부산 도시철도

부산 도시철도
Busan Metro

2호선 서면역 승강장
노선도
정보
종류	도시철도
국가	대한민국 부산광역시 · 경상남도 김해시 · 양산시
상태	영업 중
노선 수	5
역 수	129 (1개 미영업)
운영
개통일	1985년 7월 19일
소유자	부산광역시, 부산김해경전철
운영자	부산교통공사, 부산김해경전철운영
시설
총 노선 연장	131.7 km

부산 도시철도(釜山都市鐵道, Busan Metro)는 부산광역시와 경상남도 일대에서 운행되는 도시철도 체계를 이르는 말이다. 현재 1호선, 2호선, 3호선, 4호선을 부산교통공사가 운영하고 부산-김해경전철 (기업)가 부산-김해경전철을 운영하고 있다. 1985년 7월 19일 1호선 범어사 - 범내골 구간이 최초 개통되면서 영업을 시작하였다.

노선

부산 도시철도는 2011년 9월 9일 현재 다섯 개의 노선이 운영되고 있다. 각 노선은 개통 시점을 기준으로 숫자를 붙여 구분하였으나, 경상남도 김해시를 잇는 부산-김해경전철은 별도의 명칭을 사용하고 있다. 서면역과 연산역, 수영역, 덕천역, 미남역, 동래역, 사상역, 대저역에서 각 노선이 접속한다. 경상남도 양산시 구간을 운행하는 2호선의 호포-양산 구간을 제외하고는 전 구간 부산광역시의 시역 내에서 운행되고 있었으나 부산-김해경전철의 개통으로 경상남도 김해시에서도 운행하게 되었다. 단, 부산광역시 영도구 지역은 도시철도가 운영되지 않는다.

다섯 노선의 영업 총 연장은 131.7km에 달하며 모두 129개의 역사가 영업중에 있다.

노선색	호선명	기점	주요 경유지	종점	연장	역 수	운영
선명한 주황	1호선	사하구 신평역	남포, 서면, 연산, 동래	금정구 노포역	32.5km	34개	부산교통공사
연두색	2호선	해운대구 장산역	해운대, 수영, 서면, 사상, 덕천, 화명, 호포	경상남도 양산시 양산역	45.2km	43개
밝은 황갈색	3호선	수영구 수영역	연산, 사직, 만덕, 구포	강서구 대저역	18.1km	17개
밝은 파랑	4호선	동래구 미남역	동래, 수안, 충렬사, 반여농산물시장, 영산대	기장군 철마면 안평역	12.0km	14개
보라색	부산-김해경전철	사상구 사상역	김해국제공항, 김해시청, 연지공원, 수로왕릉	경상남도 김해시 삼계역	23.4km	21개	부산-김해경전철 (기업)

1호선

 이 부분의 본문은 부산 도시철도 1호선입니다.

1호선은 대한민국에서 다섯 번째로 건설된 도시철도이자 수도권을 제외한 지역에서 최초로 건설되었다. 서울 3호선이 최초 개통한 지 일주일 뒤인 1985년 7월 19일에 개통하였으며, 몇 차례의 추가 개통을 통해 1994년 6월 23일에는 지금의 모습을 갖추게 되었다. 개통 이래 수도권을 제외한 지역에서 가장 많은 승객이 이용하고 있고 이어 다대포 연장 공사가 2014년 개통을 목표로 진행중에 있다.

노선은 부산광역시 금정구 노포역을 출발하여 동래, 서면, 남포동을 지나 사하구 신평역까지 이어진다. 부산광역시에서 가장 번화한 지역을 지나기 때문에 출퇴근 시간에는 높은 혼잡도를 보이며, 지방부 도시철도 중 가장 배차간격이 조밀하다.(RH시 4분 간격) 또한 주로 도시철도역을 중심으로 상권이 발달해 있는데, 대표적으로 부산대학교 앞이나 동래역 앞, 서면, 남포동, 자갈치시장, 하단 등지를 꼽을 수 있다. 부산역과 부산종합버스터미널, 동래시외버스터미널, 국제여객터미널, 연안여객터미널 등 시외 교통과의 연계가 활발한 노선이기도 하다.

노선의 고유 색상은 ■ 선명한 주황으로, 영업 총연장 32.5km 구간이며 모두 34개의 역이 운영중이다.

2호선

 이 부분의 본문은 부산 도시철도 2호선입니다.

2호선은 1999년 6월 30일에 최초 개통한 노선으로 수도권을 제외한 지역에서 세 번째로 건설되었다. 부산광역시의 시역을 넘어 양산까지 운행되며, 수도권을 제외한 지역에서 건설된 노선 중 총연장이 가장 길다. 현재는 동부산 지역의 관광단지 개발과 신도시 개발에맞물려 장산역에서 송정역 인근 지역까지 이어지는 장산 연장 계획을 추진하고 있다.

노선은 부산광역시 해운대구 장산역을 출발하여 해운대역, 수영교차로, 서면, 주례, 사상, 화명동을 지나 경상남도 양산시 양산역까지 이어진다. 1호선에 비해 이용객 수는 적은 편이지만 부산광역시의 동서를 이어주는 간선축으로 중요하게 기능하고 있으며, 부산광역시에 소재한 대학교와 부도심을 지나고 있기 때문에 출퇴근 시간에는 이용객이 많은 편이다. 특히 양산선의 개통으로 부산광역시의 베드타운인 양산신도시와 부산광역시의 도심을 이어주는 역할을 하게 되었다. 서면역에서 호포역까지는 주로 간선 철도의 선로 인근에 건설되었다.

노선의 고유 색상은 ■ 연두색으로, 영업 총연장 45.2km 구간이며 모두 43개의 역이 있다 (1개 미개통).

3호선

 이 부분의 본문은 부산 도시철도 3호선입니다.

3호선은 2005년 11월 28일에 개통하였다. 당초 4호선과 함께 하나의 노선으로 계획되어 3호선 1단계로 불렸으나, 계획이 변경되어 3호선 2단계 구간이 4호선으로 분리되었다. 전 구간에 걸쳐 스크린도어가 설치되어 있으며, 산지를 지나기때문에 대한민국에서 가장 깊은 곳에 건설된 지하철 노선이며, 대한민국에서 가장 깊은 곳에 건설된 지하철역(만덕역. 지하 65m)을 지나는 노선이기도 하다.

노선은 부산광역시 수영구 수영역을 출발하여 연산동, 거제리, 미남교차로, 만덕, 덕천교차로, 구포를 지나 대저역까지 이어진다. 다른 노선에 비해 직접 개찰구로 승·하차하는 승객 수는 적지만 환승 연계로 인한 수요가 많아 꽤 혼잡하다. 그리고 사직야구장으로도 운행하기 때문에 야구 시즌일 경우 수요가 혼잡하다. 1 / 2호선의 연결을 도와주며 부산을 井자로 연결한다. 수영역에서는 2호선과, 연산동에서는 1호선과, 미남교차로에서는 4호선과, 덕천교차로에서는 다시 2호선, 대저역에서는 부산-김해경전철과 환승 연계가 되어있다.

노선의 고유 색상은 ■ 밝은 황갈색으로, 영업 총연장 18.1km 구간이며 모두 17개의 역이 운영중이다.

4호선

 이 부분의 본문은 부산 도시철도 4호선입니다.

4호선은 2011년 3월 30일 대한민국내 최초의 유료 영업 경전철로 개통되었으며 해운대구 반송동 지역에서 동래로 이어지는 지역의 고질적인 교통난을 해결하기 위해 계획되었다. 당초 3호선의 지선으로 계획되어 반송선으로도 불렸으며, 3호선과 직결하여 운행하는 중전철이 운용될 예정이었으나 후에 경전철로 건설 계획이 변경되었다. 따라서 현재는 경전철로 차량 시스템이 다른 3호선과는 분리되어 독립된 노선이다.

노선은 부산광역시 동래구 미남역을 출발하여 동래역, 충렬사, 서동, 반송동을 지나 기장군 안평역까지 이어진다. 시종점인 안평역 근처에는 차량사업소가 있다. 미남역에서는 3호선과, 동래역에서는 1호선과 환승이 가능하다.

4호선은 부산광역시의 도시철도 중에서 처음으로 경전철 형식으로 건설되었다. 또한 고무바퀴 경전철이므로 선로가 콘크리트로 건설되었다. 4호선은 다른 노선과는 달리 전기를 제3궤조 방식으로 공급하므로 전동차 상단부에 팬터그래프가 설치되지 않고, 전차선이 선로 근처에 연결되었다. 따라서 전동차의 상단부는 자동차처럼 지붕만 있고 전 구간 스크린도어가 설치되어 제3궤조 방식에 의해 발생할 수 있는 감전 사고를 미리 예방하게 된다. 한편 전동차가 무인운전 방식으로 운용되므로 운전실이 없이 승객이 전동차의 앞 · 뒤를 자유롭게 볼 수 있고, 전동차 6량이 1편성으로 편성되어 운행하고 있다.

노선의 고유 색상은 ■ 밝은 파랑으로, 영업 총연장 12.0km이며 모두 14개의 역이 운영중이다.

부산김해경전철

 이 부분의 본문은 부산-김해경전철입니다.

부산김해경전철은 부산광역시와 밀접한 관계에 있어 통근 · 통학 수요가 활발한 경상남도 김해시와 부산 도시철도를 연계할 방안으로 건설되었다. 처음에는 부산 도시철도 3호선을 김해시까지 연장하려 했으나, 김해시에서 경전철 별도 노선으로 추진하기를 원하여 현재의 노선이 확정되었다. 1992년에 대한민국 국회는 정부에서 추진할 사업으로 의결한 바 있지만, 몇 차례 난항을 겪은뒤에 14년 만인 2006년 2월 15일에 착공하게 되었다. 이후 여러번의 개통 연기를 걸쳐 2011년 9월 9일부터 무료 시운전 및 시승 행사를 거쳐 같은 달 16일 유료 개통하였다. 사업 추진 기준으로는 대한민국 최초의 경전철이지만 유료 운행 개시일 기준으로는 두 번째다.

노선은 경상남도 김해시 삼계동을 출발하여 김해 시가지를 지난 뒤 서낙동강을 건너 대저역, 김해국제공항을 지나고 다시 낙동강을 건너 사상역까지 이어진다. 시 경계를 지나는 노선으로는 2호선에 이어 두 번째이며 대저역에서 3호선과, 종착역인 사상역에서 2호선과 환승이 가능하다. 사상역의 경우 2호선의 역사가 사상교차로 지하에서 모라 방향으로 이어진 반면, BGL의 역사는 지상의 일반 철도 사상역 방향으로 이어져 있으므로 ㄱ자 모양의 환승이 이루어져 환승 거리가 긴 편이다.

김해경전철의 경우 경전철로 건설되지만 부산광역시의 시계를 벗어나는 광역전철의 성격도 함께 가지고 있다. 또한 4호선이 고무바퀴 경전철로 건설되는 데에 반해 김해경전철은 철바퀴 경전철로 건설된다. 전 구간 무인운전으로 운행되어 4호선과 같이 운전실이 없이 전동차 앞 · 뒤를 볼 수 있으며, 제3궤조 방식으로 건설되어 전동차 상단부에 팬터그래프가 없다. 개통 시 3 ~ 10분 간격으로 운행되며 평균 38km/h의 속력으로 운행된다. 2량 1편성, 1회 최대 300명까지 수송이 가능하고 하루 17만명을 수송할 예정이다. 전 구간 운행에 30분대의 시간이 소요되어 1시간 30분이 걸렸던 도로교통에 비해 많은 시간을 절약하게 된다.

노선의 고유 색상은 ■ 보라색으로, 영업 총연장 23.2km 구간이며 부산광역시에 9개, 김해시에 12개의 역이 건설되어 모두 21개의 역이 운영중이다. 사업자는 30년 간 운영권만 갖게 되는 BTO 방식으로 운영된다.

이용 인원

2010년 기준 이용 인원

2010년을 기준으로 부산 도시철도의 승차 승객 수는 일평균 75만 3천여명에 달한다. 이는 부산 도시철도 역사상 최고 수치고, 대한민국의 도시철도 가운데에는 수도권 전철에 이어 두 번째로 많은 승차 승객 수 기록이다. 이 중 54.9%에 달하는 41만 5천명은 1호선을 이용한 승객이며 35.1%는 2호선이, 10.0%는 3호선이 차지하고 있다. 역별로는 1호선과 2호선의 환승역인 서면역이 5만 7천여명이 이용해 가장 많이 이용하였으며, 최하인 부산대양산캠퍼스역은 915명이 이용했다.

노선 구분		승차 인원		하차 인원
호선명	구간	2010년 전체	일일 평균	2010년 전체	일일 평균
● 1호선	노포 ~ 신평	150,770,113명	413,069명	149,825,947명	410,482명
● 2호선	양산 ~ 장산	96,550,661명	264,522명	96,577,024명	264,595명
● 3호선	대저 ~ 망미	27,497,625명	75,336명	26,827,954명	73,501명
총계	총 3개 노선	274,818,399명	752,927명	273,230,925명	748,578명

오른쪽은 구간별 승차 인원과 하차 인원을 정리한 표이다. 원 자료는 부산교통공사 홈페이지에 게재된 자료이며 이를 가공하였다.

3호선 수영역을 이용하는 승객의 경우 2호선 개찰구를 통해 진입하기 때문에 분리하여 통계할 수 없다. 따라서 3호선 수영역의 이용객의 경우 2호선에 포함되었다.

또한 2호선 증산역의 경우 완공되었으나 현재 운영되지 않고 있으므로 통계에서 제외되었다.

승차량 변동

1989년부터 2010년까지 부산 도시철도의 승차 기준 승객 수는 다음과 같다. 개통 이후 승객 수는 계속해서 증가하여 2002년에는 74만 7천여명을 기록한 바 있다. 이후 점차 감소하다가 환승할인제가 시행되면서 2008년부터는 다시 증가하는 추세여서 2010년에는 75만 3천여명을 기록했다.

구분	일평균 승차 인원
연도	1989년	1990년	1991년	1992년	1993년	1994년	1995년
수송량	399,475명	482,170명	497,145명	526,380명	515,078명	536,199명	585,695명
분담률	6.5%	7.6%	7.7%	7.9%	7.6%	8.6%	8.7%
연도	1996년	1997년	1998년	1999년	2000년	2001년	2002년
수송량	598,210명	598,255명	557,341명	614,394명	658,252명	711,303명	747,439명
분담률	9.7%	9.9%	10.5%	11.9%	11.5%	12.6%	13.4%
연도	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년
수송량	722,074명	687,226명	661,794명	666,764명	650,766명	701,726명	722,121명
분담률	12.7%	11.5%	14.2%	13.4%	12.8%	13.3%	13.9%
연도	2010년
수송량	752,927명
분담률	14.3%

부산 도시철도가 개통한 직후에는 시내버스의 수송 분담률이 50%를 넘어섰던 것에 반해 도시철도의 수송 분담률은 5~6%대에 불과하였다.

그러나 점차로 도시철도 노선이 확대되면서 수송 분담률도 꾸준히 증가하여 1998년에는 10%를 돌파하였으며, 시내버스와 함께 중요한 간선 대중교통 축으로 기능하게 되었다.

운영 기관

 이 부분의 본문은 부산교통공사입니다.

 이 부분의 본문은 부산-김해경전철 (기업)입니다.

부산 도시철도는 공기업인 부산교통공사와 민간기업인 부산-김해경전철 (기업) 두 기관이 운영하고 있다.

먼저 1 · 2 · 3 · 4호선은 부산교통공사에서 운영하고 있다. 2006년 1월 1일자로 부산광역시로 이관되기 전까지는 건설교통부 산하의 부산교통공단이었는데, 이는 부산 도시철도의 건설 및 개통 당시 부산지역에 도시철도가 건설될 필요성은 인정되었으나 건설과 운영의 여력이 부산시에는 없었기 때문에 정부에서 직접 건설하고 운영하기로 한 것이다. 그러나 대구 · 대전 등의 다른 대도시에도 도시철도가 건설되면서 형평성 논란이 일었고 그에 따라 2007년에 이관되기로 하였던 계획을 앞당겨 2006년에 조기 이관되었다. 현재는 부산광역시 산하의 기관으로 운영되고 있으며, 다른 지역 도시철도 운영과는 달리 건설과 운영 모두 부산교통공사에서 함께하고 있다.

한편 부산-김해경전철은 부산-김해경전철 (기업)에서 운영하고 있다. 부산-김해경전철 (기업)은 김해시와 부산교통공사, 서울메트로가 공동으로 설립한 회사로, 부산교통공사가 부산 도시철도의 건설과 운영을 함께 하는 것과 달리 운영만을 일임하는 회사이다. 현재 부산-김해경전철 하나의 노선만을 운영하고 있다.

운임의 산정

부산 도시철도의 운임은 이용한 거리에 따라 구간을 구분하고, 요금을 매기는 이동구간제를 통해 산정하고 있다. 또한 일반인과 청소년, 어린이의 요금을 차등하여 산정하며, 노인에게는 경로우대권을 무임으로 발급한다. 교통카드를 이용하는 경우 할인된 금액에서 일정 금액을 추가로 할인하고 있고 일, 주, 월 단위로 판매되는 정기권을 사용하는 경우 교통카드를 이용하는 것보다 많이 할인된 금액으로 이용할 수 있다.

이동구간제

이동구간제는 이용한 거리에 따라 구간을 구분하고, 요금을 매기는 방식이다. 부산 도시철도의 경우 출발하는 역에서 10km까지를 1구간으로 정하고, 10km를 초과하는 경우 2구간으로 정해 운임을 부과한다. 1994년 1월까지는 20km를 초과해 이용하는 경우 3구간 요금을 부과하였으나 이후 3구간이 폐지되어 2구간에 흡수되었다. 한편, 2호선의 양산 구간을 이용하더라도 별도의 시계외 요금은 부과하지 않는다.

승객구분		어른		청소년		어린이
결제수단		현금	카드	현금	카드	현금	카드
1구간		1,200원	1,100원	950원	850원	600원	550원
2구간		1,400원	1,300원	1,100원	1,000원	700원	650원

65세 이상의 노인이나 장애우, 국가유공자, 독립유공자, 5 · 18민주유공자의 경우 우대권을 발급받아 무임으로 도시철도를 이용할 수 있다. 특히 장애 1, 2, 3급과 국가유공자 1급인 경우 보호자 동반 1인까지 무임으로 이용할 수 있다.

청소년의 경우 기존에는 청소년용 승차권이 별도로 없어 승차권을 구입하면 일반인 요금이 부과되었는데, 2010년 5월 1일부터 청소년용 승차권이 발행되므로 청소년용 교통카드를 이용하지 않더라도 승차권을 구입해 할인받은 금액으로 이용할 수 있다.

교통카드

부산 도시철도에서는 기본적으로 하나로카드와 마이비카드를 사용할 수 있다. 선불 교통카드인 이들 카드는 역사 내에 설치된 무인 충전기를 이용해 충전할 수 있으며 편의점이나 가판대의 충전소를 이용해도 충전할 수 있다. 교통카드의 사용은 출발역에서 개찰구에 접촉할 때 1구간에 해당하는 운임이, 도착역에서 개찰구에 접촉할 때 2구간 운임의 차액이 추가로 빠져나가 정산하게 되는 방식으로 되어 있으며, 1구간만을 이용하는 경우 하차 시 요금이 지불되지 않는다. 승차권을 이용하는 경우보다 할인받을 수 있다.

교통카드는 선불 교통카드와 후불 교통카드를 모두 이용할 수 있다. 선불교통카드의 경우 부산 지역에서 발급되는 하나로카드와 마이비카드사의 디지털부산카드를 이용할 수 있는데, 마이비카드사에서 발급된 다른 지역의 교통카드도 자유롭게 충전 · 사용이 가능하다. 또한 후불 교통카드의 경우 교통카드 기능이 있는 KB와 신한 · 비씨 · 삼성 · 외환 · 현대 · 롯데 카드를 사용할 수 있으며 이들 카드로도 도시철도의 이용과 환승할인 등 모든 요금 지불이 가능하다.

타 지역의 교통카드는 종전까지 마이비카드사에서 발급한 교통카드만을 이용할 수 있었는데, 2009년 1월부터는 수도권 지역에서 사용되는 캐시비와 티머니를 이용할 수 있게 되었으며 마이비카드와 하나로카드는 수도권에서도 사용할 수 있게 되었다. 하지만 캐시비와 티머니는 역사 내 무인 충전기를 통해 충전할 수 없다. 티머니는 GS25, 신한은행 ATM에서, 캐시비의 경우 세븐일레븐, 바이더웨이에서 충전이 가능하다.

승차권

부산 도시철도에서는 대한민국의 도시철도로는 유일하게 마그네틱 승차권을 사용하고 있다. 개통 당시부터 사용된 마그네틱 승차권은 당초 수도권 전철과 대구 도시철도에서도 사용된 바 있으나 대구 도시철도는 2004년 말부터, 수도권 전철은 2009년 5월부터 마그네틱 승차권을 사용하지 않고 각각 토큰형 RF 승차권과 1회용 교통카드로 변경하였다.

부산 도시철도 개찰구의 모형

승차권은 노란 바탕의 일반승차권과 하얀 바탕의 우대권으로 구분되어 발행한다. 일반승차권의 경우 1구간, 2구간을 선택할 수 있으며 2회권을 구입해 왕복 이용할 수도 있다. 또 일반인, 어린이를 구분하여 발급받을 수 있고 2010년 5월부터는 청소년도 따로 구분하여 발급받을 수 있다. 하얀 바탕의 우대권은 65세 이상의 노인이나 장애우, 국가유공자, 독립유공자, 5 · 18민주유공자의 경우 발급되며 증빙할 수 있는 신분증을 지참해야 발급받을 수 있게 되어 있다.

20명 이상의 단체인 경우 단체 승차권을 발급받아 일반인과 어린이는 20%를, 청소년은 30%를 더 할인받을 수 있다. 또한 주문제 승차권을 이용하는 경우 일반인에 한해 20%를 할인받을 수 있는데, 정액권 형식의 주문제 승차권은 5,000원 이상을 30매 이상 주문해야 하고 1회용 보통권의 경우 200매 이상을 주문해야 한다.

부산 도시철도는 정기권 제도를 운영하고 있다. 정기권은 각각 1일권, 7일권, 1개월권으로 구분되며 구간 제한이 없이 기간과 횟수에 따라 자유롭게 이용할 수 있다. 1일권은 발행된 당일에 한해 구간과 횟수의 제한이 없이 자유롭게 이용할 수 있으며 7일권은 7일간 구간의 제한이 없이 20회까지 이용할 수 있다. 또한 1개월권은 30일간 60회까지 사용이 가능하다. 각각 1일권은 4,000원, 7일권은 19,000원, 1개월권은 50,000원에 구입할 수 있다. 다만 이 정기권은 부산 도시철도 1~4호선(양산시 구간 사용가능)에서만 이용 가능하며 부산-김해경전철, 타 지역 도시철도 및 광역철도, 시내버스 등은 이용할 수 없다.

광역환승할인제

 부산광역시의 교통 § 대중교통 환승할인제 및 대중교통의 환승 문서에 이 부분의 추가 정보가 있습니다.

2011년 5월 21일부터 부산 도시철도 2호선의 호포-양산구간 연장과 7월 1일에 부산-김해경전철이 개통될 예정에 따라 부산광역시와 경상남도 김해시 · 양산시 간의 도시철도와 시내버스, 마을버스 간 환승할인이 적용된다. 따라서 종전에는 각 지자체마다 따로 지불하였던 요금을 각 지자체간 상호 간 환승의 경우 요금 전액이 아닌 환승 요금을 지불하게 되며, 다른 교통수단을 이용해 목적지까지 이동하더라도 훨씬 저렴하게 이동할 수 있게 된다.

승객구분		일반인		청소년		어린이
버스구분		일반	급행	일반	급행	일반	급행
도시철도 선승		200원	800원	130원	630원	50원	700원
도시철도 후승		220원	200원	260원	130원	310원	50원

환승의 경우 교통카드를 이용하는 경우에만 환승할인을 적용받을 수 있으며 선 교통수단의 하차 후 30분 이내에 다른 교통수단을 이용해야 한다.

이러한 환승은 2회까지 적용되어 총 3회의 대중교통을 이용할 수 있게 되는데, 환승할인의 모든 조건에 맞더라도 도시철도의 개찰구를 빠져나온 뒤에 다시 도시철도를 이용하는 경우에는 환승할인이 적용되지 않는다. 도시철도의 환승은 환승역에서만 가능하며, 중간에 시내버스를 이용하더라도 다시 도시철도 개찰구를 통과할 경우 환승할인에서 제외되는 것이다.

환승요금은 위의 표와 같이 부과된다. 환승할인은 이용한 교통수단 중 최고 금액과 함께 환승요금이 부과되는 체계이므로, 위의 환승요금에 이용한 교통수단 중 최고 금액을 추가로 부담하면 된다. 가령 일반인을 기준으로 도시철도를 먼저 이용하면 1,100원의 요금이 지불되는데, 이후 요금이 1,080원인 부산 일반버스로 환승하는 경우 도시철도보다 저렴하므로 환승요금인 200원만을 추가로 지불하면 된다.

반대로 부산 일반버스를 이용한 뒤 도시철도를 이용하는 경우에는 일반버스에서 1,080원을 지불한 뒤 도시철도 요금의 차액인 20원과 환승요금인 200원을 함께 지불해야 한다. 도시철도 2구간을 이용하는 경우에는 도시철도 하차 시 별도로 추가요금을 지불해야 한다.

안내방송

 지하철 안내 방송 문서를 참고하십시오.

부산 도시철도는 전 구간 자동으로 안내방송이 송출된다. 승강장에서는 열차의 진입과 출발, 우측통행 계도 방송이 송출되며 전동차 내부에서는 이번 역 안내와 캠페인이 송출된다. 일부 주요 역에서는 다음 역을 안내하기도 한다. 특히 열차의 진입이나 주요 역의 차내 안내방송은 한국어와 영어 외에 일본어, 중국어 안내방송을 함께 송출하고 있다. 다만, 부산김해경전철인 경우 일본어, 중국어 안내방송을 시행하고 있지 않으나, 현재 검토중에 있다. 또한 부산김해경전철 승강장 방송 형태 및 성우는 부산도시철도 1~4호선과 동일하지만 열차 내 안내방송은 완전히 다르다.

성우

한국어 안내방송의 경우 KBS 성우 출신의 강희선 성우가 녹음하였다. 강희선은 외화 등에서 샤론 스톤, 줄리아 로버츠 등의 목소리를, 짱구는 못말려에서는 짱구 엄마의 목소리를 맡았으며 1996년부터는 서울특별시지하철공사의 안내방송을 맡았다. 부산 도시철도에서는 1999년부터 안내방송을 하고 있다.

부산도시철도 열차 내 및 1~3호선 승강장 내 영어 안내방송의 경우에는 한국계 미국인인 제니퍼 클라이드가 녹음하였다. 제니퍼 클라이드는 아리랑TV와 EBS 등에서 영어 관련 프로그램에 출연하고 있으며 서울메트로, 서울시메트로9호선, 부산 도시철도, 대구 도시철도, 광주 도시철도, 서울 시내버스의 영어 안내방송을 맡고 있다. 부산 도시철도에서는 종래 수잔 맥도널드가 영어 안내방송을 맡았으나 2008년에 안내방송을 일제히 개정하면서 교체되었다.

여러 가지 주의사항을 알리는 한국어 보조 안내방송의 경우 KBS 성우 출신의 홍성헌 성우가 녹음하였다. 홍성헌은 한국고속철도와 서울메트로의 안내방송을 맡고 있다. 부산 도시철도는 2008년에 열차 내 주의 안내방송을 남자 성우로 교체하면서 참여하게 되었다.

한편 3호선의 종합운동장역과 사직역에서는 스포츠 경기 시즌에 따라 스포츠 선수들의 목소리로 안내방송을 송출하고 있다. 대저행 전동차에서는 종합운동장역의 안내방송을, 수영행 전동차에서는 사직역의 안내방송을 송출하고 있는데 하계에는 롯데 자이언츠의 포수 강민호의 음성이며 동계에는 부산 KT 소닉붐의 표명일의 음성이다.

배경음악

부산 도시철도에서는 일부 역과 전동차에서 안내방송에 배경음악을 활용하고 있다. 다른 지역의 도시철도에서는 운영기관별로 동일한 배경음악을 활용하고 있는 반면, 부산 도시철도에서는 노선별로 다양한 배경음악을 활용하고 있다는 점이 특징적이다. 특히 각 노선의 전동차가 기점역을 출발하면서 나오는 배경음악은 가수 윤형주가 부른 부산교통공사의 로고송으로 동일하지만, 종점역에 도착하면서 나오는 배경음악은 각기 다르게 되어 있다.

한편 부산 도시철도는 개통 이래 모든 노선에서 공히 벨소리와 새소리가 혼합된 배경음악이 적용되어 왔으나, 2009년 8월 1일부터 개정된 안내방송에서는 노선별로 다른 퓨전국악을 적용하여 운영중이다. 다른 지역의 도시철도에서도 국악을 적용한 사례는 많지만, 노선별로 각기 다른 음악을 적용하거나 퓨전국악을 적용한 사례는 부산 도시철도가 처음이다.

• 1호선의 경우 환승역인 동래역, 연산역, 그리고 서면역에 진입하기 전 안내방송에서 꽹과리와 장구, 소금 선율이 어우러진 바이날로그의 퓨전국악을 적용했다.
• 2호선의 경우 덕천역과 사상역, 서면역, 수영역에 진입하기 전 멋쩍은 데이트라는 퓨전국악이 송출된다.
• 3호선의 경우 덕천역, 미남역, 연산역에서는 북청사자놀음에서 쓰인 돈돌날이라는 곡을 재편곡한 퓨전국악을 송출하고 있다.
• 4호선의 경우 동래역 진입하기 전 경쾌한 로맨스라는 퓨전국악이 송출된다.
• 부산김해경전철의 경우 종착역 및 환승역에 배경음악이 없다.

3호선 종점이자 환승역인 대저역과 수영역, 4호선 종점이자 환승역인 미남역에서는 퓨전국악 대신 각 호선의 종점역 클래식이 송출된다.

다국어 방송

부산 도시철에서는 2007년부터 한국어와 영어 외에 일본어와 중국어 안내방송을 시행하고 있다. 모든 승강장에서의 열차 진입 안내방송과 차내 주요 역 진입 안내방송에서 송출되는데, 영어 외의 다국어 안내방송이 본격적으로 확대된 것은 부산 도시철도가 처음이다. 현재는 서울메트로와 서울도시철도공사에서 운영중인 도시철도에서도 다국어 안내방송이 시행중에 있다.

한국어	지금 노포, 노포행 열차가 들어오고 있습니다. 고객 여러분께서는 한 걸음 물러서 주시기 바랍니다.
영어	The train bound for Nopo, Nopo is now arriving.
일본어	老圃, 老圃 行きの 電車が 参ります. 노포, 노포 이키노 덴 샤가 마이리마스.
중국어	开往 老圃, 老圃方向的 列車 馬上就要进站了. 카이왕 노포, 노포팡샹더 리에춰 마샹츄야오진짠러.

2011년 9월에 개정된 안내방송을 기준으로 차내 안내방송이 시행중인 역은 종합버스 터미널이 위치한 노포역, 부산항 연안 여객터미널·국제 여객터미널이 위치한 중앙역, 일반 철도역이 위치한 부산역, 해운대해수욕장이 위치한 해운대역, 광안리해수욕장이 위치한 광안역, 서부 시외버스 터미널이 위치한 사상역, 양산 시외버스 터미널이 위치한 양산역, 일반 철도역이 위치한 구포역과 환승역인 서면역, 연산역, 수영역, 덕천역, 미남역, 동래역, 사상역, 대저역 등이 있다.

1호선 승강장에서 송출되는 노포행 열차 진입 안내방송의 문안을 예로 들면 앞의 표와 같다. 먼저 한국어가 송출된 뒤에 영어, 일본어, 중국어가 송출된다. 다른 승강장의 경우에도 행선지 부분만 달라질 뿐 모두 동일한 문안으로 시행된다.

통신기기의 이용

부산 도시철도에서는 일부 통신기기의 사용이 제한된다. 많은 구간이 지하로 운행되므로 지상에서 받을 수 있는 통신 서비스를 충분하게 받을 수 없기 때문이다. 다만 지상 구간인 동래 ~ 두실 구간과 동원 ~ 양산 구간, 대저 ~ 구포 구간은 지상에서 받을 수 있는 통신 서비스를 모두 받을 수 있으며, 휴대전화를 이용한 통화와 문자 메시지 수신 · 발신의 경우에는 지상 구간과 지하 구간 모두에서 중계기가 설치되어 통신 서비스를 받을 수 있다.

• DMB의 이용

부산 도시철도의 경우 KTX와 함께 TU미디어의 위성DMB 중계기가 설치되어 전 구간에서 위성DMB를 시청할 수 있다. 하지만 지상파DMB의 경우 DMB라디오, 영상DMB 모두 중계기가 설치되어 있지 않아 원칙적으로 수신이 불가능하다. 단, 각 노선의 지상 구간에서는 수신이 일부 가능하다.

• FM라디오 청취

다른 지역의 도시철도에서는 가능한 곳이 있지만, 부산 도시철도는 1,2,3호선에 중계기가 설치되지 않아 FM라디오의 청취가 불가능하다. 4호선은 건설 당시 라디오 설비를 구축하여 전 구간에서 라디오 방송을 청취할 수 있다.

향후 변화

부산 도시철도는 현재 운영중인 노선 외에도 많은 노선의 계획을 수립하여 정책에 반영하고 있다. 부산광역시는 기존에 운영 중인 도시철도의 재정비와 신규 노선의 개발을 위해 《부산시 도시철도 기본 계획》을 수립하고 있는데, 10년에 한 번 수립하고 5년에 한 번 개정한다. 최근에는 2003년 5월에 도시철도 기본 계획을 수립하여 활용한 바 있고 2008년 6월에 다시 한 차례 개정하였다. 또한 부산광역시 외의 광역전철 계획이 수립되어 BGL이 착공한 바 있다.

2003년의 《부산시 도시철도 기본 계획》에서는 초읍선, 송도선, 용호선 등 12개 노선이 포함되었으며 3호선 이후의 신규 노선은 모두 경전철로 건설하는 방안이 마련되었다. 중간 용역 보고회에서는 북항선, 망양선, C-Bay선 등 3개 노선이 추가되었으나, 2009년 10월에 있었던 공청회에서는 동부산선, 강서선, 사상-가덕선이 경제성이 있는 것으로 분석된 바있다.

공사 중인 노선

부산 도시철도 미래노선도
(연장선 및 광역전철 포함, 아래 경전철 제외)

부산 도시철도는 신규 노선의 건설 외에 기존의 노선을 연장하는 방식으로 현재 확장 중에 있다. 부산광역시의 기존 노선의 연장은 1호선의 연장이 확정되어 착공하였다.

현재 공사 중인 구간은 1호선의 다대 연장이다.

1호선 다대 연장

1호선 신평역

1호선이 사하구 신평동까지 연결되고 있는 반면, 신평동 아래에 위치한 다대포 지역에는 궤도계 교통이 운행되지 않고 있다. 이 지역은 대규모 공단 지역과 주거 단지가 위치하고 있음에도 대중교통 이용이 불편하고 교통정체가 심각해 2002년 하반기부터 기획예산처의 예비타당성조사가 시행되는 등 궤도계 교통수단의 도입이 계획되기 시작했다. 한때 경전철로 건설하려 하였으나, 최종적으로 1호선의 연장으로 착공하였다.

다대 연장의 노선은 1호선의 종점인 신평역을 출발하여 사하소방서, 장림전화국, 장림현대아파트, 도개공아파트, 다대수협위판장을 지나 다대포해수욕장 인근까지 이어진다. 총 6개의 역이 건설되는데, 모두 지하에 건설되고 스크린도어가 설치된다. 다대 연장의 개통으로 1호선의 경우 34개 역에서 40개 역으로 늘어나게 되고, 총 연장도 40.5km로 늘어나게 된다. 4단계로 구분하여 건설한 1호선의 연장이므로 다대 연장은 공정상 5단계가 된다.

다대 연장이 개통되면 현재 45편성, 360량이 도입되어 운용중인 1호선의 1000호대 전동차를 6개 편성, 48량 더 도입할 예정이다. 추가로 도입하면 총 51개 편성, 총 408량이 된다. 북쪽 종점인 노포역에서 다대 연장의 종점까지는 1시간 16분 정도가 소요될 예정이다. 노선의 고유 색상은 1호선과 동일한 ■ 밝은 주황색이며 영업 총연장 7.98km, 모두 6개의 역이 운영된다.

계획, 구상 중인 노선

이미 착공한 계획 외에도 부산 도시철도에는 다양한 노선들이 계획되어 있다. 크게는 광역전철의 운행과 기존 노선의 연장, 《부산시 도시철도 기본 계획》에 포함된 신규 경전철 노선의 건설이 있는데, 향후 신규 중전철 노선은 계획되지 않고 있다. 부산광역시의 경우 지형상 산지가 많고, 도심이 군데군데 집중된 형태로 발달되어 있어 중전철 세 개의 노선으로 충분한 수송이 가능할 것으로 판단되기 때문이다.

다만 다른 도시와의 연결을 위한 광역전철과 함께 보다 많은 곳에 궤도 교통의 혜택을 위해 많은 경전철이 계획되어 있는데, 주로 도시철도의 혜택을 받지 못하는 곳에 집중되어 있거나 도시철도를 이용하면 한참을 돌아가야 하는 곳에 계획되어 있다.

사상-가덕 경전철

오래 전부터 도시철도가 운행중인 사상구 지역과 사하구 하단 지역은 거리가 그다지 멀지 않음에도 상호 이동하기 위해서는 서면역까지 둘러서 가야 하므로 버스에 비해 30분에서 40분 가량이 더 소요되고 있다. 또한 사상역과 하단역 사이의 엄궁동, 학장동 지역은 도시철도에서 소외되어 시내버스를 이용할 수밖에 없었다. 따라서 사상-하단 간을 연결하는 도시철도의 필요성이 제기되었으며, 2003년에는 사상역에서 하단역을 거쳐 명지, 녹산 공단 등지를 지나는 25개 정거장 24.48km의 경전철 노선을 계획하게 되었다.

2009년에 있었던 부산발전연구원의 연구에서는 이 노선을 변경하여 18개 정거장 20.9km의 경전철 노선으로 수정하였으며 이를 1단계와 2단계로 나누어 1단계는 사상역에서 하단역 간을 연결하는 노선으로 하고, 잔여 구간을 2단계로 설정하였다. 1단계는 2010년 3월에 기획예산처 예비타당성조사 결과 경제성이 있는 것으로 판정되어 노선 계획이 확정되었다. 총 6.96km의 구간이며, 7개 역의 건설이 예정되어 2013년 착공해 2016년 완공될 계획이다.

노선은 2호선과 BGL, 경전선 복선전철이 만나는 부산광역시 사상구 사상역을 출발하여 감전동 새벽시장, 학장오거리, 엄궁삼거리, 엄궁농산물시장, 동아대학교 앞을 지난 뒤 1호선 하단역까지 이어진다. 하단SK View에서 엄궁동 학장천 근처까지는 지상으로 건설되고 나머지 구간은 지하로 건설된다. 차량기지는 엄궁동 한국갱생보호공단 인근에 지어질 예정이다.

추후 부산도시철도 5호선으로 칭해질 가능성이 높은 노선이기도 하다.

노포-양산선

인근에 위치한 경상남도 양산시 사송리에 주거단지가 들어설 예정에 따라 기존 노포역에서 끝나는 1호선을 양산역을 지나 더 북쪽으로 연장하는 공사나 혹은 그 구간을 경전철로 건설하는 계획을 세우고 있고, 추후 2호선이 연장될 예정이었던 북정까지도 연장될 계획이다.

노포역에서 사송역(가칭)까지는 지하로, 사송역에서 양산역까지는 지상으로 건설될 예정이다.

기타 구상 노선

다음은 장기적으로 구상하고 있거나 백지화, 또는 다른 방식으로 계획이 변경된 노선이다.

2호선 송정 연장

송정 연장이 경유하게 될 송정역

2호선이 해운대 신시가지에서 종착하고 있는 반면, 동부산 관광단지의 개발로 교통 수요가 많아질 것으로 예상되는 동부산 지역에는 현재 도시철도가 운행되고 있지 않다. 따라서 부산광역시는 동부산 관광단지로의 접근성을 원활하게 하기 위해 2호선을 기장군 시랑리까지 연장하는 방안을 구상하고 있다. 송정 연장이 완성되면 부산 도시철도와의 연결은 물론이고, 동해남부선 복선전철과의 연결도 계획되어 있다.

당초 동해남부선 수영역에서 출발해 센텀시티, 해운대해수욕장, 달맞이고개, 송정해수욕장을 거쳐 기장역까지 이어지는 20km 가량의 동부산선 경전철 계획이 있었다. 그러나 부산발전연구원의 연구 결과 2호선의 연장과 동일한 효과를 낼 것으로 예상되어 경전철 계획을 없애고 송정 연장을 추진하기로 하였다. 따라서 2호선은 총 연장 4.168km이 추가로 운영되며, 4개의 역이 더 들어서게 된다.

노선은 2호선 장산역을 출발하여 인제대학교 백병원 근처에서 1역이, 해운대구 송정동 KT부산해저통신센터 앞에서 2역이, 송정어귀삼거리에서 기장 방향으로 300m 지점인 동해남부선 송정역에서 3역이 건설된다. 이후 시랑리 동부산관광단지 테마파크 중심 상업지구에서 종착하고, 열차가 회차하는 주박시설이 건설된다. 전 구간이 지하로 건설된다. 노선의 고유 색상은 2호선과 동일한 ■ 연두색이며 영업 총연장 4.168km, 모두 4개의 역이 운영된다.

2호선 양산 연장

인근에 위치한 경상남도 양산시는 부산광역시의 배후도시로서 부산광역시로의 출 · 퇴근 인구가 많은 지역이었다. 뿐만 아니라 양산시에 신도시가 개발되면서 부산광역시와의 교통 수요가 더욱 증가하게 되었다. 따라서 2호선을 양산역까지 연장하는 8km의 공사를 2001년 12월 21일에 착공하게 되었으며, 2008년 1월 10일에 양산 연장 구간을 개통하였다. 주변이 개발되지 않은 증산역은 개통하지 않고 있으며 나머지 부산대양산캠퍼스역과 남양산역, 양산역은 개통해 현재 운영되고 있다.

양산 연장은 1구간과 2구간으로 구분되어 계획되었는데, 2구간은 양산역에서 가칭 북정역까지이며 총 3개 역이 건설될 예정이었다. 1구간이 부산과 양산신도시를 이어주는 역할이 크다면 2구간은 양산의 구도심까지 이어주어 명실상부 부산, 양산 간을 모두 연결하는 노선으로 계획했던 것이다. 그러나 1구간이 신도시 건설을 전제로 한국토지공사가 전액 건설비를 부담한 반면, 2구간은 양산시와 정부가 건설비의 절반씩을 부담하게 되는 관계로, 양산시가 이 구간의 건설을 포기해 버렸다. 현재, 노포~북정구간으로 대처될 가능성이 높다.

4호선 기장 연장

기존에 부산광역시 기장군 철마면 안평리까지 4호선이 들어서 있는 것을 국도 제14호선인 반송로를 따라 만화리 등을 거쳐 많은 주민이 거주하는 기장 읍내의 동해남부선역까지 연장하는 방안이다. 하지만 안평-기장읍 간의 수요가 적고 지형 상의 문제도 있어서 현재 부산시의 재정 여건상 도시철도 건설 우선순위에서 밀려 있는 상태이다. 기장군이 300억원의 사업비 지원 제안을 한 뒤 4호선의 기장군 연장 공사가 실현 될 가능성이 있다.

지선 경전철

• 용호 경전철 : 용호동 지역의 도로정체를 막는 대안으로 건설되는 노선이다. 현재 추진되고 있는 노선은 아니지만 부산시에서는 가장 수요가 높을 것으로 예상하고 있다. 용호선은 2호선 경성대부경대역을 출발하여 용호로를 통과하고, 신선대입구까지 들어가서 용호농장 인근을 지난 뒤 해군 작전사령부 인근까지 이어지는 총연장 5.19km의 노선이다. 이 후, 2010년 2월 26일, 우암, 감만, 용당주민들은 컨테이너차량의 무분별한 주차로, 도로내의 혼란이 빚어지고, 우암로 외에는 다닐 수 있는 길이 전혀 없어, 10분이면 갈 거리를 1시간이나 걸려 간다는 불만이 제기되어 이 지역에 경전철 용호선이 통과해야 한다고 주장했다. 그리고 현재, 우암·감만동 일대는 현재 사용하지 않는 복선의 기존 철도가 놓여 있어 최소한의 예산으로 최대 효율성을 가져올 수 있어 현재 시민여론과 더 좋은 노선 안이 나올 경우 검토해볼 수 있을 것이라고 부산시 측은 밝혔다.

• 영도 경전철 : 영도에서 육지로 이어지는 도로정체를 해소하며 영도 주민들의 도시철도 혜택을 위해 건설되는 노선이다. 영도선은 부산에서 유일하게 궤도교통이 들어가지 않는 유일한 지역인 영도 지역 주민들의 편의를 위한 노선이다. 노선은 1호선 남포역을 출발하여, 부산롯데타운, 영선로터리, 한진중공업, 청학시장, 영도구청, 동삼동을 지나 태종대까지 이어지는데, 총 연장이 11.48km에 달한다. 영도는 지리적인 특징때문에 육지에 닿기 위해서는 연육교를 이용하여야 하는데, 세 대교(영도대교, 부산대교, 남항대교)의 수용량에 한계가 있어 평일 출퇴근 시간대나 주말과 휴일에 심각한 정체가 빈번한 상황이다.

• 초읍 경전철 : 초읍, 연지 일대에는 수많은 주민이 거주하고, 어린이대공원 등의 유원지가 있음에도 불구하고 버스에만 의존해야하고 외부로 빠져나가려면 월드컵대로, 새싹로, 성지로 밖에 없어 도시철도를 타려면 20분 이상이 걸리는 실정이다. 이에 따라 민자로 추진할 계획인 초읍 경전철은 부산진구 초읍동 일대와 부전동, 서면 교차로 인근을 연결하는 노선이다. GS건설 컨소시엄에서 건설과 운영을 맡게 된다. 사직여자중학교를 출발하여 3호선 종합운동장역, 시민도서관, 어린이대공원, 초읍중학교, 부산진고등학교, 부산시민공원, 부전역복합환승센터를 지나 경남공업고등학교 부근까지 연결되며 총연장 7km의 노선이다.

같이 보기

• 부산 도시철도의 차량사업소
• 부산 도시철도역 목록
• 한국의 지하철
• 지하철 목록

바깥 고리

• (한국어) 부산교통공사 홈페이지