Ab-115 - Manual de Operação
Ab-115 - Manual de Operação
Ab-115 - Manual de Operação
GROUND
SCHOOL
EQUIPAMENTO: AEROBOERO
MODELO: AB 11
PILOTO: NC:
AERONAVE
Aero Boero AB11 (AB115T) é um avião monomotor, monoplano, estrutura tubular, asa alta, trem de pouso
convencional e fixo, de construção mista (Tela/Alumínio)e com acomodações, na versão Instrução, para dois ocupantes.
MOTOR
HÉLICE
Fabricante SENSENICH
Modelo 72CK - 0 - 50
Número de pás 02 (duas)
Diâmetro de 1778 a 1829 mm
Passo Fixo (1270 mm)
Tipo de hélice Metálica
COMBUSTÍVEL
ÓLEO
PESOS
SUPERFÍCIES DE COMANDO
Primárias :
LEME DE DIREÇÃO : PROFUNDOR : AILERONS :
24º esquerda 31º acima 23º acima
24º direita 20º abaixo 22º abaixo
Secundárias :
FLAPES : 3 posições COMPENSADOR DO PROFUNDOR :
1 dente (1/3) 15º 21º acima
2 dentes (2/3) 30º 25º abaixo
3 dentes (3/3) 45º
Nesta seção são apresentadas as limitações operacionais, tais como : marcações dos instrumentos e inscrições
aprovadas pelo CTA necessárias para garantir a segurança de operação da aeronave e de seus sistemas.
Esta aeronave deve ser operada na categoria normal ou na categoria restrita, de acordo com os limites apropriados,
mostrados nos letreiros e marcações, bem como neste manual.
LIMITES DE VELOCIDADE
VI (mhp) (Km/h)
Velocidade nunca exceder (VNE) 137 mhp 220 Km/h
Velocidade de cruzeiro máximo estrutural (VNO) 112 mhp 180 Km/h
Velocidade de manobra (VA) 74 mhp 119Km/h
Velocidade máxima com flapes estendidos (VFE) 70 mhp 113 Km/h
Velocidade estol com flapes recolhidos (VS1) 52 mhp 084 Km/h
Velocidade estol com flapes estendidos (VSO 42 mhp 068 Km/h
MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO
VI (mhp) (Km/h)
Linha radial vermelha (VNE) 137 mhp 220 Km/h
Arco amarelo (Cuidado, somente ar calmo) 112/137 mhp 180/220 Km/h
Arco verde (Operação normal) 52/112 mhp 84/180 Km/h
Arco branco (Operação com flapes estendidos) 42/70 mhp 68/113 Km/h
Linha radial vermelha (VSO) 42 mhp 68 Km/h
MARCAÇÕES DO TARQUÍMETRO
Obs.: Limite do centro de gravidade para todos os pesos. A variação é linear entre os pontos dados. O DATUM está no bordo
de ataque da asa. É responsabilidade do proprietário e/ou piloto o carregamento da aeronave. Consulte as instruções contidas
na SEÇÃO 6 - Peso e Balanceamento.
LIMITES DE MANOBRA
TIPOS DE OPERAÇÃO
Esta aeronave está aprovada para operação VFR diurno. Não está aprovada para vôo em condições naturais de
formação de gelo.
TRIPULAÇÃO
PLACAS
MAGNETOS
PARTIDA
MISTURA
GENERALIDADES
Esta Seção apresenta os procedimentos recomendados para várias condições de emergência. Os procedimentos de
emergência, relativos a sistemas e/ou equipamentos opcionais incluídos em Suplementos e neste manual, estão apresentados
no Suplemento correspondente na Seção 9 - Suplementos.
Obs.: O planeio a 60 mhp (96Km/h), sem flapes, tem uma relação de planeio de 11 por 1, o que pode possibilitar, comforme a
altura, procurar terreno adequado para pouso.
Com a causa da pane determinada a corrigida, tentar partida em vôo, caso haja tempo suficiente, proceder como abaixo.
PERIGO : TENTAR PARTIDA EM VÔO APENAS QUANDO HOUVER CERTEZA DE QUE NÃO AFETARÁ A SEGURANÇA.
Manter espiral descendente até o ultimo momento antes do pouso. Abandonar o avião assim que possível.
Precaução : Não abrir a janela até a conclusão do pouso.
Obs.: Produzir uma derrapagem para o lado direito (pedal esquerdo a frente). Isto é devido a localização do filtro de
combustível no lado direito.
SEÇÃO 4 - INSPEÇÃO
Levantando a parte superior da carenagem do motor, verifique o estado geral e fixação das velas, cabos de ignição,
defletores de ar, tubo de admissão e escape e demais partes visíveis do motor.
Verifique o nível de óleo do motor. Reabasteça se necessário. Inspecione quanto a evidência de vazamentos.
Drene o filtro de combustível. Inspecione quanto a vazamentos de combustível no filtro, no carburador e nas linhas de
alimentação.
Verifique a tensão da correia do alternador.
Feche a carenagem do motor.
ANTES DA PARTIDA
PARTIDA DO MOTOR
ANTES DA DECOLAGEM
DECOLAGEM
Decolagem normal :
Flapes Todo em cima
Mistura Toda rica
Potência 2400 +/- RPM
Velocidade de subida 68 mhp (109Km/h)
Obs.: Recolher os flapes depois de livrar os obstáculos. Ao decolar de pista de cascalho ou de pedras soltas, avançar a manete
pausadamente a fim de não atingir altas RPMs com o avião parado.
SUBIDA
Subida normal :
Velocidade 73 mhp (117Km/h)
Potência 2300 rpm
Mistura Toda rica
CRUZEIRO
ANTES DE POUSAR
POUSO
ARREMETIDA
APÓS O POUSO
Flapes Recolhidos
Aquecimento do carburador Fechado
CORTE DO MOTOR
PRECAUÇÃO
Se o taxi foi feito sobre uma superfície fofa, exigindo muita potência, deixar o motor em marcha lenta durante um
minuto de frente para o vento, cortando após a mistura.
Recomenda-se cortar o contato da bateria, para evitar que se produza a descarga da mesma. Para comprovar que o
contato foi cortado acionar suavemente a palheta do indicador de estol.
Taxi
Vento cruzado (setor dianteiro) - Use o ailerom da asa do lado de onde vem o vento na posição para cima, e comando do
profundor na posição para trás.
Vento cruzado (setor traseiro) - Use o ailerom da asa do lado de onde vem o vento na posição para baixo, e comando do
profundor em neutro.
NOTA : As rajadas de vento forte de cauda requerem muita atenção. Evite acelerações e freadas bruscas. Mantenha a direção
usando a bequilha e o leme, pois o uso dos mesmos poderá provocar o desgaste excessivo.
Decolagem
Pouso
Alinhar a trajetória de aproximação do avião com a pista, baixando a asa do lado que vem o vento e aplicar pé contrário. Ao
chegar próximo do solo, alinhar progressivamente, de modo a tocar com ligeira inclinação de asa para o lado de onde vem o
vento. Com o avião pousado, usar o freio do lado contrário ao vento para manter a reta.
NOTA :
A capacidade do piloto em operar com vento de través varia com o domínio que tenha sobre o avião. Aviões com manutenção
ruim, onde a bequilha ou os freios podem estar com problemas, também influenciam na manobrabilidade no solo. Outros
fatores que podem influenciar são as rajadas de vento ou turbulências. Como limite operacional, tomando um avião
funcionando corretamente e um piloto de média capacidade, pode-se pousar com 15 a 19mhp (24 a 30Km/h) de vento de
través em pista de grama e de 12 a 15mhp (20 a 24Km/h) de vento de través em pistas pavimentadas.
SEÇÃO 5 - DESENPENHO
GENERALIDADES
Os dados de desempenho aqui apresentados são para aeronave equipada com motor LYCOMING 0-235-C2A E hélice
SENSENICH 72 CK-0-50.
Os dados de desempenho ligados a sistemas e equipamentos opcionais, que exijam suplementos, são apresentados na
SEÇÃO 9 - SUPLEMENTOS
CALIBRAÇÃO DO VELOCÍMETRO
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM
Distância de decolagem
Altitude em pés Corrida no solo em Obstáculo de 15 metros
metros
Obs.: Somar 1% da distância de decolagem para cada grau centígrado de variação para mais de temperatura.
SUBIDA
AUTONOMIA
Potência
Altitude (m) Consumo (l/h) Autonomia *110 litros
RPM %HP
Nível do mar 2450 75 26.0 4h 14mim
1000 2500 67 23.0 4h 47mim
2000 2550 63 20.5 5h 22mim
3000 2600 60 20.0 5h 30mim
* Combustível utilizável
A correção da mistura é aplicável depois de 1500m (5000 pés).
DISTÂNCIA DE POUSO
INFORMAÇÕES GERAIS
Dinâmica e estática, captadas pelo Tubo de Pitot, localizado no montante da asa do lado esquerdo.
INSTRUMENTOS
INDICADOR DE CURVA: Mostra-nos se uma curva está sendo efetuada corretamente, isto é.coordenada ou
descoordenadamente. Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos. Portanto se levamos o manche a
direita ela irá se deslocar para direita, e se aplicarmos o pedal esquerdo ela irá se deslocar para direita.
BÚSSOLA: Instrumento indicador de rumo. Graduado em graus (000 a 359), cuja a agulha se mantém segundo a direção
norte-sul magnético.
ALTÍMETRO: Instrumento que nos dá a altitude, em função da variação de pressão atmosférica. Graduado em pés ou metros.
VELOCÍMETRO: Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a pressão estática e dinâmica.
Graduada em K.P.H. ou M.P.H.
CLIMB: Instrumento que indica a velocidade vertical da aeronave. Graduado em pés por minutos.
MANÔMETRO: Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em Kg/cm2 ou Lb/Pol2 (PSI).
É o primeiro instrumento observado após a partida do motor se em 30 segundos aproximadamente o manômetro não indicar a
pressão normal, corta-se imediatamente o motor.
TERMÔMETRO: Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor, graduado em graus Centígrados (Celsius)
ou Farenheit.
CHAVE INTERRUPTORA DOS MAGNETOS: Serve para ligar ou desligar os magnetos independentemente de modo que
possamos funcioná-los separadamente. Possui duas posições: ligado e desligado sendo uma chave para cad a magneto.
MANETE DE POTENCIA: Serve para regular a quantidade de mistura que vai ao carburador; aumentando ou diminuindo a
rotação do motor. Acionada para frente acelera a para trás reduz.
AR QUENTE DO CARBURADOR: Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura. Ao comandarmos, ele fecha a entrada
direta do ar e o ar aspirado passa pela mufla do escapamento, onde é aquecido, dirigindo-se daí para o carburador.
É usado em vôo com o motor reduzido em dias frios, evitando assim a formação de gelo no carburador.
AR QUENTE DA CABINE: Dispositivo que quando acionado abre a entrada de ar quente para aquecimento da cabine.
COMPENSADOR: Superfície móvel de comando instalada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o avião na
atitude desejada. Possui reação contraria a do comando em que estiver articulado. E comandado por uma haste que quando
avançada pica o comando e quando recuada cabra o comando de profundor.
CHAVE SELETIVA DE COMBUSTÍVEL: Serve para selecionar o tanque o tanque de gasolina a ser usado. Possui duas
posições “aberto” e “fechado”, sendo uma chave para cada tanque.
MANCHE: Alavanca que acionada a direita ou a esquerda comanda os ailerons, para frente e para trás o profundor. Levando-
se o manche a direita abaixa o aileron esquerdo e levanta o direito, e levando-se para esquerda dá-se o contrário. Puxando
para trás, levanta-se o profundor e levando-o para frente abaixa-se o profundor.
PEDAIS: Serve para comandar o leme de direção. Aplicando-se pedal direito o leme de direção move-se à direita e acionando
o pedal esquerdo move-se para a esquerda.
INSPEÇÃO PRIMARIA: É a que se faz minuciosamente em todas as partes do avião, a fim de verificar se o mesmo encontra-
se em condições de vôo.
PARTIDA DO MOTOR: Cuidados: Freios aplicados, cintos de segurança passados, direção do vento da hélice (evitar atingir
pessoas ou instalações), manche todo para trás (cabrado), área da hélice livre.
Obs: Somente uma pessoa autorizada e habilitada poderá girar a hélice para partida.
Instrumentos (falar): velocímetro zerado, altímetro ajustado, climb zerado,indicador de curva ligado,
I Tacômetro 1000 RPM, pressão do óleo, termômetro do óleo, amperímetro e radio (conforme necessário).
Ar quente fechado (cabine e carburador) com o motor a 1800 RPM, reduzir e checar marcha lenta
A OK voltando a 1000 RPM.
Porta fechada, janelas fechadas, pneu esquerdo e direito cheios, tubo de pitot descoberto.
P Perna do vento livre, perna base livre, final livre, pista livre, cabeceira oposta livre.
DECOLAGEM
A entrada do tráfego é feita a 45º com o eixo da pista, conservando-a a esquerda,mantendo uma altura de 1000 pés e afastado
lateralmente no mínimo 300 metros.
Vôo reto horizontal: é aquele que se faz em regime de cruzeiro ou seja, com o motor a 2200 RPM (AB-115) e climb
zerado. As asas estão horizontais e sua trajetória será uma reta sobre o solo. Mantendo a atitude constante.
Vôo ascendente: é o vôo em subida com ângulo normal de ataque, o nariz está acima da atitude de vôo reto horizontal e
executado com 2300 RPM e 70 MPH (AB-115)
Vôo descendente: é a descida com ângulo normal de ataque, o nariz está abaixo da atitude de vôo reto horizontal. É
executado com 1800 RPM e 85 MPH (AB-115).
Vôo planado: é a descida com ângulo normal de ataque, é executado com o motor todo reduzido e 70 MPH no AB-115 (dá-se
uma rajada de motor de 1300 a 1500 RPM a cada 20segundos).
Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo
Tel/Fax: 16 222.4469 3334.0477 homepage: www.aeroara.com.br
AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Ground School
Escola de Aviação Civil Manual de Vôo do Aeroboero AB115
CURVAS
ATENÇÃO: Antes de qualquer curva, verifique a área, olhando do lado de fora para o lado de dentro da curva.\
Lembre-se que mesmo o céu sendo grande, dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço, e por isto é que acidentes
acontecem.
ATENÇÃO: - As atitudes das perdas sem motor são menores que as com motor .
- Se ocorrer queda de asa para correção aplica-se o pedal contrario a asa caída. Nunca fazer correção com
ailerons próximo ao estol.
TRÁFEGO
É a manobra a ser executada pela aeronave necessária para o pouso no aeródromo pretendido.
A) Uma vez na perna do vento, ao se alcançar o través da cabeceira em uso, reduzimos suave e
totalmente o motor, em seguida aplicando uma leve pressão para traz no manche), reduzimos a
velocidade para 65 a 70Mph, para então aplicar-se a primeira posição de flap 15º, daí mantemos
uma velocidade entre 60 a 65Mph modulando o manche para uma posição adequada.
B) Na perna base checar a reta final e a pista se estão livres, e aplicar a segunda posição de flap
30º, mantendo a velocidade ainda entre 60 a 65Mph.
C) Na reta final checar novamente se a pista está livre e finalmente na certeza de alcançar a pista,
aplicar a terceira posição de flap 45º mantendo a velocidade entre 55 e 60Mph.
O pouso é praticamente uma perda a baixa altura. Para isso executa-se o arredondamento a uma
altura de 5 metros aproximadamente, puxando-se suavemente o manche para trás, colocando o
avião na atitude de três pontos. Vai-se puxando o manche até colar completamente atrás,
conservando-o para trás até o corte do motor no estacionamento. A atitude de três pontos é a
mesma que tem o avião quando no solo.
Existe também o pouso três pontos com motor, que basicamente aplica-se o mesmo procedimento, apenas que na perna do
vento ao alcançar o traves da cabeceira em uso ao invés de reduzirmos totalmente o motor, nós o colocamos em uma rotação
de 1500Rpm, e daí para a frente vamos reduzindo a medida da necessidade para mantermos a rampa de descida. Neste tipo
de pouso as velocidades e as posições de flap, são as mesmas, apenas devemos tomar o devido cuidado para termos certeza
de reduzir todo o motor ao cruzar a cabeceira para inicio do arredondamento.
APROXIMAÇÕES
135º
Rajada de motor
Rajada de motor
1000 pés
regime de
cruzeiro. 135º
090º
Reduzir o motor
e estabelecer vôo
Planado.
Rajada de motor
135º
Rajada de motor
800 pés
Regime de cruzeiro
Reduzir o motor
GLISSADA
A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos de manche e pedal. O que causa o aumento de
razão de descida é a inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do avião. A função do pedal contrário é nada
mais do que manter a reta, uma vez que o avião tenderia a fazer curva para o lado da inclinação da asa.
Glissada
São panes simuladas, que os instrumentos aplicam ao aluno, para que o mesmo aprenda como proceder e agir com eficiência
e vivacidade no caso de um pouso forçado real.
OBS: Se necessário usar velocidade de melhor ou máximo ângulo de planeio.
SEQUÊNCIA:
a) Instrutor diz: “PANE” e reduz o motor
b) Aluno: estabelece vôo planado normal ou máximo planeio se necessário
c) Olha a direção do vento.
d) Escolhe o terreno para te preferência pousar com vento de frente.
e) Tenta o reacionamento da seguinte forma:
Vento
P
G
M
Entrada a 700 pés
Vento
Entrada a 700 pés
G G M G- Grande
M M- Média
P P- Pequena
P
M
M G G
CARTA DE OPERAÇÃO
PAINEL DE INSTRUMENTOS
1. VELOCIMETRO
2. ALTÍMETRO
3. VARIOMETRO (Opcional)
4. INDICADOR DE DERRAPAGEM (Opcional)
5. V.O.R. (Opcional)
6. TACÔMETRO - HORÍMETRO
7. TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO (Opcional)
8. PRESSÃO DO ÓLEO
9. TEMPERATURA DO ÓLEO
10. AMPERÍMETRO
11. RELÓGIO (Opcional)
12. CORRETOR DE MISTURA
13. AR QUENTE AO CARBURADOR
14. CALEFAÇÃO DE CABINE
15. FUSÍVEL DOS FARÓIS
16. FUSÍVEL DO RÁDIO
17. FUSÍVEL DO INDICADOR DE ESTOL ACÚSTICO