Analisis Faktor Resiko Kejadian Kecelakaan

ANALISIS FAKTOR RISIKO KEJADIAN KECELAKAAN
PADA PENGEMUDI OJEK ONLINE MITRA PT.X

DI KOTA SEMARANG
SKRIPSI
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat untuk

Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat
Disusun Oleh:
Reza Yudhistira Adi Pratama
NIM 6411415119
JURUSAN ILMU KESEHATAN MASYARAKAT

FAKULTAS ILMU KEOLAHRAGAAN
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2019
Jurusan Ilmu Kesehatan Masyarakat
Fakultas Ilmu Keolahragaan
Universitas Negeri Semarang
Oktober 2019
ABSTRAK
Analisis Faktor Risiko Kejadian Kecelakaan Pada Pengemudi Ojek Online
Mitra PT.X Di Kota Semarang
XIX + 151 halaman + 37 Tabel + 2 Gambar + 10 Lampiran
Kemajuan teknologi di bidang transportasi, membuat beberapa perusahaan

menggunakan peluang ini untuk mengembangkan aplikasi transportasi berbasis
online. Berdasarkan hasil wawancara dengan 10 pengemudi ojek online diketahui
semuanya hampir dan atau pernah mengalami kecelakaan. Tujuan dari penelitian
ini adalah untuk mengetahui faktor risiko terjadinya kecelakaan pada pengemudi
ojek online mitra PT.X di Kota Semarang.
Jenis penelitian ini adalah deskriptif kuantitatif dengan metode
observasional analitik menggunakan pendekatan cross sectional. Informan
penelitian ditentukan dengan teknik purposive sampling. Instrumen yang
digunakan adalah kuesioner terstruktur. Uji statistik yang digunakan dalam
penelitian ini adalah chi-square. Apabila tidak memenuhi syarat maka akan
digunakan uji fisher.
Hasil menunjukan bahwa terdapat hubungan antara jenis kelamin,tingkat
pendidikan, pengalaman berkendara, masa kerja, tingkat pengetahuan, status
kesehatan, kelengkapan sarana dan prasarana berkendara, kondisi kendaraan, faktor
cuaca, dan keikutsertaan pelatihan safety riding terhadap kejadian kecelakaan. Serta
tidak ada hubungan antara usia, sikap, geometrik jalan, dan kondisi permukaan
jalan terhadap kejadian kecelakaan
Saran dalam penelitian ini adalah bagi pengemudi ojek online yaitu lebih
memperhatikan waktu kerja dan untuk PT.X melakukan pengawasan terhadap
kesehatan dan keselamatan kerja para mitranya dengan menonaktifkan akun apabila
sudah bekerja selama 8 jam atau telah memenuhi target tertentu.
Kata Kunci : Ojek Online, PT.X, Kecelakaan, Berkendara

Kepustakaan : 57 (2003-2019)
ii
Public Health Science Department
Faculty of Sports Science
UniversitasNegeri Semarang
October 2019
ABSTRACT
Risk Factor Analysis of Accident among Online Motorbike Taxi Drivers at PT.
X in Semarang City
XIX + 151 pages + 37 tables + 2 images + 10 appendices
Technology development in transportation nowadays made several

companies use this opportunity to develop online-based transportation applications.
Based on the interview with 10 online motorbike taxi drivers, it was found that
almost all of them had experienced an accident. The aim of this study was to
discover the risk factors of accident among online motorbike taxi drivers at PT. X
in Semarang City.
This was adescriptive quantitative study with observational analytic method
and cross sectional approach. The informants were chosen by purposive sampling.
The instrument used structured questionnaire. The statistics analysis used in this
study was chi-square or fisher if it did not meet the requirements.
The result showed that there were some correlations between gender, level
of education, driving experience, period of employment, level of knowledge, health
status, completeness of driving facilities, vehicle conditions, weather, and the
participation of safety riding training to the accidents. There were no correlation
between age, attitude, geometric road, and road surface to the accidents.
This study recommended the online motorbike drivers to consider the
working hours and for PT. X to do a monitoring and supervision about drivers’
safety and health at work by deactivating drivers accounts if they have worked for
8 hours or met the targets.
Keywords : online motorbike taxi, PT. X, accident, drive

Literatures : 57 (2003-2019)
iii
PERNYATAAN
iv
PERSETUJUAN
v
PENGESAHAN
vi
MOTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO :
“Sesungguhnya orang yang beriman adalah apabila diingatkan tentang Allah maka
hati mereka akan bergetar, dan apabila dibacakan kepada mereka ayat-Nya maka
bertambahlah keimanan mereka. Ketahuilah dengan mengingat Allah maka hati
akan tenang. (Al Ghazali, 2008)”
PERSEMBAHAN :
Skripsi ini saya persembahkan untuk :
1. Ibunda (Maryam) dan Ayahanda (Dawud
Riyadi) sebagai dharma bakti ananda
2. Choerun Nisa dan keluarga yang telah
banyak mendukung proses penyelesaian
skripsi ini
3. Keluarga tercintaku bulik Yanti, bulik Puji,
bude Bin, dan mbah Putri serta kedua
adikku Reefa dan Renata
4. Almamaterku Unnes
vii
PRAKATA
Puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas berkah dan karunia-NYA,
sehingga skripsi yang berjudul “Analisis Faktor Risiko kejadian Kecelakaan Pada
Pengemudi Ojek Online Mitra PT.X di Kota Semarang” dapat terselesaikan dengan
baik. Skripsi ini disusun untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana
Kesehatan Masyarakat di Jurusan Ilmu Kesehatan Masyarakat, Fakultas Ilmu
Keolahragaan, Universitas Negeri Semarang.
Sehubungan dengan pelaksanaan penelitian sampai penyelesaian skripsi ini,
dengan rendah hati disampaikan terimakasih yang tulus kepada yang terhormat:
1. Prof. Dr. Tandiyo Rahayu, M.Pd, selaku dekan Fakultas Ilmu Keolahragaan
Universitas Negeri Semarang atas izin penelitian.
2. Dr. Irwan Budiono, S.KM, M.Kes (Epid), selaku Ketua Jurusan Ilmu
Kesehatan Masyarakat Fakultas Ilmu Keolahragaan Universitas Negeri
Semarang atas persetujuan penelitian.
3. Drs. Herry Koesyanto, M.S, selaku dosen pembimbing yang telah meluangkan
banyak waktu, tenaga, dan fikiran dalam membimbing dan memberikan
pengarahan dalam penyusunan skripsi ini.
4. Seluruh dosen dan staf Jurusan Ilmu Kesehatan Masyarakat atas bekal ilmu
pengetahuan selama di bangku perkuliahan.
5. Orang tuaku (Maryam dan Dawud Riyadi) dan adikku (Reefa dan Renata)
tercinta atas motivasi, doa, kasih sayang, dan dukungan materil selama
perkuliahan.
viii
6. Keluargaku (Bude Bin, Bulik Puji, Bulik Yanti, dan Mbah Putri) tercinta atas
motivasi, doa, kasih sayang, dan dukungan materil selama perkuliahan.
7. Choerun Nisa yang telah meluangkan banyak waktu dan tenaga untuk
membantu menyelesaikan skripsi ini.
8. Temanku Muncak Kenikmatan (Bagus, Miranda, Lugas, Risriky, dan Aziz)
yang telah memotivasi dan memberi semangat dalam penyelesaian skripsi ini.
9. Serta semua pihak yang telah terlibat dalam penelitian dan penyusunan skripsi
ini.
Semoga amal baik dari semua pihakselalu diberkahi oleh Allah SWT.dalam
penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan sehingga kritik dan saran diperlukan
untuk pernyempurnaannya. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat.
Semarang, 21 0ktober 2019
Penulis,
ix
DAFTAR ISI
ABSTRAK .............................................................................................................. ii
ABSTRACT ........................................................................................................... iii
PERSETUJUAN .................................................................................................... iv
MOTO DAN PERSEMBAHAN ........................................................................... vi
PRAKATA ........................................................................................................... viii
DAFTAR ISI ........................................................................................................... x
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xv
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ xvi
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 LATAR BELAKANG MASALAH ....................................................................... 1
1.2 RUMUSAN MASALAH ....................................................................................... 6
1.2.1 Rumusan Masalah Umum ........................................................................... 6
1.2.2 Rumusan Masalah Khusus .......................................................................... 6
1.3 TUJUAN PENELITIAN ........................................................................................ 6
1.3.1 Tujuan Penelitian Umum ............................................................................ 8
1.3.2 Tujuan Penelitian Khusus............................................................................ 8
1.4 MANFAAT ............................................................................................................ 9
1.4.1 Manfaat Bagi PT.X ..................................................................................... 9
1.4.2 Manfaat Bagi Pengemudi Ojek Online Mitra PT. X ................................... 9
1.4.3 Manfaat Bagi Jurusan ................................................................................ 10
1.4.4 Manfaat Bagi Penulis ................................................................................ 10
1.4.5 Manfaat Bagi Pembaca .............................................................................. 10
1.5 KEASLIAN PENELITIAN ................................................................................. 10
1.6 RUANG LINGKUP ............................................................................................. 13
BAB II TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................... 14
2.1 LANDASAN TEORI ........................................................................................... 14
2.1.1 Kecelakaan Lalu Lintas ............................................................................. 14
x
2.1.2 Berkendara ................................................................................................ 18
2.1.3 Faktor Risiko Kecelakaan Lalu Lintas ...................................................... 22
KERANGKA TEORI ....................................................................................................... 41
BAB III METODE PENELITIAN........................................................................ 42
3.1 KERANGKA KONSEP ....................................................................................... 42
3.2 VARIABEL PENELITIAN ................................................................................. 43
3.2.1 Variabel Bebas .......................................................................................... 43
3.2.2 Variabel Terikat ......................................................................................... 43
3.2.3 Variabel Perancu ....................................................................................... 43
3.3 HIPOTESIS PENELITIAN ................................................................................. 44
3.4 DEFINISI OPERASIONAL DAN SKALA PENGUKURAN VARIABEL ....... 45
3.5 JENIS DAN RANCANGAN PENELITIAN ....................................................... 49
3.6 POPULASI DAN SAMPEL PENELITIAN ........................................................ 49
3.6.1 Populasi Penelitian .................................................................................... 49
3.6.2 Sampel Penelitian ...................................................................................... 50
3.6.3 Teknik Pengambilan Sampel ..................................................................... 50
3.7 SUMBER DATA ................................................................................................. 51
3.7.1 Data Primer ............................................................................................... 51
3.7.2 Data Sekunder ........................................................................................... 51
3.8 INSTRUMEN PENELITIAN DAN TEKNIK PENGAMBILAN DATA ........... 52
3.8.1 Instrumen Penelitian .................................................................................. 52
3.8.2 Teknik Pengambilan Data ......................................................................... 54
3.9 PROSEDUR PENELITIAN................................................................................. 55
3.9.1 Tahap Pra-Penelitian ................................................................................. 55
3.9.2 Tahap Pelaksanaan Penelitian ................................................................... 56
3.9.3 Tahap Pasca-Penelitian ............................................................................. 56
3.10 TEKNIK ANALISIS DATA................................................................................ 56
3.10.1 Teknik Pengolahan Data ........................................................................... 56
3.10.2 Analisis Data ............................................................................................. 57
BAB IV HASIL PENELITIAN ............................................................................ 59
4.1 GAMBARAN UMUM......................................................................................... 59
xi
4.1.1 Gambaran Umum Kota Semarang ............................................................ 59
4.1.2 Gambaran Transportasi di Kota Semarang ............................................... 60
4.1.3 Gambaran Transportasi Ojek Online Mitra PT.X ..................................... 61
4.2 HASIL PENELITIAN .......................................................................................... 62
4.2.1 Analisis Univariat ...................................................................................... 62
4.2.2 Analisis Bivariat ........................................................................................ 71
BAB V PEMBAHASAN ...................................................................................... 86
5.1 PEMBAHASAN .................................................................................................. 86
5.1.1 Analisis Hasil Penelitian Kejadian Kecelakaan pada Ojek Online .......... 86
5.1.2 Pembahasan Hubungan Faktor Manusia Dengan Kejadian Kecelakaan... 88
5.1.3 Pembahasan Hubungan Faktor Kendaraan Dengan Kejadian Kecelakaan 96
5.1.4 Pembahasan Hubungan Faktor Jalan Dengan Kejadian Kecelakaan ........ 98
5.1.5 Pembahasan Hubungan Faktor Cuaca Dengan Kejadian Kecelakaan .... 100
5.1.6 Pembahasan Keikutsertaan Pelatihan Dengan Kejadian Kecelakaan ..... 101
5.2 HAMBATAN DAN KELEMAHAN PENELITIAN ........................................ 102
5.2.1 Hambatan Penenelitian ............................................................................ 102
5.2.2 Kelemahan Penelitian .............................................................................. 103
BAB VI SIMPULAN DAN SARAN.................................................................. 104
6.1 SIMPULAN ....................................................................................................... 104
6.2 SARAN .............................................................................................................. 105
6.2.1 Bagi Pengemudi ojek online mitra PT.X di Kota Semarang ................... 105
6.2.2 Bagi PT.X di Kota Semarang .................................................................. 107
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 109
LAMPIRAN ........................................................................................................ 114
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Keaslian Penelitian............................................................................... 10
Tabel 3. 1Definisi Operasional dan Skala Pengukuran ......................................... 45
Tabel 3. 2 Hasil Nilai Validitas ............................................................................. 53
Tabel 3. 3 Hasil Nilai Reliabilitas ......................................................................... 54
Tabel 4. 1 kondisi keselamatan lalu lintas kota semarang .................................... 60
Tabel 4. 2 Distribusi Frekuensi Kejadian Kecelakaan .......................................... 63
Tabel 4. 3 jumlah kejadian kecelakaan ................................................................. 63
Tabel 4. 4 Distribusi Frekuensi Usia ..................................................................... 64
Tabel 4. 5 Distribusi Frekuensi Jenis Kelamin ..................................................... 64
Tabel 4. 6 Distribusi Frekuensi Tingkat Pendidikan ............................................. 65
Tabel 4. 7 Distribusi Frekuensi Pengalaman Berkendara ..................................... 65
Tabel 4. 8 Distribusi Frekuensi Lama Masa Kerja ............................................... 66
Tabel 4. 9 Distribusi Frekuensi Tingkat Pengetahuan ......................................... 66
Tabel 4. 10 Distribusi Frekuensi Sikap ................................................................. 67
Tabel 4. 11 Distribusi Frekuensi Status Kesehatan ............................................... 67
Tabel 4. 12 Distribusi Frekuensi Kelengkapan Sarana Dan Prasarana ................. 68
Tabel 4. 13 Distribusi Frekuensi Kondisi Kendaraan .......................................... 68
Tabel 4. 14 Distribusi Frekuensi Geometrik Jalan ................................................ 69
Tabel 4. 15 Distribusi Frekuensi Kondisi Permukaan Jalan ................................. 69
Tabel 4. 16 Distribusi Frekuensi Faktor Cuaca ..................................................... 70
Tabel 4. 17 Distribusi Frekuensi Keikutsertaan Pelatihan .................................... 70
xiii
Tabel 4. 18 Hubungan Antara Usia Pengemudi Dengan Kejadian Kecelakaan ... 71
Tabel 4. 19 Hubungan Antara Jenis Kelamin Dengan Kejadian Kecelakaan ....... 72
Tabel 4.20 Hubungan Tingkat Pendidikan Dengan Kejadian Kecelakaan ........... 73
Tabel 4. 21 Hubungan Pengalaman Berkendara Dengan Kejadian Kecelakaan .. 74
Tabel 4. 22 Hubungan Lama Masa Kerja Dengan Kejadian Kecelakaan ............. 75
Tabel 4. 23 Hubungan Tingkat Pengetahuan Dengan Kejadian Kecelakaan........ 76
Tabel 4. 24 Hubungan Antara Sikap Pengemudi Dengan Kejadian Kecelakaan . 77
Tabel 4. 25 Hubungan Antara Status Kesehatan Dengan Kejadian Kecelakaan .. 78
Tabel 4. 26 Hubungan Kelengkapan Sarana Dengan Kejadian Kecelakaan ........ 79
Tabel 4. 27 Hubungan Antara Kondisi Kendaraan Dengan Kejadian Kecelakaan80
Tabel 4. 28 Hubungan Antara Geometrik Jalan Dengan Kejadian Kecelakaan ... 81
Tabel 4. 29 Hubungan Kondisi Permukaan Jalan Dengan Kejadian Kecelakaan 82
Tabel 4. 30 Hubungan Antara Faktor Cuaca Dengan Kejadian Kecelakaan ........ 83
Tabel 4. 31 Hubungan Keikutsertaan Pelatihan Dengan Kejadian Kecelakaan ... 84
Tabel 4. 32 Rekapitulasi Hasil Analisis Bivariat Menggunakan Uji Statistika .... 85
Tabel 5. 1 Faktor Penyebab Penyebab Kecelakaan .............................................. 86
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Kerangka Teori ................................................................................. 41
Gambar 3. 1 Kerangka Konsep ............................................................................. 42
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Surat Keputusan .............................................................................. 115
Lampiran 2. Surat Izin Studi Pendahuluan Fakultas ........................................... 116
Lampiran 3. Permintaan Menjadi Responden ..................................................... 117
Lampiran 4. Lembar Penjelasan Calon Subjek .................................................. 118
Lampiran 5. Lembar Persetujuan Menjadi Responden ....................................... 120
Lampiran 6. Instrumen Penelitian ....................................................................... 121
Lampiran 7. Hasil Uji Validitas Dan Reliabilitas ............................................... 125
Lampiran 8. Rekapitulasi Hasil Kuesioner ........................................................ 135
Lampiran 9. Hasil Uji Statistika .......................................................................... 148
Lampiran10. Dokumentasi .................................................................................. 155
xvi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG MASALAH
Kecelakaan lalu lintas merupakan masalah global yang terjadi akibat
pergeseran pola penyakit dari penyakit menular ke penyakit tidak menular.
Berdasarkan data jumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas di dunia terus
meningkat mencapai 1,35 juta orang pertahun. Kecelakaan lalu lintas merupakan
penyebab kematian nomor delapan pada semua kelompok umur dan lebih banyak
menyebabkan kematian daripada penyakit HIV, TB, dan diare. Negara berkembang
memiliki risiko tiga kali lipat lebih besar dibandingkan dengan negara maju.
Sedangkan Asia Tenggara merupakan tingkat regional terbesar kasus kecelakaan
lalu lintas setelah Afrika yaitu dengan angka kematian 20,7/100.000 populasi
(WHO, 2018).
Berdasarkan data statistik transportasi darat Indonesia (2017) selama tahun
2013-2017, jumlah kecelakaan lalu lintas mengalami kenaikan rata-rata 0,77%
pertahun. Kenaikan pada jumlah kecelakaan ternyata diikuti pula oleh kenaikan
jumlah korban meninggal dunia dan luka ringan masing-masing 3,75% dan 2,08%.
Pada tahun 2017 jumlah kecelakaan di Indonesia mencapai 103.228 kasus dan 72%
kasus kecelakaan disebabkan oleh sepeda motor. Jumlah kecelakaan akibat sepeda
motor setiap tahunnya juga mengalami peningkatan pada tahun 2015-2017 sebesar
1%. Provinsi Jawa Tengah merupakan provinsi dengan kasus kecelakaan lalu lintas
tertinggi setelah provinsi Jawa Timur yaitu sebesar 17.665
1
2
kasus dan merupakan provinsi dengan presentase sepeda motor terbanyak setelah
Jakarta sebesar 14.337.648 kendaraan.
Perkembangan yang terjadi pada jumlah kendaraan sepeda motor secara
langsung memberikan gambaran semakin tingginya kebutuhan masyarakat
terhadap sarana transportasi yang memadai sejalan dengan mobilitas masyarakat
yang semakin tinggi pula. Peningkatan pada jumlah kendaraan sepeda motor juga
berdampak kepada tingkat kemacetan yang semakin padat khususnya pada kota-
kota besar, namun masalah transportasi di perkotaan tidak hanya mengenai
permasalahan kemacetan namun juga masalah lahan parkir, polusi, dan masalah
ketertiban lalu lintas yang dapat menyebakan ketegangan (stress) bagi pengemudi
(Munawar, 2007). Sehingga untuk dapat menunjang mobilitas masyarakat yang
tinggi diperlukan moda transportasi yang efektif menghindari kemacetan (Aziah,
2018). Permasalahan tersebut malah menjadi opsi untuk peluang bisnis bagi
sebagian orang untuk menjadi pengemudi ojek.
Ojek merupakan angkutan umum yang menggunakan pangkalan sebagai
tempat berkumpul, pangkalan ojek biasanya didirikan dijalan sudut daerah
pemukiman tetapi yang memiliki akses langsung kejalan utama kota. Efisensi ojek
terletak pada kemampuannya untuk menyelinap melalui kemacetan lalu lintas.
Seiring dengan perkembangan teknologi, internet mengubah pola dan perilaku
masyarakat. Pada tahun 2015, 93,4 juta orang mengakses internet di Indonesia dan
diproyeksikan akan tumbuh menjadi 123 juta pada tahun 2018, menjadikan
Indonesia salah satu pasar online terbesar, dengan demikian internet dapat
memberikan dukungan peluang pekerjaan misalnya di bidang transportasi.

3
Kemajuan teknologi di bidang transportasi, membuat beberapa perusahaan
menggunakan peluang ini untuk mengembangkan aplikasi transportasi berbasis
online (Anwar, 2017). Sudah banyak perusahaan yang mengorganisir pengemudi
ojek online atau yang biasa disebut ojol seperti Go-Jek, Grab, Uber, dan Blue-jek.
PT.X merupakan salah satu dari penyedia jasa ojek online pertama di Indonesia
yang didirikan tahun 2011, awalnya PT.X hanya melayani panggilan lewat telfon
saja, Tapi seiring dengan berjalannya waktu PT.X berkembang dan pada tahun 2015
PT.X meluncurkan aplikasi yang dapat di install melalui playstore maupun
appstore. Sampai saat ini jumlah penguduh aplikasi PT.X sudah mencapai 142 juta
(16 April 2019). Pertumbuhan jumlah pengemudi ojek online di Indonesia sangat
pesat, pada tahun 2017 jumlah pengemudi ojek online sebesar 900.000 menjadi 1,7
juta pada tahun 2018. Dan diproyeksikan jumlah pengemudi ojek online akan
meningkat dua kali lipat yaitu sebesar 3,4 juta. (Setyowati, 12 April 2019)
Ojek online memiliki ciri khas, hal yang membedakan adalah desain dari
perlengkapan berkendara seperti helm dan jaket. Berdasarkan penelitian Natadjaja
dan Setyawan (2016) Warna hijau pada jaket dan helm menciptakan kepercayaan
dan keamanan pada pengguna, sementara pada pengemudi hijau menyatukan
solidaritas antara sesama pengemudi ojek online. Walaupun ojek online dianggap
lebih aman karena bernaung disuatu badan/ PT, ternyata sarana transportasi ojek
online juga memiliki tingkat risiko kecelakaan yang tinggi. Berdasarkan penelitian
yang dilakukan oleh setyawan (2015) jumlah kecelakaan kerja dijalan lebih besar
daripada kecelakaan di tempat kerja lainnya, terlebih bagi pengemudi ojek online
yang sebagian besar waktu kerjanya dihabiskan di jalan. Berdasarkan data yang
4
dilaporkan oleh menteri perhubungan 79% pengemudi ojek online mengalami
kecelakaan lalu lintas atau sejumlah 58.715 kasus pada tahun 2017 (Simamora, 28
Mei 2018). Berdasarkan berita yang dilaporkan Gridoto.com mengatakan
setidaknya setiap hari ada 2 ojek online yang meninggal akibat kecelakaan,
keinginan mengejar targetlah yang membuat pengemudi kurang memperhatikan
kehati-hatian dalam berkendara (Fiandri, 15 Desember 2017).
Berdasarkan penelitian yang dilakukan Nurhafizhah (2017) mengatakan
faktor yang paling berpengaruh dalam kemampuan berkendara yang aman pada
pengemudi ojek online adalah faktor kelelahan sebesar 62,85%, kelelahan yang
terjadi pada pengemudi ojek merupakan akibat dari tidak seimbangnya antara usia,
jam kerja, dan total jarak yang sudah di tempuh dengan waktu istirahat. Padahal
dalam undang-undang nomer 13 tahun 2003 sudah mengatur batas waktu untuk jam
kerja yaitu 8 jam sehari apabila bekerja selama 5 hari dalam seminggu.
Selain itu, faktor lain yang menyebabkan tingginya kecelakaan pada ojek
online yaitu aktifitas bermain smartphone saat berkendara sebesar 54,5% (Bolbol,
2018). Smartphone bagi pengemudi ojek online merupakan hal yang paling utama
dalam menjalankan pekerjaannya namun hal itu bukanlah suatu alasan untuk
memperbolehkan bermain smartphone saat berkendara karena dapat mengganggu
konsentrasi, hal ini juga sudah diatur dalam Permenhub Nomor PM 12 Tahun 2019
yang mengatakan bahwa mengendarai sepeda motor dilakukan dengan wajar dan
penuh konsentrasi. Wajar disini diartikan pengemudi sepeda motor tidak
melakukan aktifitas lain yang dapat merusak konsentrasi.

5
PT.X sebagai badan yang menaungi transportasi ojek online memiliki peran
yang sangat penting dalam mengendalikan angka kecelakaan, sebagai tindakan
preventif dari pencegahan kecelakaan PT.X telah mengadakan pelatihan safety
riding. program safety riding PT.X bekerjasama dengan Rifat Driver labs dan fitur
emergency untuk memberikan rasa aman (Sunartono, 10 Juli 2019).Dan sebagai
tindakan kuratif apabila terjadi kecelakaan PT.X telah bekerjasama dengan asuransi
Al l i anz dan jasa raharja sebagai jaminan perlindungan untuk pengemudi dan
penumpang (Alamsyah, 15 Juli 2019).
Kota Semarang merupakan ibu kota dari provinsi Jawa Tengah, memiliki
tingkat kecelakaan lalu lintas yang meningkat setiap tahunnya. Pada tahun 2017
sebanyak 936 kasus menjadi 1.005 kasus pada tahun 2018 (Almanaf, 26 Desember
2018). Berdasarkan hasil studi pendahuluan dengan 10 pengemudi ojek online
diketahui semuanya pernah mengalami kecelakaan lalu lintas pada saat bekerja.
Kecelakaan diakibatnya karena banyak faktor diantaranya pelanggaran lalu lintas,
aktifitas bermain smartphone saat berkendara, kelelahan, kondisi kesehatan yang
menurun, tidak menggunakan perkengkapan berkendara yang sesuai, kondisi jalan
yang berlubang, dan kondisi cuaca yang buruk. Masalah kesehatan juga dialami
oleh para pengemudi ojek online yang memiliki jam kerja melebihi batas (8-17 jam
perhari) diantaranya adalah masalah muskuloskeletal dibagian bawah punggung
pengemudi serta masalah kram pada bokong dan pergelangan tangan.
Dengan demikian dapat dikatakan pengemudi ojek online belum
memperhatikan aspek berkendara yang baik seperti aspek keselamatan, keamanan,
kenyamanan, keterjangkauan, dan ketertiban. Berdasarkan raharjo (2014) faktor

6
yang menyebabkan kejadian kecelakaan terbagi atas faktor manusia, faktor
kendaraan, faktor jalan, dan faktor lingkungan. Keempat variabel saling
berhubungan serta mempengaruhi. Sehingga berdasarkan latar belakang d iatas
maka perlu dilakukan penelitian tentang “Analisis Faktor Risiko Kejadian
Kecelakaan pada Pengemudi Ojek Online Mitra PT.X di Kota Semarang”.
1.2 RUMUSAN MASALAH
1.2.1 Rumusan Masalah Umum
Berdasarkan uraian latar belakang masalah di atas dapat disusun rumusan
masalah yaitu Bagaimana analisis faktor risiko kejadian kecelakaan pada
pengemudi ojek online mitra PT X di Kota Semarang?
1.2.2 Rumusan Masalah Khusus
1. Apakah ada hubungan antara faktor Usia dengan faktor risiko kejadian
kecelakaan pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota Semarang?
2. Apakah ada hubungan antara faktor Jenis kelamin dengan faktor risiko
kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota Semarang?
3. Apakah ada hubungan antara faktor Tingkat pendidikan dengan faktor risiko
4. Apakah ada hubungan antara faktor Pengalaman berkendara dengan faktor
risiko kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota
Semarang?
5. Apakah ada hubungan antara faktor Masa kerja dengan faktor risiko kejadian

7
6. Apakah ada hubungan antara faktor Tingkat pengetahuan dengan faktor risiko
7. Apakah ada hubungan antara faktor Sikap dengan faktor risiko kejadian
8. Apakah ada hubungan antara faktor Status kesehatan dengan faktor risiko
9. Apakah ada hubungan antara faktor Sarana dan prasarana dengan faktor risiko
10. Apakah ada hubungan antara faktor Kondisi kesehatan dengan faktor risiko
11. Apakah ada hubungan antara faktor Geometrik jalan dengan faktor risiko
12. Apakah ada hubungan antara faktor Kondisi permukaan jalan dengan faktor
risiko kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota
Semarang?
13. Apakah ada hubungan antara faktor cuaca dengan faktor risiko kejadian
14. Apakah ada hubungan antara keikutsertaan pelatihan safety riding dengan
faktor risiko kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota
Semarang?
8
1.3 TUJUAN PENELITIAN
1.3.1 Tujuan Penelitian Umum
Berdasarkan uraian latar belakang diatas dapat diketahui tujuan penelitian,
yaitu untuk mengetahui analisis faktor risiko kejadian kecelakaan pada pengemudi
ojek online mitra PT.Xdi Kota Semarang.
1.3.2 Tujuan Penelitian Khusus
1. Menganalisis hubungan antara faktor Usia dengan faktor risiko kejadian
kecelakaan pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota Semarang.
2. Menganalisis hubungan antara faktor Jenis kelamin dengan faktor risiko
kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota Semarang.
3. Menganalisis hubungan antara faktor Tingkat pendidikan dengan faktor risiko
4. Menganalisis hubungan antara faktor Pengalaman berkendara dengan faktor
risiko kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota Semarang.
5. Menganalisis hubungan antara faktor Masa kerja dengan faktor risiko kejadian
6. Menganalisis hubungan antara faktor Tingkat pengetahuan dengan faktor
7. Menganalisis hubungan antara faktor Sikap dengan faktor risiko kejadian
8. Menganalisis hubungan antara faktor Status kesehatan dengan faktor risiko

9
9. Menganalisis hubungan antara faktor Sarana dan prasarana dengan faktor
10. Menganalisis hubungan antara faktor Kondisi kesehatan dengan faktor risiko
11. Menganalisis hubungan antara faktor Geometrik jalan dengan faktor risiko
12. Menganalisis hubungan antara faktor Kondisi permukaan jalan dengan faktor
13. Menganalisis hubungan antara faktor cuaca dengan faktor risiko kejadian
14. Menganalisis hubungan antara keikutsertaan pelatihan safety riding dengan
faktor risiko kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota
Semarang.
1.4 MANFAAT
1.4.1 Manfaat Bagi PT.X
Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan informasi dan masukan
kepada PT.X dalam pengawasan pelaksanaan pengendalian faktor risiko kejadian
kecelakaan pada pengemudi ojek online mitra PT.X.
1.4.2 Manfaat Bagi Pengemudi Ojek Online Mitra PT. X
Sebagai bahan untuk mengetahui gambaran mengenai perilaku berkendara
pada pengemudi ojek online mitra PT.X dan memberikan informasi untuk
meningkatkan pengetahuan mengenai pentingnya safety riding sebagai upaya

10
keselamatan berkendara pada pengemudi ojek online mitra PT. X di Kota
Semarang.
1.4.3 Manfaat Bagi Jurusan
Dapat dijadikan referensi yang dapat memberikan informasi kepada
mahasiswa ilmu kesehatan masyarakat terutama peminatan kesehatan keselamatan
kerja (K3) tentang faktor risiko kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek online
mitra PT.X
1.4.4 Manfaat Bagi Penulis
Menambah pengetahuan dan keterampilan bagi penulis dalam penelitian,
khususnya mengenai analisis keselamatan berkendara di Kota Semarang dan
membantu penulis untuk belajar melatih pribadi dalam berfikir logis, terstruktur
dan sistematis khususnya yang berkaitan dengan keselamatan berkendara pada
pengemudi ojek online mitra PT.X di Kota Semarang.
1.4.5 Manfaat Bagi Pembaca
Dapat dijadikan referensi yang dapat memberikan informasi kepada para
pembaca untuk dapat mengembangkan pengetahuannya terutama peminatan
kesehatan keselamatan kerja (K3) tentang faktor risiko kejadian kecelakaan pada
pengemudi ojek online mitra PT.X
1.5 KEASLIAN PENELITIAN

Tabel 1. 1 Keaslian Penelitian
Rancangan
No Peneliti Judul Variabel Hasil Penelitian
Penelitian
1. Umi Kajian Diskriptif variabel 1. Faktor Kesalahan
Enggarsasi Terhadap Kualitatif terikat: Manusia yang
(2017) Faktor-Faktor faktor-faktor
Penyebab penyebab
disebabkan karena
Kecelakaan
11
Lalu Lintas kecelakaan faktor pelanggaran lalu

Dalam Upaya lalu lintas lintas.
Perbaikan
Pencegahan variabel bebas:
2. Faktor pengemudi,
Kecelakaan 1.faktor karena pengemudi tidak
Lalu Lintas manusia konsentrasi, pengemudi
2.faktor ngantuk,bermain HP,
mengemudi ngobrol, melihat papan
3.faktor jalan
4.faktor
reklame
kendaraan 3. faktor jalan,
bermotor lingkungan dan kondisi
5.faktor alam jalan yang rusak,
berlubang, geografis
kemiringan, tikungan,
tanjakan, temurunan,
dan lampu cahaya
4. faktor kendaraan
Kelayakan kendaraan
dan kondisi jalan
5. faktor alam, banjir,
tanah longsor, angin
topan
2. Dine Faktor-Faktor Kuantitatif Variabel 1.Pada faktor predisposisi,

Wahyu Yang dengan terikat: diketahui tidak ada hubungan
Prima Berhubungan pendekatan Perilaku safety pengetahuan terhadap
(2015) Terhadap cross- sectional riding perilaku safety riding (p-
PerilakuSafety value: 0,708) danada
Riding Pada Variabel hubungan sikap terhadap
Manusia bebas: perilaku safety riding (p-
Fakultas X 1.pengetahuan value:0,001)
Universitas 2.sikap 2. faktor pemungkin,
Diponegoro 3.kodisi diketahui tidak ada hubungan
sepeda motor kondisi sepeda motor (p-
4.keikutsertaa value:0,368) dan keberadaan
n pelatihan safetyapparels (p-value:
5.peran teman 0,430)terhadap perilaku
sebaya safety riding, sedangkan ada
hubungankeikutsertaan
pelatihan terhadap perilaku
safetyriding (p-value: 0,008).
3. faktor penguat, diketahui
ada hubungan peran teman
sebaya terhadap safety riding
(p-value: 0,028)
3. Mutiara Faktor Yang Jenis penelitian Variabel Hasil penelitian diperoleh
Hikmatul Berhubungan menggunakan terikat : sebesar 57,4%
Azizah DenganPerilak metode analitik Perilaku berperilaku safety riding
(2016) u Keselamatan dengan keselamatan yang aman dan 42,6% tidak
Berkendara(Sa pendekatan berkendara aman. Berdasarkan analisis
fety Riding) cross sectional (safety riding)
Pada
12
Mahasiswa Variabel data menggunakan chi-

(Studi Pada bebas: square diperoleh variabel
Mahasiswa 1.pengetahuan yang berhubungan adalah
Fmipa Unnes 2.sikap pengetahuan (p-value 0,044),
Angkatan 3.presepsi sikap (p-value 0,038),
2008-2015) 4.peran teman persepsi (p-value 0,022), dan
sebaya peran teman sebaya (p-value
5.keikutsertaa 0,043). Sedangkan variabel
n pelatihan yang tidak berhubungan
adalah keikutsertaan
pelatihan (p-value 0,757).
4. Muhamma Gambaran Jenis rancangan Variabel Dapat disimpulakn bahwa

d Rizky faktor risiko penelitian terikat: faktor terdapat 2 faktor penyebab
Setyawan terjadinya adalah deskriptif risiko kecelakaan kerja yaitu
(2015) kecelakaan kualitatif terjadinya perilaku berbahaya (80%)
kerja di jalan kecelakaan dan faktor kondisi jalan
pada karyawan kerja (20%)
PT. Coca-Cola
amatil Vaktor bebas:
Indonesia 1.faktor
central java manusia
2.faktor
kendaraan
3.faktor
lingkungan
4.faktor
manajemen
K3
5. Jasmen Faktor yang Jenis penelitian Variabel Faktor yang berhubungan

Manurung berhubungan kuantitatif terikat: dengan safety riding adalah
(2019) dengan menggunakan perilaku safety usia (p-value:0,00), masa
perilaku safety metode analitik riding berkendara (p-value:0,00),
riding dengan usia kendaraan (p-
pengemudi pendekatan Variabel value:0,00), dan kelengkapan
ojek online cross sectional bebas: berkendara (p-value: 0,00)
(Go-Jek) di 1.usia Faktor yang tidak
Kota Medan 2.masa mempengaruhi safety riding
Sumatera kendaraan adalah pengetahuan (p-
Utara 3.usia value:0,420)
kendaraan
4.kelengkapan
berkendara.
5.pengetahuan
Beberapa hal yang membedakan penelitian ini dengan penelitian
sebelumnya adalah sebagai berikut :

13
1. Penelitian ini mengenai analisis faktor risiko kejadian kecelakaan pada
pengemudi ojek online mitra PT.X di Kota Semarang belum pernah dilakukan.
2. Tempat dan waktu penelitian berbeda dengan penelitian sebelumnya.
3. Fokus penelitian ini adalah pada faktor risiko penyebab kecelakaan lalu lintas
yang terdiri dari faktor manusia, faktor kendaraan, faktor jalan, faktor cuaca,
dan faktor keikutsertaan pelatihan safety riding.
1.6 RUANG LINGKUP
1.6.1 Ruang Lingkup Tempat
Penelitian ini dilaksanakan di Kota Semarang.
1.6.2 Ruang Lingkup Waktu
Penelitian ini akan dilaksanakan bulan Agustus - Oktober 2019.
1.6.3 Ruang Lingkup Keilmuan
Ilmu yang terkait dengan penelitian ini adalah Ilmu Kesehatan Masyarakat
khususnya di bidang Keselamatan dan Kesehatan Kerja mengenai keselamatan
berkendara.
2 1
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 LANDASAN TEORI
2.1.1 Kecelakaan Lalu Lintas
2.1.1.1 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas
Berdasarkan Undang-undang No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan, mengungkapkan kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di
jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan atau tanpa
pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan kerugian harta benda.
Kecelakaan lalu lintas merupakan masalah global yang terjadi akibat pergeseran
pola penyakit dari penyakit menular ke penyakit tidak menular. Berdasarkan
datajumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas di dunia terus meningkat
mencapai 1,35 juta orang pertahun. Kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab
kematian nomor delapan pada semua kelompok umur dan lebih banyak
menyebabkan kematian daripada HIV, TB, dan diare. Negara berkembang
memiliki risiko tiga kali lipat lebih besar dibandingkan dengan negara maju. Asia
Tenggara merupakan tingkat regional terbesar kasus kecelakaan lalu lintas setelah
Afrika dengan angka kematian 20,7/100.000 populasi (WHO, 2018).
Berdasarkan data statistik transportasi darat Indonesia (2017) selama tahun
2013-2017, jumlah kecelakaan lalu lintas mengalami kenaikan 0,77% pertahun.
Kenaikan jumlah kecelakaan ternyata diikuti pula oleh kenaikan jumlah korban
meninggal dunia dan luka ringan yaitu 3,75% dan 2,08%. Tahun 2017 provinsi
14
15
Jawa Tengah merupakan provinsi dengan kasus kecelakaan lalu lintas tertinggi
setelah provinsi Jawa Timur sebesar 17.665 kasus dan kendaraan bermotor
merupakan penyumbang terbesar kecelakaan lalu lintas. Jumlah kendaraan
bermotor mengalami peningkatan sebesar 7,40% pertahun (BPS, 2017).
Dapat disimpulkan bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa
pada lalu lintas jalan yang tidak diinginkan yang sulit diprediksi kapan dan dimana
terjadinya, sedikitnya melibatkan satu kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan
lain yang menyebabkan cedera, trauma, kecacatan, kematian dan/atau kerugian
harta benda pada pemiliknya (korban).
2.1.1.2 Penggolongan Kecelakaan Lalu Lintas
Berdasarkan Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan pada Pasal 229, karakteristik kecelakaan lalu lintas dapat dibagi
kedalam 3 (tiga) golongan, yaitu:
1. Kecelakaan lalu lintas ringan, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan
kendaraan dan atau barang.
2. Kecelakaan lalu lintas sedang, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan luka
ringan dan kerusakan kendaraan dan atau barang.
3. Kecelakaan lalu lintas berat, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan korban
meninggal dunia atau luka berat.
2.1.1.3 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, dampak kecelakaan lalu lintas dapat diklasifikasi
berdasarkan kondisi korban menjadi 3 yaitu:

16
1. Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia
sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari
setelah kecelakaan tersebut.
2. Luka berat adalah luka yang mengakibatkan korban jatuh sakit dan tidak ada
harapan sembuh sama sekali atau menimbulkan bahaya maut, tidak mampu
terus-menerus menjalankan pekerjaan, kehilangan salah satu panca indra,
terganggu daya pikir selama 4 minggu lebih, gugur atau matinya kandungan
seorang perempuan, dan luka yang membutuhkan perawatan di rumah sakit
lebih dari 30 hari.
3. Luka ringan adalah luka yang mengakibatkan korban menderita sakit yang
tidak memerlukan perawatan inap di rumah sakit atau selain yang di
klasifikasikan dalam luka berat.
2.1.1.4 Perilaku yang Berbahaya Bersepeda Motor di Jalan
Mudahnya manuver sepeda motor dalam mengatasi kemacetan membuat
pengemudi lupa akan beberapa perilaku berbahaya yang dapat berakibat fatal
(Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika, 2013), diantaranya:
1. Sepeda motor yang dipaksakan untuk mengangkut lebih dari dua orang, akan
mengalami tekanan berlebih pada mesin, keseimbangan, kestabilan kendaraan
yang telah diperhitungkan perancang kendaraan menjadi terganggu.
2. Dalam penggunaannya, sepeda motor adalah alat yang diperuntukkan
mengangkut orang, bukan untuk mengangkut barang. Akan tetapi banyak
masyarakat yang tidak mengindahkan kenyataan itu bahkan memuat barang
yang berlebihan.
17
3. Beban yang berlebihan dapat mengganggu keseimbangan motor, penguasaan
pengemudi akan kendaraannya dan mengurangi kemampuannya untuk
mengantisipasi kendaraan lain.
4. Tidak mengendarai sepeda motor dengan kecepatan melebihi ketentuan yang
ada, tidak ngebut, dan ugal-ugalan.
5. Rambu batas maksimal kecepatan yang ada dibeberapa titik jalan menyatakan
batas kecepatan maksimal yang sudah diperhitungkan dengan matang untuk
menjaga keselamatan pengemudi.
6. Bila sepeda motor dipacu dengan kecepatan diatas ketentuan yang ada, akan
membahayakan pengemudi dan pengguna jalan lain karena sepeda motor
menjadi sulit dikendalikan dan menghindar dari benda yang ada di depannya.
7. Mengendarai sepeda motor di lajur cepat dan lajur paling kanan dan tidak
menyalip kendaraan didepannya melewati batas marka jalan yang tidak
terputus (marka solid) ditengah jalan.
8. Tidak waspada dan memperhatikan kendaraan dibelakangnya lewat kaca spion
ketika hendak membelok ataupun menyalip kendaraan didepannya.
9. Mengemudi dalam pengaruh alkohol dan narkoba dapat megakibatkan
seseorang tidak dapat berkonsentrasi dengan baik bahkan seringkali timbul
halusinasi yang berpengaruh buruk pada menurunnya kemampuan seseorang..

18
2.1.2 Berkendara
2.1.2.1 Kelengkapan Aspek Berkendara
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomer PM 12 Tahun 2019
kelengkapan aspek berkendara untuk para pengemudi ojek online yaitu
(Permenhub, 2019):
2.1.2.1.1 Keselamatan
1. Pengemudi dalam keadaan sehat
2. Pengemudi menggunakan kendaraan bermotor dengan Surat Tanda Kendaraan
Bermotor yang masih berlaku
3. Pengemudi memiliki Surat Izin Mengemudi C
4. Pengemudi memiliki Surat Izin Mengemudi D untuk mengemudikan
kendaraan khusus bagi penyandang disabilitas
5. Pengemudi mematuhi tata cara berlalu lintas dijalan
6. Pengemudi tidak membawa penumpang melebihi dari 1 (satu) orang
7. pengemudi menguasai wilayah operasi
8. Pengemudi menggunakan kendaraan yang memenuhi persyaratan teknis sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan
9. Pengemudi melakukan pengecekan terhadap kendaraan
10. Pengemudi melakukan perawatan kendaraan sesuai dengan jadwal yang
ditetapkan dalam buku perawatan yang dikeluarkan oleh agen pemegang merek
11. Pengemudi mengendarai sepeda motor dengan wajar dan penuh konsentrasi
19
2.1.2.1.2 Keamanan
1. Mencantumkan identitas penumpang yang melakukan pemesanan melalui
aplikasi
2. Identitas pengemudi dan sepeda motor yang tercantum dalam aplikasi harus
sesuai dengan pengemudi dan sepeda motor yang melayani
3. Menggunakan tanda nomor kendaraan bermotor dengan warna dasar hitam
tulisan putih sesuai dengan data di aplikasi/sesuai dengan ketentuan peraturan
4. Dilengkapi surat tanda nomor kendaraan bermotor sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang- undangan
5. Mencantumkan nomor telepon layanan pengaduan di dalam aplikasi
6. Melengkapi aplikasi dengan fitur tombol darurat (panic button) bagi
pengemudi dan penumpang.
7. Dalam hal pengemudi mengangkut penumpang yang tidak sesuai aplikasi,
harus ada pernyataan data penumpang dari pemilik akun.
2.1.2.1.3 Kenyamanan
1. Pengemudi menggunakan pakaian sopan, bersih, dan rapi
2. Pengemudi berperilaku ramah dan sopan
3. Pengemudi dilarang merokok dan melakukan aktifitas lain yang mengganggu
konsentrasi ketika sedang mengendarai sepeda motor.
2.1.2.1.4 Keterjangkauan
1. Pengemudi memberikan pelayanan kepada penumpang menuju titik tujuan
sesuai dengan kesepakatan antara Pengemudi dan Penumpang
2. Pengemudi mengenakan biaya jasa sesuai dengan kesepakatan

20
2.1.2.1.5 Keteraturan
1. Pengemudi harus berhenti, parkir, menaikkan, dan menurunkan Penumpang di
tempat yang aman dan tidak mengganggu kelancaran lalu lintas sesuai dengan
peraturan perundang-undangan.
2. Bagi penggunaan sepeda motor yang digunakan untuk kepentingan masyarakat
dengan aplikasi berbasis teknologi informasi, shelter harus disediakan oleh
Perusahaan Aplikasi.
3. Perusahaan aplikasi harus melakukan pembinaan dan pengawasan terhadap
mitra pengemudi terkait kepatuhan dan keselamatan berlalu lintas.
2.1.2.1.6 Perlindungan
Perlindungan dalam pelayanan penggunaan ojek online diberikan kepada
penumpang dan pengemudi yaitu :
2.1.2.1.6.1 Perlindungan Terhadap Penumpang
1. Keselamatan dan keamanan
2. Kenyamanan
3. Kepastian mendapatkan layanan
4. Layanan pengaduan dan penyelesaian masalah penumpang
5. Kepastian biaya jasa sesuai dengan kesepakatan atau tertera di dalam aplikasi
6. Kepastian mendapatkan santunan bila terjadi kecelakaan
2.1.2.1.6.2 Perlindungan Terhadap Pengemudi
1. Layanan pengaduan penyelesaian masalah
2. Pendaftaran yang dilakukan secara tatap muka

21
3. Kriteria penanganan pemberhentian operasional sementara (suspend) dan
putus mitra
4. Klarifikasi
5. Hak sanggah
6. Pengaktifan kembali
7. Kepastian mendapatkan santunan bila terjadi kecelakaan
8. Kepastian mendapatkan perlindungan jaminan sosial ketenagakerjaan dan
jaminan sosial kesehatan sesuai dengan peraturan perundang-undangan
2.1.2.2 Tata Cara Bersepeda Motor Dijalan
Banyaknya korban yang berjatuhan akibat kecelakaan yang melibatkan
pengemudi sepeda motor ini disebabkan oleh kurangnya kesadaran masyarakat
akan etika berlalu lintas dan pentingnya perlengkapan keselamatan dalam
mengendarai sepeda motor. Untuk berkendara sepeda motor dengan selamat, yang
perlu diperhatikan adalah penguasaan kendaraan (handling) yang benar (Dinas
Perhubungan Komunikasi dan Informatika, 2013), antara lain sebagai berikut:
1. Posisi Tubuh
Posisi tubuh yang tepat haruslah nyaman. Kepala anda harus tegap ke depan
dengan pandangan lurus ke depan pula. Tangan anda harus mampu mengendalikan
sepeda motor, bukan untuk menopang tubuh.
2. Posisi Tangan
Posisi tangan untuk mengendalikan handel gas, tahan handel dengan kuat
biarkan pergelangan tangan di bawah dengan bagian jari berada di atas. Posisi ini
akan membantu pengendalian sepeda motor di berbagai kondisi.

22
3. Posisi Siku
Posisi siku yang tepat akan memberikan pengendalian yang baik. Agar
dapat menjaga posisi tubuh yang baik saat mengerem dan menahan guncangan dari
roda depan, usahakan agar siku tetap menekuk. Posisi lengan di stang harus
membentuk V, tidak boleh lurus karena dapat membuat lengan cepat lelah.
4. Posisi Kaki
Untuk menyeimbangkan dan menjaga kendali ketika membelok, eratkan
lutut anda pada tangki bahan bakar dan letakan kaki pada pijakan kaki.
5. Teknik Bernafas dan Jarak Pandang
Untuk menjaga stamina dan konsentrasi berkendara, bernafaslah secara
rileks dan wajar. Untuk dapat mengontrol kendaraan secara penuh, jarak pandang
pengemudi harus luas dan jauh ke depan.
6. Berboncengan
Jumlah pengemudi sepeda motor maksimal adalah dua orang terdiri dari
pengemudi dan penumpang, posisi duduk penumpang sebaiknya searah dengan
pengemudi dan pada saat menikung memeluk pengemudi.
2.1.3 Faktor Risiko Kecelakaan Lalu Lintas
Teori Lawrence Green (1980) dalam Sokidjo Notoatmodjo (2005)
menganalisis bahwa faktor perilaku dipengaruhi oleh 3 (tiga) faktor utama, yaitu
faktor predisposisi (predisposing factors), faktor pemungkin (enabling factors) dan
faktor penguat (reinforcing factors) (Notoatmodjo, 2005).

23
2.1.3.1 Faktor Presdiposisi
Faktor predisposisi yaitu faktor-faktor yang mempermudah atau
mempredisposisi terjadinya perilaku seseorang (Notoatmodjo, 2012). Faktor
manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Hampir semua
kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu lalu lintas. Tidak sedikit
angka kecelakaan lalu lintas diakibatkan karena membawa kendaraan dalam
keadaan mabuk, mengantuk, dan mudah terpancing oleh ulah pengguna jalan
lainnya (Rahardjo, 2014).Faktor manusia disini termasuk pejalan kaki. pengemudi
memberikan konstribusi 75-80%terhadap kecelakaan lalu lintas. Karakteristik
pengemudi berkaitandengan keterampilan mengemudi, gangguan kesehatan dan
kepemilikan SIM (Bustan, 2007). Faktor manusia terdiri atas:
2.1.3.1.1 Tingkat Pengetahuan
Pengetahuan adalah hasil dari tahu dan ini terjadi setelah seseorang
melakukan pengindraan terhadap suatu objek. Tanpa pengetahuan seseorang tidak
mempunyai dasar untuk mengambil keputusan dan menentukan tindakan terhadap
masalah yang dihadapi (Achmadi, 2014). Sebagian besar pengetahuan diperoleh
melalui indera pendengaran dan indera penglihatan. Pengetahuan seseorang
mempunyai tingkat yang berbeda (Notoatmodjo, 2012). Terbagi menjadi :
1. Tahu (Know)
Tahu diartikan sebagai mengingat kembali (recall) terhadap suatu materi
yang telah dipelajari sebelumnya. Oleh sebab itu, tahu ini merupakan tingkat
pengetahuan yang paling rendah.

24
2. Memahami (Comprehension)
Memahami diartikan sebagai kemampuan untuk menjelaskan secara benar
tentang objek yang diketahui dan dapat menginterpretasikan materi secara benar.
3. Aplikasi
Aplikasi diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang
telah dipelajari pada situasi dan kondisi yang sebenarnya.
4. Analisis
Analisis merupakan suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau suatu
objek ke dalam komponen-komponen tetapi masih dalam suatu struktur organisasi
dan ada kaitannya dengan yang lain.
5. Sintesis
Sintesis menunjukan suatu kemampuan untuk meletakkan atau
menghubungkan bagian-bagian dalam suatu bentuk keseluruhan baru.
6. Evaluasi
Evaluasi ini berkaitan dengan kemampuan untuk melaksanakan justifikasi
atau penilaian terhadap suatu objek/materi.
2.1.3.1.2 Sikap
Sikap merupakan konsep yang sangat penting dalam komponen sosio-
psikologis, karena merupakan kecenderungan bertindak dan berpresepsi. Sikap
merupakan kesiapan tatanan syaraf sebelum memberikan respon (Notoatmodjo,
2014). menjelaskan bahwa sikap mempunyai 3 (tiga) komponen pokok, yaitu:
1. Kepercayaan (keyakinan), ide, dan konsep terhadap suatu objek.
2. Kehidupan emosional atau evaluasi terhadap suatu objek.

25
3. Kecenderungan untuk bertindak (tend to behave).
Ketiga komponen ini secara bersama-sama membentuk sikap yang utuh,
dimana pengetahuan, pikiran, keyakinan, dan emosi memegang peranan penting.
Seperti halnya pengetahuan, sikap mempunyai tingkat-tingkat berdasarkan
intensitasnya yaitu menerima, merespon, menghargai, dan bertanggungjawab.
2.1.3.1.3 Presepsi
Persepsi adalah proses dimana seseorang mengorganisasikan dan
menginterpretasikan sensasi yang dirasakan dengan tujuan untuk memberi makna
terhadap lingkungannya. Faktor yang mempengaruhi persepsi ada 2 (dua) yaitu
faktor eksternal dan faktor internal. Faktor eksternal disini meliputi kontras,
perubahan intensitas, pengulangan, sesuatu yang baru dan sesuatu yang menjadi
perhatian orang banyak. Sedangkan faktor internal meliputi pengalaman atau
pengetahuan, harapan, kebutuhan, motivasi, dan budaya (Notoatmodjo, 2014)
Beberapa penelitian menunjukan bahwa perilaku pengemudi berisiko berdampak
timbulnya kecelakaan adalah rendahnya persepsi risiko. Orang yang memiliki
persepsi resiko rendah cenderung berkendaraan penuh risiko. Hal tersebut tentunya
akan memiliki potensi timbulnya kecelakaan lalu lintas (Agung, 2014).
2.1.3.1.4 Tingkat Pendidikan
Tingkat pendidikan adalah tahap pendidikan yang berkelanjutan, yang
ditetapkan berdasarkan tingkat perkembangan peserta didik, tingkat kerumitan
bahan ajaran dan menyajikan bahan pengajaran. Tingkat pendidikan sekolah terdiri
dari tingkat sekolah dasar, sekolah menengah pertama, sekolah menengah atas, dan
perguruan tinggi (Priyoto, 2014)

26
2.1.3.1.5 Umur
Umur mempunyai pengaruh yang besar terhadap kejadian kecelakaan lalu
lintas. Umur 25 tahun atau lebih akan mengendarai secara hati-hati dan
membahayakan pengemudi lain. WHO menyatakan sebanyak 67% korban
kecelakaan lalu lintas berada pada umur produktif yakni 22-50 tahun. Pernyataan
lainnya menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah penyebab utama kematian
anak-anak di dunia dengan rentang usia 10-24 tahun.
2.1.3.1.6 Jenis Kelamin
Pengguna sepeda motor di dominasi oleh laki-laki, sementara penumpang
adalah perempuan, menurut Riskianah (2010) pengemudi motor laki-laki memiliki
risiko kecelakaan lebih besar dua kali lipat dibandingkan pengemudi sepeda motor
perempuan, selain itu, laki-laki juga memiliki tingkat kepatuhan yang lebih rendah
dibandingkan perempuan terutama terkait dengan perilaku yang berisiko dijalan
raya.
2.1.3.1.7 Pengalaman Berkendara
Pengalaman berkendara mempunyai hubungan dengan prilaku safety riding.
Meningkatnya kecelakaan lalu lintas yang sangat tinggi sering melibatkan
pengemudi usia muda. Karena kurangnya pengalaman dalam berkendara sepeda
motor dan ditemukan bahwa kecelakaan yang sering terjadi melibatkan pengemudi
yang baru memiliki pengalaman kurang dari satu tahun dibandingkan pengemudi
yang sudah memiliki pengalaman lebih lama (Utari, 2010).

27
2.1.3.1.8 Kepercayaan
Kepercayaan adalah komponen kognitif dari faktor sosio-psikologis.
Kepercayaan disini tidak ada hubungannya dengan hal gaib, tetapi hanyalah
keyakinan bahwa sesuatu itu benar atau salah. Kepercayaan dibentuk oleh
pengetahuan, kebutuhan, dan kepentingan (Notoatmodjo, 2014)
2.1.3.1.9 Norrma Sosial
Nilai-nilai atau norma yang berlaku akan membentuk perilaku yang sesuai
dengan nilai atau norma yang melekat pada diri seseorang (Notoatmodjo, 2014).
2.1.3.1.10 Status Kesehatan
Kesehatan adalah keadaan sehat, baik secara fisik, mental, spiritual, maupun
sosial yang memungkinkan setiap orang untuk hidup produktif secara sosial dan
ekonomis (UU, 2009). Mengemudi sepeda motor lebih berisiko dari pada
pengemudi mobil. Ada 3 faktor penghambat mengemudi sepeda motor :
1. Riwayat kesehatan
Riwayat kesehatan adalah informasi kesehatan seseorang, Beberapa bukti
menunjukan bahwa kesehatan berhubungan dengan kecelakaan. Pekerja yang
memiliki tingkat kesehatan yang kurang baik atau banyak mengalami gangguan
kesehatan cenderung mendapatkan kecelakaan yang lebih tinggi. Selain itu,
konsumsi obat juga dapat meningkatkan risiko terjadinya kecelakaan karena adanya
efek samping seperti kantuk dari obat tersebut (Tarwaka, 2008).
2. Kelelahan
Mengendarai sepeda motor lebih membutuhkan stamina yang lebih baik jika
dibandingkan dengan pengemudi mobil. Kelelahan akan mempengaruhi seseorang

28
untuk mengambil keputusan secara cepat dan membuat pengemudi tersebut sulit
berkonsentrasi, keseimbangan, dan pandangan. Kelelahan disebabkan pengemudi
mengendarai sepeda motor melebihi jam kerja atau pengemudi kurang tidur
(Nurhafizhah, 2017).
3. Efek Samping Kesehatan Akibat Berkendara terlalu lama
Berdasarkan penelitian yang dilakukan Nurhafizhah (2017) terjadi efek
samping kesehatan pada pengemudi ojek yaitu adanya keluhan kesehatan terutama
yang berkaitan dengan gejala muskuloskeletal dibagian bawah punggung dan pegal
pada pergelangan tangan pengemudi yang dapat menyebabkan ketidaknyamanan
dalam berkendara yang bisa menyebabkan kecelakaan.
2.1.3.2 Faktor Pemungkin (Enabling)
Faktor pendukung merupakan faktor pemungkin. Faktor ini bisa sekaligus
menjadi penghambat atau mempermudah suatu perubahan perilaku dan perubahan
lingkungan yang baik (Notoatmodjo, 2005). Faktor pemungkin meliputi aspek:
2.1.3.2.1 Faktor Kendaraan
Dalam hal ini adalah kendaraan tidak bermotor (sepeda, becak, gerobak,
delman) dan kendaraan bermotor (sepeda motor, bemo, oplet, sedan, bus, truk)
(Rahardjo, 2014). Dibagi menjadi:
2.1.3.2.1.1 Kelengkapan Sarana Dan Prasarana
Untuk mengendarai kendaraan bermotor jenis sepeda motor diperlukan alat
pelindung diri (APD) yang gunanya untuk meningkatkan keamanan dalam
mengendarai sepeda motor, berikut adalah tata cara bersepeda motor yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2009):

29
1. Helm
Helm merupakan alat pelindung diri yang paling utama dan wajib dipakai
oleh pengemudi maupun penumpang sepeda motor yang dapat mengurangi luka
serius yang mungkin timbul apabila terjadi kecelakaan lalu lintas. UU No. 22 Tahun
2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyebutkan bahwa pengemudi dan
penumpang sepeda motor wajib menggunakan helm SNI dengan warna yang
mudah dilihat (terang) seperti putih, merah, dan jingga.Ikat helm dengan benar
ketika menggunakannya. Helm yang longgar sama bahayanya dengan tidak
memakainya sama sekali.
2. Pelindung Mata dan Wajah
Mata dan wajah membutuhkan perlindungan dari angin, debu, hujan,
binatang kecil dan bebatuan, pelindung wajah dapat memberi perlindungan dari hal
tersebut. Pelindung mata dan wajah harus memenuhi standar yang berlaku, tidak
tergores, tidak membatasi jarak atau sudut pandang pengemudi, dan dapat diikat
erat agar tidak bergeser. Jika memakai kacamata, pastikan kacamata tersebut cocok
untuk berkendara sepeda motor dan tahan terhadap benturan. Dan menggunakan
masker untuk menghindari paparan debu.
3. Sarung Tangan
Sarung tangan berfungsi untuk mengurangi efek langsung angin maupun
kondisi cuaca ketika berkendara dan meminimalkan dampak cedera pada saat
terjadi kecelakaan lalu lintas. Penahan benturan, goresan, dan berbahan yang kuat
merupakan standar dari sarung tangan untuk mengendarai sepeda motor. Sarung
tangan juga harus nyaman ketika digunakan dan memberi kemampuan

30
menggenggam setang dengan baik. Sarung tangan sebaiknya terbuat dari kulit atau
bahan sintetis berkulaitas lainnya yang mampu melindungi tangan.
4. Pakaian Pelindung
Pakaian yang tepat membantu melindungi dari cidera adalah pakaian yang
mudah dilihat pengguna jalan lain dan membuat yang memakainya nyaman selama
berkendara. pengemudi sepeda motor cenderung terserang berbagai macam kondisi
cuaca. Berkendara pada cuaca dingin dapat menyebabkan demam dan kelelahan.
Bahkan pada cuaca cerah tanpa perlindungan yang tepat, angin dapat menyebabkan
temperatur tubuh anda menurun. Hal ini berakibat pada konsentrasi dan
menurunkan reflek. Pakaian yang tepat saat berkendara adalah pakaian yang dapat
melindungi dari kedinginan, kondisi dingin dan dehidrasi, angin dan matahari.
Sebaiknya menggunakan pakaian pelidung yang berwarna cerah.
5. Sepatu
Sepatu berfungsi untuk melindungi pergelangan kaki. Sepatu dapat
mengurangi efek langsung ke arah kaki pada pengemudi sepeda motor ketika terjadi
kecelakaan lalu lintas. Sepatu harus didesain untuk berkendara sepeda motor dan
terbuat dari kulit atau bahan sintetis kuat lainnya. Dapat melindungi pergelangan
kaki, memiliki alas sepatu yang mampu menapak dengan baik dan memiliki bagian
yang diperkuat sebagai perlindungan tambahan. Sepatu tidak boleh memiliki
anting-anting, tali-tali atau sisi yang elastis, karena dapat menimbulkan masalah
dan dapat menyangkut pada motor saat terjadi kecelakaan.
6. Memiliki Surat Ijin Mengemudi (SIM)

31
Surat Ijin Mengemudi (SIM) adalah bukti registrasi dan identifikasi yang
diberikan oleh Polri kepada seseorang yang telah memenuhi persyaratan
administrasi, sehat jasmani dan rohani, memahami peraturan lalu lintas dan
terampil mengemudikan kendaraan bermotor. Setiap orang yang mengemudikan
Kendaraan Bermotor di Jalan yang tidak dapat menunjukkan Surat Izin Mengemudi
dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 bulan dan/atau denda paling
banyak Rp250.000,00 sesuai Undang-undang No. 22 Tahun 2009.
7. Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK)
STNK merupakan salah satu surat penting yang menunjukan kepemilikan
kendaraan secara sah. Jika kita tidak menunjukan STNK akan terancam hukuman
kurungan penjara hingga 2 bulan atau denda hingga Rp.500.000 sesuai UU No. 22
Tahun 2009. Bawalah STNK sepeda motor yang dikendarai, gunakan nomor plat
asli dari kepolisian. Menggunakan nomor plat modifikasi dapat dikenai sanksi.
2.1.3.2.1.2 Kondisi Kendaraan
Kondisi kendaraan yang kurang handal juga bisa menjadi penyebab
kecelakaan. Faktor kendaraan yang paling sering terjadi adalah ban pecah, rem
tidak berfungsi, kelelahan logam yang mengakibatkkan bagian kendaraan patah dan
bisa juga peralatan yang sudah aus tidak diganti (Abubakar, 2012). Faktor
kendaraan yang paling sering adalah kelalaian perawatan yang dilakukan terhadap
kendaraan. Untuk mengurangi faktor kendaraan, perawatan dan perbaikan
kendaraan diperlukan, (Rahardjo, 2014). Setiap kendaraan bermotor yang
dioperasikan harus memenuhi persyaratan teknis yang terdiri dari (PP, 2012) :
32
1. Susunan terdiri atas rangka landasan, motor penggerak, sistem pembuangan,
sistem penerus daya, sistem roda-roda, sistem suspensi, sistem alat kemudi,
sistem rem, sistem lampu dan pemantul cahaya, dan komponen pendukung.
2. Perlengkapan terdiri atas sabuk keselamatan, ban cadangan, segitiga
pengaman, dongkrak, pembuka roda, helm, peralatan pertolongan pertama.
3. Ukuran
4. Karoseri terdiri atas kaca, pintu, engsel, tempat duduk, dan tempat pemasangan
nomor kendaraan
5. Rancangan teknis kendaraan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas
kendaraan bermotor untuk mengangkut orang dan barang
6. Muatan merupakan tata cara untuk memuat orang dan atau barang
7. Penggunaan yaitu hanya dapat digunakan untuk mengangkut 1 penumpang
8. Penggandengan kendaraan bermotor terdiri atas kereta dan bus gandeng
9. Penempelan kendaraan bermotor
Persyaratan laik jalan terdiri atas emisi gas buang, kebisingan suara,
efisiensi sistem rem utama dan rem parkir, kincup roda depan, suara klakson, daya
pancar dan arah sinar lampu utama, radius putar, akurasi alat petunjuk kecepatan,
kesesuaian kinerja roda dan kondisi ban, dan kesesuaian daya mesin penggerak.
2.1.3.2.2 Faktor Jalan
Faktor lain yang tak kalah perannya dalam setiap kasus kecelakaan
adalahmasih buruknya infrastruktur jalan. Kondisi jalan sangat berpengaruh
sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas. Lingkungan jalan mempengaruhi
pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, memperlambat, dan

33
berhenti) jika menghadapi situasi tertentu. Seperti kondisi jalan yang rusak dan
berlubang. Terlebih memasuki musim penghujan, dimana banyak dijumpai jalan
rusak (Rahardjo, 2014). Faktor jalan dibagi menjadi :
2.1.3.2.2.1 Volume Lalu Lintas
Berdasarkan pengamatan diketahui bahwa semakin padat lalu lintas jalan,
maka makin banyak pula kecelakaan yang terjadi, tetapi kerusakan yang dialami
tidak fatal. Menurut silaban, kecelakaan lalu lintas paling banyak terjadi pada pakul
12.00-18.00 WIB (33,99%), hari senin (20,16%), tanggal 22-28 (25,29%), dan
bulan novenmber (11,46%). Banyaknya kecelakaan lalu lintas yang terjadi
dikarenakan aktivitas seperti pergi atau pulang sekolah, urusan pekerjaan, urusan
keluarga, dan sebagainya yang terkait dengan ketidakdisiplinan pengguna jalan
dalam lalu lintas (Setyawan, 2015).
2.1.3.2.2.2 Geometrik Jalan
Geomentrik jalan adalah kondisi jalan yang menikung, jalan yang memiliki
sudut belokan kurang dari atau lebih dari 180 derajat. Tikungan yang tajam dapat
menghalangi pandangan pengemudi sehingga dapat menimbulkan kecelakaan lalu
lintas. Jika kendaraan akan belok sebaiknya mengurangi laju kendaraan (Setyawan,
2015).
2.1.3.2.2.3 Kondisi Permukaan Jalan
Kondisi permukaan jalan yang tidak rata bisa jadi jalan belum di aspal atau
jalan yang di aspal yang mengalami peretakan dan berlubang. Kondisi seperti ini
menyebakan adanya risiko kecelakaan apabila kendaraan tidak melaju perlahan dan
pengereman mendadakan juga dapat menimbulkan selip (Setyawan, 2015).

34
2.1.3.2.3 Faktor Cuaca
Faktor cuaca di sini dapat diduga dengan adanya kabut, hujan, jalan licin,yang
akan membawa resiko kecelakaan lalu lintas (Bustan, 2007). Beberapa keadaan
yang harus diperhatikan karena faktor cuaca yang buruk antara lain kondisi jalan
yang basah, jarak penglihatan, jarak beriringan-iringan, cara pengereman, dan cara
pengendalian tergelincir (Rahardjo, 2014). Faktor cuaca dibagi menjadi:
2.1.3.2.3.1 Kondisi Hujan
Faktor cuaca seperti hujan mempengaruhi kerja kendaraan seperti
jarakpengereman menjadi lebih jauh, jalan menjadi lebih licin, jarak pandang
jugaterpengaruh karena penghapus kaca tidak bisa bekerja secara
sempurna/lebatnya hujan mengakibatkan jarak pandang menjadi lebih pendek
(Rahardjo, 2014).
2.1.3.2.3.2 Kondisi Kabut
Asap dan kabut membuat jarak pandang pemakai jalan menjadi lebih
pendek sehingga berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Adanya kabut bisa
disebabkan karena faktor alam maupun disebabkan oleh kebakaran hutan terutama
di daerah pegunungan (Rahardjo, 2014).
2.1.3.3 Faktor Pendorong (Reinforcing)
Faktor ini meliputi faktor sikap dan perilaku tokoh masyarakat, tokoh
agama, sikap dan perilaku petugas termasuk petugas kesehatan. Termasuk juga
disini undang-undang, peraturan-peraturan, baik dari pusat maupun pemerintah
daerah, yang terkait dengan kesehatan (Notoatmodjo, 2005)

35
2.1.3.3.1 Keikutsertaan Pelatihan Safety Riding
Pelatihan kerja adalah keseluruhan kegiatan untuk memberi, memperoleh,
meningkatkan serta mengembangkan kompetensi kerja, produktivitas, disiplin,
sikap, dan etos kerja pada tingkat keterampilan dan keahlian tertentu (UU, 2003).
Pengemudi yang memenuhi standar kompetensi akan dapat menyelenggarakan lalu
lintas yang tertib dan merupakan faktor pendukung dalam upaya meningkatkan
keselamatan berkendara. Misalnya pengemudi angkutan umum, setiap pengemudi
angkutan umum diwajibkan mempunyai SPAU sebagai wujud profesionalisme
yang dilandasi oleh pengetahuan, keterampilan dan didukung mental dan sikap
kerja yang baik dengan tujuan meningkatkan kualitas pengemudi angkutan umum
dan bertanggungjawab serta meningkatkan kualitas pelayanan dan keselamatan
angkutan umum di jalan. Melalui pelatihan keselamatan berkendara pengemudi
diharapkan dapat meningkatkan kedisiplinan dalam berlalu lintas (Rifal, 2015).
Berdasarkan penelitian yang dilakukan Prima (2015) bahwa ada hubungan antara
keikutsertaan pelatihan dengan perilaku safety riding mahasiswa Fakultas X
Universitas Diponegoro tahun 2015.
2.1.3.3.2 Peraturan berkendara
Banyak peraturan yang mengatur tentang bagaimana tata cara berkendara
yang baik. Peraturan tersebut dibuat untuk dapat mengendalikan dampak negatif
akibat banyaknya kendaraan. Selain itu, Berdasarkan penelitian yang dilakukan
staton (2016) efisiensi kecepatan dan ketepatan kebijakan sangat penting untuk
pengendalian pencegahan cedera akibat kecelakaan lalu lintas. Beberapa peraturan
mengenai tata cara berkendara.

36
2.1.3.3.2.1 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 12 Tahun 2019
Untuk mengandalikan laju dari angka kecelakaan ojek online yang terus
meningkat pemerintah mengatur strategi membentuk Permenhub Nomor PM 12
Tahun 2019 tentang Perlindungan Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang
Digunakan untuk Kepentingan Masyarakat.Peraturan menteri ini dimaksudkan
untuk memberikan perlindungan keselamatan bagi penggunaan sepeda motor yang
digunakan untuk kepentingan masyarakat yang dilakukan dengan aplikasi berbasis
teknologi informasi ataupun tanpa aplikasi berbasis teknologi informasi. Dalam
peraturan tersebut menjelaskan tentang bagaimana cara aspek berkendara yang baik
meliputi aspek keselamatan, keamanan, kenyamanan, keterjangkauan, keteraturan,
dan perlindungan. Berdasarkan penelitian yang dilakukan staton (2016) efisiensi
kecepatan dan ketepatan kebijakan sangat penting untuk pengendalian pencegahan
cedera akibat kecelakaan lalu lintas.
2.1.3.3.2.2 Undang-Undang Nomor 13 tahun 2003
Undang-undang Nomor 13 tahun 2003 tentang ketenagakerjaan. Hak-hak
seorang pekerja yang perlu ketahui (UU, 2003):
1. Hubungan Kerja
Hak dalam hal hubungan kerja antara perusahaan dengan karyawannya
ditulis dalam dua pasal yaitu Pasal 56 menyatakan ada dua status kepegawaian,
yaitu pekerja paruh waktu tertentu dan waktu tidak tertentu. Perjanjian kerja untuk
waktu tertentu yang menurut jenis dan sifat atau kegiatan pekerjaannya akan selesai
dalam waktu tertentu. Pasal 60 menyebutkan perjanjian kerja untuk waktu tidak
tertentu dapat mensyaratkan masa percobaan kerja paling lama 3 bulan.

37
2. Jam Kerja
Peraturan jam kerja bagi seorang karyawan juga tidak semena-mena
diputuskan oleh sebuah perusahaan. Namun justru tertuang jelas dalam UU yaitu
Pasal 77 yang menuliskan bahwa, “Tujuh jam satu hari untuk pekerja yang bekerja
enam hari dalam satu minggu atau delapan jam satu hari untuk yang bekerja lima
hari dalam seminggu”.
3. Jaminan Kesejahteraan
Setiap pekerja diberi hak mendapatkan jaminan kesejahteraan. Disebutkan
bahwa perusahaan wajib menyediakan fasilitas kesejahteraan seperti asuransi
kesehatan. Namun lantaran UU tidak menjelaskannya secara spesifik, maka kadang
kala pelaksanaannya disesuaikan dengan kondisi perusahaan.
4. Cuti Karyawan
Hak cuti tertuang dalam Pasal 85 yang menyebutkan, pada hari libur resmi
pekerja tidak wajib bekerja.Pekerja bisa bekerja pada hari libur resmi tersebut
setelah ada persetujuan dengan pihak perusahaan.Selain itu terdapat pula cuti
khusus bagi wanita (misal saat menstruasi, melahirkan dan keguguran) serta cuti
pribadi yang disesuaikan dengan peraturan perusahaan.
5. Upah
Soal hak upah karyawan tertulis dalam Pasal 93 ayat 2 yang menyebutkan
bahwa seorang karyawan wajib digaji perusahaan meskipun tanpa bekerja apabila
menghadapi kondisi seperti, ketika menikahkan anak, istri melahirkan, atau
keguguran, sedang melanjutkan pendidikan dari perusahaan dan menghadapi
kemalangan atau anggota keluarga meninggal dunia.

38
6. Pemutusan Hubungan Kerja (PHK)
Seorang pekerja yang diputuskan hubungan kerjanya secara sepihak, maka
perusahaan wajib membayar uang pesangon atau uang penghargaan masa kerja dan
uang pengganti hak yang seharusnya diterima karyawan. Terdapat beberapa alasan
seorang karyawan bisa di PHK, misalnya sakit dengan keterangan dokter, menjadi
anggota serikat pekerja dan memiliki pertalian darah atau menikah dengan salah
satu karyawan di divisi atau perusahaan yang sama. Namun PHK bisa saja terpaksa
dilakukan jika karyawan melanggar aturan atau tidak menunjukkan kinerja yang
diinginkan perusahaan.
2.1.3.3.2.3 Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009
Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan
umum. Peraturan menteri ini dimaksudkan untuk memberikan penjelasan mengenai
jaringan lalu lintas dan angkutan jalan, kendaraan, pengemudi, keamanan dan
keselamatan lalu lintas, dampak lingkungan, kecelakaan lalu lintas, perlakuan
khusus kepada wanita dan penyandang disabilitas, sintem informasi dan
komunikasi angkutan jalan, sumber daya manusia, peran serta masyarakat,
penyelidikan dan penindakan pelanggaran, dan ketentuan pidana (UU, 2009)
2.1.3.3.2.4 Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012
Peraturan pemerintah nomer 55 tahun 2012 tentang kendaraan. Peraturan
ini dimaksudkan untuk memberikan penjelasan mengenai jenis dan fungsi
kendaraan, persyaratan teknis dan laik jalan kendaraan bermotor, kendaraan tidak
bermotor, pengujian kendaraan bermotor, bengkel umum kendaraan bermotor,
sanksi administratif, ketentuan peralihan (PP, 2012).

39
2.1.3.3.2.5 Peraturan menteri perhubungan Nomor PM 118 Tahun 2018
Peraturan menteri perhubungan nomer PM 118 Tahun 2018 tentang
penyelenggaraan angkutan sewa khusus. Peraturan ini dimaksudkan untuk
menjelaskan tentang kriteria pelayanan, penetapan wilayah operasi dan
perencanaan kebutuhan kendaraan bermotor umum, pengusahaan angkutan sewa
khusus, tarif, penggunaanaplikasi berbasis teknologi informasi, pengawasan,
perlindungan masyarakat, peran serta masyarakat, tatacara pengenaan sangsi
administratif, dan ketentuan peralihan.
2.1.3.3.3 Perlindungan Asuransi
Jaminan kesehatan adalah jaminan berupa perlindungan kesehatan agar
peserta memperoleh manfaat pemeliharaan kesehatan dan perlindungan dalam
memenuhi kebutuhan dasar kesehatan yang diberikan kepada setiap orang yang
telah membayar iuran jaminan kesehatan (PP, 2018). Asuransi merupakan
perlindungan fianansial yang digunakan saat ada kejadian yang tidak terduga.
Asuransi juga merupakan perjanjian antara kedua belah pihak yaitu perusahaan
asuransi dengan pemegang polis asuransi. Pemegang polis wajib membayarkan
premi agar dapat mengajukan klaim. Asuransi untuk pengemudi dan penumpang
ojek online disediakan sebagai sarana penunjang kualitas pelayanan yang di berikan
oleh perusahaan penyedia layanan ojek online.
2.1.3.3.4 Peran PT X
PT.X merupakan salah satu perusahaan aplikasi penyelenggara sistem
elektronik yang menyediakan aplikasi berbasis teknologi di bidang transportasi
darat khususnya pada transportasi ojek online. Setiap perusahaan wajib menerapkan
40
sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja yang terintegrasi dengan sistem
manajemen purusahaan (UU, 2003). Peran PT.X diantaranya:
1. Menyediakan perlengkapan safety riding
2. Menyediakan pelatihan mengenai safety riding
3. Membuat kebijakan mengenai hal-hal yang berkaitan dengan safety riding
4. Memberikan jaminan asuransi kepada pengemudi dan penumpang ojek online
5. Memberikan pemeriksaan kesehatan kepada setiap pengemudi ojek online
6. Memberikan reward dan teguran kepada pengemudi ojek online

41
KERANGKA TEORI
Presdiposing Faktor(1)
1. Faktor manusia(2)
a. Tingkat Pengetahuan(7)
b. Perilaku berkendara(7)
c. Presepsi berkendara(7)(8)
d. Tingkat Pendidikan(9)
e. Umur pengendara(7)
f. Jenis kelamin(10)
g. Pengalaman
berkendara(11)
h. Masa kerja(11)
i. Tingkat Kepercayaan(7)
j. Norma sosial(7)
k. Status kesehatan
pengendara(12)
Faktor Risiko kejadian
Kecelakaan pada
pengemudi ojek online
Enabling Factor(1)
mitra PT.X di Kota
1. Faktor kendaraan(2) Semarang(1)
a. Kelengkapan sarana
dan prasana(13)
b. Kondisi kendaraan(14)
2. Faktor jalan(2) KECELAKAAN

a. Volume lalu lintas(15) LALU LINTAS(3) (6)
b. Geometrik jalan(15)
c. Kondisi permukaan
jalan(15)
3. Faktor cuaca(2)
Reinforcing Factor(1)
1. Keikutsertaan
pelatihan safety
riding(16)(17)(18)
2. Peran PT.X (16)
Gambar 2. 1 Kerangka Teori

Sumber : Teori Lawrance Green Dalam Notoatmodjo (2005)(1), Rahardjo (2014)(2), BPS (2017)(3),
Natadjaja &Setyawan (2016)(4), Manurung (2019)(5), WHO (2018)(6), Notoatmodjo (2014)(7), Agung
(2014)(8), Priyoto (2014)(9) , Riskianah (2010)(10) , Utari (2010)(11), Tarwaka (2008)(12) , Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat (2009)(13) , Abubakar (2012)(14), Setyawan (2015)(15), UU Nomer 13
(2003)(16) , Rifal (2015)(17), Prima (2015)(18), PP Nomer 82 (2018)(19),UU Nomer 22 (2009)(20), PP
Nomer 55 (2012)(21), Permenhub Nomer PM 12 (2019)(22). Permenhub Nomer PM 118 (2018)(23)
3 a
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 KERANGKA KONSEP
Kerangka konsep penelitian adalah suatu hubungan atau kaitan antara
konsep satu terhadap lainnya dari masalah yang ingin diteliti (Notoatmodjo, 2005).
Faktor Manusia
Variabel Terikat
a. Tingkat
Pengetahuan
b. Sikap pengendara
c. Status Kesehatan
pengendara Variabel Terikat
d. Jenis kelamin
e. Tingkat Pendidikan Kejadian
f. Umur pengendara Kecelakaan pada
g. Pengalaman pengemudi ojek
berkendara online mitra PT.X
di Kota Semarang
Faktor Kendaraan
a. Kelengkapan
sarana dan
prasarana
b. Kondisi Variabel
kendaraan Perancu:
1. Presepsi
Faktor Jalan pengendara
a. Geometrik jalan 2. Tingkat
b. Kondisi Kepercayaan
permukaan jalan 3. Norma
Faktor Cuaca
Faktor Keikutsertaan
Pelatihan Safety Riding
Gambar 3. 1Kerangka Konsep
42
43
3.2 VARIABEL PENELITIAN
Variabel penelitian adalah suatu atribut atau sifat atau nilai dari orang,
objek, atau kegiatan yang mempunyai variasi tertentu yang ditetapkan oleh peneliti
untuk dipelajari dan kemudian ditarik simpulannya (Sugiyono, 2015). Adapun
variabel yang digunakan dalam penelitian ini mencakup:
3.2.1 Variabel Bebas
Variabel bebas adalah variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi
sebab perubahannya atau timbulnya variabel dependen (Sugiyono, 2015). Variabel
bebas dalam penelitian ini adalah faktor manusia, faktor kendaraan, faktor jalan,
faktor cuaca, dan faktor keikutsertaan pelatihan safety riding.
3.2.2 Variabel Terikat
Variabel terikat adalah variabel yang dipengaruhi atau yang menjadi akibat
adanya variabel bebas (Sugiyono, 2015). Variabel terikat dalam penelitian adalah
kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek online mitra PT.X di Kota Semarang.
3.2.3 Variabel Perancu
Variabel perancu adalah variabel yang mengganggu hubungan antara
variabel bebas dan variabel terikat (Notoatmodjo, 2005). Variabel ini merupakan
variabel yang tidak diteliti, namun dapat mempengaruhi hasil penelitian. Variabel
perancu dalam penelitian ini yaitu jenis presepsi pengemudi, tingkat kepercayaan,
dan norma sosial. Variabel norma, presepsi, dan kepercayaan tidak berbeda secara
signifikan karena berada di mayoritas yang sama yaitu wilayah Kota Semarang ini
sesuai dengan penelitian yang dilakukan fadilah (2018) tidak ada hubungan yang
signifikan antara variabel peresepsi dan kepercayaan dengan safety riding yang
44
memiliki nilia p-value masing-masing p: 0,957 dan p: 0,512. Sehingga semua
variabel perancu dapat dikendalikan dan tidak akan mempengaruhi hasil.
3.3 HIPOTESIS PENELITIAN
Hipotesis merupakan jawaban sementara dari pertanyaan penelitian yang
dirumuskan dalam bentuk hubungan antara variabel bebas dan variabel terikat
(Notoatmodjo, 2005). Berdasarkan rumusan masalah yang diuraikan maka dapat
dirumuskan hipotesis sebagai berikut:
1. Ada hubungan antara faktor Usia dengan faktor risiko kejadian kecelakaan
pada pengemudi ojek mitra PT.X di Kota Semarang.
2. Ada hubungan antara faktor Jenis kelamin dengan faktor risiko kejadian
3. Ada hubungan antara faktor Tingkat pendidikan dengan faktor risiko kejadian
4. Ada hubungan antara faktor Pengalaman berkendara dengan faktor risiko
5. Ada hubungan antara faktor Masa kerja dengan faktor risiko kejadian
6. Ada hubungan antara faktor Tingkat pengetahuan dengan faktor risiko kejadian
7. Ada hubungan antara faktor Sikap dengan faktor risiko kejadian kecelakaan

45
8. Ada hubungan antara faktor Status kesehatan dengan faktor risiko kejadian
9. Ada hubungan antara faktor Sarana dan prasarana dengan faktor risiko kejadian
10. Ada hubungan antara faktor Kondisi kesehatan dengan faktor risiko kejadian
11. Ada hubungan antara faktor Geometrik jalan dengan faktor risiko kejadian
12. Ada hubungan antara faktor Kondisi permukaan jalan dengan faktor risiko
13. Ada hubungan antara faktor cuaca dengan faktor risiko kejadian kecelakaan
14. Ada hubungan antara keikutsertaan pelatihan safety riding dengan faktor risiko
3.4 DEFINISI OPERASIONAL DAN SKALA PENGUKURAN
VARIABEL
Tabel 3. 1 Definisi Operasional dan Skala Pengukuran

NO VARIABEL DEFINISI ALAT UKUR KRITERIA SKALA
Variabel terikat
Kejadian Bentuk kejadian kecelakaan yang Kuesioner 1. tidak terjadi : Ordinal
kecelakaan dialami pengemudi ojek online jika kejadian
pada selama menjadi mitra PT.X. kecelakaan tidak
pengemudi Penilaian pada variabel ini dialami
ojek online dilakukan secara subjektif 2. terjadi : jika
berdasarkan jawaban informan. kejadian
kecelakaan
dialami
Variabel bebas
1. Faktor Manusia
46
Tingkat Pengaruh Kemampuan Informan Kuesioner 1. Rendah : jika Ordinal

Pengetahuan dalam menjawab dengan benar skor jawaban ≤
pernyataan tentang safety riding median
seperti posisi berkendara, 2. tinggi : jika
peraturan lalu lintas, batas waktu skor jawaban >
jam kerja, dan APD terhadap median
keamanan dan keselamatan (Utari, 2010)
berkendara para pengemudi ojek
online mitra PT.X dan untuk
mengetahui besaran keterlibatnya
dalam mempengaruhi kejadian
kecelakaan.
Sikap Pengaruh respon berupa Kuesioner 1. negatif : jika Ordinal

Pengemudi ungkapan, keyakinan, skor jawaban ≤
kecenderungan informan terhadap median
keamanan dan keselamatan 2. positif : jika
berkendara para pengemudi ojek skor jawaban >
online mitra PT.X dan untuk median
mengetahui besaran keterlibatnya (Utari, 2010)
kecelakaan.
Status Pengaruh status kesehatan yang Kuesioner 1. buruk jika Ordinal

kesehatan meliputi kondisi kesehatan mata, skor jawaban ≤
kelelahan akibat kerja dan efek median
samping kesehatan yang di 2. baik jika skor
timbulkan seperti masalah jawaban >
muskoloskeletal terhadap median
keamanan dan keselamatan (UU, 2009)
berkendara para pengemudi ojek
online mitra PT.X dan untuk
dalam mempengaruhi kecelakaan.
Jenis Pengaruh jenis kelamin informan Kuesioner 1. Pria Ordinal
kelamin terhadap keamanan dan 2. Wanita
keselamatan berkendara para
pengemudi ojek online dan untuk
kecelakaan.
Tingkat Pengaruh tingkat pendidikan Kuesioner 1. Rendah, jika Ordinal

pendidikan informan terhadap keamanan dan SD-SMP
keselamatan berkendara para 2.sedang jika
pengemudi ojek online mitra PT.X SMA
dan untuk mengetahui besaran 3. tinggi, jika
keterlibatnya dalam perguruan tinggi
mempengaruhi kejadian (Priyoto, 2014)
kecelakaan.
47
Usia Pengaruh usia informan terhadap Kuesioner 1. remaja, jika Ordinal

pengendara keamanan dan keselamatan berusia ≤ 25
berkendara para pengemudi ojek tahun
online mitra PT.X dan untuk 2. dewasa, jika
mengetahui besaran keterlibatnya berusia > 25
dalam mempengaruhi kejadian tahun
kecelakaan. (Khakim, 2016)
Pengalaman Pengaruh pengalaman berkendara Kuesioner 1.baru, jika Ordinal

Berkendara informan terhadap keamanan dan berkendara ≤ 6
keselamatan berkendara para tahun
pengemudi ojek online dan untuk 2.lama, jika
mengetahui besaran keterlibatnya berkendara > 6
kecelakaan. Penilaian pada (Khakim, 2016)
variabel ini dilakukan secara
subjektif berdasarkan jawaban
informan.
Masa kerja Pengaruh Masa kerja informan Kuesioner 1. baru, jika Ordinal
terhadap keamanan dan berkendara ≤ 1
keselamatan berkendara para tahun
pengemudi ojek online dan untuk 2. lama, jika
mengetahui besaran keterlibatnya berkendara > 1
kecelakaan. Penilaian pada (Khakim, 2016)
informan.
2. Faktor Kendaraan
Kondisi Pengaruh pemeriksaan kondisi Kuesioner 1. Tidak baik Ordinal
kendaraan kendaraan yang meliputi aspek jika skor
penggunaan kendaraan yang jawaban ≤
memenuhi syarat teknis, servis median
teratur, mengatur jarak pandang 2. baik jika skor
spion, menyalakan lampu jawaban >
kendaraan dan membawa suku median
cadang terhadap keamanan dan (Ditjen
keselamatan berkendara para Perhubungan
pengemudi ojek online dan untuk Darat, 2009)
kecelakaan. Penilaian pada
informan.
Kelengkapa Pengaruh penggunaan Kuesioner 1. Tidak Ordinal

n sarana dan kelengkapan kendaraan seperti Lembar observasi lengkap jika
prasarana helm, jaket, sepatu, masker, surat- skor jawaban ≤
surat kendaraan, dan mematuhi median
aturan lalu lintas terhadap 2. lepkap jika
keamanan dan keselamatan skor jawaban >
berkendara para pengemudi ojek median
48
online mitra PT.X dan untuk (Ditjen

mengetahui besaran keterlibatnya Perhubungan
dalam mempengaruhi kejadian Darat, 2009)
informan.
3. Faktor Jalan
Geometri Pengaruh geometri jalan (seperti Kuesioner 1. tidak Ordinal
jalan jalan yang curam dan tikungan berbahaya
tajam) terhadap keamanan dan jika skor
keselamatan berkendara para jawaban ≤
pengemudi ojek online mitra PT.X median
dan untuk mengetahui besaran 2. berbahaya
keterlibatnya dalam jika skor
mempengaruhi kejadian jawaban >
kecelakaan. Penilaian pada median
variabel ini dilakukan secara (Setyawan,
subjektif berdasarkan jawaban 2015)
informan.
Kondisi Pengaruh kondisi jalan (seperti Kuesioner 1. rusak jika Ordinal

jalan permukaan jalan, pembatas jalan, skor jawaban ≤
rambu jalan, dan pencahayaan median
jalan) terhadap keamanan dan 2. baik jika skor
keselamatan berkendara para jawaban >
pengemudi ojek online mitra PT.X median
dan untuk mengetahui besaran (Setyawan,
keterlibatnya dalam 2015)
mempengaruhi kejadian
informan.
4. Faktor Pengaruh kondisi cuaca (seperti Kuesioner 1. Buruk jika Ordinal

Cuaca saat hujan, kabut, panas, badai, jawaban ≤
dan banjir) terhadap keamanan dan median
keselamatan berkendara para 2. Baik jika skor
pengemudi ojek online mitra PT.X jawaban >
dan untuk mengetahui besaran median
keterlibatnya dalam (Bustan, 2007)
mempengaruhi kejadian
informan.
5. Keikutsertaa Keikutsertaan pengemudi ojek Kuesioner 1. Tidak Ordinal

n Pelatihan \ online dalam pelatihan safety ikutserta jika
Safety riding guna meningkatkan skor jawaban ≤
Riding pengetahuan akan cara berkendara median
yang benar dan mengetahui
dampak dari pelatihan bagi para
49
pengemudi ojek online mitra PT.X 2. Ikutserta jika

yang akan mempengaruhi kejadian skor jawaban >
kecelakaan. Pelatihan safety riding median
terdari atas pelaihan teori dan (UU, 2003)
praktek yang disesuaikan dengan
peraturan undang-undang
nomer 22 tahun 2009
3.5 JENIS DAN RANCANGAN PENELITIAN
Penelitian ini merupakan penelitian deskriptif kuantitatif dengan metode
observasional analitik menggunakan pendekatan cross sectional. Dimana dalam
penelitian ini mencoba menggali bagaimana dan mengapa fenomena kesehatan itu
terjadi (Notoatmodjo, 2005). Cross sectional merupakan suatu penelitian yang
mempelajari hubungan antara faktor risiko (independen) dengan faktor efek
(dependen),dimana melakukan observasi atau pengukuran variabel sekali dan
sekaligus pada waktu yang sama (Riyanto, 2011).Penelitian deskriptif kuantitatif
merupakan metode yang mendeskripsikan atau menguraikan situasi masalah
disuatu tempat.
3.6 POPULASI DAN SAMPEL PENELITIAN
3.6.1 Populasi Penelitian
Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas obyek/subyek yang
mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk
dipelajari dan ditarik simpulannya (Sugiyono, 2015). Populasi dalam penelitian
adalah pengemudi ojek online mitra PT.X yang berjumlah 4400 pengemudi.
50
3.6.2 Sampel Penelitian
Sampel adalah objek yang diteliti dan dianggap mewakili seluruh populasi
(Notoatmodjo, 2005). Pengambilan sampel ditentukan dengan teknik Purposive
Sampling yaitu dengan cara mengambil subjek bukan didasarkan atas strata atau
tetapi didasarkan atas adanya tujuan tertentu (Notoatmodjo, 2005).
Penentuan besar sampel menggunakan rumus berikut:
λ 2. 𝑁. 𝑃. 𝑄
𝑠=
𝑑 2 (𝑁 − 1) + λ2 . 𝑃. 𝑄
Keterangan :
s= besar samper total yang diperlukan
λ 2. = dengan dk= 1, taraf kesalahan bisa 1%, 5%,10%
P = Q = 0,5 = proporsi efek yang akan dicari
D= 0,05
Berdasarkan rumus diatas maka dapat diperoleh jumlah sampel minimal:
12 . 4400.0,5.0,5
𝑠=
0,052 (4400 − 1) + 12 . 0,5.0,5
1100
𝑠=
10,8475 + 0,25
𝑠 = 99,1214237
Berdasarkan perhitungan sampel diatas didapatkan jumlah sampel minimal
pelatihan yaitu 100 orang.
3.6.3 Teknik Pengambilan Sampel
3.6.3.1 Kriteria Inklusi
1. Tercatat sebagai mitra PT.X
2. Mengendarai sepeda motor (menjadi ojek online)

51
3. Minimal telah bekerja selama 2 bulan
4. Bersedia dan mempunyai waktu serta kesempatan menjadi informan
3.6.3.2 Kriteria Eksklusi
1. Tidak bersedia dan mempunyai waktu serta kesempatan menjadi informan
2. Informan menjadi pengemudi ojek online mitra PT.X bukan pada wilayah Kota
Semarang
3. Informan dalam keadaan sakit yang membuat tidak dapat melakukan pengisian
lembar kuesioner
3.7 SUMBER DATA
3.7.1 Data Primer
Data primer diperoleh dari hasil pengisian lembar jawaban menggunakan
kuesioner dengan pengemudi ojek online mitra PT.X untuk memperoleh data
tentang keterkaitan faktor manusia, faktor kendaraan, faktor kondisi jalan, faktor
cuaca, faktor keikutsertaan pelatihan safety riding, dan peran PT X dengan faktor
kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek online mitra PT.X di Kota Semarang.
3.7.2 Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari studi pendahuluan dengan pengemudi ojek
online di Kota Semarang. Selain itu juga diperoleh dari beragam pustaka seperti
buku, jurnal, berita, artikel, dan skripsi terdahulu yang terkait sebagai tinjauan
pustaka untuk menganalisis lebih dalam penelitian mengenai faktor risiko kejadian
kecelakaan pada pengemudi ojek online mitra PT.X di Kota Semarang.

52
3.8 INSTRUMEN PENELITIAN DAN TEKNIK PENGAMBILAN DATA
3.8.1 Instrumen Penelitian
Instrumen penelitian adalah alat-alat yang akan digunakan untuk
pengumpulan data (Notoatmodjo, 2010). Instrumen yang digunakan yaitu
kuesioner dab lembar observasi yang berpedoman pada penelitian Ariwibowo
(2013) dan materi yang di peroleh dari buku-buku referensi yang digunakan untuk
memperoleh data-data yang berkaitan dengan analisis keselamatan berkendara
padapengemudi ojek online mita PT.X. Untuk mengetahui apakah instrumen ini
“valid” dan “reliable” dilakukan uji validitas dan reliabilitas.
3.8.1.1 Uji Validitas
Validitas adalah suatu indeks yang menunjukan alat ukur itu benar-benar
mengukur apa yang diukur. Validitas digunakan untuk mengukur tentang ketepatan
instrumen penelitian, atau mengukur tentang apa yang diukur. Tinggi rendahnya
validitas instrumen menunjukan sejauh mana data yang terkumpul tidak
menyimpang dari gambaran tentang validitas yang dimaksud (Notoatmodjo, 2005).
Menurut Sugiyono (2015), salah satu rumus korelasi yang dapat digunakan untuk
mengetahui tingkat validitas instrumen adalah rumus yang dikemukakan oleh
pearson yang dikenal dengan rumus korelasi Pearson Product Moment,salah satu
instrumen dikatakan valid apabila korelasi tiap butir memiliki nilai positif dan nilai
r hitung > r table (Notoatmodjo, 2005).
Kuesioner akan diujikan kepada pengemudi ojek online mitra PT.X di
kabupaten Semarang karena wilayah tersebut memiliki karakteristik yang hampir
sama dengan Kota Semarang. Jumlah sampel pada uji validitas kuesioner sebanyak
53
30 informan. Hasil r yang diperoleh kemudian dibandingkan dengan hasil pada
tabel product moment, nilai r tabel untuk 30 informan yaitu 0,361 dengan taraf
signifikansi 5% atau taraf kepercayaan 95%. Dasar pengambilan keputusan dari uji
validitas tersebut adalah (Cahyati & Dina, 2012):
1. Jika r hasil positif, serta r hasil > r tabel, maka variabel tersebut valid
2. Jika r hasil tidak positif, r hasil< r tabel, maka variabel tersebut tidak valid
Berdasarkan hasil uji validitas didapatkan hasil sebagai berikut:
Tabel 3. 2 Hasil Nilai Validitas

No Variabel Pernyataa Corrected Item-
n tidak Total
valid Correlation
1. Tingkat pengetahuan terhadap keselamatan - -
berkendara
2. Sikap pengemudi terhadap kejadian - -
kecelakaan
3. Status kesehatan pengemudi terhadap - -
kejadian kecelakaan
4. Kelengkapan sarana dan prasarana kendaraan - -
terhadap kejadian kecelakaan
5. Kondisi kendaraan terhadap kejadian - -
kecelakaan
6. Kondisi geografis jalan terhadap kejadian - -
kecelakaan
7. Kondisi permukaan jalan terhadap kejadian - -
kecelakaan
8. Kondisi cuaca terhadap kejadian kecelakaan (9) 0.208
9. Keikutsertaan pelatihan safety riding - -
3.8.1.2 Uji Reliabilitas
Reliabilitas adalah indeks yang menunjukan sejauh mana suatu alat
pengukur dapat dipercaya atau dapat diandalkan. Pengukuran reliabilitas
menggunakan bantuan software komputer dengan rumus alpha cronbach. Suatu

54
instrumen dikatakan reliabel apabila r hitung > r tabel (Notoatmodjo, 2005).
Berdasarkan hasil uji Reliabilitas didapatkan hasil sebagai berikut:
Tabel 3. 3 Hasil Nilai Reliabilitas

Cronbac Simpulan
No Variabel
h's Alpha
1. Tingkat pengetahuan terhadap keselamatan 0.864 Reliabel
berkendara
2. Sikap pengemudi terhadap kejadian kecelakaan 0.715 Reliabel
3. Status kesehatan terhadap kejadian kecelakaan 0.702 Reliabel
4. Kelengkapan sarana dan prasarana kendaraan 0.788 Reliabel
5. Kondisi kendaraan terhadap kejadian kecelakaan 0.865 Reliabel
6. Kondisi geografis jalan terhadap kejadian 0.950 Reliabel
kecelakaan
7. Kondisi permukaan jalan terhadap kejadian 0.865 Reliabel
kecelakaan
8. Kondisi cuaca terhadap kejadian kecelakaan 0.774 Reliabel
9. Keikutsertaan pelatihan safety riding terhadap 0.971 Reliabel
kejadian kecelakaan
3.8.2 Teknik Pengambilan Data
Teknik pengambilan data merupakan tahap yang paling strategis dalam
penelitian. Teknik pengambilan data yang digunakan adalah sebagai berikut:
3.8.2.1 Wawancara
Salah satu teknik pengumpulan data dalam penelitian adalah wawancara
untuk mengetahui hal-hal dari informan secara lebih mendalam dengan alat bantu
yaitu lembar kuesioner (Sugiyono, 2015) Penelitian ini bertujuan memastikan
jawaban yang informan berikan pada lembar kuesioner yang berhubungan dengan
faktor risiko kejadian kecelakaan pada pengemudi ojek online mita PT.X.
55
3.8.2.2 Observasi
Penelitian ini dilakukan dengan observasi partisipasi pasif. Observasi
partisipasi pasif yaitu peneliti datang ke tempat kegiatan informan yang diamati,
tetapi tidak ikut terlibat dalam kegiatan tersebut (Sugiyono, 2015). Hal ini
dilakukan untuk lebih mengetahui faktor risiko kejadian kecelakaan kemudian
mencatatnya dan hasilnya diklarifikasikan kepada informan dengan menggunakan
lembar observasi. Instrumen ini digunakan untuk melihat variabel kelengkapan
sarana dan prasarana kendaraan.
3.8.2.3 Dokumentasi
Studi dokumentasi merupakan suatu cara yang digunakan untuk
memperoleh data dan informasi dalam bentuk buku, arsip, dokumen, tulisan angka
dan gambar yang berupa laporan serta keterangan yang dapat mendukung
penelitian. Dokumentasi digunakan untuk pengumpulan data kemudian ditelaah.
3.9 PROSEDUR PENELITIAN
Prosedur penelitian dalam penelitian ini dibagi menjadi 3 tahap yaitu tahap
pra-penelitian, pelaksanaan penelitian, dan pasca penelitian.
3.9.1 Tahap Pra-Penelitian
Pada tahap pra-penelitian, kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Pengumpulan data sekunder dan melakukan studi pustaka dengan mencari data
awal melalui dokumen-dokumen yang relevan.
2. Menyusun rancangan awal penelitian.
3. Melakukan koordinasi dan proses perizinan penelitian.
4. Pemantapan desain penelitian, fokus penelitian, dan pemilihan informan.

56
5. Menyiapkan instrumen penelitian.
3.9.2 Tahap Pelaksanaan Penelitian
Pada tahap pelaksanaan penelitian, yaitu dengan melakukan pengambilan
data di lapangan dengan menggunakan metode pengisian lembar kuesioner
terhadap informan, serta observasi dan dokumentasi kegiatan penelitian. Penelitian
dilakukan dengan cara mendatangi satu persatu para pengemudi ojek online.
3.9.3 Tahap Pasca-Penelitian
Pada tahap pasca penelitian, setelah memperoleh data dari hasil wawancara
dan observasi, maka selanjutnya dilakukan pemeriksaan keabsahan data,
menganalisis data, dan mengevaluasi berdasarkan pedoman yang ada. Kemudian
dilakukan penyajian data secara deskriptif dan penarikan kesimpulan.
3.10 TEKNIK ANALISIS DATA
3.10.1 Teknik Pengolahan Data
Langkah-langkah dalam pengolahan data adalah sebagai berikut :
1. Editing
Editing yaitu memeriksa data yang telah didapat seperti hasil pengamatan,
hasil pengukuran dan hasil jawaban kuesioner.
2. Coding
Coding merupakan kegiatan merubah data berbentuk huruf menjadi
databerbentuk angka atau bilangan. Pemberian kode bertujuan untuk
mempermudah analisis data dan entry data.

57
3. Skoring
Pemberian skor pada setiap jawaban yang diberikan olehinforman.
4. Tabulasi
Tabulasi dimaksudkan untuk memasukkan data ke dalam tabel danmengatur
angka sehingga dapat dihitung jumlah kasus dalamberbagai kategori.
5. Entry
Memasukkan data yang diperoleh ke dalam perangkat komputer.
3.10.2 Analisis Data
3.10.2.1 Analisis Univariat
Analisis univariat bertujuan untuk mendeskripsikan karakteristik setiap
variabel penelitian. Bentuk analisis univariat bergantung dari jenis datanya. Pada
umumnya analisis hanya menghasilkan distribusi frekuensi dan persentase dari tiap
variabel. Data hasil penelitian dideskripsikan dalam bentuk tabel, grafik, dan narasi
untuk mengevaluasi besarnya proporsi dari variabel bebas yang diteliti.
3.10.2.2 Analisis Bivariat
Analisis bivariat adalah analisis yang dilakukan untuk melihat hubungan 2
variabel yaitu antara variabel bebas dan variabel terikat. Dalam analisis ini, uji
statistik yang digunakan adalah chi-square karena untuk mengetahi hubungan
variabel. Syarat uji chi-square adalah tidak ada sel dengan nilai observed yang
bernilai 0 dan sel yang mempunyai nilai expeted kurang dari 5, maksimal 20% dari
jumlah sel. Uji signifikan dilakukan dengan menggunakan batas kemaknaan
(alpha> 0,05) dan 95% confidence interval dengan ketentuan bila:

58
1. p-value < 0,05, berarti Ho ditolak (p-value < α) yang artinya adanya hubungan
yang signifikan
2. p-value > 0,05, berarti Ho ditolak (p-value > α) yang artinya tidak ada
hubungan yang signifikan
Jika syarat uji chi-square tidak terpenuhi , maka alternatifnya adalah:
1. Alternatif uji chi-square untuk tabel 2 x 2 adalah uji fisher
2. Alternatif uji ch -square untuk tabel 2 x k adalah uji kolmogorof dan smirnov
3. Alternatif uji chi-square selain 2 x 2 dan 2 x k adalah uji penggabungan sel

4 a
BAB VI
SIMPULAN DAN SARAN
6.1 SIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian mengenai Analisis Faktor Risiko Kejadian
Kecelakaan Pada Pengemudi Ojek Online Mitra PT.X di Kota Semarang, maka
dapat ditarik simpulan sebagai berikut:
1. Tidak terdapat hubungan antara faktor Usia dengan faktor risiko kejadian
2. Terdapat hubungan antara faktor Jenis kelamin dengan faktor risiko kejadian
3. Terdapat hubungan antara faktor Tingkat pendidikan dengan faktor risiko
4. Terdapat hubungan antara faktor Pengalaman berkendara dengan faktor risiko
5. Terdapat hubungan antara faktor Masa kerja dengan faktor risiko kejadian
6. Terdapat hubungan antara faktor Tingkat pengetahuan dengan faktor risiko
7. Tidak terdapat hubungan antara faktor Sikap dengan faktor risiko kejadian
8. Terdapat hubungan antara faktor Status kesehatan dengan faktor risiko kejadian
104
105
9. Terdapat hubungan antara faktor Sarana dan prasarana dengan faktor risiko
10. Terdapat hubungan antara faktor Kondisi kesehatan dengan faktor risiko
11. Tidak terdapat hubungan antara faktor Geometrik jalan dengan faktor risiko
12. Tidak terdapat hubungan antara faktor Kondisi permukaan jalan dengan faktor
13. Terdapat hubungan antara faktor cuaca dengan faktor risiko kejadian
14. Terdapat hubungan antara keikutsertaan pelatihan safety riding dengan faktor
6.2 SARAN
Berdasarkan hasil pembahasan dan simpulan maka saran yang dapat
diberikan antara lain:
6.2.1 Bagi Pengemudi ojek online mitra PT.X di Kota Semarang
1. Pengemudi ojek online wanita lebih berisiko mengalami kecelakaan, sebaiknya
pengemudi ojek online wanita lebih mengaplikasikan hasil dari pelatihan untuk
meningkatkan kemampuan berkendara dan cara mengontrol emosi dalam
menghadapi situasi tidak terduga.
2. Pengendara ojek online yang belum memiliki pengalaman kurang dari enam
tahun/baru sebaiknya melakukan sharing dengan pengendara yang lebih

106
berpengalaman. Tujuan dari hal tersebut untuk berbagi pengalaman tentang
berkendara.
3. Pengendara ojek online sebaiknya melakukan pengecekan kendaraan sebelum
berkendara untuk memastikan apakah kendara dalam keadaan fungsi normal
atau tidak serta melakukan servis rutin kendaraan sesuai jadwal yang
ditentukan. Membawa suku cadang kendaraan juga diperlukan untuk
mengantisipasi keadaan jika terjadi hal yang tidak diinginkan terjadi seperti
matinya lampu kendaraan.
4. Pengendara ojek online sebaiknya bukan hanya menggunakan alat pelindung
diri yang di sediakan dari perusahaan yaitu helm dan jaket. Alat pelindung diri
berupa masker Respiro SF(untuk debu), sarung tangan, basic safety
shoes/driving shoes.
5. Lebih memperhatikan waktu kerja karena berkerja dalam waktu yang melebihi
batas normal dapat menimbulkan masalah kesehatan seperti kelelahan yang
akan menurunkan konsentrasi dalam berkendara sehingga meningkatkan risiko
terjadinya kecelakaan serta menimbulkan masalah kesehatan seperti
pegal/kram pada punggung dan pergelangan tangan akibat berkendara terlalu
lama. Batas waktu bekerja telah diatur dalam Undang-undang Nomor 13 tahun
2003 tentang ketenagakerjaan yaitu 8 jam sehari apabila bekerja selama 5 hari
dalam seminggu.
6. Faktor cuaca adalah faktor yang tidak bisa dikendalikan. Langkah terbaik
adalah antisipasi dari pengendara sendiri antara lain menyiapkan jas hujan,
kacamata, dan berteduh ketika sudah tidak memungkinkan untuk berkendara.

107
6.2.2 Bagi PT.X di Kota Semarang
1. Memberikan pelatihan safety riding secara berkala untuk meningkatkan
pengetahuan pengendara tentang keselamatan berkendara.
2. Pelatihan safety riding merupakan tindakan preventif dalam mengantisipasi
kejadian kecelakaan. PT. X sebaiknya memberi peringatan ketika pengemudi
yang sudah diberi undangan untuk pelatihan safety riding tetapi tidak
mengikuti pelatihan tersebut.
3. Dalam berkendara tingkat pendidikan berpengaruh dalam kejadian kecelakaan,
hal tersebut bisa terjadi karena saat pelatihan safety riding pengemudi tidak
memahami tata bahasa dari pemateri pada saat pelatihan jadi alangkah lebih
baik jika pelatihan safety riding yang dilakukan oleh PT.X dilakukan sesuai
dengan tingkat pendidikan, agar pengemudi lebih dapat memahami dan
mempraktikan ajaran dengan lebih maksimal.
4. PT.X sebaiknya juga melakukan pengecekan secara rutin kepada kondisi
kendaraan para mitra ojek online untuk memastikan agar kendaraan dalam
kondisi yang benar-benar baik, walaupun dalam menjadi mitra ojek online
dibutuhkan motor dengan kriteria tahun tertentu namun hal tersebut tidak
menjamin bahwa motor tersebut tidak memiliki kerusakan.
5. PT.X melakukan pengawasan melalui penilaian yang dilakukan oleh costumer
melalui penilaian bintang 1-5 setelah melakukan orderan. Penilaian tersebut
belum memiliki kategori terkait keselamatan sebaiknya penilaian dengan
bintang diberikan kriteria tertentu misalnya bintang 1 apabila pengemudi tidak
menggunakan APD yang sesuai, bintang 2 apabila pengemudi berkendara tidak

108
mematuhi peraturan lalu lintas, bintang 3 apabila pengemudi dalam keadaan
tidak sehat, bintang 4 apabila pengemudi sesuai dengan keterangan diaplikasi,
dan bitang 5 apabila pengemudi bersikap baik dan sesuai dengan keterangan
diaplikasi. Pengawasan terhadap pengemudi ojek online dapat lebih efektif
dilakukan karena keselamatan berkendara bukan hanya bagi pengemudi ojek
online saja melainkan juga keselamatan customer.

109
DAFTAR PUSTAKA
Abubakar, I. (2012). Manajemen Lalu Lintas : Suatu Pendekatan Untuk Mengelola
dan Mengendalikan Lalu Lintas. Jakarta: Transindo Gastama Media.
Achmadi, U. F. (2014). Kesehatan masyarakat : Teori dan Aplikasi. Jakarta:
Rajawali Pers.
Agung. (2014). Model Perilaku Pengendara Berisiko pada Remaja. Jurnal
Psikologi Integratif , Vol.2 No.2.
Alamsyah, I. E. (15 Juli 2019). Pengguna Gojek akan Dilindungi Asuransi Jasa
Raharja. Retrieved 12 Agustus 2019: Republika Web Site :
https://www.republika.co.id/berita/ekonomi/korporasi/19/07/16/puozqv349-
pengguna-gojek-akan-dilindungi-asuransi-jasa-raharja.
Almanaf, R. (26 Desember 2018). 185 Orang Meninggal di Jalan Raya Kota
Semarang Tahun Ini Terbanyak di Mangkang. Retrieved 8 Agustus 2019:
From TribunJateng.com Web Site:
https://jateng.tribunnews.com/2018/12/26/185-orang-meninggal-di-jalan-
raya-kota-semarang-tahun-ini-terbanyak-dimangkang.
Anwar, A. A. (2017). Online vs Konvensional : Keunggulan dan Konflik Antar
Moda Transportasi di Kota Makassar. Jurnal Etnografi Indonesia , Vol.2
No.2.
Ariwibowo, R. (2013). Hubungan antara Umur, Tingkat Pendidikan,Pengetahuan,
Sikap Terhadap Praktik Safety Riding Awareness padaPengendara Ojek
Sepeda Motor Di Kecamatan Banyumanik. Jurnal Kesehatan Masyarakat ,
Vol.2 No.1.
Aziah, A. (2018). Analisis Perkembangan Industri Transportasi Online di Era
Inovasi Distruptif (Studi Kasus PT Gojek Indonesia). Jurnal Humaniora Bina
Sarana Informatika , Vol.18 No.2.
Azizah, M. H. (2016). Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Keselamatan
Berkendara (Safety Riding) Pada Mahasiswa (Studi Pada Mahasiswa Fmipa
Unnes Angkatan 2008-2015). Semarang: Skripsi : Universitas Negeri
Semarang.
Bolbol. (2018). Motorcycle Riders Risky Behaviors And Safety Measures : A
Hospital Based Study. Egyptian Journal Of Occupational Medicine , Vol.42
No.3.
BPS. (2017). Statistik Transportasi Darat. Jakarta: Badan Pusat Statistik.
Bustan. (2007). Epidemiologi : Penyakit Tidak Menular. Jakarta: Rhineka Cipta.
Cahyati & Dina. (2012). Buku Ajar Biostatistiaka Inferensial. Semarang:
Universitas Negeri Semarang.
Damayanti, S. A. (2017). Tranportasi Berbasis Aplikasi Online : Go-Jek Sebagai
Sarana Transportasi Masyarakat Kota Surabaya. Jurnal Fisip , Vol.2.
110
Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika. (2013). Panduan Keselamatan di

Jalan. Semarang: Pemerintah Provinsi Jawa Tengah.
Ditjen Perhubungan Darat. (2009). Buku Petunjuk Tata Cara Bersepeda Motor di
Indonesia. Jakarta: Departemen Perhubungan.
Enggarsasi, U. (2017). Kajian Terhadap Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu
Lintas Dalam Upaya Perbaikan Pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas.
Perspektif , Vol.22 No.3.
Fadilah, D. (2018). Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Pemakaian
Helm Pengendara Sepeda Motor Pada Pelajar Kelas X . Promotor Jurnal
Mahasiswa Kesehatan Masyarakat , vol. 1 No.1.
Fiandri, N. ( 15 Desember 2017). Menyedihkan Ini Jumlah Pengemudi Ojek Online
Meninggal Karena Kecelakaan Dalam Sehari. From Gridoto.com Web Site :
https://www.gridoto.com/read/221007662/menyedihkan-ini-jumlah-
pengemudi-ojek-online-meninggal-karena-kecelakaan-dalam-sehari#!%2F:
Retrieved 17 Agustus 2019.
Firmansyah. (2013). Faktor Yang Berhubungan dengan Prilaku Safety Driving
Pada Pengemudi Mobil Pengangkut Semen Curah di PT. Prima Karya
Manunggal (PKM) Kabupaten Pangkep Tahun 2013 . Jurnal Kesehatan
Masyarakat , 4 (4).
Gojek. (23 Juli 2019). Program Pelatihan Berkendara Aman (Safety Training) di
16 Kota. Retrieved 12 Agustus 2019: Gojek Web Site : https://driver.go-
jek.com/s/article/Program-Pelatihan-Berkendara-Aman-Safety-Training-di-
16-Kota.
Khakim, R. (2016). Hubungan Antara Umur, Tingkat Pendidikan, Masa
Berkendara, dan Pengetahuan Dengan Perilaku Safety Riding. Skripsi:
Semarang: Universitas Muhammadiyah Semarang.
Manurung, J. (2019). Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding
Pengemudi Ojek Online (Gojek) di Kota Medan Sumatra Utara. Jurnal Stikes
Sitihajar , Vol.1 No.2.
Munawar, A. (2007). Pengembangan Transportasi Yang Berkelanjutan.
Yogyakarta: Universitas Gajah Mada.
Natadjaja & Setyawan. (2016). Creating Community Through Design : The Case
Of Go-Jek Online. International Journal Of Cultural And Creative Industries
, Vol.4 No.1.
Notoatmodjo, S. (2014). Ilmu Perilaku Kesehatan. Jakarta: Rineka Cipta.
Notoatmodjo, S. (2005). Metode Penelitian Kesehatan. Jakarta: PT. Rineka Cipta.
Notoatmodjo, S. (2012). Promosi Kesehatan dan Perilaku Kesehatan. Jakarta:
Rineka Cipta.
111
Nurhafizhah, T. (2017). Safety and Fatigue Risk Factors Among Online Motorcycle
Drivers in Depok City, Indonesia. International Conference of Occupational
Health and Safety , Vol.2018.
Oktarina. (2011). Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Safety Driving Pada
Pengemudi Mobil Tangkil Terminal BBM Medan Group PT. Pertamina
(Persero) Labuhan Deli Medan Tahun 2011. Jurnal Promotor Kesehatan , 5
(3).
Permenhub. (2018). Peraturan menteri perhubungan nomer PM 118 Tahun 2018
tentang penyelenggaraan angkutan sewa khusus. Jakarta: Menteri
Perhubungan RI.
Permenhub. (2019). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor
Pm 12 Tahun 2019 Tentang Pelindungan Keselamatan Pengguna Sepeda
Motor Yang Digunakan Untuk Kepentingan Masyarakat:. Jakarta: Menteri
Perhubungan RI.
Perwatiningsih. (2013). Hubungan Antara Pengetahuan Dan Sikap Terhadap
Praktik Keselamatan dan Kesehatan Berkendara Sepeda Motor Pada
Mahasiswa Kesehatan Masyarakat Udinus Semarang Tahun 2013. Jurnal
Kesehatan , 3 (5).
PP. (2012). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 55 Tahun 2012
Tentang Kendaraan. Jakarta: Presiden RI.
PP. (2018). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 82 tahun 2018
tentang jaminan kesehatan. Jakarta: Presiden RI.
Prima, D. W. (2015). Faktor-Faktor Yang Berhubungan Terhadap PerilakuSafety
Riding Pada Manusia Fakultas X Universitas Diponegoro. Jurnal Kesehatan
Masyarakat , Vol.3 No.3.
Priyoto. (2014). Teori Sikap dan Perilaku Dalam Kesehatan. Pacitan: Medical
Book.
Rahardjo, R. (2014). Tertib Berlalu Lintas. Yogyakarta: Shafa Media.
Ratnasari, F. (2015). Hubungan Karakteristik Remaja Dengan Kejadian
Kecelakaan Lalu Lintas Pada Komunitas Motor Sulut King Community
(SKC) Manado. Jurnal Kesehatan Masyarakat , 24 (1).
Rifal, A. D. (2015). Faktor Resiko Yang Berhubungan Dengan Kecelakaan Lalu
Lintas Pada Pengemudi Bus P.O Jember Indah. Artikel Ilmiah Mahasiswa ,
No.2.
Riskianah, A. (2010). Analisis Pola Tingkah Laku Pengendara Sepeda Motor di
Kota Surabaya Dengan Driver Behaviour Questionnaire (DBQ). Jurnal
Statistika , Vol.1 No.1.
Riyanto, A. ( 2011). Aplikasi Metodologi Penelitian Kesehatan. Yogyakarta: Nuha
Medika.
112
Rizky. (2009). Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Aman Berkendara

(Safety Driving) Pada Pengemudi Taxi Tahun 2009. Jurnal Kesehatan
Masyarakat , 3 (4).
Saputra. (2008). Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Aman Pengemudi
Demp Truck PT.X Sumetera Selatan Tahun 2008. Jurnal Kesehatan
Masyarakat , 10 (3).
Setyawan, M. R. (2015). Faktor yang berhubungan dengan perilaku safety riding
pengemudi ojek online (Go-Jek) di Kota Medan Sumatera Utara. Semarang:
Skripsi : universitas Negeri Semarang.
Setyowati, D. (16 April 2019). Persaingan Ketat Gojek dan Grab Menjadi
SuperApp. Retrieved 27 Agustus 2019: Katadata.co Web Site :
https://katadata.co.id/telaah/2019/04/16/persaingan-ketat-gojek-dan-grab-
menjadi-superapp.
Setyowati, D. (12 April 2019). Terbesar di Indonesia, Gojek Targetkan
Pertumbuhan Dua Kali Lipat . Retrieved 27 Agustus 2019: katadata.co Web
Site.
Simamora, M. (28 Mei 2018). Menhub Minta DPR Setujui Regulasi Aturan Ojek
Online. Retrieved 27 Agustus 2019: Kumparan Web Site :
https://kumparan.com/@kumparanbisnis/menhub-minta-dpr-setujui-
regulasi-aturan-ojek-online.
Staton, C. (2016). Road Traffic Injury Prevention Initiatives : A Systematic Review
And Metasummary Of Effectiveness In Low And Middle Income Countries.
Plos One .
Sugiyono. (2015). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Jakarta:
Alfabeta.
Sunartono. (10 Juli 2019). Jadi Pelopor Keamanan Berkendara, Gojek Panen
Apresiasi. Retrieved 12 Agustus 2019: HarianJogja.com Web Site :
https://news.harianjogja.com/read/2019/07/10/500/1004595/jadi-pelopor-
keamanan-berkendara-gojek-panen-apresiasi.
Tarwaka. (2008). Manajemen dan Implementasi K3 di Tempat Kerja. Surakarta:
Harapan Press.
Utari. (2010). Hubungan Pengetahuan, Sikap, Presepsi, dan Keterampilan
Mengendara Mahasiswa Terhadap Perilaku Keselamatan Berkendara
(Safety Riding) di Universitas Gunadarma Bekasi. Jakarta: Skripsi :
Universitas Syarif Hidayatullah.
UU. (2003). Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2013 Tentang
Ketenagakerjaan. Jakarta: Presiden RI.
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta: Menteri Hukum dan HAM.
113

Kesehatan. Jakarta: Presiden RI.
WHO. (2018). Global Status Report On Road Safety 2018. Switzerland: World
Health Organization .

Analisis Faktor Resiko Kejadian Kecelakaan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Faktor Resiko Kejadian Kecelakaan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Faktor Resiko Kejadian Kecelakaan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS FAKTOR RISIKO KEJADIAN KECELAKAAN

PADA PENGEMUDI OJEK ONLINE MITRA PT.X

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat untuk

JURUSAN ILMU KESEHATAN MASYARAKAT

Kemajuan teknologi di bidang transportasi, membuat beberapa perusahaan

Kata Kunci : Ojek Online, PT.X, Kecelakaan, Berkendara

Technology development in transportation nowadays made several

Keywords : online motorbike taxi, PT. X, accident, drive

bertambahlah keimanan mereka. Ketahuilah dengan mengingat Allah maka hati

akan tenang. (Al Ghazali, 2008)”

Skripsi ini saya persembahkan untuk :

1. Ibunda (Maryam) dan Ayahanda (Dawud

Riyadi) sebagai dharma bakti ananda

2. Choerun Nisa dan keluarga yang telah

banyak mendukung proses penyelesaian

3. Keluarga tercintaku bulik Yanti, bulik Puji,

bude Bin, dan mbah Putri serta kedua

adikku Reefa dan Renata

Kesehatan Masyarakat di Jurusan Ilmu Kesehatan Masyarakat, Fakultas Ilmu

Keolahragaan, Universitas Negeri Semarang.

Sehubungan dengan pelaksanaan penelitian sampai penyelesaian skripsi ini,

Universitas Negeri Semarang atas izin penelitian.

Kesehatan Masyarakat Fakultas Ilmu Keolahragaan Universitas Negeri

Semarang atas persetujuan penelitian.

banyak waktu, tenaga, dan fikiran dalam membimbing dan memberikan

pengarahan dalam penyusunan skripsi ini.

pengetahuan selama di bangku perkuliahan.

motivasi, doa, kasih sayang, dan dukungan materil selama perkuliahan.

membantu menyelesaikan skripsi ini.

8. Temanku Muncak Kenikmatan (Bagus, Miranda, Lugas, Risriky, dan Aziz)

untuk pernyempurnaannya. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat.

Semarang, 21 0ktober 2019

Tabel 1. 1 Keaslian Penelitian............................................................................... 10

Tabel 3. 1Definisi Operasional dan Skala Pengukuran ......................................... 45

Tabel 3. 2 Hasil Nilai Validitas ............................................................................. 53

Tabel 3. 3 Hasil Nilai Reliabilitas ......................................................................... 54

Tabel 4. 1 kondisi keselamatan lalu lintas kota semarang .................................... 60

Tabel 4. 2 Distribusi Frekuensi Kejadian Kecelakaan .......................................... 63

Tabel 4. 3 jumlah kejadian kecelakaan ................................................................. 63

Tabel 4. 4 Distribusi Frekuensi Usia ..................................................................... 64

Tabel 4. 5 Distribusi Frekuensi Jenis Kelamin ..................................................... 64

Tabel 4. 6 Distribusi Frekuensi Tingkat Pendidikan ............................................. 65

Tabel 4. 7 Distribusi Frekuensi Pengalaman Berkendara ..................................... 65

Tabel 4. 8 Distribusi Frekuensi Lama Masa Kerja ............................................... 66

Tabel 4. 9 Distribusi Frekuensi Tingkat Pengetahuan ......................................... 66

Tabel 4. 10 Distribusi Frekuensi Sikap ................................................................. 67

Tabel 4. 11 Distribusi Frekuensi Status Kesehatan ............................................... 67

Tabel 4. 12 Distribusi Frekuensi Kelengkapan Sarana Dan Prasarana ................. 68

Tabel 4. 13 Distribusi Frekuensi Kondisi Kendaraan .......................................... 68

Tabel 4. 14 Distribusi Frekuensi Geometrik Jalan ................................................ 69

Tabel 4. 15 Distribusi Frekuensi Kondisi Permukaan Jalan ................................. 69

Tabel 4. 16 Distribusi Frekuensi Faktor Cuaca ..................................................... 70

Tabel 4. 17 Distribusi Frekuensi Keikutsertaan Pelatihan .................................... 70

Tabel 4. 19 Hubungan Antara Jenis Kelamin Dengan Kejadian Kecelakaan ....... 72

Tabel 4.20 Hubungan Tingkat Pendidikan Dengan Kejadian Kecelakaan ........... 73

Tabel 4. 21 Hubungan Pengalaman Berkendara Dengan Kejadian Kecelakaan .. 74

Tabel 4. 22 Hubungan Lama Masa Kerja Dengan Kejadian Kecelakaan ............. 75

Tabel 4. 23 Hubungan Tingkat Pengetahuan Dengan Kejadian Kecelakaan........ 76

Tabel 4. 24 Hubungan Antara Sikap Pengemudi Dengan Kejadian Kecelakaan . 77