Laporan Ketikan Praktikum Diesel OKK
Laporan Ketikan Praktikum Diesel OKK
Laporan Ketikan Praktikum Diesel OKK
MODUL
PRESTASI MESIN DIESEL
1. PENDAHULUAN
1.2. TUJUAN
Adapun tujuan dari pratikum motor bakar diesel adalah :
1. Mengetahui proses yang terjadi pada motor bahan bakar.
2. Mempelajari karakteristik parameter prestasi mesin diesel
2. TEORI DASAR
Motor diesel adalah jenis khusus dari mesin pembakaran dalam karakteristik utama pada
mesin diesel yang membedakannya dari motor bakar yang lain, terletak pada metode
pembakaran bahan bakarnya. Ditinjau dari cara memperoleh energi thermal ini mesin kalor
dibagi menjadi dua golongan, yaitu mesin pembakaran luar dan mesin pembakaran dalam.
Pada mesin pembakaran luar atau sering disebut juga sebagai eksternal combustion engine
(ECE) proses pembakaran terjadi di luar mesin, energi thermal dari gas hasil pembakaran
dipindahkan ke fluida kerja mesin melalui dinding pemisah, Contohnya mesin uap. Pada
MODUL: PRESTASI MESIN DIESEL
mesin pembakaran dalam atau sering disebut juga sebagai internal combustion engine(ICE),
proses pembakaran berlangsung di dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran
yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja. Mesin pembakaran dalam umumnya
dikenal juga dengan nama motor bakar. Dalam kelompok ini terdapat motor bakar torak dan
sistem turbin gas.
Motor bakar torak dapat diklasifikasikan atas motor bensin dan motor diesel. Perbedaan
pokok antara kedua mesin ini ada pada sistem penyalaannya. Pada motor bensin penyalaan
bahan bakar dilakukan oleh percikan bunga api llistrik dari busi. Oleh sebab itu motor bensin
dikenal juga dengan sebutan spark ignition engine.
Sedangkan pada motor diesel penyalaan bahan bakar terjadi dengan sendirinya, oleh sebab itu
bahan bakar disemprotkan/diinjeksikan ke dalam ruang bakar yang berisi udara yang
bertekanan dan bertemperatur tinggi. Bahan bakar tersebut terbakar dengan sendirinya oleh
udara yang mengandung 21% volume O2, setelah temperatur campuran itu melampaui
temperatur nyala bahan bakar, Motor diesel disebut juga dengan compression ignition engine.
2.3.3 Perbedaan motor diesel dan bensin
Jika diperhatikan lebih jauh terdapat banyak perbedaan antara motor bensin dan motor diesel
antara lain :
1. Gas yang diisap pada langkah motor bensin adalah campuran antara bahan
bakar dan udara sedangkan pada motor diesel adalah udara murni.
2. Bahan bakar pada motor bensin terbakar oleh loncatan bunga api busi,
sedangkan pada motor diesel oleh suhu kompresi tinggi.
3. Motor bensin menggunakan busi sedangkan motor diesel menggunakan injector
(nozzel).
2.3.4 Kelebihan dan kekurangan antara motor bensin dan motor diesel
Kelebihan motor bensin adalah getarannya lebih halus dan pada ukuran dan kapasitas yang
sama mesin motor bensin lebih ringan. Sedangkan kekurangan motor bensin adalah antara
lain :
1. Motor bensin tidak tahan bekerja terus-menerus dalam waktun yang lama
sedangkan diesel sebaliknya.
2. Motor bensin peka pada suhu yang tinggi terutama komponen sistem
pengapiannya, sedangkan motor diesel tahan bekerja pada suhu yang tinggi.
3. Bahan bakar motor bensin harus bermutu baik karena peka terhadap bahan
bakar, beda dengan dengan motor diesel hampir dapat menggunakan bahan
bakar dari berbagai jenis dan mutu. Keduanya baik motor bensin dan diesel
keduanya bekerja dengan proses 4 tak dan 2 tak, dimana motor 4 tak adalah
motor yang bekerja setiap satu kali pembakaran bahan bakarnya memerlukan 4
kali langkah piston atau 2 kali putaran poros engkol.
Pada langkah isap campuran udara yang telah bercampur pada karburator diisap ke dalam
silinder (ruang bakar). Torak bergerak turun dari titik mati atas (TMA) ke titik mati
bawah(TMB) yang akan menyebabkan kehampaan (vacum) di dalam silinder,
maka,dengan demikian campuran udara dan bahan bakar (bensin) akan diisap ke dalam
silinder. Selama langkah torak ini, katup isap akan terbuka dan katup buang akan
menutup.
2. Langkah Kompresi
Pada langkah kompresi, campuran udara dan bahan bakar yang berada di dalam silinder
dimampatkan oleh torak, dimana torak akan bergerak dari TMB ke TMA dan kedua
katup isap dan buang akan menutup, sedangkan busi akan memercikan bunga api dan
bahan bakar mulai terbakar akibatnya terjadi proses pemasukan panas.
3. Langkah Ekspansi
Pada langkah ekspansi, campuran udara dan bahan bakar yang diisap telah
terbakar.Selama pembakaran sejumlah energi dibebaskan, sehingga suhu dan tekanan
dalam silinder naik dengan cepat. Setelah mencapai TMA, piston akan didorong oleh gas
bertekanan tinggi menuju TMB. Tenaga mekanis ini diteruskan ke poros engkol. Saat
sebelum mencapai TMB, katup buang terbuka, gas hasil pembakaran mengalir keluar dan
tekanan dalam silinder turun dengan cepat.
4. Langkah buang
Pada langkah buang,torak terdorong ke bawah menuju TMB dan naik kembali ke TMA
untuk mendorong ke luar gas-gas yang telah terbakar di dalam silinder. Selama langkah
ini, katup buang membuka sedangkan katup isap menutup.
Pada motor bensin 4-langkah, poros engkol berputar sebanyak dua putaran penuh dalam
satu siklus dan telah menghasilkan satu tenaga Siklus otto dapat dilihat pada gambar 2.1
proses yang terjadipada siklus otto adalah :
Diagram P – V dan T – S Diagram untuk siklus Otto cycle untuk siklus ideal
Begitu seterusnya sehingga terjadi siklus pergerakan piston yang tidak berhenti. Siklus ini
tidak akan berhenti selama faktor yang mendukung siklus tersebut tidak ada yang terputus.
Siklus diesel dapat dilihat pada gambar 2.2 proses yang terjadi pada siklus diesel adalah :
2.3.2 Torsi
Torsi adalah perkalian antara gaya dengan jarak. Selama proses usaha maka tekanan-tekanan
yang terjadi di dalam silinder motor menimbulkan suatu gaya yang luar biasa kuatnya pada
torak. Gaya tersebut dipindahkan kepada pena engkol melalui batang torak, dan
mengakibatkan adanya momen putar atau torsi pada poros engkol. Untuk mengetahui
besarnya torsi digunakan alat dynamometer. Biasanya motor pembakaran ini dihubungkan
dengan dynamometer dengan maksud mendapatkan keluaran dari motor pembakaran dengan
cara menghubungkan poros motor pembakaran dengan poros dynamometer dengan
menggunakan kopling elastik. Dengan demikian besarnya torsi tersebut adalah :
T = F .L = m .g .L
dimana :
T = torsi (N.m)
m = massa yang diukur pada dynamometer (kg)
g = percepatan gravitasi (m/s2)
L = panjang tuas pada dynamometer (m)
2.3.3 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)
Konsumsi bahan bakar spesifik merupakan salah satu parameter prestasi yang penting di
dalam suatu motor bakar. Parameter ini biasa dipakai sebagai ukuran ekonomi pemakaian
bahan bakar yang terpakai per jam untuk setiap daya kuda yang dihasilkan. Sebelum
menghitung konsumsi bahan bakar spesifik, maka harus menghitung konsumsi bahan bakar
terlebih dahulu
b 3600 kg
mf = t 1000
ρbb ( ⁄jam).
Dimana ,
mf = Konsumsi Bahan Bakar ( kg/jam )
b = Volume bahan bakar yang dipakai dalam pengujian ( cc )
t = Waktu yang diperlukan dalam ( detik )
𝜌𝑏𝑏 = Massa Jenis Bahan Bakar ( kg/liter)
P = Daya ( KW).
Nilai kalor bawah (Low Heating Value,LHV), merupakan nilai kalor bahan bakar tanpa
panas laten yang berasal dari pengembunan uap air. Umumnya kandungan hidrogen dalam
bahan bakar cair berkisar 15% yang berarti dalam satu satuan bahan bakar 0,15 bagian
merupakan hidrogen. Pada proses pembakaran sempurna, air yang dihasilkan dari
pembakaran bahan bakar adalah setengah mol dari jumlah hidrogennya.
Selain berasal dari pembakaran hydrogen, uap air yang terbentuk pada proses pembakaran
dapat pula berasal dari kandungan air yang memang sudah ada didalam bahan bakar
(moisture). Panas laten pengkondensasian uap air pada tekanan parsial 20 KN/m2 (tekanan
yang umum timbul pada gas buang) adalah sebesar 2400 kj/kg, sehingga besarnya nilai kalor
bawah (LHV) dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut:
LHV = HHV – 2400 (M + 9 H2)
dimana:
LHV = Nilai kalor bawah (kj/kg)
M = Persentase kandungan air dalam bahan bakar (moisture)
Dalam perhitungan efisiensi panas dari motor bakar, dapat mengggunakan nilai kalor bawah
(LHV) dengan asumsi pada suhu tinggi saat gas buang meninggalkan mesin tidak terjadi
pengembunan air. Namun dapat juga menggunakan nilai kalor atas (HHV) karena nilai
tersebut umumnya lebih cepat tersedia. Peraturan pengujian berdasarkan ASME (American of
Mechanical Enggineers) menentukan penggunaan nilai kalor atas (HHV), Sedangkan
peraturan SAE (Society of Automotive Enggineers) menentukan penggunaan nilai kalor
bawah (LHV)
Polutan dibedakan menjadi polutan primer atau sekunder. Polutan primer seperti
nitrogen oksida (NOx) dan hidrokarbon (HC), langsung dibuangkan ke udara bebas
dan mempertahankan bentuknya seperti pada saat pembuangan.
Polutan sekunder seperti ozon (O3) dan peroksiasetil nitrat (PAN) adalah polutan yang
terbentuk di atmosfer melalui reaksi fotokimia, hidrolisis atau oksidasi.
2. Komposisi Kimia.
Polutan dibedakan menjadi organik dan inorganik. Polutan organik mengandung
karbon dan hidrogen, juga beberapa elemen seperti oksigen, nitrogen, sulfur atau
fosfor, contohnya : Hidrokarbon, keton, alkohol, ester dan lain-lain. Polutan inorganik
seperti :karbon monoksida(CO), karbonat, nitrogen oksida, ozon dan lainnya.
3. Bahan Penyusun.
Polutan dibedakan menjadi partikulat atau gas. Partikulat dibagi menjadi padatan dan
cairan seperti : debu, asap, abu, kabut dan spray, partikulat dapat bertahan di atmosfer.
Sedangkan polutan berupa gas tidak bertahan di atmosfer dan bercampur dengan udara
bebas.
a. Partikulat.
Polutan partikulat yang berasal dari kendaraan bermotor umumnya merupakan fasa
padat yang terdispersi dalam udara dan membentuk asap. Fasa padatan tersebut
berasal dari pembakaran tak sempurna bahan bakar dengan udara, sehingga terjadi
tingkat ketebalan asap yang tinggi. Selain itu partikulat juga mengandung timbal yang
merupakan bahan aditif untuk meningkatkan kinerja pembakaran bahan bakar pada
mesin kendaraan.
Apabila butir-butir bahan bakar yang terjadi pada penyemprotan kedalam silinder
motor terlalu besar atau apabila butir–butir berkumpul menjadi satu, maka akan terjadi
dekomposisi yang menyebabkan terbentuknya karbon–karbon padat atau angus. Hal
ini disebabkan karena pemanasan udara yang bertemperatur tinggi, tetapi penguapan
dan pencampuran bahan bakar dengan udara yang ada didalam silinder tidak dapat
berlangsung sempurna, terutama pada saat–saat dimana terlalu banyak bahan bakar
disemprotkan yaitu pada waktu daya motor akan diperbesar, misalnya untuk
akselerasi, maka terjadinya angus itu tidak dapat dihindarkan. Jika angus yang terjadi
itu terlalu banyak, maka gas buang yang keluar dari gas buang motor akan bewarna
hitam.
Pemanasan dari udara yang masuk dengan menggunakan gas buang meningkatkan
penguapan dari bahan bakar dan mencegah pemancaran hidrokarbon. Jumlah
hidrokarbon tertentu selalu ada dalam penguapan bahan bakar, di tangki bahan bakar
dan dari kebocoran gas yang melalui celah antara silinder dari torak masuk kedalam
poros engkol yang disebut dengan blow by gasses (gas lalu). Pembakaran tak
sempurna pada kendaraan juga menghasilkan gas buang yang mengandung
hidrokarbon. Hal ini pada motor diesel terutama disebabkan oleh campuran lokal
udara bahan bakar tidak dapat mencapai batas mampu bakar.
3. METODOLOGI
3.2 Asumsi-asumsi
Asumsi-asumsi yang dipakai dalam pratikum ini adalah :
1. Temperatur konstans.
2. Tekanan ruang konstan saat pengujian.
Tabel Pengujian
∆h Aliran bahan
Putaran Beban Aliran air T1 T2 T3 T4
bakar
No
mano t
(rpm) F (N)
(mm) V(Ml) t (dtk) V(m3) °C °C °C °C
(dtk)
4. REFERENSI
Arismunandar, Wiranto. Penggerak Mula Motor Bakar Torak: Penerbit ITB Bandung, 1988.
Arismunandar, Wiranto dan Koichi Tsuda, Motor Diesel Putaran Tinggi, Pradnya Paramita,
Jakarta, 1976.
Crouse, William.H, Automotive Mechanics, Seventh Edition-McGrawHill Book
Company,1976.
Lichty, L.C, Internal Combustion Engines, Sixth Edition-McGraw-Hill Book Company, INC,
Tokyo, 1951.
Manual Book of TD 110–115 Test Bed Instrumentation for Small Engines, TQ Education and
Trainning Ltd – Product Division 200