BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk
sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl
Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun
1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka dan Donát Bánki juga
mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester
dari Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada
mobil. Pada tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang
menggunakan bahan bakar bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW),
dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil
akhir yang didapat, terutama karena kecilnya tenaga yang dihasilkan, mereka membangun
ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan dua silinder horisontal dan juga
mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka mampu menyelesaikan tur
sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju
penggunaan karburator dalam bidang otomotif.Karburator umum digunakan untuk mobil
berbahan bakar bensin sampai akhir 1980-an. Setelah banyak kontrol elektronik
digunakan pada mobil, penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem injeksi bahan
bakar karena lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang lain untuk mencapai efisiensi
bahan bakar.Injeksi bahan bakar atau EFI (Electronic Fuel Injection )adalahsistem injeksi
bahan bakar yang dikontrol secara elektronik. Sistem ini merupakan salah satu jenis
sistem bahan bakar pada motor bensin.Penggunaan injeksi bahan bakar akan
meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan dengan penggunaan karburator. Dan
injeksi bahan bakar juga dapat mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang
lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman. Injeksi bahan bakar dapat berupa
mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal
namun sekitar 1980 mulai banyak menggunakan sistem elektronik.Sistem elektronik
modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit
kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar
yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan
bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih.
Dizaman sekarang banyak orang yang kurang mengerti tentang perbedaan sistem
karburator dan sistem EFI (Electronic Fuel Injection) dan kebanyakan orang mengabaikan
perbedaan itu mereka tidak tahu bahwa sisitem EFI lebih irit bahan bakar dari pada sistem
karburator. Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) yang semakin pesat
dewasa ini menimbulkan dampak pada dunia pendidikan dengan makin besarnya

1
 tantangan yang harus dihadapi oleh dunia pendidikan. Dunia pendidikan sekarang ini
makin dituntut untuk dapat menghasilkan sumber daya manusia yang handal, yang
mampu menjawab dan mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.
Dunia pendidikan harus dapat mewujudkan hal itu, maka perlu adanya peningkatan dan
penyempurnaan dalam penyelenggaraan pendidikan.
Salah satu upaya peningakatan dan penyempurnaan dalam penyelenggaraan
pendidikan khususnya dibidang teknik mesin khususnya otomotif  Aplikasi Sistem
Pengaturan Elektronik pada kendaraan telah demikian pesatnya, seiring dengan kemajuan
teknologi dan tuntutan global yang mensyaratkan baik aspek pemenuhan pengguna
teknologi maupun aspek dampak lingkungannya, sehingga rancang bangun kendaraan
modern dengan Advance Technology memiliki kelebihan/keunggulan yang mampu
meningkatkan antara lain: Unjuk kerja, Efisiensi penggunaan bahan bakar,
Penanggulangan dampak lingkungan, Kenyamanan dan keamanan
Kendaraan dengan fasilitas control elektronik dibandingkan dengan kendaraan
konvensional memiliki perbedaan pada piranti elektroniknya yang pada dasarnya terdiri
dari beberapa komponen, yaitu Sensor, Electronik Control Unit (ECU), dan Unit
Actuator.

1.2     Rumusan Masalah
a. Apa itu Electronic Fuel Injection?
b. ApaPrinsip kontrol Electronic Fuel Injection?
c. Apa perbedaan Electronic Fuel Injection dan karburator?
d. Bagaimana cara merawat Electronic Fuel Injection yang baik dan benar?

  

2
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1   PENGERTIAN EFI (ELECTRONIC FUEL INJECTION)

EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya
dikontrol secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar
selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar, maka proses pembakaran yang terjadi
diruang bakar akan terjadi secara sempurna sehingga didapatkan daya motor yang
optimal serta didapatkan gas buang yang ramah lingkungan. Proses pemberian bahan
bakar dari ECU (Electronic Control Unit) ke injector yang didasarkan pada signal-
signal dari sensor-sensor antara lain sensor air flow meter, manifold absolute pressure,
sensor putaran mesin, water temperature sensor, throttle position sensor dll. EFI
(Electronic Fuel Injection) dipakai oleh merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai
nama yang berbeda, yakni ; PGMFI/ Honda (Programed Fuel Injection), EPI/ Suzuki
(Electronic Petrol Injection), EGI/ Mazda (Electronic Gasoline Injection), Jetronik
(Bosch), Multec/ General Motor (Multi Technology) dan lain-lain akan tetapi prinsip
dari semua sistem tersebut adalah sama.

2.2    PRINSIP SYSTEM KONTROL EFI

 System yang digunakan pada electronic fuel injection terbagi atas sensor-
sensor dan actuator. Sensor-sensor merupakan informan atau pemberi informasi tentang
kondisi-kondisi yang berkaitan dengan penentuan jumlah bahan bakar yang harus
diinjeksikan. Pemberian informasi dapat berupa sinyal analog ataupun digital. Sensor-
sensor yang mengirim informasi dalam bentuk analog seperti misalnya TPS (Throttle
Position Sensor dan mass air flow). Sedangkan actuator merupakan bagian/komponen
yang akan diperintah oleh ECU dan perintah dapat berupa analog ataupun digital.
Pemberian perintah berupa analog diberikan pada pompa bensin elektrik dan lampu
engine kontrol. Sedangkan pemberian perintah berupa sinyal digital diberikan pada
injector, coil pengapian, katup pernapasan tangki, pengatur idle, pemanas sensor lamda
dan steeker diagnosa.

2.3 PERBEDAAN SYSTEM EFI DENGAN SYSTEM KARBURATOR

a. Saat mesin dalam kondisi dingin
 System Karburator
Pada system karburator suplay bahan bakar pada saat mesin dalam kondisi
dingin diatur dengan memperkecil jumlah udara yang masuk sehingga bahan
bakar akan keluar lebih kaya, dimana pengaturan tersebut dilakukan oleh choke
circuit. Chock sircuit sendiri ada yang bekerja secara otomatis ada pula yang

3
 mekanis. Dan selanjutnya suplay bahan bakar diatur oleh besarnya tingkat
kevakuman dari mesin. Semakin besar tingkat kevakuman yang terbentuk akan
semakin besar suplay bahan bakar yang diberikan.
 Sytem EFI
Sedangkan pada system EFI suplay bahan bakar saat mesin dalam kondisi dingin
akan ditentukan atau diatur oleh ECU (Electronic Control Unit) yang didasarkan
pada informasi dari kondisi suhu kerja mesin dan besarnya tekanan udara pada
intake manifold. Dari informasi atau data-data tersebut ECU akan
memerintahkan injector untuk menyemprotkan bahan bakar lebih banyak.

b. Saat mesin akselerasi

 System Karburator
Pada system karburator suplay bahan bakar saat mesin diakselerasi akan
diberikan oleh acceleration circuit, dimana acceleration circuit digerakan oleh
tuas yang dihubungkan dengan sebuah lengan ungkit yang digerakan oleh
gerakan akselerasi throttle valve. Bahan bakar akan keluar dari pump jet ke
ventury.
 System EFI
Sedangkan pada system EFI suplay bahan bakar saat mesin diakselerasi akan
diatur oleh ECU berdasar informasi dari besarnya/banyaknya aliran udara yang
mengalir ke intake manifold yang terukur oleh air flow meter. Kemudian dari data
tersebut ECU akan memerintahkan injector menambah bahan bakar yang
diinjeksikan.

2.4 Keistimewaan EFI dibandingkan Karburator

a. Memungkikan pembentukan campuran yang homogen pada setiap silinder
  Satu silinder satu injektor
  Volume injeksi bahan bakar dikontrol oleh ECU sesuai dengan rpm dan beban

b. Perbandingan udara dan bahan bakar akurat

 Pengiriman campuran uadar dan bahan bakar berlangsung terus menerus secara
tepat tidak tergantung pada putaran dan beban
c. Respon yang baik sesuai dengan pembukaan sudut throttle
  Injektor dipasang dekat dengan katup masuk ( Indirect Injection / ID )
  Bahan bakar ditekan dengan tekanan 2 – 3 kg/cm2
  Bahan bakar di injeksikan melalui lobang yang sangat kecil
d. Koreksi campuran udara dan bahan bakar
  Ada penambahan bahan bakar selama mesin distart.

4
   Ada penghentian bahan bakar selama deselerasi
e. Effisiensi pemasukan campuran udara dan bahan bakar
  Tidak memerlukan ventury untuk mempercepat aliran udara masuk

 GAMBAR DIAGRAM ELEKTRONIK FUEL INJECTION

2.5 SUSUNAN DASAR SISTEM EFI

Sistem EFI secara umum dapat dibagi menjadi tiga sistem fungsi, yaitu :
  sistem induksi udara ( Air Induction System )
  sistem bahan bakar ( Fuel Delivery System )
  sistem pengontrol elektronik ( Electronic Control System )
a.      Umum

 
b. Basic Injection Control

5
 Referensi :Perbandingan bahan bakar – udara teoritis adalah perbandingan bahan
bakar dan udara dengan oksigen yang cukup agar bahan bakar dapat terbakar secara
lengkap. Pada octan murni perbandingan ini adalah 15:1 ( 15 bagian udara dengan
1 bagian bahan bakar )

SISTEM INDUKSI UDARA ( AIR INDUCTION SYSTEM )

Bila mesin dingin air valve mengalirkan udara ke intake chamber langsung dengan
membypass throttle. Air valve mangalirkan udara secukupnya ke intake chamber untuk
menambah putaran fast idle, tanpa memperhatikan throttle terbuka atau tertutup. Jumlah udara
yang masuk di deteksi oleh air flow meter ( L-EFI ) atau manifold pressure sensor ( D-EFI ).

Macam-macam EFI
System EFI terbagi dalam dua jenis yakni :
  EFI Type D
EFI jenis ini pengukuran udara masuk yang menuju ke intake manifold menggunakan
vaccum sensor, dimana besar kecilnya tekanan didalam intake manifold dijadikan informasi
ke ECU sebagai salah satu penentu banyak sedikitnya bahan bakar yang akan diinjeksikan.

  EFI Type L

6
 Pada EFI jenis L jumlah udara yang masuk ke dalam intake manifold diukur banyak
sedikitnya dengan menggunakan aiflow meter dan besarnya volume udara dijadikan informasi
ke ECU sebagai salah satu penentu banyak sedikitnya bahan bakar yang akan diinjeksikan.

  Throttle Body
Throttle body Merupakan komponen sistem kontrol udara sebagai saluran utama yang
dilalui oleh udara, sebelum masuk ke intake manifold. 
 Di dalam throttle body ini terdapat :
  Throttle valve
  TPS (Throttle Position Sensor)
  IAC ( Idle Air Control )
  FIAC ( Fast Idle Air Control )
  ISAS ( Idle Speed Adjusting Screw ) 

Gambar :Throttle Body

  Throttle Position Sensor
Throttle Position Sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. TPS
dihubungkan langsung dengan sumbu throttle valve, jika throttle valve bergerak, TPS akan
7
mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve. Selanjutnya dengan menggunakan tahanan
geser, perubahan tahanan ini dikirim ke ECU sebagai input untuk koreksi rasio udara dan
bensin.

                                                   Gambar : Throttle Position Sensor

  Intake Air Temperatur

Sensor temperatur udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau hose antara air
cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur udara masuk ini berupa thermistor dengan
bahan semikonduktor yang mempunyai sifat semakin panas temperatur maka nilai
tahanannya semakin kecil.

Gambar : Intake Air Temperatur

  Air Flow Meter  
MAF (Massa Air Flow Meter) salah satu jenis sensor dengan tipe measuringplate,
yang terdiri atas plat pengukur, pegas pengembali, dan potensiometer.
Udara yang masuk ke intake air chamberakan dideteksi dengan gerakan membuka dan
menutup plat pengukur. Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Plat
pengukur dan potensiometer  bergerak pada poros yang sama  sehingga sudut membuka plat
pengukur ini akan diubah nilai tahanan potensiometer. Variasi nilai tahanan ini akan dirbah

8
menjadi outputvoltage sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan jumlah udara yang
masuk ke intake air chamber.

Gambar : Air Flow Meter

  Fast Idle Air Control  

Fast idle air control terbuat dari thermo wax yang bekerjanya sesuai dengan
temperatur mesin. Bila temperatur masih dingin, thermo wax belum mengembang
sehingga jumlah udara yang masuk melalui saluran bypass menjadi lebih banyak.Saat
temperatur mesin panas, thermo waxakan mengembang sehingga saluran bypass akan
menyempit. Jumlah udara yang masuk menjadi berkurang, putaran mesin ke putaran idle.

2.   SISTEM BAHAN BAKAR ( FUEL DELIVERY SYSTEM )

Bahan bakar dihisap oleh pompa ke saringan kemudian di kirim ke injector dan
colt start injector.Tekanan di fuel line di control pressure regulator dan kelebihan bahan
bakar di kembalikan ke tangki.Bahan bakar di injeksikan ke intake manifold sesuai
injection signal dan colt start injector menginjeksikan bahan bakar ke intake chamber
langsung saat cuaca dingin sehingga mesin bisa hidup.Komponen utama dari fuel
delivery system adalah :
  Fuel pump
  Fuel filter
  Fuel pressure regulator
  Pulsation dumper
  Injector
   

1. Fuel Pump

9
 Pada semua tipe mesin dengan injeksi, penempatan pompa bensin selalu ada di dalam
tangki bensin. Tipe yang digunakan adalah elektrik dengan motor listrik. Pompa terdiri atas
motor, pompa itu sendiri, check valve, relief valve dan filter yang diletakkan di saluran masuk
pompa.
Pompa bensin yang biasa digunakan adalah type in tank dan type in line. Type in tank
artinya bahwa pompa bahan bakar berada di dalam tangki bahan bakar dengan posisi
terendam bahan bakar. Sedangkan type in line artinya bahwa pompa bahan bakar berada
diluar tangki bahan bakar.

2.    Fuel Filter
Fuel Filter berfungsi menyaring kotoran–kotoran dan partikel asing lainnya dari
bensin supaya tidak masuk ke injektor. Fuel filterdipasangkan pada saluran tekanan tinggi
dari fuel pump. Fuel filter ada yang diletakkan di luar tangki bensin, ada juga yang diletakkan
di dalam tangki bensin.

                                                        Gambar :Fuel Filter

3.    Fuel Pressure Regulator

10
 Fuel Pressure Regulator berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar agar tetap
konstan Agar jumlah bahan bakar yang diinjeksikan selalu tetap walaupun tekanan pada
intake manifold berubah – ubah.
4.    Pulsation Damper
Pulsation damper terpasang pada delivery pipe berfungsi menyerap variasi
tekanan bensin yang diakibatkan perubahan kevakuman intake manifold dan
penginjeksian bensin oleh injector untuk membantu mempertahankan tekanan bensin
pada 2,1–2,6 kg/cm2 di dalam pipa pembagi (delivery pipe)
5.   Injector
Injektor adalah nosel electromagnet yang bekerjanya dikontrol oleh ECU untuk
menginjeksikan bensinke intake manifold. Injektor dipasangkan di ujung intake
manifold dekat intake port(lubangpemasukan) dan dijamin oleh delivery pipe.

Gambar : Injector

3.  SISTEM PENGONTROL ELEKTRONIK (ELECTRONIC CONTROL SYSTEM)

Sistem control elektronik ( electronic control system ) ,termasuk sensor dan computer untuk
menentukan ketepatan jumlah penginjeksian bahan bakar sesuai signal yang diterima dari
sensor.Sensor ini untuk mengukur jumlah bahan bakar yang di hisap, beban
mesin,temperature air pendingin,temperature udara, saat akselerasi. Komputer mengukur
jumlah yang tepat dan ideal agar menghasilkan tenaga yang maksimal.
1. Elektronic Control Unit
Electronic Control Unit merupakan komponen system bahan bakar yang akan
menerima sinyal listrik dari sensor kemudian diolah untuk kemudian dijadikan garis
perintah kepada actuator. ECU mendapat suplay tegangan listrik dari baterai, yang
selanjutnya tegangan listrik tersebut akan dialirkan ke sensor dan actuator yang besar
kecilnya teganngan disesuaikan dengan kapasitas sensor ataupun actuator.

Bagian-bagian ECU :

11
   Micro Processor – mengatur jalannya perintah dan mengambil keputusan data yang
telah diolah berdasarkan informasi dari data yang tersimpan pada memory.
  Memory – Menyimpan data-data input yang siap diinformasikan ke micro
processor
  Input/ – memberikan informasi berupa sinyal listrik ke memory untuk diproses oleh
micro processor.
  Akuisi Data – data data yang telah diproses oleh micro processor dibedakan
kemudian diinformasikan ke output
  Output – Sinyal listrik yang dihasilkan oleh akuisi data kemudian diberikan ke
actuator-aktuator

2. Data Link Conector (DLC)

Data Link Conentor merupakan kumpulan kode-kode untuk mempermudah
mendeteksi kerja dari sensor ataupun actuator. DLC diterapkan pada semua kendaraan
dengan sistem EFI dan untuk mendeteksi secara manual dilakukan dengan cara
menjamper kode satu dengan kode yang lainnya sesuai dengan manual book pada
masing-masing kendaraan atau merk kendaraan tersebut. Sebagai contoh jika ingin
mengetahui kerja pompa bahan bakar maka tinggal menghubungkan kode nomor 2
dengan nomor 9 dan untuk mengetahui terjadinya malfungsi pada engine check lamp
dengan menghubungkan nomor 4 dengan nomor 13

3. Variable Resistor
Berfungsi untuk mengatur campuran bahan bakar saat putara idle. Penyetelan ini
dilakukan untuk menghasilkan nilai co yang benar. Untuk hal tersebut tidak
dibenarkan menyetel variable resistor tanpa menggunakan CO tester.
Penyetelan variable resistor dilakuka dengan cara memutar baut penyetel dengan SST
searah jarum jam jika campuran bahan bakar terlalu gemuk dan jika baut penyetel
diputar berlawanan jarum jam menunjukan bahwa bahan bakar terlalu kurus.
Komponen sensor-sensor pada kendaraan   :
  ECT ( Electronic Control Temperature )
  TPS  ( Throttle Position Sensor )
  VSS ( Vehicle Speed Sensor )
  CMP (Camshaft Position Sensor )
  CKP ( Crankshaft Position Sensor )
  Oxygen Sensor

 ECT (Electronic Control Temperature)

12
 ECT terbuat dari thermistor, yaitu sebuah variable resistor yang dipengaruhi
oleh temperatur. Kerja ECT sama dengan IAT, hanya fungsi pendeteksiannya yang
berbeda. ECT berfungsi mendeteksi temperatur air pendingin mesin sebagai input
ECM untuk mengoreksi besar penginjeksian bensin pada injector. ECT juga berfungsi
sebagai kontrol temperatur air pendingin mesin kepada pengemudi
melalui temperature gauge pada instrument panel.

Gambar : Electronic Control Temperatur

 Throttle Position Sensor

Throttle Position Sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. TPS
dihubungkan langsung dengan sumbu throttle valve, jika throttle valve bergerak, TPS
akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve. Selanjutnya dengan
menggunakan tahanan geser, perubahan tahanan ini dikirim ke ECU sebagai input
untuk koreksi rasio udara dan bensin.

                                      Gambar : Throttle Position Sensor

 VSS (Vehicle Speed Sensor)

Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan oleh driver gear poros output.
Jenis VSS yang digunakan adalah tipe MRE ( Magnetic Resistance Element ). Signal
yang dihasilkan oleh VSS berupa gelombang bolak – balik, oleh komparator (yang
terdapat di speed sensor pada panel instrument) gelombang bolak – balik tersebut
dirubah menjadi sinyal digital yang kemudian dikirim ke ECU.

13
                                    Gambar : Vehicle Speed Sensor
 CMP (Camshaft Position Sensor)
  CMP sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat  di
dalam sensor case dan tidak dapat distel maupun diperbaiki. Sensor ini
mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi melalui putaran signal rotor yang
diputar langsung oleh camshaft  untuk mengetahui posisi pembukaan dan
penutupan intake dan exhaust valve.
  Signal digital dari CMP ini, oleh ECU digunakan untuk memproses kerja dari
sistem EFI bersama-sama dengan signal dari sensor CKP.

Gambar : Chamshaft Position Sensor

 CKP ( Crankshaft Position Sensor )

  CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing belt
pulley ataudibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar CKP menghasilkan
pulsa tegangan listrik.
  Sensor CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin,
output signal dari CKP sensor dikirim ke ECU untuk menentukan besar basic
injection volume.
  Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, sensor CKP juga digunakan
sebagai sensor utama sistem pengapian. Output signal dari sensor CKP digunakan
ECU untuk menentukan ignition timing.
 

14
  Oxygen Sensor
  Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang berfungsi untuk mendeteksi
konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan, menghitung perbandingan udara
dan bensin, dan menginformasikan hasilnya pada ECU.
  Bila kadar oksigen pada gas buang tinggi, ECU akan menyimpulkan bahwa
campuran terlalu kurus (lebih banyak udaranya)
  Bila kadar oksigen pada gas buang rendah, ECU akan menyimpulkan bahwa
campuran terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya ).

Gambar : Oxygen Sensor

2.6   PENGGOLONGAN SYSTEM EFI

a. Menurut Tempat Penyemprotan Bahan Bakar
Pada system EFI tempat penyemprotan bahan bakar terbagi atas injeksi langsung
dan tak langsung. Injeksi langsung artinya bahwa baha bakar diinjeksikan oleh
injector langsung ke dalam ruang bakar, injeksi lagsung (direct injection)
digunakan pada mobil Mitsubhisi. Sedangkan injeksi tak langsung (indirect
injection) artinya bahwa bahan bakar yang diinjeksikan tidak langsung keruang
bakar akan tetapi bahan bakar diinjeksikan melalui intake manifold.
b. Menurut Ritme Penyemprotan Bahan Bakar
 Model Simultan
Yang dimaksud ritme penyemprotan model simultan adalah bahwa bahan
bakar diinjeksikan kedalam ruang bakar secara terus menerus atau dengan kata
lain penyemprotan bahan bakar tidak meperhitungkan kondisi kerja mesin dan
penyemprotan itu terjadi serentak pada semua silinder tiap 1 putaran poros
engkol (360o).
 Model Grouping
Yang dimaksud ritme penyemprotan model grouping adalah bahwa bahan
bakar diinjeksikan kedalam ruang bakar secara terus menerus sesuai dengan
group silinder atau dengan kata lain penyemprotan bahan bakar dengan

15
 meperhitungkan kondisi langkah kerja mesin dan penyemprotan itu terjadi
serentak pada semua silinder tiap 2 putaran Poros engkol (720o).
 Model Squential
Yang dimaksud ritme penyemprotan model squential adalah bahwa bahan
bakar diinjeksikan kedalam ruang bakar secara terus menerus sesuai dengan
FO (Firing Order) atau dengan kata lain penyemprotan bahan bakar
meperhitungkan kondisi kerja mesin, dan penyemprotan itu terjadi serentak
pada semua silinder tiap 2 putaran Poros engkol (720o).
c. Menurut Pelayanan Penyemprotan Bahan Bakar
Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam intake manifold dibedakan menjadi dua
yakni: model single point injection dan multi point injection.
 Model Single Point Injection (SPI)
Penyemprotan bahan bakar akan dilakukan oleh satu injector, dimana injector
ditempatkan pada intake manifold sebelum throttle valve. Bahan bakar yang
diinjeksikan akan dihisap masuk sesuai kerja mesin tiap silinder. Dengan kata
lain satu injector melayani semua silinder hal ini tidak jauh dengan system
bahan bakar konvensional. Campuran bahan bakar dan udara yang berada di
intake manifold akan menunggu terbukanya katup masuk, sehingga kejadian
tersebut akan menyebabkan pengendapan disepanjang intake manifold hal ini
yang menjadi satu kerugian pada system injeksi single point.
 Model Multi Point Injection (MPI)
Titik penyemprotan bahan bakar berada pada tiap saluran masuk ke dalam
silinder sehingga efisiensi pemasukan bahan bakar tiap silinder lebih baik.

d. Menurut Konstruksi System Kontrol

Menurut konstruksi system ontrol yang digunakan EFI terbagi atas : injeksi
mekanis, injeksi mekanis elektronis, injeksi elektronis dan engine management
system.
 Injeksi Mekanis
Pada system injeksi bahan bakar mekanis, bahan bakar yang diinjeksikan
terjadi secara mekanis artinya bahwa gerakan throttle valve akan mengatur
banyaknya udara yang dibutuhkan oleh mesin dan menggerakan tuas ungkit
dan tuas ungkit mendorong tuas pengukur bahan bakar untuk menentukan
jumlah bahan bakar yang akan diinjeksikan.
 Injeksi Mekanis Elektronis
System injeksi bahan bakar jenis mekanis elektronis dilengkapi dengan system
pengatur electronik yang disebut dengan ECU (electronic control unit). System
pengontrolan tersebut terbatas hanya pada saat injeksi sedangkan seberapa

16
 banyak bahan bakar harus diinjeksikan akan ditentukan oleh gerakan mekanik
dari lengan pengatur campuran bahan bakar (mixture control unit).
 Injeksi Elektronis
Injeksi bahan bakar elektronik merupakan system penyuplaian kebutuhan
bahan bakar yang sedikit banyaknya dan waktu penyuplaiannya diatur secara
electronic oleh engine ECU. Engine ECU akan mengolah data-data yang
diinformasikan dari sensor-sensor, informasi tersebut akan dijadikan
pertimbangan untuk menentukan waktu dan jumlah bahan bakar yang harus
diinjeksikan.
 Engine Management System
Yang dimaksud dengan engine management system adalah system injeksi
bahan bakar electronic seperti halnya pada system injeksi bahan bakar
electronic yang lain akan tetapi system pengapian diatur dalam 1unit dengan
engine ECU atau dengan kata lain system pengapian tidak terpisah dengan
engine ECU.

2.7   TROUBLE SHOOTINGELECTRIC FUEL INJECTION

PROBLEM :
1.    Mesin tidak dapat distart :
Cek Komponen :
  Immobilizer
  Koneksi kelistrikan-mesin/batteray
  Ignition system
  Tekanan bensin/regulator tekanan bensin
  Jumlah bahan bakar/kondisi filter bensin
  Koneksi/pompa bahan bakar
  Kebocoran/kondisi air intake-vacuum system
  ECT/engine coolant temperatur sensor
  CKP/Crankshaft position sensor
  MAP/manifold absolute sensor
  Injectors
  CMP/camshaft position sensor
  Konektor/kabel/relay ECM
  ECM
2.  Mesin susah hidup
Cek Komponen :
  Koneksi kelistrikan-mesin/batteray

17
   Jumlah bahan bakar/kondisi filter bensin
  Tekanan bensin/regulator tekanan bensin
  Kebocoran/kondisi air intake-vacuum system
  Ignition system
  ECT/engine coolant temperatur sensor
  TPS/ throttle position sensor
  Injectors
  CMP/camshaft position sensor
  CKP/Crankshaft position sensor
  Konektor/kabel/relay ECM
  ECM

3.    Mesin hidup lalu mati

Cek Komponen :
  Kebocoran- air intake/vacuum sistem
  IAC – Idle Air control valve
  Tekanan bensin/regulator tekanan bensin
  Kebocoran/kerusakan/tersumbat- saluran bensin
  TPS/ throttle position sensor
  MAP/manifold absolute sensor
   Jumlah bahan bakar/kondisi filter bensin
  Konektor/kabel/relay ECM
  ECM
4.   Mesin dingin –susah idle
Cek Komponen :
  Kebocoran- air intake/vacuum sistem
  IAC – Idle Air control valve
  Tekanan bensin/regulator tekanan bensin
  Kebocoran/kerusakan/tersumbat- saluran bensin
  ECT/engine coolant temperatur sensor
  Injectors
  MAP/manifold absolute sensor
  Konektor/kabel/relay ECM
  ECM

5.   Putaran mesin tersendat-sendat

Cek Komponen :
  Kebocoran- air intake/vacuum sistem

18
   IAC – Idle Air control valve
  Tekanan bensin/regulator tekanan bensin
  Kebocoran/kerusakan/tersumbat- saluran bensin
  Pompa bahan bakar/konektor
  O2S/Oksigen sensor - HO2S/ Heated oksigen sensor
  Injektor
  MAP/manifold absolute sensor
  TP/Throttle position sensor
  Konektor/kabel/relay ECM

 2.8   DIAGNOSTICELECTRONIC FUEL INJECTION

Kendaraan yang diopersikan secara terus menerus dalam kehidupan transportasi
darat tidak terlepas dari kemungkinan adanya gangguan gangguan pada system kerja
yang terdapat dalam kendaraan dimana akan memperngaruhi performance yang
dihasilkan oleh mesin. Gangguan-gangguan tersebut bisa datang dari system bahan
bakar ataupun system yang lain. Gangguan –gangguan tersebut jelas harus dicari
sumber permasalahannya. Dalam pencarian masalah dibagi menjadi 2 yakni: Pertama,
dengan cara Trial End Error (mencoba dengan kesalahan) artinya dalam mencari
gangguan dengan cara coba-coba sehingga ditemukan sumber kerusakan yang
sebenarnya. Kedua, dengan cara Diagnostic baik induktif ataupun deduktif. Artinya
pencarian sumber kerusakan dengan cara induktif adalah dengan cara model pencarian
sumber kerusakan dari mudah ke hal yang lebih rumit. Sedangkan cara deduktif adalah
dengan cara model pencarian sumber kerusakan dari yang sulit ke hal yang mudah.
Penggunaan metode Diagnostic dapat dilakukan dengan cara manual ataupun dengan
menggunakan alat ukur khusus. Pemeriksaan dengan secara manual dilakukan dengan
menggunakan kabel jamper. Hasil penjamperan akan memunculkan sinyal kedipan
lampu pada engine check lamp dengan dengan demikian tinggal menghitung jumlah
kedipan pada lampu. Diagnostic dengan cara manual dilakukan dengan cara
menghubungkan kabel jamper pada 2 terminal tertentu yang terdapat pada kotak
diagnostic sesuai dengan merk kendaraan yang akan dilakukan pengecekan kerusakan.

BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN

19
3.1  Kesimpulan
            Dari pembahasan diatas kita dapat mengambil kesimpulan bahwa pada dasarnya
masing-masing sensor efi mempunyai kegunaan yang berbeda, yang diatur oleh satu otak
yaitu ECU. Semua sensor dkendalikan oleh ECU sehingga mesin dapat bekerja sempurna. Di
jaman sekarang ini teknologi sangatlah berkembang pesat dimana semua nya sudah dirancang
dengan teliti, sangat bagus, dan dapat memudahkan pekerjaan manusia. Pada dasarnya suatu
penemuan itu akan terus dikembangkan agar dapat menjadi penemuan-penemuan yang baru,
tentunya penemuan yang baru itu akan menghasilkan sesuatu kenyamanan yang berbeda atau
lebih. Pembahasan kali ini adalah menjadi sebuah bukti bahwa kemajuan teknologi sangatlah
pesat, khususnya dunia tomotif ( transportasi ). Jadi kita harus dapat mengingikuti
perkembangan teknologi yang sangat pesat ini agar bangsa kita tidak semakin terpuruk.
Bangsa yang lain sudah bisa membuar kendaraan berat seperti yang kita bahas. Semoga
makalah yang saya buat ini bermanfaat bagi diri saya sendiri khususnya dan pembaca pada
umumnya.

4.2   Saran
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan makalah ini masih banyak terdapat
kesalahan dan kekurangan. Maka dari itu penulis mohon maaf yang sebesar-besarnya, kiranya
kritik dan saran yang membangun sangat penulis butuhkan untuk kesempurnaan makalah ini
ke depannya. Semoga makalah ini bermanfaat bagi pembaca sekalian, khususnya bagi
penulis.

DAFTAR PUSTAKA

 http://abimmohamad.blogspot.com/2016/01/makalah-electronic-fuel-injection.html

20
 www.google.com
 https://www.google.co.id/search?q=
%C2%A0GAMBAR+DIAGRAM+ELEKTRONIK+FUEL+INJECTION&biw=1366
&bih=640&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjtorri7K_KAhWB
UY4KHZT8CTsQsAQIGA#tbm=isch&q=Oxygen+Sensor&imgrc=Yv1eJwghCkI_u
M%3A

21