dans le carter :
Les pièces en mouvement plongent dans le lubrifiant

qui est projeté et ruisselle sur les parois, pouvant
alimenter au passage des trous de graissage. Ce
dispositif est employé pour le graissage de certains
moteurs, de la boîte de vitesses, et du différentiel.
VII.3.4. Par pompe et canalisations :
Un système de canalisations aboutissant aux surfaces à graisser, est alimenté à l'aide

d'une pompe.
L'huile provenant de la rampe principale de graissage est dirigée sous pression par
des canaux vers les différents organes du moteur. L’huile retombe dans le carter
inférieur à partir des manetons et des tourillons du vilebrequin.
VII.3.5. La lubrification intégrale :
C’est l’équivalent d’un graissage ordinaire, mais en

plus, l’axe de piston est graissé sous pression grâce
à un perçage pratiqué dans le corps de bielle.
VII.4. POMPE A HUILE :
Entraînée par le moteur elle envoie l’huile sous pression aux différents éléments qui
doivent être lubrifiés.
Le circuit de lubrification est un élément important du moteur, son fonctionnement est
primordial pour la longévité du moteur, c’est pourquoi sa vérification doit être fréquente
pour éviter tout défaut de lubrification.
VII.5. RADIATEUR D’HUILE :
Placé devant le radiateur de refroidissement il remplit le même rôle en refroidissant

l’huile du système de lubrification.
48
MODULE 02
VII.6. FILTRE A HUILE :
Il a pour rôle d’éliminer les impuretés en suspension dans l’huile qui pourrait altérer
les pièces. Il est équipé d’un clapet de sécurité (by-pass) incorporé au filtre qui permet
le passage de l’huile en cas d’obstruction.
VII.7. MANOMETRE ET CLAPET DE DECHARGE :
Le manomètre sert à mesurer la pression d’huile dans le circuit. Il est souvent remplacé
par un témoin rouge qui s’allume lorsque la pression est insuffisante. Si le manomètre
ou le témoin indique une pression insuffisante, il faut immédiatement arrêter le moteur.
Le Clapet de décharge logé à l'intérieur du corps de pompe, il maintient l'huile à une

pression constante, quel que soit le régime de rotation du moteur.
VII.8. LE MANOCONTACT DE PRESSION D’HUILE :
Le manocontact de pression d’huile qui est implanté

sur le moteur permet d’indiquer au conducteur un
problème sur la pression d’huile.
Lorsque le niveau d’huile moteur est insuffisant, le

manocontact ouvre ou ferme un circuit électrique, ce
qui allume un voyant d’avertissement dans le
combiné du tableau de bord.
VII.9. LE CAPTEUR DE TEMPERATURE / NIVEAU :
Ce capteur est fixé dans le carter-cylindre, il a deux

fonctions :
» Jauge électrique : information utilisée par le

combiné pour informer le conducteur du niveau
d’huile moteur.
» Température d’huile moteur : information utilisée

par l’unité de commande pour déterminer la
température de l’huile moteur.
49
MODULE 02
VII.10. CARACTERISTIQUES DES HUILES :
VII.10.1. Fonctions des lubrifiants :
Un lubrifiant est une matière fluide ou solide interposée entre deux corps dont le rôle
est de :
 Réduire les forces de frottement ;

 Eliminer les impuretés ;
 Evacuer la chaleur ;
 Participer à l’étanchéité (segmentation) ;
 Réduire les bruits mécaniques ;
 Préserver les pièces de l’usure, de la corrosion.
VII.10.2. Les différents types de lubrifiants :
A) Les huiles végétales : Ont un point d'inflammation élevé et un bas point de

congélation ; elles conviennent aux moteurs d'aviation et aux moteurs de course ;
B) Les huiles minérales : Elles ont les propriétés d’être stables et visqueuses. Elles
conviennent dans plupart des applications en automobile. Les huiles à la base
minérale sont obtenues à partir de raffinage du pétrole brut.
C) Les huiles synthétiques : Elles sont obtenues par réactions chimiques en laboratoire
à partir de dérivés du pétrole. Elles ont la particularité d’être peu sensibles aux
variations et hautes températures, de posséder une excellente stabilité thermique et
de répondre aux exigences les plus sévères.
D) Les huiles semi-synthétiques : Ces huiles sont des mélanges de bases minérales
et de bases synthétiques.
E) Les huiles économie d’énergie : Ces huiles peuvent être formulées avec toutes les
huiles de base citées ci-dessus. Les niveaux de performances peuvent être variables
car ces huiles peuvent être de niveaux différents (bas de gamme/haut de gamme).
F) Les graisses consistantes : Sont des mélanges d'un savon calcaire avec une huile
minérale, elles conviennent aux faibles vitesses.
VII.10.3. Caractéristiques physiques des lubrifiants :
Plusieurs qualités sont à rechercher :
La viscosité : C'est la difficulté ou la résistance d'écoulement dans un tube à

température donnée ; le temps mis par l’écoulement indiquera le degré de viscosité.
L'onctuosité : C’est la faculté d’adhérence d’une huile ; plus elle est onctueuse, plus
elle adhère et plus elle résiste aux pressions élevées sans que le film d’huile soit
cassé.
50
MODULE 02
La stabilité : C’est la résistance du lubrifiant à la décomposition sous l'action des

gaz (air, essence, gaz brûlés) et de la température.
Un point de congélation : C’est la température où l’huile ne s’écoule plus. Le point

de congélation doit être le plus bas possible, pour les régions tempérées, elle est
de l’ordre de 25 à 20 °C.
Un point d'inflammation : C’est la température à laquelle l’huile émet des

vapeurs. Ces vapeurs risquent de s’enflammer. Elle se situe aux environs de
200 à 250 °C.
VII.10.4. Caractéristiques chimiques des lubrifiants :
Les huiles de graissage ne doivent pas contenir d’acides minéraux qui attaqueraient
les métaux, et avoir une teneur en carbone aussi faible que possible.
Pour en améliorer la qualité, on ajoute à l’huile certains produits chimiques appelés
« additifs ».
Pouvoirs des additifs :
 Antioxydant : bloquer les réactions chimiques de l’oxygène avec les huiles ;

 Anti-usure : améliore les conditions de frottement pour les contacts métal-métal ;
 Antirouille : empêche la formation de la rouille sur les surfaces métalliques ;
 Extrême pression : renforce les molécules d’huile contre la destruction
mécanique ;
 Anticorrosion : neutralise les éléments acides contenus dans l’huile ;
 Détergent : empêche les dépôts sur les surfaces ;
 Ils améliorent l’indice de viscosité ;
 Anti-mousse : résorber la formation de mousse ;
 Abaissent le point d’écoulement à basse température.
VII.10.5. Classification des huiles :
Les huiles de graissage sont classifiées suivant : l’indice de viscosité et l’indice de

performance.
Les huiles mono grade :
Leur viscosité est donnée pour une valeur de la température. Dans cette classe on
trouve les huiles d’été et les huiles d’hiver.
a) Les huiles d’été : Elles sont désignées comme suite : SAE 20, SAE 30, SAE 40,
SAE 50 et SAE 60. Leur viscosité augmente avec augmentation du chiffre.
b) Les huiles d’hiver : Elles sont désignées SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W,
SAE 20W, SAE 25W. Plus le chiffre est faible, plus la viscosité de l’huile est faible.
Les huiles multi grades :
Un code bien particulier les caractérise :
51
MODULE 02
 Il est composé de deux chiffres, d’une lettre et de deux autres chiffres ;

 Le premier nombre deux chiffres suivis de la lettre W représentent l’indice de
viscosité de l’huile à froid (W pour Winter qui signifie hiver en anglais). Plus le
nombre est élevé, plus l’huile est visqueuse ;
 Le second nombre de deux chiffres également, indique l’indice de viscosité à
chaud. Là aussi, plus l’indice est élevé et plus l’huile sera visqueuse moteur
chaud ;
Vous trouverez dans le tableau ci-dessous une indication des grades SAE utilisables
en fonction de la température ambiante.
Grades SAE utilisables en fonction de la température ambiante
VII.10.6. Les huiles synthétiques :
Les qualités des huiles synthétiques sont favorables pour le fonctionnement des
moteurs thermiques dans les directions suivantes :
 Diminution de la consommation d’huile et de carburant ;

 Diminution de l’usure des pièces en mouvement ;
 La plus grande résistance au vieillissement est due aux processus d’oxydations
lents malgré sa charge thermique élevée ;
 Avantages par rapport à l’écologie : grâce à sa faible aptitude de vaporisation.
52
MODULE 02
VII.11. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Un défaut de graissage ou de lubrification entraîne un échauffement des pièces en

mouvement qui n’est pas toujours décelable. Les conséquences d’un manque de
lubrification sont souvent désastreuses pour le moteur : grippage, bris de pièces …
Les causes sont nombreuses :
- La pompe à huile ne fonctionne plus ;

- Le filtre à huile est encrassé ;
- Le clapet de décharge est bloqué en position ouverte ;
- Les conduits sont encrassés ;
- Le niveau d’huile est insuffisant ;
- L’huile n’a pas été vidangée à temps, elle est chargée d’impuretés et a perdu son
pouvoir lubrifiant ;
- La qualité de l’huile n’est pas adaptée.
VII.12. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
- Vérifier régulièrement le niveau d’huile lorsque le moteur est froid ;

- Lorsque le moteur est en marche, vérifier la pression d’huile (manomètre ou
témoin rouge) ;
- Remplacer l’huile en respectant les prescriptions du constructeur et au moins
tous les ans ;
- Remplacer le filtre à huile à chaque vidange ;
- Utiliser exclusivement une huile neuve qui répond aux prescriptions du
constructeur (les véhicules actuels sont graissés « à vie » et il n’y a plus de
graissage sous pression à effectuer).
53
MODULE 02
VIII- LE CIRCUIT D’ALIMENTATION (ESSENCE ET DIESEL)
VIII.1. CARACTERISTIQUES DES CARBURANTS :
On nomme « combustible » toute matière dont la combustion produit de l’énergie

calorifique. Ces combustibles doivent :
» Posséder un haut pouvoir calorifique ;

» Dégager cette énergie dans un temps très court ;
» Se présenter sous une forme compatible avec la combustion interne des moteurs.
VIII.2. LA CARBURATION :
La carburation est la fonction par laquelle se forme le mélange carburé destiné à

alimenter le moteur. On entend par mélange carburé le mélange composé d’air et de
carburant dans des proportions bien définies afin d’obtenir une combustion rapide et
complète.
VIII.3. LA COMBUSTION DU MELANGE CARBURE :
Le rôle de la combustion est de transférer l’énergie chimique potentielle contenue dans

le carburant en énergie thermique ou calorifique.
Pour que le mélange carburé puisse brûler complètement, il est indispensable que l’air
y soit en proportions bien définies. On considère en général qu’il faut :
- 1 gramme d’essence pour 15 grammes d’air.

- 1 gramme de gazole pour 20 grammes d’air.
Ces proportions sont théoriques, elles sont corrigées continuellement par le système
de carburation et particulièrement par les calculateurs électroniques qui font en sorte
que le mélange carburé soit le plus adapté possible aux besoins réels du moteur.
VIII.4. LE CARBURATEUR :
Pour élaborer le mélange carburé, sur les moteurs à essence on utilisait jusqu’à ces
dernières années un carburateur qui fournissait le mélange carburé adapté à la
demande : marche au ralenti, marche normale, accélération ou reprise.
Actuellement, les carburateurs sont remplacés par des systèmes d’injection qui sont
plus précis dans les dosages de carburant ce qui permet d’obtenir une combustion
plus complète et de rejeter de moins en moins de gaz polluants.
54
MODULE 02
VIII.5. L’INJECTION :
Sur les automobiles fonctionnant à l’essence, on trouve trois types de systèmes

d’injection :
Injection indirecte mono-point : c’est une sorte de carburateur amélioré qui injecte en
amont de la tubulure d’admission la quantité de carburant nécessaire à la demande
du moteur.
Injection indirecte multipoints : un injecteur comportant une électrovanne à commande

électromagnétique injecte directement dans les tubulures d’admission qui
correspondent à chaque cylindre la quantité de carburant nécessaire. Le dosage est
beaucoup plus précis que dans le cas précédent.
Injection indirecte mono-point Injection indirecte multipoints
Injection directe : le carburant n’est plus injecté dans la tubulure d’admission mais
directement dans le cylindre. Ce système demande des injecteurs très précis capables
de résister aux hautes pressions qui règnent dans la chambre de combustion.
Dans les trois cas, la quantité de carburant à utiliser est calculée par un calculateur
électronique qui prend en compte un certain nombre de données :
- Température extérieure ;
- Pression atmosphérique ;
- Vitesse de rotation du moteur ;
- Position de la pédale d’accélérateur ;
- Charge du moteur ;
- Vitesse du véhicule.
Sur les véhicules fonctionnant au gazole on trouve aujourd’hui trois types

d’alimentation :
- Les pompes classiques en ligne (poids lourds) ou rotatives ;

- L’injection par rampe commune qui nécessite une pression très élevée ;
- Les injecteurs pompes.
55
MODULE 02
VIII.5.1. L’injection directe à rampe commune :
L’injection directe à rampe commune correspond à la version moderne du moteur

diesel à injection directe. Un système à injection Common rail est caractérisé par la
présence d’un seul accumulateur à haute pression qui va alimenter les injecteurs.
La pression dans l’accumulateur peut ainsi atteindre 2 000 bars à pleine charge. Cet
accumulateur hydraulique est aussi appelé rampe commune. Ce système à injection
comprend également une pompe à carburant basse pression, une pompe haute
pression, un injecteur par cylindre, une électrovanne, un capteur de température
carburant, un limiteur de pression dans la rampe commune et un calculateur
électronique d’injection. Ce calculateur est plus connu sous l’abréviation ECU pour
Electronic Control Unit.
VIII.6. LES FILTRES (CARBURANT, AIR) :
Le filtre à air est composé de cartouches qu’il faut remplacer périodiquement suivant
les indications du constructeur. Un filtre à air encrassé perturbe le bon fonctionnement
du moteur et augmente sensiblement la consommation (10%).
Le filtre à carburant protège l’équipement d’injection diesel des impuretés et de l’eau.

La durée de vie de l’équipement d’injection dépend en grande partie de la qualité du
filtre et du respect des intervalles d’entretien.
VIII.7. LES POMPES D’ALIMENTATION :
Une pompe d’alimentation (ou pompe de gavage, pompe à carburant) permet de

faciliter la circulation du carburant dans le circuit d’alimentation du moteur, jusqu’au
système d’alimentation des chambres de combustion (pompe à injection, injecteurs…).
Elle est autorégulatrice et génère un débit et non une pression.
VIII.8. LES POMPES D’INJECTION :
La pompe d'injection doit refouler sous pression le combustible à travers un circuit qui
comprend des conduites et des injecteurs.
- Le dosage doit correspondre exactement aux besoins du moteur (suivant la charge) ;

- Il doit être rigoureusement égal pour chaque cylindre du moteur ;
- L’injection doit s’effectuer à un instant très précis ;
- L’injection doit se produire dans un laps de temps très court.
VIII.9. LES INJECTEURS :
Les injecteurs d’un système d’injection assurent la liaison entre la pompe d’injection et
le moteur. Leurs fonctions sont les suivantes :
56
MODULE 02
- Participation au dosage du carburant ;

- Préparation du carburant ;
- Formation de la loi d’injection ;
- Etanchéité par rapport à la chambre de combustion.
Le carburant diesel est injecté sous haute pression. La pression d’injection de pointe
peut atteindre 1000 bars.
VIII.10. LE RESERVOIR :
En métal léger ou en plastique, il est équipé d’une mise à l’air libre pour permettre à la
pression atmosphérique de jouer son rôle. Les réservoirs sont souvent
compartimentés pour éviter le déplacement du carburant dans les virages.
VIII.11. LE CIRCUIT ESSENCE :
Il comprend :
- Le réservoir sur lequel est fixée la pompe à essence ;
- Les canalisations d’amenée du carburant vers le moteur et les canalisations de
retour du carburant non utilisé ;
- Le filtre à essence ;
- La pompe d’injection haute pression ;
- Les injecteurs.
VIII.12. LE CIRCUIT DIESEL :
Il comprend :
- Le réservoir de carburant ;
- Le préfiltre décanteur (pour éliminer l’eau contenue dans le gazole) ;
- La pompe à gazole. Cette pompe est électrique sur les véhicules légers, elle est
mécanique sur les véhicules lourds ;
- Les canalisations d’amenée du carburant vers la pompe d’injection (circuit basse
pression) ;
- Le ou les filtres (poids lourds) à gazole ;
- La pompe d’injection ;
- Les canalisations haute pression d’amenée du carburant aux injecteurs ;
- Les injecteurs ;
- Les canalisations de retour du carburant non utilisé.
VIII.13. LA SURALIMENTATION :
C’est une pompe à air qui puise l’air à la pression atmosphérique et le comprime de
façon à gaver le moteur d’air pour lui permettre de brûler plus de carburant par cycle.
Le turbocompresseur comprend deux turbines reliées entre elles par un arbre

commun. Chaque turbine est placée dans une chambre indépendante.
57
MODULE 02
La turbine d’entraînement (roue de turbine) est actionnée par les gaz d’échappement
encore sous pression à leur sortie du moteur. La turbine de suralimentation (roue de
compresseur centrifuge) aspire l’air extérieur et le refoule en amont de la soupape
d’admission.
La suralimentation d’un moteur permet :
- D’augmenter la quantité d’air fournie au moteur pour en accroître les

performances ;
- De diminuer la consommation par une combustion plus complète ;
- D’améliorer la puissance du moteur ;
- De compenser en altitude la diminution de la densité de l’air.
VIII.13.1. La suralimentation à air refroidi :
L’air comprimé envoyé vers les cylindres voit sa température augmenter du fait de la
compression : l’air ambiant à 20°c monte à 140°c en sorite de compresseur. Cette
élévation de température entraîne une diminution de sa densité donc de la masse d’air
absorbée par le piston à la phase admission.
Pour remédier à cet inconvénient, on refroidit l’air sortant du compresseur en le faisant

transiter par un échangeur de température air/air ou air/eau. L’air admis dans le
cylindre voit sa température ramenée à 45°c.
58
MODULE 02
VIII.14. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Une panne du circuit d’alimentation se traduit par un fonctionnement irrégulier du

moteur (à-coups) par un manque de puissance (à l’accélération, le moteur ne monte
pas en régime) ou par une impossibilité de lancer le moteur (le démarreur tourne mais
le moteur ne démarre pas).
Pour rechercher l’origine de la panne d’alimentation, il faut procéder par ordre et

logiquement, partir de la source et suivre le circuit jusqu’au moteur :
- Niveau de carburant dans le réservoir : la jauge à carburant peut donner de

mauvaises indications ;
- Propreté du bouchon du réservoir et principalement de la mise à l’air libre : sans
pression atmosphérique le carburant ne sera pas aspiré par la pompe qui de plus
risque de se détériorer ;
- Vérifier l’état des canalisations sous le véhicule, elles peuvent être corrodées ou,
pire, percées et une entrée d’air interrompt l’aspiration du carburant ;
- La pompe d’alimentation (si elle n’est pas noyée dans le réservoir) peut ne plus être
entraînée ou sa membrane peut être percée : vérifier le débit de carburant à la sortie
de pompe (débrancher la canalisation et actionner le démarreur) ;
- Vérifier le filtre à carburant qui peut être colmaté ;
- Carburateur : contrôler si le flotteur n’est pas bloqué, nettoyer les gicleurs à la
soufflette ;
- Injection : vérifier l’arrivée du carburant aux injecteurs.
VIII.15. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
- Acheter du carburant de bonne qualité dans des stations officielles pour éviter
d’introduire dans le circuit du carburant pollué par des impuretés ;
- Vérifier régulièrement la propreté du bouchon du réservoir de carburant ;
- Si, au cours d’une fausse manœuvre, le plancher de la voiture a heurté un obstacle,
vérifier si les canalisations de carburant ne sont pas détériorées ;
- Faire nettoyer périodiquement le carburateur ;
- Changer le filtre à carburant à chaque vidange.
59
MODULE 02
IX- LE SYSTEME D’ALLUMAGE SUR UN MOTEUR À ESSENCE
IX.1. PRINCIPE D’ALLUMAGE :
La fonction de l’allumage est de produire un apport de chaleur dont l’énergie est

suffisante pour déclencher l’inflammation du mélange gazeux en fin de compression.
IX.2. FONCTIONNEMENT D’ALLUMAGE :
L’inflammation du mélange air-essence est provoquée par un arc électrique (étincelle)

qui jaillit entre les électrodes d'une bougie d'allumage placée dans la chambre de
combustion.
a. Contact d’allumage 30. + Batterie

b. Batterie 31. Masse
c. Bobine d’allumage 1. Borne vers rupteur
d. Allumeur 4. Sortie hors tension
e. Distributeur 15. + Après contact
f. Bougie d’allumage
60
MODULE 02
IX.3. LA BOBINE D’ALLUMAGE :
Elle « fabrique » le courant électrique à haute tension en utilisant le principe du champ

magnétique créé par les courants électriques.
Une bobine d’allumage comporte un enroulement primaire, un enroulement

secondaire et un noyau en fer doux.
Ces deux enroulements entourent un noyau de fer doux constitué de tiges métalliques
liées entre elles.
L’enroulement primaire est parcouru par le courant continu de la batterie. Il crée dans
le noyau de fer doux un champ magnétique important. Un rupteur est chargé au
moment voulu d’interrompre brutalement le passage du courant. Le champ
magnétique est interrompu et la brusque variation de flux qui en résulte fait naître dans
les spires de l’enroulement secondaire un courant à très haute tension qui est distribué
aux bougies par le distributeur.
IX.4. RUPTEUR ET DISTRIBUTEUR :
Le rupteur (communément appelé vis platinées) est une sorte d’interrupteur

commandé mécaniquement par le moteur. Il interrompt le passage du courant dans le
circuit primaire au moment où le doigt du distributeur est en face d’un plot qui
correspond à l’alimentation d’un des cylindres.
Le distributeur est composé d’un doigt relié à l’enroulement secondaire et commandé

par le même arbre que le rupteur. Il se déplace circulairement en face de plots qui sont
rattachés par un faisceau électrique à chacune des bougies du moteur.
Quand le courant est interrompu dans le circuit primaire, le doigt du rupteur se trouve
en face d’un plot qui correspond à une bougie et le courant secondaire à très haute
intensité est envoyé à la bougie provoquant une étincelle qui enflammera le mélange
carburé.
61
MODULE 02
Les plots et faisceaux du distributeur sont répartis pour respecter l’ordre d’allumage
des différentes bougies, c’est-à-dire la répartition des temps moteurs.
IX.5. LE CONDENSATEUR :
Pour éviter à chaque rupture de courant de créer au niveau des contacts du rupteur
un arc électrique qui provoquerait rapidement leur destruction, un condensateur est
inséré dans le circuit avec pour mission d’absorber à chaque rupture l’extra courant de
rupture afin d’éviter l’arc électrique. Le courant absorbé par le condensateur est
restitué dans le circuit dès que le contact est rétabli ce qui vient renforcer la puissance
de l’aimantation du noyau de fer doux.
Le condensateur a deux rôles :
 Protéger les contacts du rupteur à leur ouverture en

absorbant le courant de self induction ;
 Renforcer la haute tension et donc l’étincelle.
62
MODULE 02
IX.6. LES BOUGIES :
La bougie d’allumage a pour rôle d’enflammer

au moment voulu le mélange carburé comprimé
dans la chambre de combustion.
La bougie se compose essentiellement de deux
électrodes métalliques isolées fortement l’une
de l’autre au point de vue électrique.
L’une des électrodes est isolée de la masse.
C’est par elle qu’arrive périodiquement le
courant haute tension venant du distributeur.
La seconde électrode est reliée à la masse du
moteur et donc du véhicule.
IX.7. L’ALLUMAGE ELECTRONIQUE :
Les exigences des moteurs modernes en matière de rendement et de consommation

(combustion parfaite du mélange), de respect des normes antipollution (en particulier
pots catalytiques qui ne supportent pas les mauvais allumages) ont amené les
constructeurs à remplacer la bobine, le rupteur, le distributeur, le condensateur par
des systèmes électroniques qui, commandés par des calculateurs embarqués,
remplissent les mêmes fonctions avec une fiabilité accrue.
IX.8. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Une panne du circuit d’allumage se traduit par un fonctionnement irrégulier du moteur

(à-coups) ou par une impossibilité de lancer le moteur (le démarreur tourne mais le
moteur ne démarre pas).
Pour rechercher l’origine de la panne d’allumage, il faut procéder par ordre et

logiquement, partir de la source de courant : la batterie d’accumulateurs et suivre le
circuit jusqu’aux bougies :
63
MODULE 02
Pour un allumage classique, il faut vérifier :
- La propreté et le serrage des cosses de la batterie d’accumulateurs ;

- L’arrivée du courant à la bobine (à l’aide d’un multimètre) ;
- La sortie du courant haute tension (à l’aide d’un multimètre) ;
- L’arrivée du courant au distributeur (à l’aide d’un multimètre) ;
- La sortie du courant du distributeur (à l’aide d’un multimètre) ;
- L’état et l’écartement des éléments du rupteur (vis platinées) ;
- L’état apparent du condensateur ;
- L’état des bougies d’allumage, propreté et réglage.
Pour un allumage électronique, il faut vérifier :
- La propreté et le serrage des cosses de la batterie d’accumulateurs ;

- L’arrivée du courant au générateur de courant haute tension (à l’aide d’un
multimètre) ;
- La sortie du courant du distributeur (à l’aide d’un multimètre) ;
- L’état des bougies d’allumage.
IX.9. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
- Acheter du carburant de bonne qualité dans des stations officielles pour éviter
d’introduire dans le circuit du carburant pollué par des impuretés ;
- Vérifier régulièrement la propreté du bouchon du réservoir de carburant ;
- Si, au cours d’une fausse manœuvre, le plancher de la voiture a heurté un obstacle,
vérifier si les canalisations de carburant ne sont pas détériorées ;
- Faire nettoyer périodiquement le carburateur ;
- Changer le filtre à carburant à chaque vidange.
64
MODULE 02
X- LE SYSTEME D’ECHAPPEMENT
X.1. LE COLLECTEUR D’ECHAPPEMENT :
Le collecteur d’échappement doit supporter les hautes températures des gaz brûlés. Il
y a un conduit d’échappement par cylindre. L’admission des gaz brûlés dans ce conduit
est commandée par la soupape d’échappement. Le collecteur d’échappement est
directement relié au pot de détente.
X.2. LE POT DE DETENTE :
Les gaz sortent du cylindre avec une grande vitesse et une très forte pression. Pour
leur permettre de perdre cette vitesse et cette pression, ils passent par le pot de
détente qui joue le rôle de chambre de décompression. Le pot de détente communique
avec le silencieux d’échappement.
X.3. LE POT D’ECHAPPEMENT :
Il comporte un silencieux doublé de laine de verre pour étouffer les bruits et pour
ralentir encore la vitesse des gaz d’échappement avant leur sortie à l’air libre.
Le pot d'échappement sert d'abord à stabiliser la pression à la sortie du bloc moteur.
X.4. LE CATALYSEUR (POT CATALYTIQUE) :
Les gaz d’échappement rejetés dans l’atmosphère contiennent un certain nombre

d’éléments chimiques (monoxyde de carbone, dioxyde de carbone, oxyde et dioxyde
d’azote et des hydrocarbures imbrûlés…) qui contribuent à augmenter l’effet de serre.
Le catalyseur diminue l’importance des rejets polluants par réaction chimique.
65
MODULE 02
X.5. LA SONDE A OXYGENE (SONDE LAMBDA) :
Cette sonde qui est implantée sur l’échappement à l’entrée du catalyseur (sonde
amont) délivre en permanence au calculateur une tension signalant la teneur en
oxygène des gaz d’échappement (qualité de la combustion).
Le catalyseur se voit doté d’une autre sonde lambda en aval du catalyseur qui permet
d’alerter le conducteur via le voyant EOBD injection et de lui indiquer que le véhicule
présente une défectuosité entraînant un risque de pollution.
X.6. LE RECYCLAGE DES VAPEURS D’ESSENCE (RESERVOIR CANISTER) :
Le réservoir canister est un récipient à l’intérieur duquel se trouve un filtre de charbon

actif qui absorbe les vapeurs de carburant régnant dans le réservoir.
X.7. LE RECYCLAGE DES GAZ D’ECHAPPEMENT (VANNE EGR) :
Pour diminuer la formation des NOx (oxydes d’azote), les moteurs sont équipés d’un
circuit de recyclage des gaz d’échappement (EGR : Exhaust Gas Recirculation). Ce
dispositif est géré par le calculateur de contrôle moteur en boucle fermée sur une
consigne du débitmètre.
Les gaz d’échappement puisés dans le collecteur d’échappement sont transférés vers
le circuit d’admission au travers la vanne EGR. Elle est actionnée par une électrovanne
pilotée proportionnellement par le calculateur de contrôle moteur. Ce dernier mesure
66
MODULE 02
la quantité d’air frais admis grâce au débitmètre et détermine le taux de recyclage des
gaz d’échappement.
X.8. LE FILTRE A PARTICULES (FAP) :
Le filtre à particules est conçu pour réduire la pollution des véhicules Diesel en filtrant
les éléments solides des gaz d’échappement. Il piège les particules de carbone, au
passage des gaz d’échappement.
X.9. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Le seul indice perceptible d’une défectuosité du système d’échappement est le bruit.

La voiture devient très bruyante à l’accélération ou à la décélération. Les réparations
de fortune ne durent pas longtemps, il faut simplement remplacer la partie défectueuse
du système d’échappement. Parfois, il faut le vérifier, c’est uniquement le collecteur
qui est desserré au niveau de la culasse. Il faut alors le resserrer et lors de la même
opération vérifier le serrage des colliers qui permettent de réunir les différents
éléments du circuit d’échappement.
X.10. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
Il n’y a pas de maintenance pour le système d’échappement mais des précautions à

prendre :
- Eviter les accélérations fortes et répétées qui risquent de détruire le pot catalytique ;
- Eviter de démarrer le moteur et de le laisser tourner seulement quelques instants :
le système d’échappement n’a pas eu le temps de monter en température et les
vapeurs d’eau issues de la combustion vont stagner dans divers endroits du
système d’échappement accélérant la corrosion ;
- Par contre il faut faire analyser régulièrement les gaz d’échappement pour d’une
part diminuer la pollution d’autre part être renseigné sur le réglage du moteur.
67
MODULE 02
XI- L’EMBRAYAGE ET LA BOITE DE VITESSES
XI.1. DESCRIPTION DE L’EMBRAYAGE :
L'embrayage est placé entre le moteur et la transmission. Son rôle est de permettre le
passage ou l'interruption du mouvement entre le moteur et la transmission grâce à
l'action de la pédale d'embrayage lors des changements de rapports.
Le système comporte :
- Une pédale d’embrayage reliée à
la fourchette de commande de la
butée.
- Une butée d’embrayage qui
permet de comprimer les ressorts
du plateau de pression.
- Un plateau de pression qui
maintient par l’intermédiaire de
ressorts le disque plaqué sur le
volant moteur.
- Un disque d’embrayage garni de
matériau composite antifriction et
comportant un moyeu cannelé
intérieurement. Ce disque est
solidaire en rotation de l’arbre
primaire de la boîte de vitesses qui
lui, est cannelé extérieurement.
XI.2. FONCTIONNEMENT :
Les embrayages à disque transmettent le mouvement en exploitant l'adhérence qui se

produit entre des surfaces appuyées l'une contre l'autre sous l'action de ressorts
spécifiques. La poussée exercée par les ressorts fournit une résistance de frottement,
supérieure ou égale au couple maximum transmis par le moteur.
XI.3. TYPES D’EMBRAYAGES :
II existe deux types de mécanismes d'embrayage :
- Mécanisme à commande mécanique par câble ;

- Mécanisme à commande hydraulique.
68
MODULE 02
XI.3.1. Embrayage à commande mécanique :
La commande fournie par le conducteur est transmise, via un câble flexible, à un

mécanisme de levier qui opère directement la poussée sur le ressort à diaphragme.
XI.3.2. Embrayage à commande hydraulique :
C’est un système de débrayage de type hydraulique, dans lequel le dispositif de

débrayage est constitué d'un actionneur monté à l'extérieur de la B.V.
Celui-ci agit sur la fourchette qui, en tournant, fait coulisser la butée d'embrayage sur
l'arbre primaire de la B.V. La butée agit sur le ressort de rattrapage du plateau
d'embrayage et permet l'embrayage/débrayage.
1. Réservoir à huile dot4

2. Pompe d'embrayage
3. Tuyau de raccordement
entre le maître-cylindre et l'actionneur
4. Actionneur hydraulique
5. Fourchette
6. Butée d'embrayage
7. Ressort de rattrapage
8. Ensemble embrayage
69
MODULE 02
XI.4. COUPLEUR HYDRAULIQUE (CONVERTISSEUR DE COUPLE) :
Il fonctionne sans aucune liaison mécanique, c’est le fluide hydraulique qu’il contient
qui assure la transmission du mouvement.
Il est constitué d’un carter dans lequel tournent deux roues appelées aubages baignant
dans l’huile.
Un de ces aubages est solidaire de l’arbre moteur et il est cloisonné par des ailettes.
C’est l’aubage moteur appelé également impulseur ou pompe. L’autre aubage
solidaire de la transmission comporte également des ailettes. Il est placé juste en face
de l’aubage moteur. C’est l’aubage récepteur ou turbine.
Fonctionnement :
Lorsque l’aubage moteur prend de la vitesse, la force centrifuge chasse l’huile à la

périphérie ; elle est projetée contre les cloisonnements de l’aubage récepteur.
Lorsque la force de projection de l’huile devient suffisante pour vaincre les résistances
de démarrage, le véhicule se met en mouvement.
XI.5. LES DIFFERENTS TYPES DE BOITES DE VITESSES MECANIQUES

ET AUTOMATIQUES :
La boîte de vitesses permet de faire varier le couple moteur transmis aux roues en
choisissant différents rapports suivant l’importance du couple résistant.
Elle permet d’interrompre la liaison moteur / arbre de transmission et également
d’effectuer des marches arrières. Elle se situe entre l’embrayage et le pont.
XI.5.1. La boîte à baladeurs :
Elle utilise le même principe que la boîte élémentaire mais le baladeur monté sur
l'arbre primaire est divisé en 2 parties indépendantes portant chacune 2 pignons.
70
MODULE 02
XI.5.2. La boîte à crabots :
Dans l'exemple précédent, les combinaisons sont obtenues par engrènement dents
sur dents des couples de pignons. A l'usage des changements de rapport restent
difficiles à exécuter.
La forme de l'arbre secondaire est conservée, mais :
- Tous les pignons de l'arbre primaire sont fous sur l'arbre ;
- Les pignons sont disposés face à leur correspondant et arrêtés latéralement.
XI.5.3. Les boîtes synchronisées :
Constituées de deux arbres parallèles dénommés arbre primaire (arbre d'entrée lié
au vilebrequin par l'embrayage), et arbre secondaire (arbre de sortie de boîte) portant
respectivement les pignons de vitesses et les pignons fous. Outre les pignons fous,
l'arbre secondaire porte également les systèmes de crabotage et les synchroniseurs.
1. Arbre d’entrée
2. Arbre de sortie
3. Renvoi fixe
4. Couronne du différentiel
XI.5.4. La boîte pilotée :
Equipée de servomoteurs électriques actionnant l'embrayage (mono-disque à sec

classique), les changements de rapports, l'accélérateur ainsi que d'un système de
pilotage électronique.
XI.5.5. La boîte robotisée à double embrayage :
Boîtes robotisées avec deux arbres de démultiplication parallèles, activés chacun par
un embrayage distinct. Sur ce type de boîte, lors des changements de rapport, les
deux embrayages passent simultanément l'un en débrayage, l'autre en embrayage, ce
qui n'entraîne pas d'arrêt de traction et rend le passage de vitesse peu perceptible
(pas ou peu d'à-coup).
71
MODULE 02
En mode automatique, l'électronique décide du rapport adapté au condition de roulage

et du moment opportun pour passer au rapport suivant ou au contraire rétrograder.
En mode séquentiel, le conducteur décide de changer de rapport à l'aide de boutons,
palettes, ou d'un levier (à condition néanmoins que les conditions soient réunies pour
éviter tout sur ou sous-régime).
XI.5.6. La boîte de transfert :
Réservée aux 4x4, la boîte de transfert est une transmission disposant de deux
démultiplications, une "normale" et une "courte". La gamme de rapports courts sert au
moment de franchir des pentes raides, ou lors des passages d’obstacles qui
nécessitent une faible vitesse, tandis que le rapport long est utilisé pour les trajets
routiers.
Ce système s’intercale entre la boîte de vitesse et les arbres de transmission.

La réduction se fait au travers d’un train épicycloïdal à deux rapports, qui est
commandé par le conducteur, à l’aide d’un petit levier de vitesse supplémentaire ou
d’un interrupteur électrique.
XI.6. CONSTITUTION ET PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DE LA BOITE

DE VITESSES :
La boîte de vitesses se compose d’un carter étanche, jouant le rôle de réservoir d’huile,
dans lequel tournent trois arbres supportés par des roulements.
L’arbre primaire : ou arbre d’entrée reçoit le mouvement du moteur par l’intermédiaire
de l’embrayage.
72
MODULE 02
L’arbre intermédiaire : se situe dans la partie la plus basse du carter et comporte un

nombre de pignons variable, dont le diamètre va en décroissant de l’avant vers
l’arrière. Il reçoit son mouvement de l’arbre primaire.
L’arbre secondaire : ou de sortie de boîte, il est situé dans le prolongement de l’arbre

primaire. Il supporte les pignons baladeurs (et éventuellement les synchroniseurs).
Le passage des vitesses : Le levier de commande de la boîte de vitesses actionne des

coulisseaux qui commandent le déplacement des pignons. Ces coulisseaux sont
maintenus dans la position choisie par des dispositifs de sécurité appelés
verrouillages.
La synchronisation : Elle facilite le passage des vitesses en amenant les pignons au

même régime de rotation. Sur l’arbre secondaire les pignons sont fixes, ce sont les
synchroniseurs qui se déplacent et assurent la liaison entre les différents pignons.
XI.7. LE CALCUL DES RAPPORTS DE LA BOÎTE DE VITESSES :
Le rapport de boîte de vitesses caractérise le rapport entre la vitesse de rotation de

l’arbre d’entrée et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie.
Ce rapport est déterminé par la formule suivante :
Nombre de dents du pignon menant 10

------------------------------------------------- = ---- = 0.55
Nombre de dents du pignon mené 18
0.55 étant le rapport du train de pignons engagés à l’intérieur de la boîte de vitesses.

Ce rapport est un rapport de démultiplication car il est inférieur à 1.
Ceci va occasionner :
Une diminution du nombre de tours de l’arbre de sortie par rapport à l’arbre d’entrée.
Ex : si la vitesse de l’arbre d’entrée est de 1 200 tours minute, la vitesse de rotation

de l’arbre de sortie sera de 1 200 X0.55 = 660 tours minute.
Une augmentation du couple moteur car la valeur du couple moteur est inversement
proportionnelle à la vitesse de rotation de l’arbre chargé de transmettre ce couple.
Ex : si le couple moteur du pignon menant est de 100 Newtons, le couple moteur de

l’arbre de sortie sera de : 100 / 0.55 = 181 Newtons.
Si, à l’inverse, le nombre de dents du pignon mené est inférieur au nombre de dents
du pignon menant on obtient un rapport de multiplication :
73
MODULE 02
Ex :
Nombre de dents du pignon menant 18

------------------------------------------------- = ---- = 1.80
Nombre de dents du pignon mené 10
Ce qui provoque une augmentation de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie et

naturellement une diminution du couple transmis par l’arbre de sortie.
Lorsque la vitesse de l’arbre de sortie est supérieure à la vitesse de rotation du moteur

on obtient une surmultiplication.
XI.8. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Le système d’embrayage peut présenter les dysfonctionnements suivants :
- La pédale d’embrayage est dure à manœuvrer : le câble est grippé dans sa gaine
de protection ou, plus grave, le disque est grippé : il coulisse difficilement sur l’arbre
primaire, dans ce cas, il faut démonter le système pour le lubrifier ;
- L’embrayage patine : trois possibilités, la garde d’embrayage est mal réglée (elle
doit être de 1.5 à 2 centimètres) ou le disque est gras (fuite d’huile au joint de l’arbre
primaire de la boîte de vitesses) ou encore le disque est usé. Dans ces deux
derniers cas, il faut procéder au remplacement du disque et par la même occasion
du mécanisme.
- L’embrayage broute : deux possibilités, le disque est voilé car il a trop chauffé lors
de manœuvres ou le disque est gras. Dans ces deux cas, il faut remplacer le disque
et le mécanisme.
En ce qui concerne la boîte de vitesses, les dysfonctionnements proviennent de l’usure

de l’ensemble :
- Les vitesses sautent : les verrouillages de maintien des coulisseaux sont usés ou
(plus rare) les verrouillages des synchroniseurs sont usés. Dans les deux cas, il faut
procéder à leur remplacement ;
- Les vitesses craquent au changement de rapport : l’embrayage est mal réglé (à
vérifier) ou les synchroniseurs sont usés et il faut les remplacer ;
- La boîte de vitesses est bruyante : manque d’huile ou usure des différents pignons.
XI.9. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
La maintenance de l’embrayage et de la boîte de vitesses se réduit au réglage de la

garde de l’embrayage et à la vérification du niveau d’huile dans la boîte de vitesses.
74
MODULE 02
Par contre, la durée de vie de ces deux organes est directement liée à leur mode
d’utilisation :
- Ne pas embrayer brutalement ;

- Ne pas garder le pied sur la pédale d’embrayage en permanence ;
- Ne pas faire patiner l’embrayage inutilement ;
- Manœuvrer sur le ralenti moteur ;
- Ne pas garder en permanence la main sur le levier de commande de la boîte de
vitesses ;
- Ne pas passer brutalement les rapports de vitesses ;
- Décomposer tous les temps lors du passage d’un rapport de vitesses ;
- Laisser travailler les ressorts de boîte.
75
MODULE 02
XII- LA TRANSMISSION ET LE PONT
XII.1. LES DIFFERENTS TYPES DE TRANSMISSION :
Sur les voitures de tourisme et les véhicules industriels (poids lourds), on distingue :
- L’entraînement par les roues arrière (propulsion) ;
- L’entraînement par les roues avant (traction) ;
- L’entraînement intégral (4 X 4) ou (6 X 6).
XII.2. L’ARBRE DE TRANSMISSION :
Il relie la boîte de vitesses au pont arrière (il n’existe pas sur les véhicules à traction
avant).
Il est composé de deux tubes rigides en acier d’un diamètre suffisamment important
pour résister à la torsion due aux couples à transmettre.
XII.3. LE RENVOI D’ANGLE :
Il transforme le mouvement de rotation venant de l’arbre de transmission en un

mouvement de rotation en direction des roues.
Le couple et composé d’un pignon d’attaque entraîné par l’arbre de transmission et
d’une couronne qui transmettra le mouvement aux roues motrices.
XII.4. CONSTITUTION DU DIFFERENTIEL :
Il s'agit d'un dispositif mécanique directement engrené avec l'arbre de sortie de la B.V.
Le différentiel est constitué de deux demi-carters qui forment le carter intérieur du
différentiel et qui renferment un axe sur lequel sont montés libres deux pignons
coniques à denture droite, appelés satellites. Les satellites sont en prise directe avec
76
MODULE 02
deux pignons à denture droite, appelés planétaires.
1. Pignon conique
2. Couronne conique
3. Satellites
4. Axe porte satellites
5. Planétaires
6. Carter
7. Demi-essieu droit
8. Demi-essieu gauche
XII.5. RAPPORT DE DEMULTIPLICATION :
Le renvoi d’angle impose un rapport de démultiplication important compte tenu de la

différence de taille entre le pignon d’attaque (menant) et la grande couronne (menée).
Cette démultiplication va entraîner une multiplication du couple transmis aux roues
motrices.
XII.6. LES REDUCTEURS DE PONT :
Utilisés sur les véhicules lourds, ils permettent d’obtenir une démultiplication
supplémentaire pour augmenter le couple transmis aux roues motrices. On utilise
aussi des réducteurs de moyeux qui ont la même utilité.
XII.7. LES DEMI-ARBRES DE ROUES :
Ils transmettent le mouvement en provenance du différentiel aux roues motrices.
77
MODULE 02
XII.8. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Le système de transmission peut présenter des dysfonctionnements à trois niveaux :
- L’arbre de transmission peut se rompre soit à hauteur des cardans, soit à hauteur
de la coulisse qui permet faire varier la longueur de l’arbre de transmission ;
- Le pont arrière peut se détériorer généralement à cause d’un manque d’huile
éventuellement d’un usage brutal du véhicule ;
- Les demi-arbres de roues peuvent se briser à la suite d’un effort très violent et enfin
les roulements des roues peuvent s’user par manque de graissage.
XII.9. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
Les opérations de maintenance sont simples : effectuer régulièrement les graissages

préconisés et vérifier le niveau et vidanger l’huile du pont arrière.
Mais là encore c’est le style de conduite qui déterminera la longévité de ces organes.
Les démarrages brutaux, les virages à court rayon qui font patiner les roues sont
particulièrement néfastes.
78
MODULE 02
XIII- LE SYSTEME DE FREINAGE
XIII.1. PRINCIPE DU FREINAGE :
Le rôle du freinage est de permettre de ralentir et d’arrêter le véhicule en respectant

certaines conditions :
- Efficacité dans le temps et sur une distance minimum ;

- Stabilité qui permet la conservation de la trajectoire ;
- Progressivité, le freinage doit être proportionnel à l’effort du conducteur ;
- Confort, décélération supportable par les occupants du véhicule.
Enfin le freinage doit permettre de maintenir le véhicule immobilisé à l’arrêt.
XIII.2. LES DIFFERENTS SYSTEMES DE FREINAGE :
Les différents systèmes de freinage se distinguent par leurs types de commandes :
On distingue :
- Les circuits hydrauliques ;

- Les circuits oléopneumatiques ;
- Les circuits pneumatiques.
Les deux derniers circuits sont utilisés uniquement sur les véhicules lourds, ils ne
seront pas étudiés ici.
Le circuit hydraulique utilise la transmission de la pression par l’intermédiaire d’une

colonne de liquide sous pression. La commande hydraulique est basée sur
l’incompressibilité des liquides et sur la transmission intégrale des pressions.
79
MODULE 02
XIII.3. LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DES SYSTEMES DE FREINAGE :
Les circuits de freinage hydraulique actuels sont équipés d’une assistance au freinage
qui utilise la dépression qui règne dans la tubulure d’admission ou une pompe à vide.
En outre les circuits avant et arrière sont séparés : en cas de fuite sur l’un des circuits,
l’autre est toujours opérationnel. Le liquide utilisé pour transmettre la pression est une
huile spéciale qui supporte les hautes pressions et les hautes températures.
XIII.3.1. Le servofrein :
Lorsque le conducteur appuie

sur la pédale de frein, la
pression engendrée par le
maître-cylindre débouche
dans le cylindre de la partie
hydraulique du servofrein,
repoussant le petit piston qui
commande l’arrivée de
dépression.
Le vide se fait donc dans la
partie pneumatique et aspire
le piston vers l’intérieur, celui-
ci poussant à son tour le
piston principal de la partie
hydraulique et fermant
l’arrivée en provenance du
maître-cylindre.
La pression hydraulique ainsi
engendrée est transmise aux
freins de la voiture.
80
MODULE 02
XIII.3.2. Le maître-cylindre de freins :
La commande, en provenance de la tige du servofrein, fait avancer le piston du premier

stade : ce mouvement bouche le passage par l'orifice de débit après quoi débute la
phase de compression proprement dite du liquide de freins.
XIII.3.3. Répartiteur de freinage :
Le répartiteur de freinage a pour fonction de contrôler et limiter la pression du liquide

dans le circuit de freinage des roues AR afin de ne pas dépasser la limite d'adhérence
des pneumatiques ; l'adhérence des roues étant supérieure ou inférieure selon la
charge, le répartiteur de freinage diminue le freinage des freins AR, véhicule à vide et
il augmente la puissance de freinage en fonction de l'augmentation de la charge sur
l'essieu AR.
XIII.4. LES FREINS A TAMBOUR :
Les freins à tambour sont constitués d'un cylindre creux rotatif sur la surface desquels
agissent deux mâchoires sur laquelle est collée ou rivetée la garniture de freinage. Les
mâchoires sont poussées par un ou deux cylindres de commande des mâchoires.
Les ressorts de rappel permettent aux mâchoires de revenir en position de repos
lorsque la commande hydraulique a cessé d'agir.
81
MODULE 02
XIII.5. LES FREINS A DISQUES :
Les freins à disque se composent

essentiellement d'un disque de
frein solidaire du moyeu de roue et
des étriers de frein ; les étriers
sont eux-mêmes constitués des
plaquettes de freins et du cylindre
hydraulique et ils sont fixés à la
suspension.
La pression d’huile permet
d'actionner le cylindre qui pousse
les plaquettes de frein en contact
avec le disque ; le frottement qui
est engendré par le contact entre
les plaquettes et le disque en un
mouvement relatif, permet le
freinage du véhicule.
XIII.6. FREIN DE STATIONNEMENT :
Le système de stationnement, communément appelé frein à main, il est demandé de

maintenir le véhicule à l'arrêt même en cas de forte déclivité et en l'absence du
conducteur.
XIII.7. ANTIBLOCAGE DE ROUE (ABS) :
Le système ABS contrôle la valeur de coulissement sur les roues du véhicule en

relevant le moment où les roues tendent à se bloquer ; dans cette situation, le système
réduit la pression sur les freins même si le conducteur continue à appuyer sur la pédale
; on empêche ainsi le blocage des roues et l'adhérence longitudinale des roues est
maintenue.
Le véhicule conserve toutefois sa dirigeabilité permettant au conducteur de changer

de direction et d'arrêter le véhicule sur des distances plus courtes.
XIII.8. SECURITE DES SYSTEMES :
Pour répondre aux normes actuelles de sécurité, les systèmes de freinage doivent
remplir certaines obligations :
Indépendance des circuits : Les circuits avant et arrière sont séparés, c’est-à-dire
que les circuits sont réalisés de telle sorte qu’en cas de fuite sur un circuit, il reste
toujours trois roues freinées.
Limiteur de pression : Lors du freinage le véhicule a tendance à s’écraser sur les roues
avant. Les roues arrière sont délestées et elles risquent facilement de se bloquer. Le
82
MODULE 02
limiteur de pression enregistre les mouvements de la caisse du véhicule et obture

partiellement les canalisations qui transmettent la pression aux roues arrière.
Témoin d’alerte de diminution du liquide de freinage : Dans le réservoir contenant le

liquide de freinage, un plongeur équipé d’un contact électrique signale toute
diminution anormale de liquide.
Témoin d’alerte d’usure des plaquettes de frein : Un capteur noyé dans l’épaisseur
des plaquettes vient en contact avec le disque de frein en cas d’usure importante de
la garniture antifriction des plaquettes.
L’aide au freinage d’urgence (AFU) : Le système d’assistance au freinage d’urgence

est un dispositif complémentaire de l’ABS. Il permet d’améliorer significativement les
distances d’arrêt en affranchissant de la manière d’appuyer sur la pédale de freins.
Lorsque le système détecte une vitesse élevée d’enfoncement de la pédale de freins

(freinage d’urgence), il se met instantanément en situation d’assistance de freinage
maximum pour permettre d’atteindre la régulation ABS au plus vite.
L’objectif des systèmes d’aide au freinage d’urgence est de réaliser la montée en

pression la plus rapide possible dans les étriers de freins dès qu’une situation de
freinage d’urgence a été détectée.
L’anti-patinage (ASR) : Tout comme les roues bloquées, les roues qui patinent à
l’accélération entraînent une perte de stabilité, de dirigeabilité, de motricité du
véhicule ainsi qu’une usure prématurée des pneumatiques.
Si une roue tend à patiner, le calculateur impose un freinage de celle-ci, jusqu’à ce

que la motricité redevienne compatible avec le niveau d’adhérence. Cela est
indépendant de l’action exercée sur la pédale d’accélérateur.
Le contrôle dynamique de trajectoire (ESP) : Le contrôle dynamique de trajectoire

apporte une aide complémentaire dans les virages, où les risques d’accidents sont
plus élevés. Le calculateur détermine la trajectoire que le conducteur veut donner à
son véhicule et la compare à la trajectoire réelle.
XIII.9. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Les freins sont un élément de sécurité majeur dans le véhicule, le moindre

dysfonctionnement risque d’être à l’origine d’un accident c’est pourquoi, il faut y
remédier ou y faire remédier immédiatement.
- La pédale de commande des freins s’enfonce fortement : les garnitures sont usées
ou il y a de l’air dans le circuit, il faut remplacer les garnitures et faire purger le
circuit ;
83
MODULE 02
- Les freins sifflent ou sont bruyants : les garnitures sont usées, il faut les faire
remplacer ;
- Les freins broutent : les disques sont voilés ou les tambours ovalisés, il faut les
faire remplacer ;
- Le véhicule tire à droite ou à gauche au freinage : les freins sont déréglés ou il y a
une fuite de liquide de frein sur une des roues, il faut faire vérifier le système.
XIII.10. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
Elles sont simples :
- Vérifier fréquemment le niveau du liquide de freinage ;

- Vérifier le fonctionnement du témoin d’alerte du liquide de freinage (en appuyant
sur le plongeur dans le bocal) ;
- Vérifier l’état extérieur des canalisations de freins là où elles sont exposées ;
- Faire changer le liquide de frein tous les ans ;
- Vérifier ou faire vérifier le niveau d’usure des plaquettes ou garnitures.
84
MODULE 02
XIV- LA DIRECTION
La direction a pour fonction de permettre au conducteur d'imprimer au véhicule une

trajectoire, par braquage des roues avant.
Ce braquage est réalisé au moyen du volant de direction et de la colonne de direction
qui provoque la manœuvre de la crémaillère de direction laquelle transmet avec
amplification l'effort de braquage aux biellettes de direction, lesquels enfin, entraîne le
pivotement des roues avant.
XIV.1. QUALITES D’UNE DIRECTION :
Les qualités requises pour une direction sont essentiellement la sécurité, la précision
la douceur et la stabilité.
XIV.2. CONSTITUTION D’UNE DIRECTION :
La direction se compose généralement de trois ensembles principaux :
- Colonne de direction ;
- Boîtier de direction ;
- Timonerie de direction.
85
MODULE 02
XIV.2.1. Colonne de direction :
La colonne de direction se compose de l'arbre de direction qui transmet la rotation au

boîtier de direction et du tube de direction qui maintient l'arbre de direction sur la
carrosserie du véhicule.
La colonne de direction comporte un dispositif d'absorption d'énergie qui encaisse la

poussée qui s'exerce en cas d'accident.
SYSTEME DE BLOCAGE DE LA DIRECTION :
Le système de blocage de la direction est de type à friction. Son but est d'éliminer la
rupture des mécanismes de blocage de la direction et d'assurer la sécurité de la
colonne en cas de vol.
XIV.2.2. Crémaillère de direction :
La crémaillère de direction transforme le mouvement de rotation de la colonne de

direction en mouvement de translation. La crémaillère est reliée, à chacune de ses
extrémités, à une biellette de direction par une liaison rotule.
86
MODULE 02
XIV.2.3. Biellettes de direction :
Les biellettes de direction assurent la liaison entre la crémaillère et les portes fusées.
La longueur totale de la billette soit ajustable. Cela permet de régler le parallélisme
des roues.
XIV.3. LES TYPES DE DIRECTION :
XIV.3.1. Direction assistée hydraulique :
La direction assistée allège l'effort

demandé au conducteur en
fournissant la puissance nécessaire
pour effectuer le braquage.
Suivant la rotation transmise du volant
au tiroir de distribution, l'huile de la
pompe est envoyée à l'une des deux
chambres de l'actionneur de direction
qui se charge soit de positionner les
roues, soit de transmettre à chaque
instant.
XIV.3.2. Direction assistée électrique :
La direction assistée électrique est un dispositif de servo-assistance de la direction.
L’action de braquage est obtenue par le mécanisme pignon crémaillère. En phase de

braquage, à l'action du conducteur sur le volant, s'ajoute l'action d'un moteur
électrique qui, à l'aide d'un accouplement vis sans fin roue hélicoïdale qui le rend
solidaire de la colonne de direction, fournit un certain couple qui allège l'effort du
conducteur.
Schéma de principe :
1. Moteur électrique
2. Embrayage
3. Ensemble réducteur roue et vis sans fin
4. Vers crémaillère
5. Vers volant
6. Capteur de couple
7. Barre de torsion
8. Calculateur
9. Relais de moteur électrique
87
MODULE 02
XIV.4. SECURITE DES SYSTEMES DE DIRECTION :
Pour éviter, en cas de collision frontale, l’intrusion de la colonne de direction dans

l’habitacle, un certain nombre de sécurités sont imposées par la réglementation :
- Arbre de direction scindé en deux ou trois parties avec cardans ;

- Arbre de direction comportant des parties déformables ou comportant des zones
de cisaillement.
XIV.5. GEOMETRIE DU TRAIN AVANT :
La géométrie de la direction comprend les angles qui se mesurent par rapport à la

verticale ou à l’axe longitudinal du véhicule automobile.
Les moyens utilisés pour obtenir la stabilité du véhicule :

> La chasse ;
> L’inclinaison de l’axe du pivot de direction ;
> Le carrossage ;
> Le parallélisme ;
> Rayon de braquage des roues ;
Certains de ces angles sont réglables, d’autres ne sont pas réglables. Ils dépendent
directement du conformément d’un certain élément de la direction ou de la suspension.
XIV.5.1. Le carrossage :
L’angle de carrossage est l’angle formé par la verticale et le plan de la roue, ou encore,
l’angle compris entre l’axe de la fusée et l’horizontale.
88
MODULE 02
L’angle de carrossage permet de réduire le déport au sol et participe à l’auto-stabilité

de la direction.
XIV.5.2. L’inclinaison des pivots :
L’angle d’inclinaison de pivot est défini par l’angle formé entre la

verticale au sol et l’axe de pivotement de la roue (véhicule vu de
face).
L’angle d’inclinaison de pivot permet de réduire le déport au sol

et participe à l’auto-stabilité de la direction et ainsi qu’au retour
des roues en ligne droite grâce au poids du véhicule.
Pour ne pas trop incliner la roue par le carrossage, on incline les

pivots de sorte que leur prolongement se rapproche du point de
contact du pneumatique avec le sol.
XIV.5.3. Le pincement ou l’ouverture :
Le parallélisme des roues est la différence de distance entre l’avant et l’arrière des
roues d’un même essieu ou l’angle formé par les plans des roues d’un même essieu.
Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure symétrique de la bande de

roulement, due au ripage du pneumatique en roulage.
XIV.5.4. La chasse :
C’est l’angle compris entre la verticale et l’axe d’inclinaison des pivots de direction, le
véhicule étant regardé de côté.
La chasse constitue en fait le

phénomène mécanique qui tend
à rappeler les roues directrices
en ligne droite à l’issue d’un
braquage.
Ce phénomène s’applique dans
le cas de l’angle de chasse
positif, lorsque le prolongement
de l’axe d’inclinaison des pivots
rencontre le sol devant le centre
de la surface de contact du pneu
au sol.
89
MODULE 02
XIV.6. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Un défaut d’assistance se fait sentir immédiatement puisqu’il devient très difficile de

tourner le volant, principalement pour les manœuvres. Il faut alors vérifier
l’entraînement de la pompe d’assistance et le niveau d’huile de direction.
Du jeu dans la direction (l’amplitude des coups de volant ne correspond pas à la
réaction des roues directrices) les pignons, la crémaillère ou le boîtier de direction sont
usés, il faut les remplacer.
Les autres dysfonctionnements de la direction proviennent généralement des trains

roulants :
- Des roues non équilibrées provoquent dans le volant des mouvements alternés :
le shimmy ;
- Un mauvais réglage du parallélisme provoque soit des déports en ligne droite soit
une tendance continue à diriger le véhicule vers la droite ou vers la gauche ;
- Les défauts du parallélisme, souvent consécutifs à un coup dans les roues
directrices, provoquent également une usure anormale des pneumatiques.
XIV.7. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
- Vérifier le niveau d’huile d’assistance de direction ;

- Vérifier l’état et la tension de la courroie d’entraînement de la pompe
d’assistance ;
- Vérifier éventuellement le niveau d’huile du boîtier de direction ;
- Faire vérifier l’équilibrage des roues à l’avant et à l’arrière ;
- Vérifier l’usure des pneumatiques. Si cette usure est anormale (par exemple
uniquement à l’intérieur ou à l’extérieur) faire vérifier la géométrie du train avant ;
- Vérifier, sous le véhicule, l’état des articulations des biellettes ou leviers de
direction.
90
MODULE 02
XV- LA SUSPENSION ET LES ROUES
XV.1. DEFINITION DE LA SUSPENSION :
On entend, par suspension d'un véhicule, l'ensemble des éléments qui relie la roue à
la caisse de la façon la plus sûre et confortable possible pour les passagers. La
suspension assure à la roue la liberté de mouvement nécessaire pour permettre au
véhicule de se déplacer dans toutes les directions voulues par le conducteur.
XV.2. FONCTIONS DE LA SUSPENSION :
- Absorption des effets dus aux obstacles routiers ;

- Une conduite correcte de la roue sur le sol ;
- Maintien d'une adhérence suffisante de la roue sur une chaussée déformée.
XV.3. COMPOSANTS DE LA SUSPENSION :
Pour assumer les fonctions listées ci-dessus, la suspension est constituée de

différentes catégories d'organes :
• Organes portants : ce sont les organes qui relient mécaniquement la roue et la

caisse ;
• Organes élastiques primaires : ce sont les ressorts hélicoïdaux, à lames, barres de

torsion, tampons. Ce sont ces organes qui supportent le poids de la caisse ;
• Organes élastiques secondaires : ce sont les silentblocs. Ils assurent le filtrage des
vibrations à haute fréquence et contribuent au confort du véhicule ;
• Organes de dissipation : les amortisseurs hydrauliques. Ce sont les organes utilisés

dans le but de dissiper l'énergie emmagasinée par les éléments élastiques et qui
permettent d'amortir les oscillations de la caisse, en assurant le confort de marche.
91
MODULE 02
XV.4. LES DIFFERENTS TYPES DE RESSORTS :
La plupart des véhicules sont équipés de ressorts en acier allié, tels que :
- Ressorts à lames ;
- Ressorts hélicoïdaux ;
- Barres de torsions ;
- Barres stabilisatrices.
XV.4.1. Ressorts à lames :
Ils sont peu utilisés dans les voitures de tourisme mais souvent employés pour les
véhicules utilitaires.
XV.4.2. Ressorts hélicoïdaux :
Ils sont principalement utilisés en tant que ressorts de compression sur les véhicules
légers. Avantages : poids et encombrement réduits.
XV.4.3. Barre de torsion :
Une barre en acier à ressort est sollicitée en torsion par un levier relié à la roue.
Pour les barres de torsion, on utilise généralement des barres rondes, carrées ou un
paquet de barres plates.
XV.4.4. Barres stabilisatrices :
Il s'agit d'un élément en acier à ressort qui tend à limiter l'inclinaison du véhicule lors
de virage (barre antiroulis). Elle améliore la tenue de route.
Dans les virages, l'inclinaison latérale de la carrosserie est ainsi compensée.
92
MODULE 02
XV.5. LES AMORTISSEURS :
Pour contrôler la compression et la détente des ressorts, on utilise des amortisseurs

qui freinent le débattement des ressorts et évitent que le véhicule soit soumis à des
oscillations non contrôlées.
Le principe est relativement simple : le corps de l’amortisseur est rempli avec de l’huile
dans laquelle se déplace un piston dont les mouvements verticaux sont freinés par
l’huile.
XV.6. LES PNEUMATIQUES :
Les roues se composent d’une jante qui sert de support au pneumatique et d’un voile
qui permet de relier la jante au moyeu.
Les pneumatiques sont en appui sur la route et la puissance développée par le moteur
est transmise à ces pneumatiques. Ils font également office d'amortisseurs.
XV.6.1. Fonctions des pneumatiques :
- Les pneumatiques supportent le poids total du véhicule ;

- Les pneumatiques sont en contact direct avec le revêtement de la route, et ils
transmettent les efforts de traction et de freinage ;
- Les pneumatiques atténuent les à-coups provoqués par les irrégularités du
revêtement routier.
XV.6.2. Structure d’un pneumatique :
Le bandage pneumatique est constitué du pneu et de la valve.
Le pneu est composé :
 De la carcasse
 De la nappe de protection
avec bande de roulement ;
 De la ceinture (pour les
pneus radiaux) ;
 Du caoutchouc du flanc ;
 Des talons à tringles d’acier
 D’une couche de butyle
(caoutchouc synthétique
étanche).
93
MODULE 02
XV.6.3. Types de pneumatiques :
Les diverses catégories de pneumatiques sont réparties en fonction de la conception

de la carcasse :
1° Pneumatiques à plis croisés de type diagonal :
Les pneumatiques à plis

croisés sont constitués d'une
carcasse comprenant une
alternance de couches de
toiles vulcanisées ensemble
et croisées suivant un angle
de 30 à 40° par rapport au
plan central du pneumatique.
Cette disposition permet aux pneumatiques de supporter les charges transmises à la

périphérie du pneumatique, ainsi que sur son diamètre.
2° Pneumatiques à carcasse radiale :
La carcasse d'un pneumatique à carcasse radiale se compose de plusieurs couches

de toiles vulcanisées ensemble et disposées perpendiculairement à la circonférence
du pneumatique.
94
MODULE 02
XV.6.4. Codification des pneumatiques :
Selon le règlement CEE N° 20 (CEE = Communauté économique européenne), les

pneus doivent comporter les indications de description figurant dans la figure ci-
dessous :
Description de pneu selon la CEE
A. Catégories de vitesse des pneus :
Elle classe les pneus pour les voitures légères et les motos selon la vitesse maximale
autorisée. Chaque classe est identifiée par une lettre. Voir tableau :
Code Vitesse (km/h) Code Vitesse (km/h)

K 110 R 170
L 120 S 180
M 130 T 190
N 140 U 200
P 150 H 210
Q 160 V 210 et plus
B. Capacité de chargement du pneu :
Elle est indiquée par le Load Index (LI). Il s'agit d'un code numérique indiquant la
capacité maximale de chargement du pneu gonflé à la pression prescrite.
95
MODULE 02
XV.7. EQUILIBRAGE :
Les roues montées (équipées de pneumatique) doivent être équilibrées pour éviter
des vibrations en particulier dans la direction.
XV.8. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Les dysfonctionnements qui peuvent affecter la suspension et les roues se traduisent

par une dégradation de la tenue de route du véhicule :
- Le véhicule n’est plus en équilibre particulièrement dans les virages, il peut rouler
en crabe : ressorts cassés ou simplement affaissés ;
- Le véhicule est instable, il se balance et s’incline de façon exagérée dans les
virages : amortisseurs hors d’usage ;
- Le véhicule s’incline dans les virages, les distances de freinage sont
allongées : pneumatiques sous gonflés ;
- Le véhicule tire à droite ou à gauche au freinage : déséquilibrage de la pression
entre les quatre pneumatiques ;
- La direction est affectée de shimmy : défaut d’équilibrage des roues.
XV.9. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
Il n’y a pas de maintenance particulière pour les ressorts hélicoïdaux et les barres de
torsion qui ne demandent aucun entretien. Il est déconseillé de graisser les lames de
ressorts car la poussière ajoutée à la graisse devient abrasive. Par contre, il faut
graisser régulièrement les articulations des lames de ressorts.
Les amortisseurs ne demandent aucun entretien. Il faut les remplacer quand ils ne
remplissent plus leur rôle.
Les pneumatiques doivent être surveillés au moins toutes les semaines :

- Etat des flancs ;
- Etat de la bande de roulement ;
- Usure anormale ;
- Pression.
L’équilibrage des roues doit être vérifié périodiquement.
96
MODULE 02
XVI- LE CIRCUIT ELECTRIQUE
Le circuit électrique remplit plusieurs fonctions :
- Il recharge la batterie et alimente tout le véhicule en électricité lorsque le moteur

tourne ;
- Il doit changer de puissance de sortie pour convenir à différentes charges
électriques ;
- Il fournit une tension de sortie légèrement plus élevée que la tension de la batterie.
L'installation électrique comprend :
Les batteries, le démarreur, l'alternateur, un régulateur, un réseau de câblage, les

protections ou fusibles, les interrupteurs, les récepteurs.
XVI.1. L’ALTERNATEUR :
L'alternateur est doté d'un champ magnétique tournant. Les enroulements de sortie
(stator) sont stationnaires. Lorsque le champ magnétique tourne, il génère un courant
dans les enroulements de sortie.
XVI.1.1. Composants d’un alternateur :
Les composants primaires d’un alternateur sont les suivants :
 L'ensemble rotor ;
 L'ensemble stator ;
 L'ensemble redresseur de courant.
97
MODULE 02
XVI.1.2. Fonctionnement de l’alternateur :
Un alternateur est doté d'un aimant tournant (rotor) qui entraîne les lignes de
force magnétique dans son mouvement. Ces lignes de force magnétique sont
coupées par les enroulements stationnaires (stator) situés dans la culasse de
l'alternateur lorsque le rotor tourne avec son aimant alternant les pôles N et S pour
changer continuellement de position.
XVI.2. LES BATTERIES D’ACCUMULATEURS :
La batterie d'accumulateurs (ou accumulateur) est le cœur du circuit de charge.

Il s'agit d'un dispositif électromécanique produisant et accumulant de l'électricité.
XVI.2.1. Rôle :
C'est un élément rechargeable qui accumule et restitue de l'énergie électrique.
La batterie d'un véhicule a plusieurs fonctions importantes :
 Elle doit faire fonctionner le démarreur et autres dispositifs électriques pour le

moteur lorsque celui-ci démarre ;
 Elle alimente tout le véhicule en électricité lorsque le moteur est éteint ;
 Elle doit aider le système de charge à produire de l'électricité lorsque la
demande en intensité est supérieure à la limite de la puissance de sortie du
système de charge ;
 Elle doit faire office de condensateur (stabilisateur de tension) ;
 Elle doit accumuler de l'énergie (électricité) pendant de longues périodes.
XVI.2.2. Fonctionnement :
Le fonctionnement de la batterie est basé sur le principe de l'électrolyse.

Dans un bac rempli d'une solution d'acide sulfurique et d’eau, on immerge des plaques
de métal, positives et négatives, isolées les unes des autres (chaque élément a une
capacité d'environ deux volts).
La réaction chimique produit de l'électricité disponible aux bornes positives et

négatives de la batterie. Les électrons se déplacent du pôle négatif vers le pôle positif.
98
MODULE 02
XVI.2.3. Composants d’une batterie :
La construction d’une batterie cellulaire au plomb-acide basique est la suivante :
Bornes de batterie : C'est ici que l'énergie quitte les piles galvaniques. Elles sont en
plomb, qui est un bon conducteur résistant à la corrosion ;
Boîtier de batterie : Les six piles galvaniques sont maintenues en position par ce
boîtier en plastique composite non réactif ;
Plaques de plomb : L'électrode négative réagit avec les ions sulfuriques pour créer
des ions hydrogènes et une quantité supplément de sulfate de plomb ;
Plaques de dioxyde de plomb : Il s'agit de la matière active de la batterie, qui réagit

avec l'acide pour produire des ions et du sulfate de plomb ;
Acide sulfurique : Les plaques sont immergées dans de l'acide qui fait office de
catalyseur chimique et d'électrolyte pour les ions.
XVI.2.4. Entretien :
Un entretien complet de la batterie inclut :
 Une vérification visuelle de la batterie ;

 Une vérification du niveau de l'électrolyte dans les compartiments à pile des
batteries avec bouchons ;
 Un ajout d'eau si le niveau de l'électrolyte est faible ;
99
MODULE 02
 Un nettoyage de la corrosion autour de la batterie et des bornes de batterie.
XVI.2.5. Débranchement d’une batterie :
Débrancher le câble de masse (négatif) en premier puis le câble positif.

Si le câble positif est débranché en premier, il y a risque de formation d'étincelles.
XVI.2.6. Capacité :
La capacité d'une batterie se mesure en ampères/heure. Elle est égale au produit de

l'intensité du courant (en ampères) et de la durée (en heures) pendant laquelle la
batterie fournit un courant.
XVI.2.7. Branchements :
Il existe deux possibilités de montage : en parallèle et en série.
 En parallèle :
Les pôles négatifs et positifs de la batterie sont reliés

entre eux, ce qui permet de doubler la capacité en
gardant la même tension (12 volts).
Exemple :
Deux batteries de 12 volts de 120 Ah, montées en

parallèle donnent :
- Une capacité de 240 Ah

- Une tension de 12 volts.
100
MODULE 02
 En série :
Les pôles positifs sont reliés aux pôles négatifs.

Ce branchement permet de garder la même
capacité en doublant la tension.
C'est ce type de montage qui est retenu sur les

véhicules industriels.
Exemple :
Deux batteries de 12 volts de 120 Ah,

montées en série donnent :
- une capacité de 120 Ah

- une tension de 24 volts.
XVI.3. LE CIRCUIT ELECTRIQUE :
Le courant produit par l’alternateur est dirigé vers la batterie d’accumulateurs. Pour
éviter la destruction de la batterie par surcharge électrique, on incorpore dans le
circuit :
- Un régulateur de tension qui empêche de dépasser la tension admissible de la

batterie ;
- Un conjoncteur disjoncteur qui intervient lorsque la batterie est chargée pour éviter
une surcharge qui détruirait les éléments de la batterie.
Ce circuit est destiné à alimenter tous les consommateurs de courant.
XVI.4. LES CONSOMMATEURS DE COURANT :
Les appareils consommateurs de courant sont les divers feux, les ventilateurs, la radio
et tous les moteurs électriques que l’on trouve de plus en plus dans les véhicules pour
assurer les réglages (réglage des sièges, montée et descente des vitres, réglage des
rétroviseurs…
XVI.5. LE DEMARREUR :
Moteur électrique associé à un solénoïde qui entraîne le pignon du lanceur, lequel

vient alors soit s'engrener, soit se désengrener d'une couronne montée à la périphérie
du volant moteur, cette couronne entraînant le vilebrequin, lorsque le commutateur de
démarrage est actionné par le conducteur.
101
MODULE 02
XVI.6. LES SECURITES :
Tous les circuits électriques sont protégés par des fusibles extrêmement sensibles.
Sur les véhicules lourds on peut trouver des conjoncteurs disjoncteurs comme dans
l’alimentation électrique d’une habitation. Enfin, les appareils qui consomment
beaucoup de courant sont équipés de relais intégrés dans leur circuit d’alimentation
électrique.
XVI.7. DIAGNOSTIC D’UN DYSFONCTIONNEMENT :
Sur un véhicule automobile les dysfonctionnements d’origine électrique sont

nombreux. La recherche des causes doit respecter une progression logique, c’est-à-
dire partir du producteur de courant : la batterie d’accumulateurs, pour arriver au
consommateur défaillant.
- La batterie est-elle chargée ? (Utilisation d’un voltmètre) ;

- Si la batterie est déchargée, vérifier la tension de la courroie d’entraînement de
l’alternateur ;
102
MODULE 02
- Si la courroie est bien tendue, vérifier le débit de l’alternateur (utilisation d’un

multimètre) ;
- Les cosses sont-elles propres et bien serrées ? les nettoyer et les serrer
éventuellement ;
- Le fusible qui correspond à l’appareil défaillant est-il alimenté ? utilisation d’un
multimètre ; (si la réponse est négative, tester le fil d’alimentation pour trouver où
se trouve la rupture) ;
- Le fusible est-il en bon état ? si le fusible est fondu il faut le remplacer par un
fusible du même type) ;
- Le bouton de commande de l’appareil concerné fonctionne-t-il ? (Si non, le
remplacer) ;
- L’appareil défaillant est-il bien à la masse ? (Utilisation d’un multimètre) ;
- Si le courant électrique alimente l’appareil et que ce dernier ne fonctionne pas, il
faut le remplacer ou le faire réparer.
XVI.8. OPERATIONS DE MAINTENANCE ELEMENTAIRE :
Les opérations de maintenance du circuit électrique portent essentiellement sur :
- L’entretien de la batterie :
 Parfaire le niveau ;
 Nettoyer préventivement les bornes ;
 Vérifier la charge après un arrêt prolongé du véhicule ;
 Vérifier la tension de la courroie de l’alternateur.
- Le remplacement préventif des ampoules qui tout en fonctionnant toujours ont
perdu avec le temps et la durée d’utilisation une partie de leur luminosité.
103
MODULE 02
XVII- ACTION DES DIFFÉRENTES FORCES APPLIQUEES

SUR UN VÉHICULE EN MOUVEMENT
XVII.1. LE POLYGONE DE SUSTENTATION :
Le polygone de sustentation est représenté par la figure géométrique formée par les
points d’appui d’un corps sur le sol. Pour une automobile ce polygone représente
sensiblement un rectangle. Plus la surface du polygone de sustentation est importante,
plus la stabilité du corps est assurée.
Polygone de sustentation et des points de contact avec le sol
XVII.2. LE CENTRE DE GRAVITE :
C’est le point de concours de toutes les forces qui s’appliquent sur un corps (c’est en
quelque sorte son point d’équilibre). Plus le centre de gravité est bas, plus le corps est
stable. Pour qu’un véhicule soit stable, il est nécessaire que la projection de son centre
de gravité soit à l’intérieur du polygone de sustentation.
Centre de gravité bas : véhicule stable Centre de gravité élevé : véhicule instable
104
MODULE 02
XVII.3. LA PESANTEUR :
Force d’attraction qui résulte des accélérations exercées sur les diverses parties d’un
corps. La pesanteur se traduit par l’existence d’une force verticale, le poids du corps
appliqué à son centre de gravité. Cette force est proportionnelle à la masse du corps.
XVII.4. LA FORCE MOTRICE (LA POUSSEE) :
La force motrice est générée par le moteur et transmise aux roues motrices par la
transmission. C’est la force qui fait avancer le véhicule.
XVII.5. LA PORTANCE :
La portance est le fait que des flux d’air ont tendances à tirer le véhicule vers le haut.
Les flux d’air passent sous le véhicule et ont une direction verticale, a un sens vers le
haut et son point d’application est le centre de gravité du véhicule, c’est d’ailleurs cette
force qui permet l’envol des avions.
XVII.6. LA FORCE DE TRAINEE :
La trainée est en automobile, la force qui s'oppose à l'avancement du véhicule dans

l'air. Cette force est donc en rapport direct avec l’aérodynamisme. Il est donc dans
l'intérêt des constructeurs de diminuer la traînée, force à l'origine d'une augmentation
de la consommation en carburant et d'une dégradation de la vitesse de pointe en ligne.
Cette force à une direction horizontale, un sens vers l'arrière et le point d’application
est le centre de gravité du véhicule.
105
MODULE 02
XVII.7. LES FORCES RESISTANTES :
Ce sont les forces qui s’opposent à l’avancement du véhicule. La plus importante est
la résistance de l’air d’où l’importance de l’aérodynamisme dans la conception d’un
véhicule. Tous les éléments qui viennent perturber l’aérodynamisme (une galerie de
toit par exemple) s’opposent à l’avancement du véhicule donc demandent plus de
travail au moteur ce qui provoque une augmentation de la consommation. Une galerie
de toit peut augmenter la consommation de 10 %.
XVII.8. L’ENERGIE CINETIQUE :
C’est l’énergie (l’élan) accumulée par le véhicule lorsqu’il est en mouvement. La

formule qui permet de calculer l’énergie cinétique est la suivante :
Ec = 1 / 2 x M x V2
Ec : énergie cinétique
M : masse du véhicule en kilogrammes
V : vitesse du véhicule en m/s2
Lorsque le conducteur freine pour réduire l’allure de son véhicule, il dissipe l’énergie
cinétique par l’intermédiaire des freins où cette énergie est transformée en chaleur,
ce qui explique les très hautes températures (+ de 400 °) enregistrées au niveau des
freins.
XVII.9. LA FORCE CENTRIFUGE :
C’est la force qui naît dans un virage, elle s’applique au centre de gravité du véhicule
et tend à l’entraîner vers l’extérieur du virage. La formule qui permet de calculer la
force centrifuge est la suivante :
Fc = M x V2
R
Fc : force centrifuge
M : masse du véhicule en kilogrammes
V : vitesse du véhicule en m/s2
R : rayon du virage en mètres
La force centrifuge est directement proportionnelle au carré de la vitesse et

inversement proportionnelle au rayon du virage. Plus la vitesse atteinte par le véhicule
dans le virage est élevée, plus la force centrifuge est importante, plus le rayon du
virage est faible, plus la force centrifuge est importante.
G
En fait (et en simplifiant), Force
dans un virage, la motrice
trajectoire du véhicule est Trajectoire
la résultante entre la force
centrifuge et la force
motrice.
Force
G centrifuge
106
MODULE 02
Liste des références bibliographiques :
Ouvrages Auteur Edition
Cours de technologie automobile Y. DERMY DUNOD

Cours de mécanique
R. LEGRAIN EIFFEL LAVAUZELLE
d’automobile
L’automobile R. GUERIN NATHAN
Technique automobile J.C. MORIN HACHETTE

Technologie fonctionnelle de
MEMETEAU, HUBERT,
l'automobile - Tome 1 : Le moteur DUNOD
COLLOMB, BRUNO
et ses auxiliaires Ed. 7
Technologie fonctionnelle de
l'automobile - Tome 2 : MEMETEAU, HUBERT,
DUNOD
Transmission, train roulant et COLLOMB, BRUNO
équipement électrique Ed. 7
https://www.academia.edu/ - -
CENTRE NATIONAL DE
RESSOURCES POUR
http://www.educauto.org/ -
LA FORMATION
AUTOMOBILE
107

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TECHNOLOGIE AUTOMOBILE

Version : Date 10/09/21

Table des matières

ÉQUIPE DE PRODUCTION ....................................................................................... 3

Le programme de formation de la fonction de travail de Moniteur Auto-école est défini

Dans le programme de formation, on énonce et structure les compétences minimales

La durée du programme de formation est de 1470 heures ; de ce nombre, 655 heures

Rendre la personne compétente dans l’exercice d’une profession

 Lui permettre de réaliser correctement, et avec des performances acceptables, au

Assurer l’intégration de la personne à la vie professionnelle

Favoriser l’évolution et l’approfondissement des savoirs professionnels

Favoriser la mobilité professionnelle de la personne

 Lui permettre de développer des attitudes positives à l’égard des changements

DOMAINES D’APPLICATION DES MODULES

Titre du programme : Moniteur Auto-Ecole

Code Modules Durée

Le formateur mettra particulièrement l’accent sur le rapport entre l’état du véhicule,

Class inversée (Capsule Vidéo)

Approche par projet

Histoire et développement de la filière

Approche par résolution de problème

Approche collaborative / coopérative

I. Les différents éléments d’un véhicule automobile ..................................................................... 15

II. Les éléments constitutifs de la chaine cinématique .............................................................. 19

III. Le principe de fonctionnement des moteurs ......................................................................... 23

IV. Les organes du moteur ............................................................................................................. 32

V. Les différents types de moteurs ................................................................................................ 39

VII. Le circuit de lubrification.......................................................................................................... 46

VIII. Le circuit d’alimentation (essence et diesel) .......................................................................... 54

IX. Le système d’allumage sur un moteur à essence .................................................................... 60

X. Le système d’échappement ....................................................................................................... 65

XI. L’embrayage et la boîte de vitesses ......................................................................................... 68

XII. La transmission et le pont ........................................................................................................ 76

XIII. Le système de freinage ........................................................................................................... 79

XIV. La direction .............................................................................................................................. 85

XV. La suspension et les roues ...................................................................................................... 91

XVI. Le circuit électrique................................................................................................................. 97

Liste des références bibliographiques ........................................................................................ 107

I- LES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS D’UN

Dans un ensemble appelé « châssis-carrosserie », on trouve les trois parties

Il existe trois principaux types de véhicules routiers :

- Les véhicules de tourisme : voitures destinées au transport des passagers ;

- Les véhicules utilitaires :

- Les véhicules légers :

CONDITIONS A REMPLIR PAR UNE AUTOMOBILE :

Parmi les conditions à remplir, on peut citer :

» Transporter les passagers et les marchandises avec un confort suffisant ;

» Supporter tous les éléments mécaniques ;

2. L’ensemble des organes mécaniques :

Ceux-ci ont pour rôle d’assurer :

- La mobilité de l’ensemble châssis-carrosserie ;

3. L’ensemble des organes électriques :

I.1. LE CHASSIS CADRE :

Le châssis est un assemblage de profilés

I.2. LE CHASSIS POUTRE :

I.3. LA COQUE AUTOPORTEUSE :

Châssis Audi A4 (génération 2015)

I.4. RECHERCHE DE LA SECURITE DES PASSAGERS :

Les constructeurs s'efforcent de rendre l'habitacle indéformable en cas de choc.

L'ensemble assure la rigidité de flexion et de torsion nécessaire au confort et à la