Time Release Study RFB

BRASIL
Time Release Study

Junho 2020
TIME
RELEASE
STUDY
Ministério da Economia
Paulo Roberto Nunes Guedes
BRASIL
Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil
José Barroso Tostes Neto
Subsecretaria de Administração Aduaneira

Fausto Vieira Coutinho
Coordenação-Geral de Administração Aduaneira - Coana

Jackson Aluir Corbari
Realização do Estudo Revisão

Receita Federal: Banco Mundial:
Alexandre da Rocha Zambrano Ernani Argolo Checcucci Filho
Diego de Borba Barbosa Lúcia dos Santos Pinto
Fabiano Coelho Robert Andrew Struthers
José Carlos de Araújo Organização Mundial de Aduanas:
Secex: Stephen Muller
Igor Vieira Maia Receita Federal:
Tiago Martins Barbosa Bibiana das Chagas Meroni Costa
Mapa: Luciana Werner Cesar Silva
Francisco Sadi dos Santos Pontes Ronaldo Salles Feltrin Correa
Rafael Ribas Otoni Diagramação
Anvisa: Receita Federal:
Anderson da Mota Ribeiro Elaine Cristina da Costa
João Gregório de Oliveira Júnior Rodrigo Despontin
Órgãos Participantes
Apoio
Iniciativa financiada pelo Programa de Facilitação do Comércio aos Países com Economia em Desenvolvimento e implementada em conjunto pelo
Grupo do Banco Mundial (WBG) e pela Organização Mundial das Aduanas (WCO), com o apoio do Fundo do Reino Unido para a Prosperidade,
e tem como objetivo a redução do tempo e do custo do comércio nestes países, ajudando-os a atender aos requisitos do Acordo de Facilitação do
Comércio da Organização Mundial do Comércio (WTC).
Aviso Legal - Embora tenham sido empregados todos os esforços para garantir as informações desta publicação, a Secretaria
Especial da Receita Federal do Brasil não aceita qualquer responsabilidade ou obrigação por erro de fato, omissão, ou interpretação
que possa estar presente, nem pelas consequências de quaisquer decisões com base nessas informações. É autorizada a reprodução
total ou parcial do conteúdo desta publicação, desde que citada a fonte.
AGRADECIMENTOS
O
Estudo sobre Tempos de Liberação de Mercadorias representa um marco significativo na Ad-
ministração Aduaneira Brasileira na medida em que são oferecidas informações relevantes para
todo o público de comércio exterior, tanto brasileiro quanto internacional, e, como resultado de
estudos desta magnitude, não se completaria sem o esforço, compromisso e dedicação de um seleto grupo
de pessoas e instituições. É graças à união e ao empenho pessoal desse conjunto de pessoas, servidores e
profissionais de variadas áreas, especialmente órgãos parceiros do Programa Portal Único de Comércio
Exterior e instituições públicas e privadas, inclusive de espectro transnacional, que se torna possível a pu-
blicação deste estudo.
Nomeadamente, registra-se um agradecimento aos servidores da Secretaria Especial da Receita Fe-
deral do Brasil, da Secretaria de Comércio Exterior, da Agencia Nacional de Vigilância Sanitária, do Minis-
tério da Agricultura e da Secretaria de Fazenda do Estado de São Paulo, estendido aos profissionais do setor
privado que compareceram em peso e colaboraram no workshop de lançamento deste estudo, e aos nume-
rosos eventos e discussões de apuração, depuração e avaliação de resultados. Faz-se, igualmente, especial
menção para a Aliança Procomex e suas empresas associadas, o Sindicado dos Despachantes Aduaneiros
de São Paulo, a Federação Nacional dos Despachantes Aduaneiros, a Associação Brasileira de Terminais
Alfandegados, e a Associação Brasileira de Terminais de Containers.
E, tendo em conta o estudo não se limitar às fronteiras nacionais, o reconhecimento se expande ao
relevante apoio prestado pelo Grupo Banco Mundial, a Organização Mundial das Aduanas e pelo Fundo do
Reino Unido para a Prosperidade.
O trabalho em grupo implica, certamente, maior abrangência, relevância e significado dos dados e
conclusões alcançados neste Estudo, revestindo-se em autêntica ferramenta de trabalho para o futuro.
Os nomes de grande parte desses colaboradores são listados no anexo I deste estudo.
Workshop em São Paulo

PREFÁCIO
A
realização no Brasil do primeiro estudo sobre tempos de li-
beração de mercadorias baseado na metodologia da Orga-
nização Mundial das Aduanas (OMA) concretiza um antigo
anseio da comunidade brasileira de comércio exterior, ao mesmo tempo
em que representa um importante passo no cumprimento do Acordo de
Facilitação de Comércio1. O estudo se apresenta como autêntica linha de
base para aferição das melhorias trazidas pelo processo de modernização
aduaneira e de desenvolvimento do Portal Único de Comércio Exterior.
O Time Release Study (TRS) é uma ferramenta desenvolvida pela
OMA para medição da eficiência operacional dos mais relevantes pro-
cedimentos conduzidos pela aduana, pelos órgãos anuentes e pelos in-
tervenientes do setor privado nos processos de importação, exportação
e trânsito aduaneiro de mercadorias. O TRS objetiva apurar os tempos
para a liberação de mercadorias desde sua chegada até sua efetiva saída da área sob controle aduaneiro,
apontando possíveis medidas corretivas e de aprimoramento de performance dos participantes do processo.
Ao se compararem os resultados obtidos neste estudo com aqueles realizados anteriormente pela
RFB, verificou-se uma redução de mais de 40% no tempo bruto total para liberação de uma mercadoria
importada pelo modal marítimo, em relação ao tempo praticado há menos de cinco anos2, quando o Por-
tal Único dava seus primeiros passos. A operacionalização da Declaração Única de Importação do Portal
Único, prevista para acontecer em larga escala até 2021, certamente impactará esses tempos de forma ainda
mais radical, assegurando ao Brasil a vanguarda do comércio internacional, como um país que efetivamente
oferece aos participantes da cadeia logística previsibilidade e transparência.
O lançamento do TRS da importação evidencia os expressivos avanços conquistados pela aduana e
pela logística de comércio exterior brasileiros nos últimos anos, como um resultado direto do trabalho e de-
dicação das instituições participantes do Programa Portal Único de Comércio Exterior, iniciativa estratégica
que a Receita Federal conduz em parceria com a Secretaria de Comércio Exterior.
Completando o quadro de boas notícias, identificou-se que os principais gargalos apontados no es-
tudo de tempos já haviam sido mapeados pela equipe do Portal Único e, para parte significativa deles, so-
luções de médio prazo já se encontram encaminhadas, aumentando significativamente a expectativa de as
próximas edições do TRS do Brasil refletirem novos avanços, aprimoramentos e reduções nos tempos para
o importador operar no Brasil.
O que se mostra ao longo deste estudo é o compromisso da aduana brasileira de cada vez mais faci-
litar e agilizar os processos lícitos de comércio exterior, representando, ao fim, mais confiança no País como
importante centro global de logística de comércio exterior.
JOSÉ BARROSO TOSTES NETO

SECRETÁRIO ESPECIAL DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL
1 A metodologia de TRS da OMA é explicitamente citada no artigo 7.6.1, do Acordo de Facilitação de Comércio da OMC.
2 Os estudos realizados anteriormente não seguiam a metodologia no TRS da Organização Mundial de Aduanas.
SUMÁRIO
EXECUTIVO
A. Trata-se do primeiro estudo sobre tempo de li- mo”, sem realização de trânsito aduaneiro entre
beração de mercadorias, integralmente basea- unidades locais da RFB ou aplicação de regime
do na metodologia da Organização Mundial de entreposto, dos modais marítimo e aéreo. Os
das Aduanas (OMA), realizado no País. Este dados relativos ao modal rodoviário foram cole-
estudo foi conduzido pela Secretaria Especial da tados nos dois principais pontos de entrada de
Receita Federal do Brasil (RFB) ao longo do ano mercadorias no País e representam aproximada-
de 2019 e contou com participação ativa dos ór- mente metade (46%) do volume total importado
gãos públicos mais representativos no controle nesse modal.
das operações de comércio exterior, como a Se- D. O levantamento seguiu, desde sua gênese, a cita-
cretaria de Comércio Exterior (Secex), a Agên- da metodologia, o que assegura a confiabilidade
cia Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e o dos dados nos âmbitos nacional e internacional.
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abasteci- O Time Release Study do Brasil foi submetido à
mento (Mapa). Importantes representantes dos revisão de consultores independentes e contou
intervenientes privados do comércio exterior do com apoio do Grupo Banco Mundial.
Brasil também participaram do estudo, como E. Os dados apurados representam mais do que
o Instituto Procomex, o Sindicato dos Despa- uma medição do desempenho dos intervenien-
chantes Aduaneiros do Estado de São Paulo, a tes da cadeia logística de importação do Brasil a
Associação dos Terminais Portuários (ABTP) e partir da visão de um órgão público. Trata-se de
a Associação Brasileira de Terminais e Recintos um retrato abrangente das etapas do processo
Alfandegados (Abtra). de importação e dos tempos apurados para rea-
B. A realização de um estudo sobre o tempo de li- lização dos procedimentos de licenciamento de
beração de mercadorias ganhou ainda mais rele- importação, desembaraço aduaneiro e liberação
vância a partir da entrada em vigor do Acordo física de uma mercadoria desde sua chegada no
de Facilitação de Comércio da Organização território nacional. Em cada uma das etapas do
Mundial do Comércio (OMC), que prevê a processo, ações de responsabilidade de dife-
realização desse tipo de levantamento e, ainda, rentes intervenientes foram medidas e anali-
menciona expressamente a metodologia de Time sadas.
Release Study (TRS) da OMA. F. As principais constatações, características e re-
C. Os dados coletados e analisados neste estudo comendações do estudo podem ser assim sinte-
referem-se aos procedimentos de importação tizadas:
que tiveram início no Brasil durante os meses 1. O processo de importação foi mapeado e
de junho e julho do ano de 2019, representados decomposto em diferentes etapas, de forma
pela totalidade dos despachos do tipo “Consu- a proporcionar uma perfeita identificação
dos responsáveis pelos procedimentos e,
por consequência, facilitar a identificação de
oportunidades para melhorias do processo e
de desempenho;
2. Os dados referem-se ao tempo medido des-
de a chegada da mercadoria no País até sua
efetiva saída física do local alfandegado;
3. As principais informações colhidas do pro-
cessamento desses dados foram:
a. O tempo médio apurado, considerados
figuras: freepik.com
todos os modais, foi de 7,4 dias;

b. Para o modal marítimo o tempo médio
apurado foi de 9,7 dias;
SUMÁRIO
EXECUTIVO
c. Para o modal aéreo o tempo médio apu- 5. O estudo apresenta recortes vinculados ao
rado foi de 5,8 dias; modal de transporte e às unidades adua-
d. Para o modal rodoviário o tempo médio neiras responsáveis pelo processamento das
apurado foi de 2,3 dias; importações, permitindo que se estabeleçam
e. Para todos os fluxos e modais estuda- comparações. Esse método facilita o proces-
dos, os tempos médios possuem valores so de ataque aos gargalos identificados em
superiores às medianas, demonstrando nível local e, no mesmo sentido, permite o
que a maior parte das operações se de- mapeamento e a difusão de boas práticas;
senvolve em tempos menores do que as 6. A atuação diligente do importador e/ou seu
médias; representante nos procedimentos de registro
f. Mais de 87% das mercadorias importada declaração, entrega da mercadoria após o
das são fisicamente liberadas em menos desembaraço e entrega de documentos ins-
de 7 dias, contados de sua chegada ao trutivos à RFB tem potencial para reduzir
País; em média mais de 40% dos tempos totais;
g. 65% do tempo médio total despendido 7. Os percentuais de seleção de declarações
nos processos de anuência da Anvisa para canais de inspeção física e/ou análise
não decorre de ações sob responsabili- documental, inferiores a 5%, demonstram
dade do órgão, mas principalmente para forte alinhamento da aduana brasileira
o pagamento e a compensação bancária com as diretrizes internacionais sobre utili-
das taxas; zação da metodologia de gerenciamento de
h. A etapa de desembaraço aduaneiro, de riscos;
responsabilidade da RFB, responde por 8. Significativas diferenças de tempos, de até
menos de 10% do tempo total apurado; 70%, na atuação de órgãos anuentes situa-
i. O tempo médio para as importações re- dos em diferentes localidades indicam a ne-
alizadas sob a modalidade de Despacho cessidade de harmonização de práticas e
sobre Águas é 73% menor que o realiza- uniformização de prazos de análise dos pro-
do em outras modalidades; e cessos;
j. As ações sob responsabilidade dos agen- 9. Processos de importação que apresentam
tes privados, notadamente o importador maior risco aduaneiro, sanitário e/ou fitos-
(ou seu preposto – despachante adua- sanitário possuem fluxos de importação
neiro), o transportador internacional e o mais complexos e, como decorrência, apre-
depositário representam mais da metade sentam tempos médios de desembaraço mais
do tempo total despendido em todos os elevados, representando, contudo, menos de
fluxos analisados. 3% da amostra;
4. Para a realização do estudo, foram identifi- 10. Foram identificadas oportunidades de me-
cados 4 fluxos principais, de complexida- lhoria e formuladas propostas de ações que
de crescente, além de gargalos em todos os se aplicam, de forma geral, a praticamente
fluxos, especialmente nos que envolvem um todos os fluxos, modais e unidades analisa-
número maior de atores e etapas. Para fins das. As recomendações, muitas das quais
de medição dos tempos, foram identificadas elaboradas com o auxílio de representantes
as etapas significativas de cada fluxo, assim da iniciativa privada, são as seguintes:
como seu responsável primário. Enquanto a. Execução das atividades de análise e libe-
o fluxo mais simples teve apenas 4 etapas ração de declarações de importação por
medidas (responde por 87,25% do total das parte das equipes de gerenciamento de
operações), o fluxo mais complexo teve 9 riscos com ampliação de horário diário,
etapas medidas (responde por menos de assim como em finais de semana e feria-
0,2% do total das importações). Para uma dos, eliminando-se o represamento de
visão completa do fluxo de importação e declarações que ocorre em dias não úteis;
sua complexidade, propõe-se ver os manu- b. Criação de módulo unificado de reco-
ais de procedimentos aduaneiros e os mapas lhimento de tributos, englobando tanto
dos processos de importação no endereço a questão do tratamento tributário do
eletrônico http://receita.economia.gov.br/ Imposto Sobre Circulação de Mercado-
orientacao/aduaneira/manuais/subportais- rias e Serviços (ICMS)3 para entrega das
-aduana-e-comercio-exterior/importacao/ mercadorias quanto a necessidade de se
importacao; esperar o prazo de compensação da Guia
3 Boa parte dos estados da federação não possui sistemas nem processos automatizados, exigindo dos importadores a apresentação
de documentos físicos e o pagamento de guias bancárias para que ocorra a liberação da importação.
SUMÁRIO
EXECUTIVO
de Recolhimento da União (GRU), no l. Realizar os controles administrativo e

caso dos processos com licenciamento; aduaneiro de forma paralela, com as
c. Realizar compartilhamento de boas análises dos pedidos de licenciamento e
práticas entre as unidades da RFB, sob da declaração de importação realizadas
a coordenação da Coana. Também é concomitantemente;
importante que os núcleos de análise m. Elaborar ranking para despachantes e
de Licenças de Importação dos órgãos recintos aduaneiros, com o objetivo de
anuentes interajam entre si com o mes- ampliar a transparência com relação aos
mo objetivo; seus desempenhos, possibilitando ao im-
d. Comparação dos tempos médios dos portador decidir por profissionais com
diferentes intervalos entre unidades maior grau de conformidade; e
aduaneiras, para identificação de discre- n. Integrar, em estudos futuros, os orga-
pâncias e rotinas operacionais para ben- nismos estrangeiros que atuam em Áre-
chmarking; as de Controle Integrado - ACI4, possi-
e. Avaliação, por parte dos órgãos de con- bilitando compreender a melhor maneira
trole administrativo, das diferenças de de atuação em coordenação e cooperação
tempo apresentadas entre diferentes nú- entre as administrações.
cleos de análise; G. Destaca-se que, para a maior parte dos gargalos
f. Atuação das unidades locais da RFB identificados, já há soluções em desenvolvi-
junto aos depositários com o objetivo mento capazes de reduzir ainda mais os tempos
de reduzir os tempos para efetivação da aferidos e de melhorar a eficiência do processo
Presença de Carga, especialmente quan- logístico como um todo. Este fato demonstra o
to à busca pela simplificação de proce- acerto dos mapeamentos de processos realiza-
dimentos para que a etapa seja realizada; dos nos últimos anos, com ampla participação
g. Busca de maior uniformidade das roti- dos setores público e privado, que buscaram
nas operacionais adotadas em unidades identificar as principais deficiências para obter
similares, privilegiando a adoção das soluções aderentes às necessidades dos usuá-
práticas mais alinhadas com as diretrizes rios. A maior parte dessas iniciativas está sendo
do Acordo de Facilitação de Comércio; desenvolvida no âmbito do Programa Portal
h. Avaliação, pelas unidades da RFB, dos Único de Comércio Exterior, principal inicia-
dados obtidos, buscando identificar gar- tiva de modernização e desburocratização do
galos e pontos para melhoria de proce- comércio exterior brasileiro.
dimentos. Nas unidades com maior volu- H. A publicação deste estudo, além de servir como
me de processos, esse procedimento deve linha de base para a aferição dos ganhos obtidos
ser acompanhado pela equipe do órgão com a implantação da Declaração Única de Im-
central; portação (Duimp) do Portal Único de Comércio
i. Que o tempo transcorrido entre o desem- Exterior, que deve estar em escala operacional
baraço e a entrega seja pautado rotineira- no próximo ano, torna explícitos os ganhos já
mente pelo diálogo da unidade com os obtidos nos processos de melhoria implantados
intervenientes, endereçando possíveis pela Receita Federal e demais órgãos envolvidos
soluções, como aperfeiçoamento do no processo de importação.
modelo de cobrança de armazenagem; I. Ao mesmo tempo em que boa parte dos resulta-
j. Que sejam utilizados fóruns, a exemplo dos demonstra os avanços no Brasil e melho-
do Comitê Nacional de Facilitação de ra a percepção dos intervenientes em relação
Comércio e suas projeções locais ou ou- ao processo logístico de importação de merca-
tros a serem criados, para acompanha- dorias, diversas oportunidades de melhoria
mento das iniciativas nacionais constan- foram encontradas. Se por um lado foi identi-
tes do plano de ação e das providências ficado espaço para avanço nas rotinas procedi-
esperadas em nível local, como as ações mentais de todos os órgãos públicos envolvidos
de benchmarking e o combate às inefi- no processo, resta igualmente patente que uma
ciências de intervalos críticos apontados atuação ainda mais eficiente de intervenientes
no estudo; privados, tais como transportadores internacio-
k. Realizar a separação do fluxo físico da nais, depositários, importadores e despachantes
carga de seu fluxo documental e finan- aduaneiros tem potencial para alçar o processo
ceiro; a patamares ainda mais elevados de qualidade e
4 ACI- Área de Controle Integrado conforme Acordo de Recife, aprovado pelo Decreto Legislativo nº 66, de 16 de novembro de
1981, e promulgado pelo Decreto nº 1.280, de 14 de outubro de 1994
SUMÁRIO
EXECUTIVO
reduzir significativamente os tempos totais. Autorizado, além de outras medidas de moder-

J. O TRS é um processo contínuo, que não termi- nização aduaneira já em curso ou a serem imple-
na com a divulgação deste relatório. Uma etapa mentadas são bons exemplos. A partir deste mo-
igualmente significativa (Fase 4 da metodologia) mento, as iniciativas em curso e aquelas a serem
se inicia com a adoção de um plano de ação para iniciadas passarão a dispor de uma ferramenta
eliminação dos principais gargalos identifica- confiável para aferição e divulgação dos ganhos
dos. As iniciativas contidas no Programa Por- obtidos. Portanto, o TRS servirá como impul-
tal Único de Comércio Exterior, os avanços do sionador e como baseline para a avaliação dos
Programa Brasileiro de Operador Econômico avanços futuros.
crédito: iStock.com
Fernando de Noronha - PE
ABSTRACT
T
his is the first Time Release Study fully based arrival in the country territory. In each stage of the
on the methodology of the World Customs process, actions of different actors were measured
Organization (WCO) carried out in the and analyzed.
country. This study was conducted by the Special This study will serve as a baseline for the
Secretariat of the Federal Revenue of Brazil (RFB) measurement of the gains obtained with the im-
over the last months and had the active participa- plementation of the Single Import Declaration of
tion of the most representative public agencies in the Brazilian Single Window, which should be on
the control of foreign trade operations, such as the an operational scale next year. In addition, it will
Secretariat of Foreign Trade (Secex), the National help highlight the gains already obtained in the im-
Health Surveillance Agency (Anvisa) and the Mi- provement processes implemented by the Brazilian
nistry of Livestock and Agriculture (Mapa). The Customs and other agencies involved in the import
most important private sector representatives in process.
Brazil also participated in the study, such as the Identifying bottlenecks in the international
Procomex Institute, the Customs Brokers’ Union, supply chain, measuring overall performance of
the Brazilian Association of Port Terminals (ABTP) Customs and other stakeholder’s business process,
and the Brazilian Association of Customs Terminals identifying opportunities for trade facilitation im-
and Enclosures (Abtra). provements are among the main goals of the TRS.
The data collected and analyzed in this stu- From the outset the survey has followed the
dy refer to import procedures in Brazil during the OMA methodology, which ensures the certainty of
months of June and July of 2019. They represent all the data and wide national and international accep-
customs and good declarations cleared for home use tance of its results. The Time Release Study of Brazil
of the two main means of transport for commercial also has the seal of the World Bank.
use: maritime and aerial. Data on road modal were TRS is a continuous improvement cycle,
collected at the main points of entry of goods in the which does not end from the release of TRS Report.
country and represent almost half of the total vo- An even more important step (Phase 4 of the WCO
lume imported. Transit and Customs Warehousing methodology) begins now, with the adoption of an
Procedures were not the subject of the study. action plan to eliminate the main bottlenecks en-
The entry into force of the Agreement on countered.
Trade Facilitation of the World Trade Organization When Brazilian Single Window Program
made the TRS more relevant. The agreement pro- was launched a few years ago, its objective was to
vides for the realization of this type of survey and provide a reduction in total import times for goods
expressly mentions the methodology of Time Relea- from 17 days to 10 days in the maritime modal. The
se Study (TRS) of the World Customs Organization first important news brought by the TRS is that the
(WCO). actual time measured for release of goods, from the
The TRS is more than a report measuring time of arrival until the physical release of cargo in
performance of the actors on the logistics chain of the maritime modal is 9.7 days. This means that the
import in Brazil. It is an in-depth and comprehen- goal was reached ahead of schedule.
sive picture of the stages of the import process and The average times for import are even shor-
the procedures for import licensing, customs clea- ter in the air modal (5.8 days) and in the road modal
rance and physical release of a merchandise since its (2.3 days). This means that the general average time
ABSTRACT
for importing foreign goods into Brazil, considered part of the continuous cycle of TRS methodology.
from the arrival of the goods in the country to its It was identified that the main bottlenecks
clearance and effective release, is 7.5 days. pointed out in the study had already been mapped
In the main flow, the total average time is 6.9 by the Single Window team. For a significant part
days, which means that more than 87% of Brazilian of them, medium-term solutions are already un-
imports are processed in less than a week. In addi- derway. This increases the expectation that, in the
tion, most of this time is linked to private sector res- next edition of the TRS of Brazil, the results pointed
ponsibilities. On the other hand, a small percentage out reflect new advances.
of import operations are subjected to slightly more The TRS tool seeks to accurately measure
complex flows, due to the higher customs, sanitary border process performance relating to trade flows.
and/or phytosanitary risk they represent. These flo- It also helps to identify and eliminate bottlenecks,
ws will probably represent the most important im- suggesting the adoption of appropriate policy deci-
provements in the next cycle of measurement, since sions to improve the effectiveness and efficiency of
they must be prioritized in the action plan that is border procedures.
Porto de Itajaí
SUMÁRIO
1. Introdução................................................................................................................................12
1.1 Contexto internacional...................................................................................................................... 12
1.2 Histórico de iniciativas anteriores..................................................................................................... 12
1.3 Processo em contínuo aperfeiçoamento.......................................................................................... 12
1.4 A estrutura do relatório.................................................................................................................... 13
2. Metodologia da Organização Mundial das Aduanas................................................................14

2.1 Objetivos........................................................................................................................................... 14
2.2 Ciclo de aperfeiçoamento contínuo.................................................................................................. 14
2.3 Visão geral da metodologia.............................................................................................................. 15
3. Fase 1 - Preparação do estudo.................................................................................................16

3.1 Grupo de trabalho............................................................................................................................. 16
3.2 Nível de participação ........................................................................................................................ 17
3.3 Objetivo do estudo........................................................................................................................... 17
3.4 Determinação do Escopo.................................................................................................................. 17
3.5 Definição da amostra........................................................................................................................ 18
3.6 Planejamento.................................................................................................................................... 20
4. Fase 2 - Coleta de dados...........................................................................................................21

4.1 Coleta de dados manual................................................................................................................... 21
4.2 Coleta de dados eletrônica............................................................................................................... 21
5. Fase 3 - Análise dos dados coletados e elaboração das conclusões.........................................24

5.1 Tipos de análises efetuadas.............................................................................................................. 24
5.2 Fluxos estudados............................................................................................................................... 25
5.3 Etapas dos fluxos estudados............................................................................................................. 28
5.4 Tempos apurados, diagnóstico e recomendações............................................................................ 30
5.4.1 Nível 0: Dados gerais..................................................................................................................................30
5.4.2 Nível 1: Análise por canal...........................................................................................................................31
5.4.3 Nível 2: Análise por fluxo de processo........................................................................................................32
5.4.4 Nível 3: Análise por modal com detalhe por unidade local e por fluxo......................................................39
Modal marítimo..................................................................................................................................................39
Modal aéreo........................................................................................................................................................55
Modal rodoviário.................................................................................................................................................71
5.4.5 Análises adicionais.....................................................................................................................................78
OEA comparativo................................................................................................................................................78
Operações de importação realizadas por importadores OEA......................................................................78
Despacho sobre Águas OEA ........................................................................................................................79
Dos processos com licenciamento ou anuência ..................................................................................................82
Licenciamento com deferimento/anuência da Anvisa ........................................................................................87
Licenciamento com deferimento/anuência do Mapa .........................................................................................90
Anuência Mapa em importações com embalagem de madeira..................................................................90
SUMÁRIO
5.5 Considerações finais......................................................................................................................... 92

5.5.1 Constatações do estudo.............................................................................................................................92
5.5.2 Conclusões..................................................................................................................................................94
5.5.3 Soluções em desenvolvimento....................................................................................................................95
5.5.4 Recomendações..........................................................................................................................................97
5.5.5 Consolidação de gargalos, de soluções em desenvolvimento e de recomendações...................................98
5.5.6 Meio de publicação e divulgação.............................................................................................................102
6. Fase 4 - Avaliação e monitoramento de recomendações.......................................................103

7. Novo Ciclo do TRS...................................................................................................................104
7.1 Trânsito aduaneiro.......................................................................................................................... 104
7.2 Exportação...................................................................................................................................... 104
7.3 Operações de importação e exportação (operação simultânea).................................................... 104
7.4 Licenciamento................................................................................................................................. 105
8. Abreviações e siglas................................................................................................................106
9. Equipe de servidores e colaboradores...................................................................................107
10. Lista de participantes do workshop em São Paulo...............................................................108
11. Lista de eventos....................................................................................................................109
12. Lista de unidades estudadas.................................................................................................111
13. Lista de figuras......................................................................................................................112
14. Lista de gráficos....................................................................................................................112
15. Lista de tabelas.....................................................................................................................112
INTRODUÇÃO
1. Introdução 1.2 Histórico de iniciativas anteriores
O comércio internacional desempenha im- A Secretaria Especial da Receita Federal do

portante papel no desenvolvimento econômico de Brasil (RFB) já empreendeu, em duas oportunida-
todos os países. O crescente fluxo comercial entre des recentes, outros levantamentos sobre tempo de
as nações gera uma crescente necessidade de aper- liberação de mercadorias6, cujos resultados podem
feiçoamento dos processos de liberação de merca- ser comparados com os apurados no presente es-
dorias nas fronteiras internacionais, por meio da tudo. As iniciativas anteriores estavam focadas na
simplificação e harmonização das práticas adua- apuração dos tempos e definição de responsáveis,
neiras e das demais agências de controles fronteiri- mas não seguiam as recomendações metodológicas
ços, com garantia de fluxos comerciais mais segu- da Organização Mundial das Aduanas e tampouco
ros, mais previsíveis e mais rápidos. foram efetuadas com participação de todas as agên-
Como consequência da entrada em vigor cias e atores envolvidos no processo de liberação de
do Acordo de Facilitação de Comércio da Orga- mercadorias.
nização Mundial do Comércio (OMC), a aferição Os estudos de tempo mencionados foram
da eficiência das estruturas logística e aduaneira realizados apenas em relação ao modal marítimo
de cada um dos países signatários ganha atenção
e, ainda assim, não contemplaram todos os portos
e relevância. Os estudos para medição de tempos
alfandegados do País.
são considerados importantes ferramentas a se-
Importante destacar que, seguindo recomen-
rem utilizadas pelos Comitês Nacionais de Faci-
dação do Acordo de Facilitação de Comércio, a RFB
litação de Comércio5 e por outras entidades com
também publica periodicamente em sua página da
vistas a ao acompanhamento e avaliação das me-
didas colocadas em prática para a facilitação do internet os tempos médios brutos do despacho de
comércio, em especial os resultados obtidos pelas importação apurados em todos os modais, por canal
janelas únicas de comércio exterior, como o Por- de conferência, em cada uma das unidades aduanei-
tal Único. ras do País6.
1.1 Contexto internacional 1.3 Processo em contínuo aperfeiçoamento
Um número crescente de administrações Muito embora diversas ações de racionali-

aduaneiras tem decidido realizar estudos sobre o zação de procedimentos e melhoria dos controles
tempo de liberação de mercadorias, sobretudo na já tenham sido implementadas, estima-se que a in-
importação. As constantes transformações do am- trodução, em larga escala, da Declaração Única de
biente de comércio internacional, o surgimento de Importação (Duimp) do Portal Único de Comércio
novos procedimentos e novas tecnologias, além da Exterior representará um grande salto qualitativo
forte pressão pela redução dos custos e eliminação em termos de redução de tempo e de custo. Nes-
dos atrasos no fluxo de mercadorias através das se sentido, e considerando que a Duimp ainda não
fronteiras torna a aferição de tempos uma tarefa in- pode ser considerada uma realidade para a maior
dispensável. parte das operações de importação processadas no
5 www.camex.gov.br/confac
6 Os estudos citados foram realizados e divulgados respectivamente em 2015 e 2017, sendo que seus resultados encontram-se
disponíveis em http://receita.economia.gov.br/dados/resultados/aduana
12
INTRODUÇÃO
País, a aferição dos tempos médios de importação 1.4 A estrutura do relatório

reveste-se de importância redobrada no momento
atual, pois será possível registrar os ganhos já obti- O presente relatório cobre, em sua estrutu-
dos no processo até agora e, além disso, fixar uma ra, todas as áreas que o Apêndice 5 do Guia TRS
nova linha de base para as reduções que se pretende da OMA recomenda para elaboração de documento
alcançar a partir do funcionamento da Duimp em relativo ao estudo de tempos. O Sumário Executivo
escala operacional. constitui o tópico inicial e apresenta os principais
Não obstante, o Estado brasileiro tem tra- achados, recomendações e informações do relatório.
balhado em outros projetos que visam melhorar a Os objetivos do estudo estão descritos no tópico 3.3
performance dos órgãos de controle aduaneiro e e a definição do escopo poderá ser encontrada no
administrativo na execução das atividades de suas tópico 3.4. A metodologia aplicada foi descrita nos
competências. É o caso do projeto de gerenciamen- tópicos 3.5 – Definição da Amostra e 4 - Coleta de
to de riscos, já implantado na RFB, e que conseguiu Dados. As análises e achados do estudo são descri-
melhorar a seleção de cargas para inspeção, com re- tos ao longo do tópico 5, onde podem ser identifica-
dução nos últimos 7 anos de 13% (2013) para cerca das recomendações para cada fluxo. E, finalmente,
de 4,5% (2019), com aumento na eficácia para as as recomendações e conclusões encontram-se dis-
cargas selecionadas. A boa prática está sendo ado- postas após cada análise do tópico 5, além de ocupar
tada pelos demais órgãos de controle e possibilitará um bloco próprio indicado pelo numeral 5.5.
o aumento da efetividade no exercício de suas ati- É importante destacar que o presente rela-
tório contém informações apresentadas segundo a
vidades. Neste sentido, destaca-se que a Anvisa e o
sequência das quatro fases da metodologia TRS e
Mapa estão com processos mais avançados de im-
contempla todos os tópicos do Guia TRS da OMA.
plementação.
Por fim, para facilitar a leitura, a análise dos
Outro importante projeto, no âmbito do
tempos médios foi subdividida em 4 blocos. O pri-
Programa Brasileiro de Operador Econômico Au-
meiro deles é o Geral, que contempla a consolida-
torizado, é o OEA Integrado, que ampliará os be-
ção dos tempos em âmbito nacional para todos os
nefícios aos operadores certificados, haja vista que modais, além dos tempos para cada modal. Os três
o programa OEA, hoje majoritariamente restrito à blocos seguintes apresentam informações detalha-
aduana, passará a contemplar outros órgãos. Como das para cada modal estudado - aéreo, marítimo
consequência, o programa atingirá um maior nú- e rodoviário, com informações por unidade local.
mero de interessados, permitindo maior fluidez nos Para cada bloco serão apresentadas tabelas por fluxo
processos de importação. Os avanços nessa linha e com o respectivo diagnóstico. As análises e reco-
decorrem de planos de trabalho conjunto com o mendações serão apresentadas ao final de cada blo-
Mapa (que já possui operadores certificados), Anvi- co e poderão se repetir pois, caso o leitor queira ter
sa e Exército Brasileiro. acesso ao relato de apenas um modal específico, será
Por fim, está previsto para implantação, ain- possível obter todas as informações desejadas, sem
da em 2020, o novo controle de cargas para o modal a necessidade de retornar a conteúdo anterior. Além
aéreo7, que reduzirá a intervenção humana da RFB das informações citadas, constam deste estudo aná-
em até 90% dos casos. Inicialmente integrado à de- lises específicas para as importações realizadas por
claração de importação atual, ampliará seus benefí- operadores certificados OEA e, também, para im-
cios com a futura integração com a nova declaração portações que necessitaram de licenciamento após a
de importação (Duimp). chegada da carga no País.
7 O novo sistema de Controle de Cargas – CCT Aéreo, estará disponível para validação por parte dos interessados.
13
METODOLOGIA
DA ORGANIZAÇÃO
MUNDIAL DAS
ADUANAS
2. Metodologia da Organização Mundial 2.1 Objetivos

das Aduanas
Dentre as diversas razões que podem con-
A Organização Mundial de Aduanas duzir à realização de um TRS, a mais importante
(OMA), baseada em mais de 20 anos de experiên- é a identificação de possíveis gargalos nos proce-
cia organizando, normatizando e compartilhando dimentos relativos à movimentação internacional
conhecimentos em relação ao tema entre seus paí- de mercadorias. Alguns dos objetivos que podem
ses membros, dispõe atualmente da metodologia de ser perseguidos com a realização do estudo são: a
estudo sobre o tempo de liberação de mercadorias medição da performance global dos processos adu-
de melhor aceitação e que apresenta resultados mais aneiros e processos operacionais dos demais inter-
concretos em todo o mundo. venientes nas operações de importação; a avaliação
A metodologia da OMA é ferramenta reco- de políticas, procedimentos, técnicas, tecnologias e
nhecida internacionalmente para medição da efi- estruturas novas ou recém modificadas (como os
cácia dos fluxos comerciais internacionais e, ainda, avanços decorrentes da implantação do Portal Úni-
para a identificação de gargalos e oportunidades de co); o estabelecimento de uma medida de referência
melhoria. A apuração dos tempos médios de cada de performance na área de facilitação de comércio;
um dos intervalos do processo, que é mapeado pre- a identificação de possibilidades de melhoria de
viamente ou no decorrer do estudo, é efetuada com procedimentos em matéria de facilitação comer-
base na coleta de dados reais de operações, repre- cial; a apuração do tempo médio despendido entre
sentando uma vantagem em relação a levantamen- a chegada de mercadorias importadas no País e sua
tos baseados na percepção dos interessados, como é efetiva saída da área sob controle da alfândega; a ob-
o caso do indicador Trading Across Borders do Rela- tenção de estimativas sobre o tempo consumido em
tório Doing Business do Banco Mundial8. cada evento intermediário entre a chegada das mer-
Muito embora a OMA não estimule a elabo- cadorias e sua efetiva liberação (descarregamento,
ração de rankings ou a realização de comparações armazenagem, apresentação da declaração, verifi-
entre aduanas de diferentes países, a aferição de cação, intervenção de outros órgãos e liberação); a
tempos baseados em uma metodologia internacio- comparação de resultados obtidos com os estudos
nalmente reconhecida e através de um processo de anteriores9, de modo a se avaliar os efeitos de ações
grande transparência e ampla participação, apre- de modernização aduaneira e facilitação comercial;
senta resultados fidedignos e representativos. Desse a promoção da imagem da administração aduanei-
modo, os resultados do estudo podem servir de base ra e dos demais órgãos intervenientes em relação
para avaliação dos avanços já obtidos com a implan- a seu engajamento nas ações de facilitação comer-
tação de medidas previstas no Acordo de Facilitação cial; a supervisão e avaliação da efetiva aplicação
de Comércio (AFC), assim como para identificação do Acordo de Facilitação de Comércio da OMC; a
e tratamento das maiores ineficiências apontadas. promoção da gestão coordenada de fronteiras; e a
As conclusões aqui obtidas podem servir também avaliação do processo de implantação de uma janela
como referência neutra e confiável a respeito do única de comércio exterior.
desempenho dos diversos atores participantes do
processo logístico-aduaneiro de liberação de mer- 2.2 Ciclo de aperfeiçoamento contínuo
cadorias importadas no Brasil, inclusive subsidian-
do respondentes de pesquisas de percepção como o Muito mais do que um levantamento de da-
citado Doing Business. dos, o TRS é uma metodologia de aperfeiçoamento
8 http://portugues.doingbusiness.org
9 É importante destacar que os estudos anteriores foram realizados levando-se em conta as principais unidades do modal marítimo
e com metodologia estatística distinta da aplicada neste estudo. Apesar da ressalva, servem de base para se visualizar as melhoras
decorrentes de alterações levadas a efeito no processo de importação.
14
METODOLOGIA
DA ORGANIZAÇÃO
MUNDIAL DAS
ADUANAS
contínuo. A realização do estudo, preferencialmen- Fase 1 - Preparação do estudo

te em intervalos regulares, permite a identificação
de oportunidades de melhoria e serve de referência A fase 1 é uma fase de preparação, na qual
para o estabelecimento de medidas de performance se define o escopo do estudo e se monta um dese-
dos procedimentos de fronteira. Gargalos são iden- nho de seu desenvolvimento. O sucesso do estudo e
tificados e, na sequência, possibilidades de soluções a credibilidade de seus resultados dependem larga-
são aventadas e medidas corretivas colocadas em mente de providências adotadas nessa fase.
prática.
As administrações aduaneiras com maior Fase 2 – Coleta de dados
experiência na realização de estudos sobre tempo
de liberação utilizam o TRS como instrumento para Pelo alto grau de informatização dos proces-
identificação de oportunidades de aperfeiçoamen- sos da Aduana, dos órgãos anuentes e, também, dos
to dos processos analisados, aferição da efetivida- demais intervenientes do processo de importação,
de das soluções propostas e acompanhamento dos optou-se por uma coleta de dados 100% eletrônica.
progressos efetuados nos fluxos internacionais de
comércio. Fase 3 – Análise dos dados coletados e Elabo-
ração das conclusões
2.3 Visão geral da metodologia
A terceira fase corresponde à análise dos
A metodologia da Organização Mundial das dados coletados e elaboração das conclusões do es-
Aduanas para realização do Time Release Study vem tudo. Passa pela verificação da confiabilidade e re-
sendo aperfeiçoada e atualizada ao longo dos anos, presentatividade dos dados coletados, pela análise
levando em conta as experiências dos países mem- dessas informações, elaboração de um relatório fi-
bros e os avanços nos mecanismos de coleta e ava- nal do estudo e finaliza com a divulgação de um co-
liação de dados. Desde o lançamento da versão 3 do municado à imprensa e a menção do relatório e seus
Guia da OMA sobre o TRS, em outubro de 2018, resultados em diferentes fóruns nacionais e interna-
uma quarta fase foi adicionada ao estudo, que pas- cionais. Na elaboração do relatório final deve ser in-
sou, portanto, a ser decomposto da seguinte maneira: cluído um plano de ação em relação às medidas que
precisam ser adotadas, tomando como base os prin-
cipais pontos identificados durante o estudo e as
Figura 1 - Ciclo do TRS medidas de facilitação classificadas e categorizadas
na forma do Acordo de Facilitação de Comércio
da Organização Mundial do Comércio.
Fase 4 – Avaliação e Monitoramento

de recomendações
Esta representa uma novi-

dade metodológica incorporada
pela OMA em 2018 e trata da
avaliação e monitoramento da
implementação das recomen-
dações listadas no relatório fi-
nal do TRS. O primeiro nível
dessa quarta fase refere-se ao
monitoramento e avaliação
em âmbito nacional e regio-
nal, enquanto o segundo ní-
vel refere-se a uma avaliação,
efetuada pela Organização
Mundial das Aduanas, do rela-
tório e de suas recomendações.
Finalmente, cabe des-
tacar que o TRS é um ciclo de
melhoramento contínuo que deve
ser conduzido periodicamente. As
experiências vividas e o aprendizado
obtido na condução do estudo devem
ser aplicados na elaboração do estudo
subsequente.
15
FASE 1
PREPARAÇÃO DO
ESTUDO
3. Fase 1 - Preparação do estudo processos de importação através dos três diferentes

modais foi adaptado para os propósitos do estudo,
No início do ano de 2019, a administração ou seja, passou a focar no fluxo físico da mercadoria
aduaneira do Brasil, considerando o reconhecimen- desde sua chegada no território nacional até sua efe-
to internacional da metodologia e visando intensifi- tiva liberação por parte da alfândega.
car as ações necessárias para atingir todos os obje- A visita de campo dos participantes a um
tivos previstos no AFC, decidiu realizar um estudo local de desembaraço do modal aéreo (Aeroporto
sobre tempo de desembaraço nos moldes preconi- Internacional de Guarulhos) criou oportunidade
zados pela OMA. para aprofundamento das discussões e análise das
O estudo foi planejado nos termos do Guia estratégias para enfrentamento dos problemas/di-
para Medição dos Tempos Necessários para Libera- ficuldades que surgem em todos os levantamentos
ção de Mercadorias (versão 3 – outubro 2018) da- dessa natureza.
quela organização, e sua realização prevista para ter A participação da iniciativa privada ficou
início ainda no primeiro semestre do ano de 2019, garantida com a realização periódica de discussões
na sequência de uma missão de assistência da Or- e consultas aos diversos representantes que compa-
ganização Mundial das Aduanas ao Brasil para dar receram ao seminário preparatório promovido pela
suporte ao estudo. Organização Mundial das Aduanas.
Foram cerca de 10 participantes da iniciativa
3.1 Grupo de trabalho privada que, além de representarem parcela signifi-
cativa dos operadores do País, passaram a conhecer
Para a formação deste grupo de trabalho, a metodologia da OMA e os objetivos do TRS. Des-
formatou-se comissão, integrada por representantes sa forma, passaram a ser frequentemente consulta-
(titulares e suplentes) da Receita Federal (4 mem- dos em relação a aspectos do estudo vinculados às
suas áreas de especialização (transporte, armazena-
bros), Secretaria de Comércio Exterior (2 mem-
gem, despacho aduaneiro, mapeamento do processo
bros), Ministério da Agricultura (2 membros) e An-
de importação etc.).
visa (2 membros), sem prejuízo da participação de
A equipe de especialistas teve oportunidade
outros servidores públicos e de contatos periódicos
de conhecer um pouco mais da sistemática de fun-
com representantes do setor privado.
cionamento e de apuração de tempos da aduana do
No mês de março de 2019, o Brasil rece-
Brasil, fornecendo aval para que o primeiro estudo
beu, na cidade de São Paulo, uma missão de dois
brasileiro baseado na metodologia da OMA fosse
especialistas em TRS da OMA, que conduziram um
iniciado, de forma simultânea e em escala nacional,
workshop da Organização Mundial das Aduanas
a partir da conclusão do seminário.
para preparação do estudo com a presença de mais
de trinta participantes brasileiros, entre represen-
tantes da RFB com atuação nos modais marítimo,
aéreo e rodoviário, representantes da Secretaria de
Comércio Exterior, Anvisa, Secretaria de Estado da
Fazenda e entidades representativas do setor priva-
do.
As características mais importantes da meto-
dologia OMA de TRS foram discutidas no seminá-
rio, com ênfase nas diferenças em relação aos outros
dois estudos de tempo que já haviam sido condu-
zidos no Brasil. Além disso, o mapeamento dos
Visita de campo - Aeroporto de Guarulhos 16

FASE 1
PREPARAÇÃO DO
ESTUDO
3.2 Nível de participação tempos praticados pelos órgãos de controle admi-

nistrativo e uma análise especial das importações
Buscando maior aderência à metodologia e realizadas por operadores certificados OEA.
visando obter reconhecimento e aceitação para os Por fim, e tomando por fundamento as in-
resultados do estudo, optou-se por conferir aos re- formações colhidas das análises realizadas sobre os
presentantes da iniciativa privada o maior grau de achados, buscar-se-á a identificação das principais
participação possível, inclusive nas definições ela- causas que afetam o processo de importação e a
boradas ao longo do Workshop da OMA no mês de apresentação de medidas corretivas para melhoria
março de 2019. dos tempos médios nas importações realizadas no
Repetindo uma estratégia adotada de forma País.
bem sucedida por ocasião da construção dos ma-
pas de processo do Portal Único de Comércio Ex- 3.4 Determinação do Escopo
terior e prevista no SAFE Framework of Standards10,
entes privados tiveram sua participação no estudo A metodologia da OMA de estudo sobre
estimulada e, além de representarem grande parte tempos de liberação de mercadorias confere aos
dos participantes do Workshop de março de 2019, países liberdade para fixar algumas premissas do
foram constantemente informados a respeito do estudo, tais como sua abrangência, período de re-
andamento do estudo através das reuniões mensais alização, modos de transporte e locais de desemba-
realizadas pela Coordenação-Geral de Administra- raço envolvidos, dentre outras. Recomenda-se um
ção Aduaneira (Coana) para tratar da evolução dos escopo tanto menor quanto menor a experiência
sistemas aduaneiros e, também, através das reuniões anterior da equipe em relação a estudos de tempo.
das comissões locais de facilitação comercial. Também é permitida ao País discriciona-
Reuniões para compartilhamento e discus- riedade para a definição de um estudo com coleta
são dos achados preliminares do estudo também de dados sequencial ou simultânea, assim como
foram realizadas com os representantes do setor restrito a um ponto de fronteira ou abrangente. A
privado, realçando a sua ampla participação desde administração aduaneira brasileira decidiu por um
o início. estudo abrangente com coleta de dados simultânea
Trata-se de um diferencial importante da em todos os portos e aeroportos, assim como nas
metodologia da OMA em relação aos estudos pre- principais unidades de fronteira terrestre.
viamente feitos no Brasil, sendo que a abertura de Isso decorre das experiências anteriores que
espaços para discussão mostrou-se uma iniciativa colaboraram para que as premissas estabelecidas
proveitosa, com a incorporação de diversas suges- pudessem abranger os modais marítimo, aéreo
tões e a ampliação do escopo da análise dos resulta- e rodoviário, assim como praticamente todas as
dos, passando a contemplar perspectivas que outro- unidades aduaneiras com representatividade no co-
ra não haviam sido consideradas. mércio exterior do País.
Optou-se, como escopo deste estudo, pelo
3.3 Objetivo do estudo processo de importação de mercadorias, em virtu-
de de apresentar os maiores desafios quando se trata
Na definição deste estudo, foram estabele- de complexidade e tempo despendido. Trata-se de
cidos como objetivos a aferição do tempo médio estudo para o processo completo que compreende o
despendido no processo de importação, contado tempo médio desde a Chegada do veículo transpor-
desde a chegada do veículo transportador no País, tador até a Entrega da Carga ao importador, envol-
até a Entrega da carga ao importador; a identifi- vendo todas as unidades que realizaram o despa-
cação dos principais fluxos relativos ao processo e cho de importações nos modais aéreo (foram 21
o tempo para cada um deles; a medição do tempo unidades) e marítimo (22 unidades no total) e as
médio para os modais aéreo, marítimo e rodoviá- duas principais do modal rodoviário, que juntas
rio, além da segregação por canal; e a identificação responderam por cerca de 46% da movimentação
dos tempos praticados para cada etapa dos fluxos de do modal. A relação completa das unidades estuda-
importação. das é apresentada no tópico “12. Lista de unidades
Além desses objetivos, busca-se verificar os estudadas”.
10 Safe Framework of Standards da Organização Mundial das Aduanas, ou simplesmente Marco SAFE, serve de referência para
atuação das aduanas de todo o mundo e preconiza iniciativas como a parceria aduana-empresa, refletida em programas vitais
para o comércio internacional, como os programas de Operador Econômico Autorizado.
17
FASE 1
PREPARAÇÃO DO
ESTUDO
Além da aduana brasileira, foram avaliados declarações de nacionalização. Além do primeiro

os tempos relativos aos órgãos de controle adminis- corte, também foi aplicado um novo corte para
trativo, com destaque especial para Anvisa e Mapa, considerar somente as declarações da modalidade
que atuam em maior quantidade de processos de de despacho “Normal”, que equivalem a 97,7% das
importação no País. declarações do tipo “Consumo”. Há que se destacar
Por fim, deve-se ressaltar que as informações que as demais modalidades de despacho tratam si-
utilizadas neste estudo foram coletadas em sistemas tuações diferenciadas, como:
informatizados, tanto da RFB quanto dos demais i. “Entrega Fracionada”, que permite ao impor-
órgãos de controle, além daquelas oriundas dos sis- tador trazer diversas importações, ao longo
temas de depositários do modal rodoviário. de um determinado período, com a utiliza-
Nos tópicos relativos à Definição da Amostra ção de uma mesma declaração;
e de Coleta de Dados serão encontradas mais infor- ii. As declarações com “Despacho Antecipado”
mações sobre o escopo definido. e “Despacho sobre Águas”, que permitem ao
importador o registro da declaração previa-
3.5 Definição da amostra mente à chegada da carga no Brasil;
iii. Além da modalidade de “Despacho Anteci-
O presente estudo foi conduzido com base pado com Entrega Fracionada”, que permi-
nas seguintes premissas: te o registro da declaração anteriormente à
a. A coleta de dados foi efetuada com base chegada da carga e a entrega ao importador
nos sistemas da RFB e demais órgãos participantes, antes de concluído o despacho.
e houve a necessidade de utilizar informações cons- Com esse segundo corte, considerados os
tantes em sistemas de depositários, em especial para pontos elencados acima, o presente estudo contem-
as importações no modal rodoviário; pla cerca de 87% das importações brasileiras;
b. O período delimitado para o estudo foi d. Foram excluídas as importações objeto
composto pelos meses de junho e julho de 2019. Para de trânsito entre unidades locais da RFB. O quan-
os modais marítimo e rodoviário, foram coletadas titativo desconsiderado foi de 46.522 declarações de
informações das importações cuja data de entrega importação, cerca de 12% da população estudada. A
física das mercadorias ao interessado ocorreu nesse exclusão das declarações de importação que sofre-
período. Em relação ao modal aéreo, coletaram-se ram trânsito foi necessária em razão da existência de
informações relativas às importações desembaraça- diversos atores que atuam no processo e da falta de
das nos meses citados, independentemente do mês informações relativas a cada etapa que o compõe. A
em que ocorreu a Entrega da Carga (esta medida foi complexidade que envolve o tema demandará a re-
necessária em razão das limitações dos sistemas para alização de estudo específico voltado à identificação
obtenção de informações, que inexistiu para os de- de cada etapa e dos tempos que lhes são aplicáveis;
mais modais). Destaque-se que, para os modais aé- e. Foram considerados os canais de seleção
reo e marítimo, foram utilizados 100% dos dados das verde, amarelo e vermelho para o estudo, comuns a
importações realizadas, enquanto para o modal ro- outras administrações aduaneiras. Excluiu-se o ca-
doviário foram selecionadas somente as importações nal cinza, adotado no Brasil para os casos suspeitos
realizadas através das unidades locais de Uruguaiana de fraudes passíveis da aplicação da pena de perdi-
e Foz do Iguaçu, que representam cerca de 46% de mento. As declarações neste canal somaram 645 du-
toda a movimentação de importações desse modal; rante todo o ano de 2019, o que representa menos
c. Definiu-se uma linha de corte para abar- de 0,027% do total de importações, demonstrando
car as declarações do tipo “Consumo” e modalidade que sua exclusão não impacta os resultados do es-
de despacho “Normal” no estudo. As declarações tudo. Em virtude da baixa representatividade, não é
do tipo “Consumo” representaram 87,04% das de- objetivo do TRS abarcar operações fraudulentas de
clarações de importação registradas durante todo o importação;
ano de 2019. Esta medida foi adotada em razão da f. A curva de distribuição dos dados estuda-
existência de outros 16 tipos de declaração, que são dos apresentou assimetria positiva e variabilidade
utilizadas para regimes diferenciados e que apresen- acentuada, em razão do direcionamento de mais de
tam rito próprio, a exemplo das declarações para 97% de declarações para canal verde, cujos tempos
fins de admissão em regimes como Entreposto In- de despacho são muito inferiores aos dos canais
dustrial, Entreposto Aduaneiro, Admissão Tempo- amarelos e vermelhos. Além disso, constataram-se
rária, Depósito Especial e outros, e suas respectivas valores atípicos (outliers) em todos os canais. Para
18
FASE 1
PREPARAÇÃO DO
ESTUDO
exclusão desses outliers, inicialmente, Gráfico 1 - Curva de distribuição - por canal - marítimo
os tempos do processo de importação
de cada declaração foram transforma-
dos em logaritmo de base 10, com isso
reduzindo-se a assimetria da curva de
distribuição, evidenciando as observa-
ções notavelmente atípicas. Após, com
a utilização do Software R11, houve a
exclusão dos valores considerados atí-
picos, cuja fórmula interna é baseada
no Teste de Amplitude de Tukey (tam-
bém conhecido como Teoria de Tukey).
Tal teste prevê a aplicação da diferença
interquartílica para identificação dos li-
mites inferior e superior da banda a ser
utilizada, conforme a fórmula abaixo:
Fórmula para exclusão de outliers:
Limite Inferior = Q1 – 1,5 * (Q3 – Q1)
Limite Superior = Q3 + 1,5 * (Q3 – Q1) Gráfico 2 - Curva de distribuição - por - canal - aéreo
Q1 = 1º Quartil
Q3 = 3º Quartil
g. É importante destacar a ne-
cessidade de se realizar a exclusão dos
outliers por canal de seleção da decla-
ração e por unidade local onde foi rea-
lizada a importação. Esta medida visou
evitar que os dados dos canais verme-
lho e amarelo fossem prejudicados com
a exclusão de um número significativo
de observações quando da aplicação da
fórmula indicada, assim como garantir
que não houvesse a exclusão total dos
dados de determinada unidade;
h. A partir da exclusão dos ou-
tliers, segundo o Teste de Amplitude de
Gráfico 3 - Box plot - por canal e por unidade local - rodoviário
Tukey, houve refinamento dos dados,
o que resultou na exclusão de mais al-
guns valores considerados díspares e
com potencial de contaminação dos
resultados.
Ao lado estão apresentados grá-
ficos que evidenciam a necessidade de
exclusão de outliers.
Os gráficos relativos aos mo-
dais marítimo e aéreo evidenciam que
a curva de distribuição é assimétrica,
indicando a necessidade de transfor-
mação dos tempos entre a Chegada
da Carga e sua Entrega ao importador
11 Software livre para aplicação estatística,

usado para tratamento dos dados obtidos
nos sistemas da RFB
19
FASE 1
PREPARAÇÃO DO
ESTUDO
em base logarítmica, com o objetivo de aproximar que foi responsável pela organização do workshop,
a distribuição dos dados ao padrão de uma curva contatos posteriores com os especialistas da OMA e
normal. definição da proposta de escopo do estudo, aprova-
Já o terceiro gráfico demonstra a existência da por unanimidade na reunião de lançamento do
de outliers em cada unidade local e em cada canal, o estudo.
que justifica a adoção do procedimento de exclusão Os estudos baseados na metodologia da
de valores atípicos levando-se em conta essas duas OMA têm duração recomendada de até um ano
características. e, portanto, o final do mês de maio de 2020 seria
o prazo limite para divulgação dos resultados. Em-
3.6 Planejamento bora ciente dessa flexibilidade em relação ao prazo
de encerramento dos trabalhos, a equipe elaborou
No dia 30 de maio de 2019, na sede da Co- um cronograma inicial prevendo a conclusão das
ordenação-Geral de Administração Aduaneira (Co- atividades ainda no mês de dezembro de 2019, mas
ana) da RFB, o Estudo sobre Tempo de Liberação contratempos relacionados à apuração especial dos
de Mercadorias da Importação do Brasil foi oficial- dados do modal marítimo inviabilizaram essa ex-
mente lançado. pectativa.
Naquela oportunidade, na presença das au- Desse modo, visando compensar os atrasos
toridades dos órgãos públicos participantes, foi ocorridos em função de fatores alheios à ação da
apresentado e aprovado o cronograma de trabalho equipe responsável, decidiu-se pela definição do
do estudo, assim como as definições metodológicas mês de junho de 2020 como prazo final para entrega
decorrentes da aplicação do Guia TRS da OMA e das do relatório e divulgação do estudo. A pandemia do
discussões empreendidas no workshop de março de Coronavírus, COVID-19, afetou todas as atividades
2019 e posteriores interações com a equipe de es- no Brasil e no globo e também acabou por deman-
pecialistas. O Brasil contava, àquela época, com um dar adaptações nos cronogramas inicialmente pro-
especialista pré-credenciado no tema pela OMA, postos.
Lançamento TRS em Brasília 20

FASE 2
COLETA DE
DADOS
4. Fase 2 - Coleta de dados nho e julho de 2019), mas proporciona um conjunto

equivalente a centenas de milhares de operações
4.1 Coleta de dados manual de importação. Assim, a partir de um conjunto de
dados desse porte, torna-se possível efetuar recor-
Não houve coleta de nenhum dado estatís- tes para apurar tempos médios gerais confiáveis (já
tico mediante preenchimento de questionários. considerando o recorte por modal), bem como seg-
As contribuições no workshop e demais coletas mentar a análise por tipo de importador (Operador
ocorreram de forma documentada e inseridas após Econômico Autorizado ou operador comum), por
avaliação da comissão da RFB neste estudo. local de desembaraço, pela existência de procedi-
mento de licenciamento, dentre outras diferentes
4.2 Coleta de dados eletrônica possibilidades.
Nos meses selecionados para o estudo,
Em um número considerável de países, 404.845 declarações de importação foram submeti-
como, por exemplo, no Japão, o estudo sobre o tem- das à aduana. Esse número representou 16,93% do
po de liberação de mercadorias é efetuado mediante total de DI do ano de 2019 (no total foram regis-
coleta manual de dados (questionários). Dessa for- tradas 2.390.686 declarações), o que demonstra que
ma, mesmo com observância das melhores técnicas a amostra é significativa quando comparada com a
estatísticas, o volume da amostra de dados é limi- população. Destaque-se que o quantitativo citado é
tado pelos inconvenientes desse tipo de pesquisa, o relativo ao total de declarações de importação que
que dificulta a realização de cortes no estudo. foram registradas. Como o objeto do estudo enfo-
Assim sendo, considerando o alto grau de ca as declarações que tiveram o ciclo completado,
informatização dos procedimentos aduaneiros no ou seja, que tiveram a entrega realizada ao impor-
Brasil e a existência de condições para uma coleta tador, além de não contemplar todas as declarações
massiva e confiável de dados disponíveis nos siste- do modal rodoviário, o volume avaliado se mostrou
mas eletrônicos dos órgãos públicos e dos demais menor, totalizando 385.399 DIs.
intervenientes (especialmente operadores portuá- Nas tabelas 1 a 4, a seguir, são apresentados
rios, aeroportuários e de portos secos), optou-se por os quantitativos total e por modal dos dados extra-
uma coleta 100% eletrônica dos dados. ídos dos sistemas, assim como a amostra resultante
Foi selecionado um período de coleta de da- da exclusão de valores decorrente das premissas es-
dos que oferece pouca sazonalidade (meses de ju- tabelecidas e, ainda, da supressão de valores atípicos.
Tabela 1 - Quantitativo de declarações - objeto do estudo

Total de DIs 385.399
Declarações diferentes de consumo 38.012
Declarações diferentes de Normal 7.096
Declarações com trânsito 46.522
Declarações Canal Cinza 91
Declarações com inconsistência de informações 21.482
DIs consideradas para fins de aplicação da fórmula para definição dos limites superior e
272.196
inferior, objetivando a exclusão dos outliers:
Outliers 9.409
População objeto do estudo 262.787
21
FASE 2
COLETA DE
DADOS
Modal marítimo
O estudo relativo ao modal marítimo seguiu o procedimento padrão aplicado aos demais modais,
destacando-se que foram excluídos os registros relativos a declarações diferentes da modalidade de despa-
cho “Normal” - que totalizaram 20.405; as diferentes do tipo “Consumo” – que atingiram a marca de 6.378;
aquelas que sofreram trânsito para outra unidade local da RFB, cujo total foi de 10.961; e declarações em
canal cinza, que somaram 61 declarações.
Quanto aos outliers, após a aplicação dos critérios estabelecidos, referentes ao corte por unidade local
e por canal, o total de declarações de importação desconsiderado foi de 7.576.
Feitas as exclusões, foi objeto do estudo um total de 139.361 DIs, que tiveram os tempos mensurados.
Tabela 2 - Resumo quantitativo de dados analisados - marítimo

Declarações diferentes de Normal 20.405
Declarações diferentes de Consumo 6.378
Declarações com trânsito 10.961
Declarações Canal Cinza 61
146.937
Outliers 7.576
Modal aéreo
Para as importações realizadas no modal aéreo, foram excluídos os registros relativos a declarações
diferentes da modalidade de despacho “Normal” - que totalizaram 358; as diferentes do tipo “Consumo” –
que atingiram a marca de 17.594; aquelas que sofreram trânsito para outra unidade local da RFB, cujo total
foi de 35.561; e declarações em canal cinza, que somaram 30 declarações. Além desses casos de exclusão,
foram desconsiderados os dados relativos às importações em que a informação não era consistente entre os
sistemas Siscomex12 e Mantra13, que totalizaram 20.437 registros.
e por canal, o total de declarações de importação desconsiderado foi de 1.785.
No quadro abaixo, é possível verificar o quantitativo de declarações que foram objeto deste estudo:
Tabela 3 - Resumo quantitativo de dados analisados - aéreo

Trânsitos 35.561
Declarações diferentes de consumo 17.594
Declarações diferentes de Normal 358
Declarações com divergências nas datas informadas e Mantra 20.437
Declarações canal cinza 30
115.925
Outliers 1.785
12 Sistema utilizado para o registro de declarações de importação, assim como a atuação da RFB no controle aduaneiro.
13 Sistema MANTRA – Sistema que controla diversas informações, tais como presença de carga para todos modais, controle de
cargas do modal aéreo, etc.
22
FASE 2
COLETA DE
DADOS
Modal rodoviário
Como já citado, no presente estudo, para o modal rodoviário, foram consideradas as Alfândegas de
Foz do Iguaçu e Uruguaiana, que representam 46% das declarações de importação para o modal.
Para este modal, foram excluídos os registros relativos a declarações diferentes da modalidade de
despacho “Normal” - que totalizaram 360; e aquelas diferentes do tipo “Consumo” – que atingiram a marca
de 13. Além desses casos de exclusão, foram desconsiderados os dados relativos às importações que apresen-
taram divergências nas datas informadas, que totalizaram 1.045 registros.
e por canal, o total de declarações de importação desconsiderado foi de 48.
Na tabela 4 – Resumo quantitativo de dados analisados – rodoviário, é possível verificar o quantita-
tivo de declarações que foram objeto deste estudo:
Tabela 4 - Resumo quantitativo de dados analisados - rodoviário

Total de DIs 10.752
Declarações diferentes de Normal 360
Declarações diferentes de Consumo 13
Declarações com divergências nas datas de chegada, registro, saída e presença de carga. 296
Declarações com tempo menor que zero entre as etapas CHEGADA – PRESENÇA DE CARGA* 537
Declarações com tempo menor que zero entre as etapas PRESENÇA DE CARGA – REGISTRO DA DI 9
Declarações com tempo menor que zero entre as etapas DESEMBARAÇO DA DI - SAÍDA 203
DIs consideradas para fins de aplicação da fórmula para definição dos limites superior e inferior,
9.344
objetivando a exclusão dos outliers:
Outliers 48
* Em contato com as unidades locais, houve (por fluxo, por modal e por unidade) apresentaram
o relato de que o sistema Mantra registra a presen- quantidades reduzidas de declarações analisadas.
ça de carga na data/hora do início da sessão do sis- Para reforçar a validade das conclusões apresenta-
tema, ocasionando numerosas situações em que a das no estudo, tanto no caso geral quanto no caso
data/hora da presença de carga é menor que a data/ dessas amostras diminutas, foram realizadas entre-
hora da chegada da carga. Por este motivo, adotou- vistas semi-estruturadas com intervenientes que
-se o procedimento de, para os casos cujo tempo na atuam nas diferentes etapas do processo aduaneiro.
etapa fosse menor ou igual a 10 minutos, considerar Esses interlocutores, representantes de associações
a data e hora da chegada da carga. Por este motivo, ou organizações de grande relevância na logística
houve a exclusão de 537 registros da base em estudo. de comércio exterior, foram confrontados com os
Não obstante o significativo volume da mais importantes achados do levantamento em suas
amostra em estudo (262.767 operações de impor- respectivas áreas de atuação e instados a formular
tação), observou-se que alguns recortes efetuados propostas de aperfeiçoamento do fluxo.
23
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5. Fase 3 - Análise dos dados coletados e elaboração das conclusões
5.1 Tipos de análises efetuadas
O processo de importação foi mapeado e decomposto em diferentes etapas, de forma a proporcio-

nar uma perfeita identificação dos responsáveis pelos procedimentos e, por consequência, facilitar a ado-
ção de medidas corretivas. Nesta etapa de análise de dados, será possível observar as diversas medições
de forma agrupada e fracionada, proporcionando a análise em uma estrutura ramificada, alcançando o
nível 03 de detalhamento, além de incluir análises específicas para importações realizadas por operadores
certificados OEA e aquelas com licenciamento, conforme estrutura abaixo:
• Nível 0: Dados gerais

••Nível 1: Análise por canal
- Canal Verde
- Canal Amarelo
- Canal Vermelho
••Nível 2: Análise por modal/fluxo
- Canal Verde e sem Licenciamento
- Canal Verde e com Licenciamento
- Canais Amarelo e Vermelho sem Licenciamento
- Amarelo sem Licenciamento
- Vermelho sem Licenciamento
- Canais Amarelo e Vermelho com Licenciamento
- Amarelo com Licenciamento
- Vermelho com Licenciamento
••Nível 3 - Análise por modal com detalhe por unidade local e por fluxo
- Marítimo
- Aéreo
- Rodoviário
• Análises adicionais
- OEA – comparativo
- Dos processos com licenciamento ou anuência
- Anvisa
- Mapa
- Fiscalização de embalagem de madeira
Mapeamento do processo 24
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Mapeamento do processo
5.2 Fluxos estudados

Partindo dessas informações, obteve-se o
A importação brasileira é realizada através quadro abaixo, em que foram mapeados 4 fluxos
da apresentação de declarações e, em caso de sele- a serem detalhados e estudados para a importação
ção para inspeção física e/ou análise documental, brasileira. O fluxo 1 é o mais ágil e que, devido ao
de documentos aos órgãos de controle aduaneiro e menor risco identificado na operação, apresenta
administrativo. O fluxo de cada operação depen- menor necessidade de intervenção dos órgãos pú-
de da obrigatoriedade de licenciamento por parte blicos no processo. Já o fluxo 4, em que há neces-
de outros órgãos ou da seleção da declaração para sidade de licenciamento e controle físico e/ou do-
conferência aduaneira, caso em que há o controle cumental da importação, resulta em maior tempo
físico e/ou documental da carga. para que a operação seja concluída.
Tabela 5 - Níveis de intervenção dos órgãos de controle (licenciamentos) e da Receita Federal

Órgãos de Controle Controle Aduaneiro
Licenciamento após a
chegada da carga Desembaraço Controles Documentais ou Físicos
Fluxos
(Canal verde) (Canais Amarelo e Vermelho)
Fluxo 1 X
Fluxo 2 X X
Fluxo 3 X
Fluxo 4 X X
Dessa forma, o estudo se divide nos 4 fluxos indicados acima, demonstrados nos infográficos a
seguir:
25
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Figura 2 - Fluxo 1 - Canal verde e
sem licenciamento
Fluxo 1 – Canal verde e

sem licenciamento
No fluxo 1 estão as
declarações em canal verde
e que não necessitaram
de licenciamento após a
chegada da carga no País.
Este fluxo é composto por
4 etapas com interferência
direta residual dos órgãos
de controle.
Figura 3 - Fluxo 2 - Canal verde e com
licenciamento
Fluxo 2 – Canal verde e

com licenciamento
Foram incluídas no
fluxo 2 as importações
que incidiram em canal
verde e que carecem
de licenciamento após
a chegada da carga no
Brasil. Neste fluxo são
encontradas 6 etapas para
que o processo se conclua.
26
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Figura 4 - Fluxo 3 - Canais amarelo

e vermelho sem licenciamento
Fluxo 3 – Canais amarelo

e vermelho sem
licenciamento
Neste fluxo estão as

declarações de importação
que incidiram nos canais
amarelo e vermelho e que
não exigiram licenciamento
após a chegada da carga no
País. Para que o processo
de importação se complete,
são necessárias 7 etapas.
Figura 5 - Fluxo 4 - Canais amarelo e
vermelho com licenciamento
Fluxo 4 – Canais amarelo

e vermelho com
licenciamento
Por fim, no fluxo 4 foram

incluídas as declarações
que incidiram nos canais
amarelo e vermelho e
que necessitaram de
licenciamento após a
chegada da carga no
País. Este é o fluxo mais
complexo pois inclui
9 etapas e a atuação
dos órgãos de controle

administrativo e aduaneiro.
27
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.3 Etapas dos fluxos estudados aneiro (canais amarelo e vermelho) podem sofrer
exigências relacionadas à apresentação de docu-
Para a realização deste estudo, foram consi- mentos ou retificações de informações registradas
derados apenas os eventos principais que impactam nas declarações (eventualmente com novos pedidos
os tempos do fluxo de controle administrativo e de licenças de importação). O importador ou o seu
aduaneiro, sem considerar todos aqueles que ocor- preposto (despachante aduaneiro) deve atender às
rem no processo. Por exemplo, no Brasil, o recolhi- exigências ou recorrer administrativamente, apre-
mento dos tributos incidentes na importação, de sentando garantias fiscais, para o desembaraço das
competência da União, ocorre de forma automática mercadorias. Essa comunicação ocorre de forma
no momento do registro da declaração de importa- eletrônica, por meio do Siscomex, e afeta essencial-
ção, mediante transferência eletrônica de conta cor- mente a etapa entre a Distribuição da declaração e o
rente previamente cadastrada (o recolhimento ain- Desembaraço (onde a aduana foi identificada como
da não é automático para o ICMS, de competência responsável primário). Neste estudo, optou-se por
dos Estados da Federação). Por isso, tal evento não não entrar nos detalhes desses procedimentos e
está detalhado nem medido no estudo, pois ocorre analisar todo esse tempo como uma única etapa de
em frações de segundos. responsabilidade da Receita Federal.
Da mesma forma, as informações dos co- O leitor que tiver interesse em conhecer o
nhecimentos de carga são capturadas eletronica- processo aduaneiro em detalhes, pode consultar os
mente antes do registro de presença de carga pelo manuais aduaneiros e os mapas dos processos de
depositário (a apresentação de cópia digital é exi- importação no endereço eletrônico http://receita.
gida apenas nos casos de seleção para canais ama- economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/
relo ou vermelho, para os casos em que não existe subportais-aduana-e-comercio-exterior/importa-
o conhecimento eletrônico, e de cópia em papel cao/importacao.
somente quando a fiscalização precisar confirmar a Neste estudo foram avaliadas as etapas abai-
veracidade das informações). Os demais documen- xo, sendo que somente duas são comuns a todos os
tos de instrução do despacho (fatura, certificado de fluxos: Chegada/Atracação – Presença de Carga/
origem e outros) devem permanecer sob guarda do Visada14 e Desembaraço – Entrega da Carga. As
importador ou do despachante aduaneiro, se auto- demais etapas decorrem da necessidade de licencia-
rizado por aquele, e somente são exigidas as cópias mento após a chegada da carga no Brasil ou do canal
digitais quando a DI é selecionada para conferência de seleção para o qual for direcionada.
aduaneira. Por esse motivo, o evento “Entrega de As etapas acontecem de forma sequencial e
Documentos” somente teve o tempo médio aferido com nomenclaturas similares nos diversos modais.
para os fluxos com declarações nos canais amarelo O quadro ilustrativo abaixo resume a aplica-
e vermelho. ção por fluxo e responsabilidade dos intervenientes
As declarações submetidas a controle adu- desta etapa.
Tabela 6 - Matriz resumo de etapas por fluxo e responsável

Sequencial das etapas
Responsabilidade Fluxo 3 Fluxo 4

Etapas Fluxo 1 Fluxo 2
primária Amarelo/ Amarelo/
Verde sem Verde com
Vermelho sem Vermelho com
Licenciamento Licenciamento
Licenciamento Licenciamento
Presença de Carga/Visada Depositário X X X X
Registro da LI Importador N/A X N/A X
Deferimento da LI Orgão Anuente N/A X N/A X
Registro da DI Importador X X X X
Seleção RFB N/A N/A X X
Entrega de Documentos Importador N/A N/A X X
Distribuição da DI RFB N/A N/A X X
Desembaraço RFB X X X X
Entrega de mercadorias Depositário X X X X
*N/A = não aplicável ** Possível: não ocorre em 100% dos casos neste fluxo. *** Importador ou preposto (despachante aduaneiro).
Apesar da possibilidade da execução da etapa por preposto, a responsabilidade permanece com o importador, que responde por
qualquer ato praticado em seu nome. **** Apesar da responsabilidade primária, em cada etapa pode haver a participação direta ou
indireta de outros atores.
14 Visada é o procedimento de homologação por parte da RFB das informações consensualmente prestadas pelo depositário e pelo
transportador internacional
28
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Descritivo das etapas: canal verde, acontecem imediatamente após a apre-

sentação da declaração para a aduana.
• Presença de Carga/Visada: consiste na in-
• Entrega de documentos: Nos casos em
serção da informação de que a carga importada está
que a declaração de importação é selecionada para
no recinto alfandegado e pronta para que o impor- os canais amarelo ou vermelho, cabe ao importador
tador dê seguimento ao processo de nacionalização a apresentação dos documentos instrutivos do des-
das mercadorias. pacho aduaneiro. Desde 2015, no âmbito do Portal
• Registro do pedido de Licenciamento de Único de Comércio Exterior, foi implantado o mó-
Importação (LI): Ocorre nos fluxos em que há o li- dulo de anexação eletrônica, que aboliu a entrega de
cenciamento por parte de algum órgão de controle documentos físicos à aduana. Sem esta ação do im-
administrativo e que têm como condição a chegada portador, não é possível o prosseguimento da análi-
da carga no País para o seu processamento. Esse re- se pela RFB das declarações selecionadas.
gistro pode ser apresentado antes mesmo da chega- • Distribuição da DI: Consiste na designa-
da da carga; porém, o processo para análise de defe- ção de Auditor-Fiscal que será responsável pela aná-
rimento do órgão anuente somente se inicia quando lise documental (canal amarelo) e análise documen-
é registrada a presença da carga no recinto alfande-
tal e inspeção física (canal vermelho) da importação
gado. O presente estudo adotou a regra de que, se a
selecionada.
data/hora do Registro da LI for anterior à Presença
de Carga, usa-se a data/hora da Presença de Carga. • Desembaraço: Etapa de análise da decla-
Caso contrário, utiliza-se a data do Registro da LI ração e dos documentos apresentados e, para os
como marco inicial. casos de seleção para o canal vermelho, a inspeção
física da carga importada. O importador é respon-
• Deferimento LI: Aprovação e deferimento
sável por atender às exigências feitas no decorrer da
sistêmico da licença de importação, permitindo que
conferência aduaneira.
o importador siga para a etapa de registro de DI caso
as etapas anteriores ao registro estejam concluídas. • Entrega das mercadorias ao importador:
Esta etapa existe quando há licenciamento após a Esta etapa contempla a participação de diversos ato-
chegada da carga no Brasil; e o deferimento é con- res, sendo composta por várias ações que impactam
dição para prosseguimento do processo de naciona- o tempo consumido por ela. Se o importador não
lização da importação. Assim como a etapa anterior, realiza o pagamento do Imposto sobre Circulação
aplica-se quando houve registro de pedido de LI. de Mercadorias e Serviços (ICMS) prontamente ou
• Registro da Declaração de Importação não tem sua exoneração reconhecida, não é possível
(DI): Consiste na apresentação da DI em sistema da a liberação por parte do recinto alfandegado. Tam-
RFB e no recolhimento automático, mediante trans- bém interfere nesta etapa a existência de cobrança
ferência bancária, dos tributos e direitos aduaneiros por período de estadia de mercadorias nos recintos,
incidentes. Oportuniza a parametrização da decla- fator que pode influenciar a decisão do importador
ração e indicação do canal correspondente. para retirada célere ou até o último dia do perío-
do de estadia acobertado pelo custo pago de forma
• Seleção: Consiste na identificação e indi- compulsória.
cação do canal de seleção que será aplicado a cada
declaração de importação. A RFB aplica o critério de • Deferimento de LI após registro de DI: há
formação de lotes de declarações. A quantidade de casos em que o importador deve providenciar nova
lotes ao longo do dia depende dos critérios estabe- LI ou, na hipótese de nova designação de classifi-
lecidos em cada unidade local e é influenciada pelo cação fiscal, uma licença para aquele produto. Esta
número de declarações e pela disponibilidade de etapa está contida no tempo em que o importador
força fiscal. Essa regra não se aplica às declarações está atendendo a alguma exigência feita pela fiscali-
registradas por importadores certificados OEA, cuja zação da RFB e é de responsabilidade dos órgãos de
Seleção e Desembaraço, quando parametrizados em controle administrativo.
29
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.4 Tempos apurados, diagnóstico e recomendações
5.4.1 Nível 0: Dados gerais
Este estudo avalia o processo de importação no Brasil com foco nos tempos praticados para sua
realização e, como há uma significativa disparidade entre os tempos apurados para cada um dos modais,
em razão de suas especificidades, detalhou-se cada um em tópico próprio. Os tempos gerais do processo de
importação no Brasil foram assim medidos:
Tabela 7 - Tempo médio por modal e geral

Participação no total de Tempo (em horas)
Modal
declarações Média Mediana
Aéreo 47% 139,27 93,27
Marítimo 47% 232,59 179,48
Rodoviário 6% 54,89 41,81
Geral 100% 178,13 131,98
Diagnóstico: De maneira geral, o tempo do tipo de carga transportada e do fato dessa carga
médio necessário para se realizar uma importação permanecer “sobre rodas”, facilitando sua movi-
no Brasil, entendido como o intervalo de tempo en- mentação interna, sem depender de grandes e es-
tre a chegada do veículo transportador no recinto cassos guindastes, nem da movimentação de pilhas
alfandegado até a entrega da carga ao importa- de contêineres. Além disso, também há influência
dor, devidamente liberada, é de 178,07 horas (7,4 positiva do fator humano, haja vista que o condutor
dias). Destaque-se que o modal rodoviário apre- do veículo transportador, cuja renda depende da
senta o menor tempo médio, que é de 54,89 horas quantidade de cargas transportadas por período,
(2,3 dias); e o modal marítimo, o maior tempo está acompanhando a carga, o que não acontece
médio, que é de 232,59 horas (9,7 dias). A agili- nos demais modais.
dade do modal rodoviário é justificada em razão
Foz do Iguaçu - PR 30
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.4.2 Nível 1: Análise por canal
Nesta seção serão analisados fatores que podem interferir no tempo médio da importação no Brasil
e que são comuns a todos os modais e fluxos.
Tabela 8 - Tempo médio por canal - geral

CANAL Quantidade Percentual Tempo Médio (em horas)
Amarelo 1.335 0,51% 654,35
Verde 256.672 97,68% 169,62
Vermelho 4.780 1,82% 501,91
Total 262.787 100% 178,13
Diagnóstico: O primeiro aspecto a ser des- da carga. A justificativa é a existência de situações

tacado na tabela acima é o percentual de declara- que impõem um ciclo de vida maior para essas de-
ções selecionadas para inspeção física e/ou análise clarações como, por exemplo: a apresentação da
documental. Somente 2,33% de todas as importa- declaração para evitar o abandono da mercadoria
ções realizadas no período do estudo foram dire- (há um prazo maior para que o importador apre-
cionadas para os canais vermelho e amarelo. Este sente essa declaração); o retorno de exportações
fato se alinha às diretrizes da Organização Mun- do exterior (há procedimentos extras para esses
dial de Aduanas e ao disposto no Acordo de Faci- casos); o uso indevido de tipo de declaração e/ou
litação de Comércio, que recomendam a aplicação modalidade de despacho; entre outros.
de critérios de gerenciamento de riscos para fins de De qualquer modo, percebe-se que há espa-
seleção. Desta forma, há uma quantidade menor ço para melhoria dos tempos médios para os canais
de declarações selecionadas, obtendo-se melhores vermelho e amarelo. Para o canal vermelho, são
resultados. necessários mais de 20 dias e, para o canal amare-
Análise: Em relação ao tempo médio por lo, mais de 27 dias para que o ciclo seja finalizado.
canal, tem-se o maior tempo para o canal amarelo, A seguir, será apresentado o detalhamento
apesar desse canal abranger menos procedimentos por fluxo, possibilitando melhor compreensão das
que o canal vermelho, que exige a inspeção física etapas que impactam os tempos médios.
31
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.4.3 Nível 2: Análise por fluxo de processo
Como demonstrado no tópico 5.2 – Fluxos estudados, o processo de importação no Brasil foi dividi-
do em 4 fluxos, em razão da necessidade de licenciamento após a chegada da carga e da incidência ou não
de seleção para canais de verificação documental e/ou física.
Nas tabelas 9 a 14, a seguir, serão apresentados os tempos médios aferidos por fluxo e por modal,
considerando suas respectivas etapas, além de diagnóstico para cada fluxo. Na sequência, encontram-se a
análise e recomendações relativas a este bloco do estudo, e que são comuns aos modais indicados.
Fluxo 1 – Canal verde e sem licenciamento

O primeiro fluxo a ser analisado compreende as importações que não foram selecionadas para análi-
se documental e/ou inspeção física, ou seja, incidiram em canal verde; e não necessitaram de licenciamento
por parte dos órgãos de controle administrativo, após a chegada da carga no País.
Tabela 9 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 1 - Verde sem licenciamento
TEMPO MÉDIO (em horas)
Modal Quantidade Chegada Presença - Registro DI - Desembaraço Chegada -
-Presença Registro DI Desembaraço - Entrega Entrega
Aéreo 103.804 16,41 52,94 7,79 43,97 121,11
Marítimo 119.843 30,60 81,90 13,23 84,09 209,82
Terrestre 5.640 2,83 24,62 2,82 14,93 45,21
Geral 229.287 22,26 64,85 10,05 61,08 158,25
Percentual - Etapa/Geral 14,07% 40,98% 6,35% 38,60% 100,00%
Diagnóstico: Este fluxo consiste em 4 etapas consomem 125,93 horas, ou seja 79,58% de todo o
em que a interferência de órgãos públicos é mínima tempo. Para a primeira etapa citada, em que cabe
e responde por apenas 10,05 horas (ou seja, apenas ao importador efetuar o Registro da Declaração,
6,35% do tempo total), ocorrendo somente na etapa consomem-se 64,85 horas, em média, para que a
entre o Registro da DI e o Desembaraço. Neste caso, medida seja efetivada. Destaque para o modal ma-
o Desembaraço acontece de forma automatizada e rítimo, que gasta 81,9 horas na etapa. Já a Entrega
decorre de ações prévias de gerenciamento de ris- da Carga ao importador, após o Desembaraço, de-
cos. manda 61,08 horas. Nesse ponto, também se des-
É relevante destacar que 87,25% das impor- taca negativamente o modal marítimo, no qual são
tações estudadas seguem este fluxo, que é o mais ágil necessárias 84,09 horas para efetivar a Entrega da
dentre os que são objeto deste estudo. Carga.
O que chama a atenção neste fluxo são os Com menor relevância, sublinha-se o tempo
tempos médios para as etapas entre a Presença de gasto na etapa entre o registro da chegada do veícu-
Carga e o Registro da Declaração de Importação e lo transportador e a Presença da Carga. São neces-
entre o Desembaraço e a Entrega da Carga ao im- sárias, em média, 22,26 horas para que isso ocorra.
portador. Essas etapas são executadas basicamen- Já no modal rodoviário, essa etapa é concluída em
te pelo importador e pelo depositário da carga e apenas 2,83 horas.
32
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Fluxo 2 – Canal verde e com licenciamento

O fluxo 2 compreende as importações que foram selecionadas para o canal verde e que necessitam
de licenciamento por parte de órgãos de controle administrativo para prosseguimento do processo de na-
cionalização.
Tabela 10 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 2 - Verde com licenciamento
Quanti- Presença Registro LI Deferimen- Registro DI Desem-
Modal Chegada Chegada -
dade -Registro - Deferi- to LI - Re- - Desemba- baraço -
-Presença Entrega
LI mento LI gistro DI raço Entrega
Aéreo 8.043 17,73 45,30 97,46 30,71 8,56 61,24 261,01
Marítimo 15.896 32,06 41,10 107,86 45,19 14,92 80,73 321,86
Terrestre 3.446 3,70 3,54 33,99 7,42 4,85 12,67 66,17
Geral 27.385 23,62 40,82 98,54 36,12 11,32 67,49 277,92
Percentual 8,50% 14,69% 35,46% 13,00% 4,07% 24,28% 100,00%
Diagnóstico: O primeiro aspecto a ser verifi- tempo total.

cado, tal qual no fluxo 1, é o tempo necessário para a Também se verifica que a etapa entre o De-
etapa entre a Chegada e a Presença de Carga que con- sembaraço e a Entrega da carga ao importador con-
some em torno de 24 horas para ser concluída, com o some 67,49 horas, ou 24,28% do total.
modal marítimo apresentando maior tempo médio. Por fim, chama a atenção o tempo médio
Quanto às etapas Presença de Carga – Regis- necessário para atuação dos órgãos de controle ad-
tro LI e Deferimento LI - Registro de DI, em que ministrativo. Na etapa entre o Registro da LI e o
cabe exclusivamente ao importador impulsionar o seu Deferimento, são necessárias 98,54 horas, ou
processo, são consumidas 76,94 horas ou 27,69% do 35,46% do total, para a sua conclusão.
Fluxo 3 – Canais amarelo e vermelho sem licenciamento

Antes de passar ao Fluxo 3, esclarece-se que este fluxo foi subdividido em dois, em razão de ser apli-
cado aos canais amarelo e vermelho.
Fluxo 3.1 - Canal amarelo sem licenciamento

Esta primeira parte do fluxo 3 é relativa ao canal amarelo. Neste fluxo estão as declarações seleciona-
das para conferência aduaneira, relativa a análise documental, e que não necessitam de licenciamento após
a chegada da carga no País.
33
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 11 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 3 - Amarelo sem licenciamento
Quanti- Entrega Distri-

Modal Chegada Presença Registro Seleção Desem-
dade Docs - buição Chegada
-Presen- - Regis- DI - Sele- - Entrega baraço -
Distribui- - Desem- - Entrega
ça tro DI ção Docs Entrega
ção baraço
Aéreo 538 56,78 120,55 3,81 58,14 22,07 226,07 82,15 569,58
Marítimo 566 45,28 134,05 6,76 38,06 18,93 199,98 148,82 591,88
Terrestre 28 2,47 52,92 3,47 18,28 6,51 90,59 25,83 200,08
Geral 1.132 48,12 122,84 5,17 46,31 19,66 205,68 110,11 557,89
Percentual - Etapa/
8,63% 22,02% 0,93% 8,30% 3,52% 36,87% 19,74% 100,00%
Geral
Diagnóstico: No fluxo 3 – canal amarelo, dias para o importador impulsionar o processo.

a etapa que consome maior tempo de execução é Também carece de apuração mais detalhada
entre a Distribuição e o Desembaraço. Empregam- o fato (ou fatos) que leva ao emprego de 48,12 horas
-se 205,68 horas para sua conclusão, representando para que a presença de carga seja efetivada após a
36,87% do tempo total. chegada ao País.
A etapa mais ágil é a da Seleção para inspe- Uma atividade que é de responsabilidade
ção física e/ou análise documental, que representa primária do importador está consumindo tempo
menos de 1% do total do fluxo. considerável. Trata-se da etapa de Registro da DI,
Outra informação importante extraída da ta- que leva 122,84 horas para ser cumprida.
bela acima é o tempo que o importador gasta para Por fim, a etapa para a Entrega da Carga ao
anexar os documentos que devem instruir o seu importador apresenta o tempo médio de 110,11 ho-
processo de nacionalização da importação. São ne- ras, o que significa cerca de 20% empregado neste
cessárias 46,31 horas para que os documentos sejam fluxo. Cabe ao modal marítimo o tempo mais eleva-
apresentados eletronicamente, ou seja, quase dois do, com 148,82 horas.
Fluxo 3.2 – Canal vermelho sem licenciamento
Tabela 12 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 3 - Vermelho sem licenciamento
Pre- Entrega Distri-
Modal Quantidade Chega- Registro Seleção Desem-
sença - Docs - buição - Chegada
da -Pre- DI - Se- - Entre- baraço -
Registro Distribui- Desem- - Entrega
sença leção ga Docs Entrega
DI ção baraço
Aéreo 1.553 21,15 71,46 4,91 61,96 41,70 196,85 58,62 456,66
Marítimo 2.651 34,72 112,91 4,18 40,55 19,51 279,05 70,51 561,43
Terrestre 90 1,58 33,40 3,07 13,08 9,66 53,06 13,49 127,35
Geral 4.294 26,36 88,66 4,46 48,96 29,35 226,86 61,50 486,14
Percentual - Etapa/Geral 5,42% 18,24% 0,92% 10,07% 6,04% 46,66% 12,65% 100,00%
Diagnóstico: Assim como para o canal ama- horas; o considerável tempo para que se efetive
relo, há o Fluxo 3 – Canal Vermelho, que se con- o registro da declaração por parte do importa-
clui num tempo total de 486,14 horas. A etapa que dor, equivalente a 88,66 horas, em média (18,24%
consome mais tempo é aquela entre a Distribuição do total); e a entrega de documentos por parte
da declaração e o seu Desembaraço. Foram 226,86 do importador, que consome outras 48,96 horas
horas, que representam 46,66% do total de tempo (10,07% do total).
do fluxo, para encerramento da etapa. Por fim, destaca-se a etapa entre o Desem-
Outros pontos a serem destacados são o baraço e a Entrega da Carga, em que são consumi-
tempo necessário para a etapa de Presença de das 61,50 horas, correspondentes a cerca de 13%
Carga que, no modal marítimo, consome 34,72 do total.
34
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Fluxo 4 – Canais amarelo e vermelho com licenciamento

O fluxo 4 é o mais completo e complexo e envolve todas as etapas possíveis no processo de impor-
tação. Foram avaliadas nove etapas, em que ocorre a participação dos órgãos de controle administrativo e a
fiscalização por parte da RFB, haja vista que são declarações selecionadas para inspeção física e/ou análise
documental. A exemplo do fluxo 3, há duas tabelas para este fluxo, sendo uma para o canal amarelo e outra
para o canal vermelho.
Fluxo 4.1 – Canal amarelo com licenciamento
Tabela 13 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 4 - Amarelo com licenciamento
Regis- Deferi- Sele- En- Distri- De-
Quan- Che- Pre- Regis-
Modal tro LI mento ção trega buição sem-
tidade gada sença tro DI Chegada
- Defe- LI - Re- - En- Docs - - De- baraço
-Pre- -Regis- - Sele- - Entrega
rimen- gistro trega Distri- semba- - En-
sença tro LI ção
to LI DI Docs buição raço trega
Aéreo 94 45,93 565,65 190,88 171,94 4,43 34,90 33,30 185,45 111,78 1.344,25
Marítimo 99 57,01 498,14 152,78 132,89 5,51 36,34 37,90 137,22 140,64 1.198,43
Terrestre 10 3,91 12,77 74,76 8,61 7,47 10,17 6,81 10,08 24,84 159,43
Geral 203 48,62 500,75 166,01 143,78 5,12 34,09 33,87 152,26 120,13 1.204,62
Percentual - Etapa/
4,04% 41,57% 13,78% 11,94% 0,42% 2,83% 2,81% 12,64% 9,97% 100,00%
Geral
Diagnóstico: A etapa que merece maior Presença de Carga e outras 143,78 horas no Registro
atenção é a da Presença de Carga – Registro LI. São da DI após o Deferimento da LI, tempo que pode
necessárias 500,75 horas (41,57% do total) para que ser considerado elevado; além de 120,13 horas para
o importador solicite o licenciamento para a impor- a Entrega da Carga ao importador.
tação. Observa-se que, além dessa etapa, há opor- Não menos importante é ressaltar o tempo
tunidades para melhoria dos tempos em todas as necessário para Entrega de Documentos para pros-
demais. seguimento do despacho: 33,87 horas para cumpri-
Consomem-se 48,62 horas no registro da mento.
Fluxo 4.2 – Canal vermelho com licenciamento
Tabela 14 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 4 - Vermelho com licenciamento
Regis- Deferi- Sele- Distri-
Quanti- Che- Pre- Regis- Entrega Desem-
Modal tro LI mento ção buição
dade gada sença tro DI Docs baraço Chegada
- Defe- LI - Re- - En- - De-
-Pre- -Regis- - Se- - Distri- - Entre- - Entrega
rimen- gistro trega semba-
sença tro LI leção buição ga
to LI DI Docs raço
Aéreo 108 30,52 136,10 187,69 62,44 5,48 41,18 36,10 148,80 120,43 768,74
Marítimo 306 43,93 106,82 124,17 57,32 3,97 35,87 21,76 200,55 101,01 695,40
Terrestre 72 4,74 5,33 38,22 8,29 3,49 5,82 7,90 26,79 11,36 111,94
Geral 486 35,28 114,49 148,87 56,79 4,65 36,56 27,67 165,80 104,76 694,86
Percentual - Etapa/Geral 5,08% 16,48% 21,42% 8,17% 0,67% 5,26% 3,98% 23,86% 15,08% 100,00%
Diagnóstico: Assim como no Fluxo 4 – ca- nistrativo consomem 148,87 horas para o deferi-
nal amarelo, no fluxo canal vermelho existem opor- mento do licenciamento.
tunidades de melhoria. São necessárias 114,49 horas Já a RFB tem sob sua responsabilidade rea-
para que o importador faça o registro da LI, além lizar o desembaraço e, após a distribuição da decla-
de outras 56,79 horas para o Registro da DI e mais ração para análise fiscal, empregam-se 165,8 horas
36,56 horas para a entrega dos documentos para a para que isso ocorra.
fiscalização. Por fim, são necessárias 104,76 horas para
Por outro lado, os órgãos de controle admi- que o depositário entregue a carga ao importador.
35
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 15 - Consolidação dos tempos médios por fluxo e por etapas
Deferimento LI -
Registro da DI -
Desembaraço -
Deferimento LI
Entrega Docs -
Desembaraço
Desembaraço
Distribuição -
Entrega Docs
Registro DI -
Distribuição
Quantidade
Registro LI -
Registro DI
Registro DI
Registro LI
Presença -
Presença -
Chegada -
Chegada -
Presença
Seleção -
Seleção
Entrega
Entrega
Fluxo
Fluxo 1 229.287 22,26 NA NA 64,85 NA NA NA NA NA 10,05 61,08 158,25

Fluxo 2 27.385 23,62 40,82 98,54 NA 36,12 NA NA NA NA 11,32 67,49 277,92
Fluxo 3 Am 1.132 48,12 NA NA 122,84 NA 5,17 46,31 19,66 205,68 NA 110,11 557,89
Fluxo 3 Vm 4.294 26,36 NA NA 88,66 NA 4,46 48,96 29,35 226,86 NA 61,50 486,14
Fluxo 4 Am 203 48,62 500,75 166,01 NA 143,78 5,12 34,09 33,87 152,26 NA 120,13 1.204,62
Fluxo 4 Vm 486 35,28 114,49 148,87 NA 56,79 4,65 36,56 27,67 165,80 NA 104,76 694,86
Análise: A análise apresentada abaixo é apli- lhidos nessa ocasião. Outro fator que impacta essa
cável, de maneira geral, a todos os modais e flu- decisão é a variação cambial, que pode postergar o
xos, exceto quando indicarem expressamente a qual Registro da DI para momento mais favorável finan-
fluxo se aplica. ceiramente.
Como visto na tabela 15, a etapa de Presença Sobre o Deferimento da LI, ressalta-se que as
de Carga apresenta tempos que merecem avaliação. horas gastas na prática de atos pelo importador en-
Apesar de dispositivo normativo da Receita Federal tram na conta do tempo total aferido para a atuação
determinando que esta seja efetivada imediatamen- dos órgãos de controle administrativo. Como será
te após a chegada da carga ao recinto alfandegado, demonstrado mais adiante, a análise do processo da
os dados apresentados sinalizam a possibilidade Anvisa mostra que cerca de 65% do tempo atribuí-
disso não estar ocorrendo, o que contraria a norma do a esses órgãos decorre de ações de responsabili-
vigente. Também chama a atenção nesta etapa a va- dade do importador, seja o pagamento da Guia de
riação dos tempos médios em relação aos fluxos. In- Recolhimento da União (GRU) e sua compensação
dependentemente do fluxo, o tempo médio deveria bancária, seja atender a alguma exigência. A prová-
variar pouco, o que não ocorre. vel morosidade do importador em cumprir com sua
Ainda com relação à Presença de Carga, ou- obrigação deriva, principalmente, do marco norma-
tro fator que pode afetar o tempo médio para a sua tivo estabelecido para tal, que ainda trabalha com
efetivação é a questão geográfica. A existência de pagamentos de taxas por diversos meios e sem o
diversos recintos alfandegados na jurisdição da uni- aproveitamento de compensação bancária em tem-
dade local, a distância entre esses recintos e, ainda, po real.
a distância entre estes e a sede da unidade local po- A atuação sequencial dos órgãos de controle
dem interferir no tempo médio da etapa. O mesmo aduaneiro e administrativo é um fator que afeta os
pode ser dito sobre a etapa de Desembaraço para os tempos para o processamento das importações nos
fluxos 3 e 4 – vermelho, em razão da necessidade de fluxos 2 e 4. Conforme o procedimento atual, cada
deslocamentos de cargas e de servidores para a rea- órgão efetua a sua seleção e o agendamento de im-
lização de inspeções físicas pelos órgãos de controle portações que serão inspecionadas, o que ocasiona
administrativo e pela RFB. várias movimentações da carga para cumprimento
A avaliação dos tempos médios das etapas de da tarefa. A adoção de processo sequencial para atu-
todos os fluxos comprova a necessidade do importa- ação dos órgãos, em que a RFB somente age após
dor atuar de forma diligente quando do Registro da a conclusão dos procedimentos dos demais, resulta
LI ou da DI, pois as horas consumidas nessas etapas em menos eficiência.
impactam substancialmente o tempo total do fluxo, Em relação à etapa de Seleção para inspeção
sem possibilidade de atuação dos órgãos de controle física e/ou análise documental, aferida neste estudo
administrativo e aduaneiro na busca de solução. para os fluxos 3 e 4, apesar de representar menos
Para a etapa de Registro da Declaração, iden- de 1% do tempo total de cada fluxo, o fator deter-
tificou-se gargalo a ser resolvido pelos importado- minante para melhora da fluidez é a quantidade de
res pois são gastos mais de 40% do tempo total para lotes criados em cada unidade local. Se há menos
cumprir a obrigação legal. De acordo com represen- lotes, o tempo para a seleção será maior e vice-versa.
tante do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Outra etapa dos fluxos 3 e 4 que merece ser
Estado de São Paulo, há forte influência do planeja- destacada é a Entrega de Documentos após a Se-
mento financeiro dos importadores na decisão do leção. São quase 2 dias para que ocorra, mesmo se
melhor momento para o registro da declaração, haja tratando de processo integralmente informatizado
vista que os tributos da importação devem ser reco- (documentos submetidos digitalmente) e conside-
36
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
rando que o importador deve possuir de antemão tes, depositários, agentes de carga, etc.), que geram
todos os documentos necessários para o Registro da desperdício e dilatação de tempo no processo.
DI. O processo atual de anexação eletrônica permite Cabe neste momento uma avaliação integra-
ao importador e/ou despachante aduaneiro efetuar da das etapas que são comuns a todos os fluxos, quais
a entrega dos documentos instrutivos do despacho sejam a Presença de Carga e a Entrega da Carga ao
imediatamente após o Registro da DI, sem a neces- importador. Há diferenças significativas de tempos
sidade de aguardar a seleção para canal de inspeção quando uma declaração é selecionada para canal
física e/ou análise documental, o que possibilitaria com inspeção física e/ou análise documental ou
uma redução dos tempos para os fluxos 3 e 4. quando é exigido licenciamento para a importação.
Quando se verifica a etapa de Desembaraço Os gráficos 4 e 5, relativos às etapas citadas, eviden-
prevista para os fluxos 1 e 2, percebe-se que o tempo ciam a variação que ocorre quando se altera o fluxo.
pode ser melhorado. Dentre as possíveis razões para Gráfico 4 - Tempo médio - Presença de carga geral
os tempos médios aferidos, pode-se citar a análise e
liberação das declarações de importação, por parte 60,00
das equipes de gerenciamento de riscos, somente
tempo médio (em horas)

em dias úteis (segunda a sexta-feira) e em horário 50,00
comercial, como uma oportunidade de melhoria. 40,00
Esta situação acaba por impor a retenção de decla-
30,00
rações registradas a partir do último horário esta-
belecido para a Seleção, na sexta-feira, até o dia útil 20,00
seguinte, o que pode ser agravado no caso de um
10,00
feriado próximo ao final de semana.
Em relação aos fluxos 3 e 4, constatou-se que 0,00
o tempo gasto na etapa de Desembaraço é elevado Geral
e exige que a RFB avalie os tempos para cada ca- Fluxo 1 Fluxo 2 Fluxo 3 - Amarelo
nal isoladamente. Cabe, porém, frisar que o tempo Fluxo 3 - Vermelho Fluxo 4 - Amarelo Fluxo 4 - Vermelho
médio aferido não é de responsabilidade exclu-
siva da RFB. Há outros atores que influenciam na Gráfico 5 - Tempo médio - Entrega da carga geral
maior ou menor agilidade. Como exemplo, pode-se
mencionar as exigências feitas ao longo da análise 160,00
documental e/ou inspeção física e que devem ser 140,00
Tempo médio (em horas)
atendidas pelo importador. Outro exemplo são as 120,00

situações em que o importador deve providenciar 100,00
um novo Licenciamento ou complementação do 80,00
anterior, em decorrência de fatos detectados ao lon-
60,00
go do processo de fiscalização da importação (por
40,00
exemplo, a reclassificação fiscal). Por fim, a partici-
pação do depositário, quando precisa disponibilizar 20,00
a importação para inspeção física. 0,00
Geral
Também pode impactar os tempos de de-
sembaraço em todos os fluxos a maior ou menor Fluxo 1 Fluxo 2 Fluxo 3 - Amarelo
quantidade de declarações apresentadas por opera- Fluxo 3 - Vermelho Fluxo 4 - Amarelo Fluxo 4 - Vermelho
dores certificados OEA, haja vista que não há for-
mação de lotes para esse tipo de declaração. Por fim, embora não tenha responsabilida-
Outra etapa em que se observa um consumo de direta no processo de importação, a atuação dos
elevado de tempo é a Entrega de Cargas aos impor- despachantes aduaneiros tem grande importância
tadores após o Desembaraço. Esta etapa depende na agilidade da realização das etapas de todos os
fortemente de iniciativa dos importadores para que fluxos. A nacionalização de bens no País segue regu-
o recinto alfandegado efetue a entrega; e essa inicia- lamentação que exige daqueles que querem atuar no
tiva acaba sendo influenciada pela conveniência do comércio exterior conhecimento aprofundado em
importador em dispor de sua importação com agili- diversos temas, como classificação fiscal, tributos
dade. Mas há também outros fatores que impactam federais e estaduais incidentes, sistemas de controle,
o processo, tais como: a forma como é regularizado etc. Apesar da legislação não obrigar a participação
o tratamento tributário do ICMS (procedimento dos despachantes aduaneiros no processo, a maior
desvinculado do sistema automatizado do Sisco- parte das operações de importação é realizada com
mex); a cobrança de armazenagem por período o apoio desse profissional. Nesse sentido, cabe ao
pelos depositários (modelo estabelecido na década importador se cercar de informações quanto ao
de 90); e a falta de coordenação entre os diversos profissional que está contratando, de forma a obter
atores (transportadores, importadores, despachan- melhores serviços.
37
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Recomendações: As recomendações apre- geral, os tempos médios praticados na etapa de

sentadas a seguir são aplicáveis, de maneira geral, Desembaraço de declarações selecionadas para
a todos os modais e fluxos, exceto quando indica- os canais amarelo ou vermelho, fluxos 3 e 4, vi-
rem expressamente um fluxo/modal específico. sando identificar possíveis gargalos e ineficiên-
Foram identificadas diversas oportunidades cias no processo, e, eventualmente, o uso de ti-
de melhoria e as indicações a seguir visam aperfei- pos de declaração e/ou modalidade de despacho
çoar o processo de importação, de forma a reduzir incompatíveis com a importação realizada;
os tempos médios praticados. Para essa finalidade, 10. que as unidades locais, em conjunto com a Divi-
recomenda-se: são de Importação da Coana, realizem levanta-
1. harmonizar procedimentos entre as diversas mentos para apurar as causas das diferenças de
unidades locais, evitando tratamento diferencia- tempo nas etapas de Registro da DI e da Entrega
do a importadores que se encontram na mesma da Carga, em decorrência do canal de seleção e
condição (por exemplo, pesagem ou escanea- da necessidade ou não de licenciamento;
mento obrigatórios de contêineres no descarre- 11. o desenvolvimento de um sistema que integre
gamento); e automatize a comunicação entre os diversos
2. o compartilhamento de informações entre as agentes de maneira inteligente, em razão do fato
unidades locais, para identificação das boas prá- de alguns atrasos se fundamentarem na inefici-
ticas existentes e aproveitamento em âmbito na- ência da comunicação entre os intervenientes
cional; públicos e privados. É possível identificar algu-
3. que a atuação dos órgãos de controle adminis- mas boas práticas em outros países, que se utili-
trativo e da RFB ocorra de forma paralela e com zam de um sistema comunitário logístico15 (Port
inspeções físicas coordenadas e simultâneas, ob- Community System16) para gerir a informação da
jetivando a redução dos tempos de liberação das comunidade portuária de forma eficiente;
cargas e de custos; 12. estudar a possibilidade de tornar paralela a exe-
4. a ampliação, por parte das unidades locais da cução das atividades dos diversos órgãos de con-
RFB, dos dias de semana e horários em que é trole brasileiros e de se demandar a prestação de
realizada análise e liberação das declarações de informações por parte dos importadores, para
importação pelas equipes de gerenciamento de todos esses órgãos, de uma única vez;
riscos; 13. a utilização de recursos tecnológicos para reali-
5. que as unidades locais avaliem os horários para zação de inspeções físicas de cargas de maneira
formação de lotes, na etapa de Seleção para ins- remota, sempre que possível, a exemplo do pro-
peção física e/ou análise documental, buscando cedimento realizado na unidade de Santos;
otimizar o tempo disponível assim como melho- 14. que, em um próximo estudo de tempos, seja
rar a alocação de sua força de trabalho; segregada a etapa entre a Distribuição e o De-
6. o acréscimo de funcionalidades nos sistemas de sembaraço, em decorrência das diversas tarefas
comércio exterior para permitir a centralização e atores que a compõem e que são, em verdade,
do pagamento de tributos e outros encargos, etapas internas ao processo, o que permitirá me-
possibilitando ao importador o acesso a um úni- lhor compreensão dos possíveis gargalos;
co local para cumprimento pecuniário de suas 15. a simplificação do processo de restituição dos tri-
obrigações, eliminando-se etapas burocráticas, butos na importação, tornando o procedimento
como a compensação bancária, e a multiplicida- automático para os casos em que se configure a
de de sistemas/mecanismos de arrecadação; necessidade de cancelamento da declaração;
7. estudar e implementar a obrigatoriedade de ane- 16. a disseminação da boa prática de anexação de
xação dos documentos instrutivos do despacho documentos instrutivos do despacho aduaneiro,
aduaneiro no ato do Registro da DI, evitando imediatamente após o Registro da DI;
perda de tempo para o cumprimento da etapa 17. a elaboração de ranking relativo aos despachan-
Entrega de Documentos e melhorando as condi- tes aduaneiros e recintos alfandegados, levando
ções de trabalho das equipes de gerenciamento em conta a sua atuação no comércio exterior; e
de riscos e viabilizando uma redução ainda mais 18. encaminhar este relatório ao Comitê Nacional
significativa das intervenções no fluxo físico das de Facilitação de Comércio (Confac), para que
cargas; avalie junto à Agência Nacional de Transpor-
8. que as unidades locais atuem de forma diligen- tes Aquaviários (Antaq), Agência Nacional de
te para que a verificação física ocorra no menor Aviação Civil (Anac), depositários e outros in-
tempo possível. Para isso, uma medida assertiva teressados no tema a necessidade de revisão da
é que o agendamento para verificação física seja política de cobrança de armazenagem por perío-
realizado pela unidade local da RFB e comuni- dos, eventualmente substituindo esse tipo de co-
cado aos participantes do processo; brança por outro, baseado na utilização efetiva
9. que as unidades locais, em conjunto com a Divi- do serviço, em termos de tempo, pelos importa-
são de Importação da Coana, avaliem, de forma dores.
15 Conforme definido na Instrução Normativa RFB nº 1.702, de 21 de março de 2017.

16 Port Community Systems – Plataforma eletrônica para troca de informações de forma segura entre intervenientes públicos e
privados nas operações portuárias.
38
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.4.4 Nível 3: Análise por modal com detalhe por unidade local e por fluxo
A primeira parte deste estudo compreendeu a análise dos tempos no despacho aduaneiro do ponto
de vista dos fluxos a que a carga se submete. A partir deste ponto, passa-se à análise dos tempos no despacho
aduaneiro de acordo com o modal de transporte escolhido.
Modal marítimo
Análise dos dados do modal marítimo

Após as exclusões dos outliers, foram geradas informações em tabelas e gráficos relativos aos 4 fluxos
da importação no modal. Essas tabelas são apresentadas abaixo:
Tabela 16 - Marítimo - Total por canal, média e mediana

Tempos médios (em horas)
CANAL Quantidade Percentual
Média Mediana
Amarelo 665 0,48% 683,26 414,48
Verde 135.739 97,40% 222,94 175,34
Vermelho 2.957 2,12% 575,57 438,44
Total 139.361 100% 232,62 179,48
Diagnóstico: Vê-se que 97,4% das importa- volvidos no processo de importação neste modal.
ções realizadas pelo modal marítimo foram selecio- As mais de 220 horas, em média, empregadas para
nadas para o canal verde de conferência aduaneira, a conclusão de uma operação em canal verde indi-
evidenciando o forte alinhamento da aduana brasi- cam a necessidade de avaliação pormenorizada por
leira às boas práticas internacionais, recomendadas parte de todos, em especial por se tratar de canal
pela Organização Mundial de Aduanas e previs- em que a interferência do Estado é mínima.
tas no Acordo de Facilitação de Comércio, Semelhantemente, as importações selecio-
que destacam o gerenciamento de riscos nadas para os demais canais de conferência
como ferramenta de seleção para análise aduaneira apresentaram tempo elevado, si-
documental e/ou inspeção física. nalizando a necessidade de aprimorar
Os tempos médios aferidos me- os procedimentos de forma a reduzir
recem atenção especial dos atores en- esses tempos.
Alfândega de Paranaguá 39
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Análise dos fluxos no modal marítimo
As informações relativas ao modal marítimo, em especial quanto aos dados e diagnóstico dos fluxos
de 1 a 4, serão apresentadas através das tabelas 17 a 22, a seguir. Será apresentada, ainda, a consolidação
dos tempos para todos os fluxos através da tabela 23, assim como uma análise do modal e recomendações.
Importante observar que serão repetidas a análise e as recomendações apresentadas na parte Geral
que sejam aplicáveis ao modal. Tal medida visa assegurar que, caso o leitor queira se concentrar exclusiva-
mente neste modal, tenha acesso a todas as informações a ele relacionadas.
Marítimo - Fluxo 1 - Canal verde sem licenciamento
Tabela 17 - Marítimo - Fluxo 1 - Verde sem licenciamento

Quanti- Presença Registro DI Desem-
Unidade Local Chegada Chegada -
dade - Registro - Desemba- baraço -
-Presença Entrega
DI raço Entrega
PORTO DE SAO FRANCISCO DO SUL 7.845 18,78 53,12 8,68 37,30 117,87
PORTO DE PARANAGUA 10.616 25,23 45,98 11,71 61,15 144,07
ITAJAI 16.316 24,04 65,86 13,55 49,63 153,08
PORTO DE ITAGUAI 1.476 24,99 76,96 10,68 43,05 155,68
PORTO DO RIO DE JANEIRO 6.906 23,92 51,26 11,66 74,65 161,49
PORTO DE RIO GRANDE 4.500 29,46 73,71 5,09 83,33 191,59
PORTO DE SANTOS 60.625 32,66 87,89 15,47 100,07 236,09
IRF - PORTO DE SUAPE 2.998 49,56 91,51 11,84 106,68 259,58
ALF - SALVADOR 3.172 39,01 103,92 11,59 128,25 282,77
ALF - FORTALEZA 1.324 50,80 133,44 10,44 110,56 305,24
PORTO DE VITORIA 3.480 48,20 244,76 5,82 99,34 398,12
Demais Unidades 585 65,65 128,94 15,01 146,91 356,50
Total Geral 119.843 30,60 81,90 13,23 84,09 209,82
Gráfico 6 - Marítimo - Fluxo 1 - Tempo médio - unidades
Fluxo 1 - Verde - Marítimo - Etapas
450,00
400,00
Tempo médio ( em horas)
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
Entrega - Chegada Nacional
40
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: Os dados da tabela acima de- dia seguinte.

monstram a necessidade de melhoria nas etapas que Outro fator que pode impactar a etapa é a
compõem o fluxo 1. Percebe-se que o menor tempo análise e liberação de declarações de importação
para efetivação da Presença de Carga ocorre na uni- pelas equipes de gerenciamento de riscos somente
dade de São Francisco do Sul (18,78 horas), enquan- em dias úteis (segunda a sexta-feira) e em horário
to o maior acontece na unidade de Fortaleza, com comercial. Esta situação acaba por impor a retenção
50,80 horas. Para a etapa de Registro da Declaração, de declarações registradas a partir do último horá-
verifica-se que em Paranaguá são utilizadas 45,98 rio estabelecido para a seleção, na sexta-feira, até o
horas, enquanto em Salvador, Fortaleza e Vitória dia útil seguinte, o que pode ser agravado no caso
são consumidas mais de 100 horas para a mesma de um feriado próximo ao final de semana. Também
atividade. pode interferir nos tempos de desembaraço deste
Em relação ao tempo para o Desembara- fluxo a maior ou menor quantidade de declarações
ço - um procedimento automatizado, é necessária apresentadas por operadores certificados OEA, haja
uma avaliação individualizada, por parte das unida- vista que não há formação de lotes para esse tipo de
des locais da RFB, e, se for o caso, observância dos declaração, com o desembaraço ocorrendo imedia-
procedimentos adotados nas unidades de Vitória tamente após o registro.
e Rio Grande, que finalizam a atividade em cerca A última etapa do processo apresenta re-
de 5 horas, contra uma média nacional em torno sultados interessantes na unidade do Porto de São
de 13 horas. A seleção de declarações para análise Francisco do Sul, onde 37,30 horas foram suficien-
documental e/ou inspeção física segue a lógica de tes para a entrega da importação ao interessado. Por
formação de lotes e disponibilização ao importador outro lado, nas unidades de Santos, Suape, Salvador
após o transcurso de um tempo que varia em função e Fortaleza houve o consumo de mais de 100 horas
da quantidade de lotes da unidade e do horário de para a efetivação da mesma atividade.
fechamento desses lotes. Se um importador registra Por fim, a análise do fluxo total identificou 5
uma DI logo depois do fechamento de determinado unidades com mais de 200 horas para a conclusão
lote, essa DI vai aguardar a formação do lote seguin- de todas as etapas – Santos, Suape, Salvador, Forta-
te. Começa então a análise e liberação dos lotes, o leza e Vitória. No caso das duas últimas, foram mais
que acontece em no máximo 4 horas. Mas há uni- de 300 horas num fluxo em que as atividades dos ór-
dades que processam um lote à noite com horário gãos públicos de licenciamento e desembaraço são
de liberação cadastrado somente para a manhã do integralmente automatizadas.
Porto de Itajaí 41
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Marítimo - Fluxo 2 - Canal verde com licenciamento
Tabela 18 - Marítimo - Fluxo 2 - Verde com licenciamento

Regis- Deferi- Regis-
Quan- Che- Pre- Desem-
Unidade Local tro LI mento tro DI
tidade gada sença baraço Chegada
- Defe- LI - Re- - De-
-Pre- -Regis- - Entre- - Entrega
rimen- gistro sem-
sença tro LI ga
to LI DI baraço
PORTO DE PARANAGUA 1.443 19,71 20,55 105,23 18,54 13,05 45,81 222,89
PORTO DE ITAGUAI 279 18,83 22,36 92,87 32,67 11,58 44,66 222,98
PORTO DO RIO DE JANEIRO 867 20,74 38,31 59,25 31,48 12,93 69,64 232,35
PORTO DE SAO FRANCISCO DO SUL 588 18,04 25,93 120,30 41,50 10,03 38,17 253,96
PORTO DE RIO GRANDE 401 22,13 58,74 76,52 30,28 8,81 78,08 274,56
ITAJAI 1.516 32,42 33,24 112,34 37,47 15,00 48,31 278,79
PORTO DE SANTOS 8.503 33,44 41,16 111,19 44,52 17,32 88,41 336,04
IRF - PORTO DE SUAPE 604 50,39 35,76 110,86 61,13 12,47 91,74 362,35
ALF - SALVADOR 420 39,67 51,27 92,88 54,99 15,30 122,72 376,82
ALF - FORTALEZA 408 39,92 85,30 88,76 62,15 13,90 104,33 394,35
PORTO DE VITORIA 788 47,71 72,30 150,65 119,96 4,35 129,55 524,52
Demais Unidades 79 49,74 129,37 94,23 41,61 17,66 177,49 510,10
Total Geral 15.896 32,06 41,10 107,86 45,19 14,92 80,73 321,86
Percentual - Etapa/Geral 9,96% 12,77% 33,51% 14,04% 4,64% 25,08% 100,00%
Gráfico 7 - Marítimo - Fluxo 2 - Tempo médio - unidades
Fluxo 2 - Verde - Marítimo - Unidades

600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
42
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: No fluxo 2, que compreende dores na unidade de Vitória consomem 119,96 ho-
as declarações em canal verde, porém, com licen- ras, enquanto a mesma atividade é realizada na uni-
ciamento, nota-se um aumento de mais de 50% no dade de Paranaguá em 18 horas, uma significativa
tempo necessário para que o fluxo seja completado. diferença para a execução do mesmo procedimento.
São 321,86 horas contra 209,82 horas quando não Quanto ao Desembaraço, deve-se avaliar o
há licenciamento. procedimento da unidade em Vitória, que finaliza a
Considerando as etapas que compõem o atividade em 4,35 horas, enquanto nas demais uni-
fluxo, as unidades de São Francisco do Sul e Itaguaí dades a média de tempo é de 14,92 horas.
apresentam os menores tempos de efetivação da Pre- Na última etapa que compõe o fluxo, verifica-
sença da Carga por parte do depositário - cerca de 18 -se que os depositários na unidade de São Francisco
horas. Por outro lado, nas unidades de Suape e Vitó- do Sul procuram agilizar o procedimento, concluin-
ria foram necessárias 50,39 e 47,71 horas, respecti- do em 38,17 horas, enquanto nas unidades de Forta-
vamente. leza, Salvador e Vitória são mais de 100 horas.
Na etapa entre a Presença de Carga e o Re-
gistro da LI, as unidades de Paranaguá e Itaguaí
apresentam os menores tempos, 20,55 e 22,36 ho-
ras, respectivamente. No outro extremo encontram-
-se as unidades de Fortaleza e Vitória, com tempos
elevados, de 85,3 e 72,3 horas, respectivamente.
Seguindo na avaliação das etapas, os órgãos
de controle administrativo emitem as licenças de
forma mais ágil na unidade do Rio de Janeiro, 59,25
horas, enquanto na unidade de Vitória são necessá-
rias 150,65 horas.
Para o Registro da DI, após o
Deferimento da LI, os importa-
Porto de Santos 43
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Marítimo - Fluxo 3.1 - Amarelo sem licenciamento
Tabela 19 - Marítimo - Fluxo 3 - Amarelo sem licenciamento

En-
Quan- Sele- Distri-
Che- Pre- Regis- trega Desem-
Unidade Local tida- ção buição
gada sença tro DI Docs baraço Chegada
de - En- - De-
-Pre- - Regis- - Sele- - Dis- - Entre- - Entrega
trega semba-
sença tro DI ção tribui- ga
Docs raço
ção
PORTO DE SAO FRANCISCO DO SUL 8 12,31 24,93 3,23 11,86 34,53 57,95 6,73 151,55
IRF - PORTO DE SÃO LUÍS 14 63,39 98,99 7,11 35,40 9,71 34,06 71,59 320,25
ALF - FORTALEZA 59 44,66 85,94 9,63 14,21 9,36 91,38 82,91 338,09
ITAJAI 81 30,11 104,36 9,07 27,22 25,82 130,88 56,60 384,06
PORTO DE PARANAGUA 51 23,02 133,77 9,67 29,06 23,41 202,67 54,24 475,83
PORTO DE ITAGUAI 15 73,58 84,24 8,42 19,18 18,09 88,79 196,89 489,19
PORTO DE RIO GRANDE 9 134,31 127,29 3,94 8,23 5,72 146,69 77,43 503,61
IRF - PORTO DE SUAPE 62 66,37 165,29 3,47 42,41 10,83 211,63 82,02 582,03
ALF - SALVADOR 55 46,17 78,31 11,53 43,62 20,16 209,57 177,27 586,62
PORTO DO RIO DE JANEIRO 37 28,24 149,84 9,17 20,06 8,87 314,61 86,75 617,54
PORTO DE VITORIA 52 70,99 169,45 4,47 26,75 6,86 294,81 105,99 679,32
PORTO DE SANTOS 118 36,75 169,74 2,41 74,18 30,16 271,46 357,59 942,29
Demais Unidades 5 60,86 587,31 7,55 29,97 17,52 39,69 280,95 1.023,84
Total Geral 566 45,19 134,66 6,76 38,06 18,88 201,01 148,60 593,15
Gráfico 8 - Marítimo - Fluxo 3 - Amarelo - Tempo médio - unidades
1.200
1.000
800
600
400
200
000
44
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: Os dados mostram que, para dade de Rio Grande, onde houve o cumprimento da
a etapa entre a Chegada da Carga e a Presença de obrigação em 8,23 horas.
Carga, na unidade de Rio Grande são necessárias Percebe-se que a etapa de Distribuição me-
134,31 horas enquanto, em sentido oposto, na uni- rece atenção por parte da RFB. Em unidades como
dade de São Francisco, são apenas 12,31 horas. São Francisco do Sul e Santos, foram mais de 30 ho-
Para o Registro da DI, foram identificadas 7 ras para a indicação de Auditor Fiscal para realizar a
unidades onde os importadores gastam mais de 100 análise documental e/ou inspeção física.
horas para a atividade, chegando ao extremo de 169 O Desembaraço tomou em média 201,01 ho-
horas nas unidades de Vitória e Santos, enquanto ras, sendo que nas unidades de São Luís e São Fran-
na unidade de São Francisco do Sul 24,93 horas são cisco do Sul foram necessárias 34,06 e 57,95 horas,
suficientes. respectivamente. De outra parte, na unidade do Rio
Após o Registro da DI, é feita a seleção da de Janeiro foram mais de 300 horas para execução da
carga para inspeção física e/ou análise documental. atividade. Deve-se ter em mente que prazos conce-
Nesta etapa, a média de tempo entre as unidades didos ao importador para atendimento de demandas
foi de 6,76 horas. Destoa dessa média a Alfândega da fiscalização entram no cômputo desse tempo.
de Salvador, onde o tempo necessário foi de 11,53 Por fim, o tempo necessário para entrega das
horas. mercadorias ao importador apresenta variação re-
Na etapa de Entrega dos Documentos para a levante. Enquanto na unidade de São Francisco do
fiscalização, os importadores na unidade de Santos Sul o tempo médio foi de 6,73 horas, na unidade de
consumiram 74,18 horas, em contraste com a uni- Santos chegou a 357,59 horas, em média.
Porto de Santos 45
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Marítimo - Fluxo 3.2 - Vermelho sem licenciamento
Tabela 20 - Marítimo - Fluxo 3 - Vermelho sem licenciamento

En-
Quan- Sele- Distri-
Che- Pre- Regis- trega Desem- Che-
Unidade Local tida- ção buição
gada sença tro DI Docs baraço gada
de - En- - De-
-Pre- - Regis- - Sele- - Dis- - Entre- - En-
trega semba-
sença tro DI ção tribui- ga trega
Docs raço
ção
PORTO DE RIO GRANDE 162 37,97 88,00 2,90 23,59 10,12 219,55 70,21 452,35
PORTO DE PARANAGUA 130 27,67 62,62 9,35 28,15 30,22 249,67 60,36 468,04
PORTO DE SANTOS 1.323 34,43 101,45 2,29 49,46 19,04 219,03 76,89 502,59
ITAJAI 223 33,49 142,86 8,96 35,42 30,83 267,77 46,98 566,30
ALF - SALVADOR 107 41,53 153,34 10,16 25,90 18,13 242,81 125,63 617,49
PORTO DO RIO DE JANEIRO 224 17,57 117,68 7,03 34,68 12,75 380,22 57,95 627,87
PORTO DE ITAGUAI 90 23,57 112,27 5,10 13,11 32,36 409,52 37,14 633,07
ALF - FORTALEZA 47 79,26 158,45 8,73 47,76 7,89 304,07 66,90 673,05
PORTO DE VITORIA 75 45,25 150,97 2,39 46,77 9,19 359,38 90,49 704,45
PORTO DE SAO FRANCISCO DO SUL 119 18,47 85,76 1,94 26,89 27,39 583,47 51,83 795,76
IRF - PORTO DE SUAPE 136 60,23 200,84 2,87 41,68 12,92 431,72 64,16 814,43
Demais Unidades 15 86,04 139,16 3,72 27,28 15,97 323,51 85,87 681,54
Total Geral 2.651 34,73 113,06 4,19 40,57 19,49 279,05 70,65 561,74
Percentual - Etapa/Geral 6,18% 20,13% 0,75% 7,22% 3,47% 49,68% 12,58% 100%
Gráfico 9 - Marítimo - Fluxo 3 - Vermelho - Tempo médio - unidades
900
800
700
600
500
400
300
200
100
000
46
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: No Fluxo 3 – Canal Verme- Santos, Fortaleza, Vitória e Suape consumiram mais
lho, destaca-se o tempo necessário para a Presença de 40 horas na atividade; enquanto, na unidade de
de Carga nas unidades de Fortaleza (79,26 horas) e Itaguaí,13,11 horas bastaram.
Suape (60,23 horas). Apesar de as unidades do Rio Na etapa de Distribuição para Auditor Fiscal,
de Janeiro e São Francisco do Sul alcançarem temas unidades de Fortaleza e Vitória despendem 7,89 e
pos inferiores a 20 horas, resta clara a necessidade de 9,19 horas, respectivamente; enquanto as unidades
aprimoramentos em praticamente todas as unidades. de Paranaguá, Itajaí e Itaguaí apresentam resultados
Na etapa de Registro da DI, os importadores que merecem atenção, pois totalizam mais de 30 ho-
utilizaram, em média, 113,06 horas, sendo que, na ras para a atividade.
maioria das unidades, o tempo médio foi de mais No Desembaraço, a unidade de São Francisco
de 100 horas, o que impacta negativamente o fluxo. do Sul apresenta o maior tempo medido, precisando
O maior tempo medido foi na unidade de Suape - de 583,47 horas para executar a etapa. As unidades
200,84 horas. de Rio Grande e Santos finalizaram a etapa em 219
Na Seleção para inspeção física e/ou análise horas. Deve-se ter em mente que prazos concedidos
documental, a média alcançada foi de 4,19 horas, ao importador para atendimento de demandas da
com menor tempo na unidade de São Francisco do fiscalização entram no cômputo desse tempo.
Sul, com 1,94 horas. Deve ser objeto de análise o Com melhores resultados do que aqueles en-
tempo aferido na unidade de Salvador, onde foram contrados para o canal amarelo deste fluxo, a Entre-
despendidas 10,16 horas. ga da carga ao importador alcançou média de 70,65
Quanto à etapa de Entrega de Documentos horas, pertencendo à unidade de Salvador o maior
para a fiscalização, os importadores nas unidades de tempo medido - 125,63 horas.
Porto de Santos 47
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Marítimo - Fluxo 4.1 - Amarelo com licenciamento
Tabela 21 - Marítimo - Fluxo 4 - Amarelo com licenciamento

En-
Quan- Che- Regis- trega Desem-
Unidade Local Presença tro LI mento ção buição
tidade gada tro DI Docs - baraço Chegada
-Registro - Defe- LI - Re- - En- - De-
-Pre- - Se- Distri- - Entre- - Entrega
LI rimen- gistro trega semba-
sença leção bui- ga
to LI DI Docs raço
ção
PORTO DE SAO FRANCISCO DO SUL 1 21,53 46,44 72,31 68,82 0,64 1,94 21,56 7,15 91,03 331,41
PORTO DE ITAGUAI 4 71,41 10,34 46,23 7,60 13,77 38,90 34,19 39,21 70,48 332,14
IRF - PORTO DE SÃO LUÍS 2 61,38 265,55 0,56 0,88 8,89 26,63 1,70 21,94 1,29 388,82
SAO SEBASTIAO 2 79,71 41,37 0,94 214,11 9,25 5,61 92,72 2,47 46,58 492,76
PORTO DE RIO GRANDE 10 18,32 205,33 37,87 78,62 2,04 11,97 45,02 37,17 113,84 550,20
ALF - SALVADOR 6 38,56 218,74 12,68 14,41 13,79 59,56 5,50 158,00 163,47 684,72
IRF - PORTO DE SUAPE 11 31,58 212,27 65,62 59,32 7,03 24,62 25,20 207,92 59,04 692,58
PORTO DO RIO DE JANEIRO 7 17,61 234,54 118,31 75,54 8,06 41,30 6,82 218,60 51,67 772,46
ITAJAI 7 41,62 5,49 256,98 251,93 10,56 24,96 43,92 103,38 90,05 828,88
PORTO DE VITORIA 2 59,12 111,63 24,81 129,56 1,56 8,78 12,44 12,87 517,12 877,90
ALF - FORTALEZA 4 52,28 0,00 648,37 51,63 4,48 33,95 45,33 50,81 43,64 930,49
PORTO DE SANTOS 40 87,44 908,29 200,79 205,07 2,48 46,97 48,42 167,21 205,65 1.872,32
PORTO DE PARANAGUA 3 17,77 1.559,57 129,02 46,89 7,54 43,78 48,73 198,05 86,19 2.137,55
Total Geral 99 57,01 498,14 152,78 132,89 5,51 36,34 37,90 137,22 140,64 1.198,43
Destaque-se que a tabela acima contém as informações para todas as unidades onde ocorreu o fluxo 3 - amarelo.
Gráfico 10 - Marítimo - Fluxo 4 - Amarelo - Tempo médio - unidades
2.500
2.000
1.500
1.000
500
000
48
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: Neste fluxo, verifica-se que há Na etapa da Seleção para inspeção física e/
unidades onde apenas uma pequena quantidade de ou análise documental, os menores tempos encon-
declarações de importação teve seu tempo aferido. tram-se nas unidades de São Francisco do Sul, com
O volume reduzido da amostra não permite uma 0,64 hora, e a unidade de Vitória, com 1,56 hora. As
análise precisa dos tempos apurados. Ainda assim, unidades de Itajaí, Itaguaí e Salvador necessitam de
serão apresentadas as informações relativas ao fluxo. tempos superiores a 10 horas.
Na etapa da Presença de Carga as unidades Os importadores fazem uso de cerca de 36,34
de Rio Grande, Rio de Janeiro e Paranaguá detêm os horas, em média, para a entrega dos documentos
menores tempos – cerca de 18 horas, enquanto na para a fiscalização, ressalvadas as unidades de Salva-
unidade de Santos despende mais de 87 horas. dor e Santos, que aumentam esse tempo para 59,56
Para o Deferimento da LI, os órgãos anuen- e 46,97 horas, respectivamente.
tes consomem mais de 200 horas nas unidades de Na etapa entre o Desembaraço e a Entrega
Itajaí e Santos e, alcançam o extremo na unidade de ao importador, os depositários gastam, em média,
Fortaleza, com mais de 600 horas. Já as unidades de 140,64 horas, sendo que na unidade de Vitória são
São Luís e São Sebastião apresentam o menor con- necessárias mais de 500 horas para conclusão da ati-
sumo de tempo, com períodos inferiores a 1 hora. vidade.
Porto de Santos 49
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Marítimo - Fluxo 4.2 - Canal vermelho com licenciamento
Tabela 22 - Marítimo - Fluxo 4 - Vermelho com licenciamento

En-
Quan- Che- Pre-
tro LI mento
Regis-
ção
trega
buição
Desem-
Unidade Local
tidade gada sença
- Defe- LI - Re-
tro DI
- En-
Docs -
- De-
baraço Chegada
-Pre- -Regis- - Se- Distri- - Entre- - Entrega
sença tro LI leção bui- ga
to LI DI Docs raço
ção
PORTO DE SAO FRANCISCO DO SUL 11 11,17 26,42 125,51 19,86 1,95 41,35 32,99 199,90 32,43 491,58
PORTO DE SANTOS 166 39,56 59,44 119,02 48,84 2,00 44,81 23,71 145,69 75,44 558,52
PORTO DE PARANAGUA 11 28,84 123,90 115,00 12,28 9,89 22,54 27,71 162,52 56,76 559,43
ALF - SALVADOR 15 28,52 61,60 81,89 37,08 10,95 27,39 6,10 276,07 126,72 656,32
PORTO DE ITAGUAI 12 55,84 155,20 171,12 60,97 2,34 14,13 34,24 258,95 44,25 797,03
PORTO DO RIO DE JANEIRO 20 20,68 157,47 71,94 72,72 7,25 25,47 10,53 452,72 45,33 864,11
ITAJAI 22 42,20 117,93 262,36 30,43 10,29 9,67 29,16 204,67 282,81 989,52
PORTO DE VITORIA 21 31,20 319,09 101,57 133,24 1,02 14,96 7,60 188,42 224,86 1.021,95
IRF - PORTO DE SUAPE 14 172,94 160,02 118,81 96,73 4,38 49,07 19,83 340,02 71,70 1.033,50
Demais Unidades 14 65,57 264,05 93,10 108,30 7,56 37,82 18,89 262,38 151,41 1.009,09
Total Geral 306 43,93 106,82 124,17 57,32 3,97 35,87 21,76 200,55 101,01 695,40
Gráfico 11 - Marítimo - Fluxo 4 - Vermelho - Tempo médio - unidades
1200,00
1000,00
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
Chegada - Entrega Nacional
50
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: Conforme demonstra a tabela unidade de Itajaí, onde 262,36 horas são emprega-
22, o tempo médio na etapa Chegada – Presença de das na conclusão do procedimento.
Carga é de 43,93 horas, valor considerado elevado. Outro ponto que merece atenção por parte
Algumas unidades, como Suape e Itaguaí, estão aci- dos importadores é a etapa do Registro da DI. Nesta
ma dessa média, com 172,94 horas e 55,84 horas, etapa apenas as unidades de Paranaguá, com 12,28
respectivamente. horas, e de São Francisco do Sul, com 19,86 horas,
Para a etapa de Registro da LI, os importado- apresentaram tempos considerados razoáveis. Nas
res utilizam mais de 100 horas, em média. Na uni- demais unidades, os tempos médios são mais eleva-
dade de Vitória, são mais de 300 horas dedicadas a dos e afetam todo o fluxo, além de potencialmente
essa atividade. aumentar os custos para os importadores.
Sob responsabilidade dos órgãos anuentes, a Por fim, a etapa entre o Desembaraço e a En-
etapa do Deferimento da LI consome 124,17 horas, trega da Carga ao importador consome mais de 100
com destaque positivo para as unidades do Rio de horas, em média, sendo que nas unidades de Vitó-
Janeiro (71,94 horas) e de Salvador (81,89 horas). ria e Itajaí os tempos atingem a marca de 224,86 e
Em outro extremo, encontra-se o maior tempo na 282,81 horas, respectivamente.
Porto de Itajaí 51
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 23 - Consolidação dos tempos médios por fluxo e por etapa - Marítimo
Registro da DI -
Desembaraço -
Deferimento LI
Deferimento LI
Entrega Docs -
Desembaraço
Desembaraço
Distribuição -
Entrega Docs
- Registro DI
Registro DI -
Distribuição
Quantidade
Registro LI -
Registro DI
Registro LI
Presença -
Presença -
Chegada -
Chegada -
Presença
Seleção -
Seleção
Entrega
Entrega
Fluxo

Fluxo 3 Am 566 45,19 NA NA 134,66 NA 6,76 38,06 18,88 201,01 NA 148,60 593,15
Fluxo 4 Am 99 57,01 498,14 152,78 NA 132,89 5,51 36,34 37,90 137,22 NA 140,64 1.198,43
Fluxo 4 Vm 306 43,93 106,82 124,17 NA 57,32 3,97 35,87 21,76 200,55 NA 101,01 695,40
Análise: A análise apresentada a seguir é

aplicável, de maneira geral, a todos os fluxos, exce- Os tempos médios para o modal são:
to quando indicarem expressamente a qual se aplica. Registro da LI - 45,11 horas
Conforme a tabela 23, a etapa de Presença Registro da DI - 78,49 horas
de Carga apresenta tempos que merecem avaliação.
Apesar de dispositivo normativo da Receita Federal LI ou da DI, pois as horas consumidas nessas etapas
determinando que esta seja efetivada imediatamen- impactam substancialmente o tempo total do fluxo,
te após a chegada da carga ao recinto alfandegado, sem possibilidade de atuação dos órgãos de controle
os dados apresentados sinalizam a possibilidade administrativo e aduaneiro na busca de solução.
disso não estar ocorrendo, o que contraria a norma Para a etapa de Registro da Declaração, iden-
vigente. Também chama a atenção nesta etapa a va- tificou-se gargalo a ser resolvido pelos importadores
riação dos tempos médios pois são gastos cerca de 36% do tempo total nos flu-
As unidades locais de Suape, em relação aos fluxos. xos 1 e 3, e cerca de 20% para os fluxos 2 e 4, para
Salvador, Fortaleza e Vitória Independentemente do cumprir a obrigação legal. A decisão quanto ao me-
apresentaram os maiores fluxo, o tempo médio de- lhor momento para efetuar o registro da declaração
tempos para a etapa de veria variar pouco, o que pode ser influenciada pelo planejamento financeiro
Presença de Carga, o que indica não ocorre. dos importadores e pela variação cambial, que po-
a necessidade de trabalho Ainda com relação dem postergar a ação para ocasião mais favorável
conjunto com os depositários à Presença de Carga, ou- financeiramente. Esses fatores, no entanto, não são
para que os tempos sejam tro fator que pode afetar suficientes para justificar a necessidade de mais de
reduzidos. o tempo médio para sua 150 horas, na unidade de Vitória, para os importa-
efetivação é a questão ge- dores executarem o Registro da LI, uma vez que não
ográfica. A existência de existe vinculação entre o pagamento de tributos e o
diversos recintos alfandegados na jurisdição da uni- registro do pedido de licenciamento. Dessa forma,
dade local, a distância entre esses recintos e, ainda, vale aprofundar a investigação das razões que oca-
a distância entre estes e a sede da unidade local po- sionam esses tempos.
dem interferir no tempo médio da etapa. O mesmo Sobre o Deferimento da LI, ressalta-se que as
pode ser dito sobre a etapa de Desembaraço para os horas gastas na prática de atos pelo importador en-
fluxos 3 e 4 – vermelho, em razão da necessidade de tram na conta do tem-
deslocamentos de cargas e de servidores para a rea- po total aferido para O tempo médio para
lização de inspeções físicas pelos órgãos de controle a atuação dos órgãos o Deferimento da LI
administrativo e pela RFB. de controle adminis- foi de 108 horas.
Especificamente para este modal, a etapa trativo. Como será
de Presença de Carga pode ser afetada por fatores demonstrado mais
como operações simultâneas de carregamento e adiante, a análise do processo da Anvisa mostra
descarregamento de navios, ocasionando um tempo que cerca de 65% do tempo atribuído a esses órgãos
maior para a descarga de contêineres; e o trânsito decorre de ações de responsabilidade do importa-
interno entre recintos de uma mesma unidade local dor, seja o pagamento da Guia de Recolhimento
(agravado pelo fato de que somente se inicia após o da União (GRU) e sua compensação bancária, seja
descarregamento do navio). atender a alguma exigência. A provável morosidade
A avaliação dos tempos médios das etapas de do importador em cumprir com sua obrigação deri-
todos os fluxos comprova a necessidade do importa- va, principalmente, do marco normativo estabeleci-
dor atuar de forma diligente quando do Registro da do para tal, que ainda trabalha com pagamentos de
52
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
taxas por diversos meios e sem o aproveitamento de tação para a inspeção física.
compensação bancária em tempo real. Também pode interferir nos tempos de de-
A atuação sequencial dos órgãos de controle sembaraço em todos os fluxos a maior ou menor
aduaneiro e administrativo é um fator que afeta os quantidade de declarações apresentadas por opera-
tempos para o processamento das importações nos dores certificados OEA, haja vista que não há for-
fluxos 2 e 4. Conforme o procedimento atual, cada mação de lotes para esse tipo de declaração.
órgão efetua a sua seleção e o agendamento de im- Outra etapa em que se observa um consumo
portações que serão inspecionadas, o que ocasiona elevado de tempo é a Entrega de Cargas aos impor-
várias movimentações da carga para cumprimento tadores após o Desembaraço. Esta etapa depende
da tarefa. A adoção de processo sequencial para atu- fortemente de iniciativa dos importadores para que
ação dos órgãos, em que a RFB somente age após o recinto alfandegado efetue a entrega, e essa inicia-
a conclusão dos procedimentos dos demais, resulta tiva acaba sendo influenciada pela conveniência do
em um trabalho moroso e desconectado. importador em dispor de sua importação com agili-
Em relação à etapa de Seleção para inspeção dade. Mas há também outros fatores que impactam
física e/ou análise documental, aferida neste estudo o processo, tais como: a forma como é regularizado o
para os fluxos 3 e 4, apesar de representar menos tratamento tributário do ICMS (procedimento des-
de 1% do tempo total de cada fluxo, o fator deter- vinculado do sistema automatizado do Siscomex);
minante para melhora da fluidez é a quantidade de cobrança de armazenagem por período pelos depo-
lotes criados em cada unidade local. Se há menos sitários (modelo estabelecido na década de 90); e a
lotes, o tempo para a seleção será maior e vice-versa. falta de coordenação entre os diversos atores (trans-
Outra etapa dos fluxos 3 e 4 que merece ser portadores, importadores, despachantes, depositá-
destacada é a Entrega de Documentos após a Seleção. rios, agentes de carga, etc.), que gera desperdício e
São cerca de 40 horas para que ocorra, mesmo se tra- dilatação de tempo no processo. Nesta etapa, as uni-
tando de processo integralmente informatizado (do- dades de Santos, Suape, Salvador, Fortaleza e Vitória
cumentos submetidos digitalmente) e considerando apresentam tempos acima de 88 horas, significativa-
que o importador deve possuir de antemão todos os mente maiores que as 38,17 horas praticadas pelos
documentos necessários. Na unidade de Santos, os depositários na unidade de São Francisco do Sul.
importadores ou seus prepostos despendem cerca de Cabe neste momento uma avaliação integra-
50 horas para cumprimento da obrigação. da dos fluxos, para as etapas comuns, quais sejam: a
Quando se verifica a etapa de Desembaraço Presença de Carga e a Entrega da Carga ao importa-
prevista para os fluxos 1 e 2, percebe-se que o tempo dor. Há diferenças significativas dos tempos médios
pode ser melhorado. Dentre as possíveis razões para para essas etapas quando uma declaração é selecio-
os tempos médios aferidos, pode-se citar a análise e nada para canal com inspeção física e/ou análise do-
liberação das declarações de importação, por parte cumental ou quando é exigido licenciamento para a
das equipes de gerenciamento de riscos, somente importação.
em dias úteis (segunda a sexta-feira) e em horário Por fim, embora não tenha responsabilida-
comercial, como uma oportunidade de melhoria. de direta no processo de importação, a atuação dos
Esta situação acaba por impor a retenção de decla- despachantes aduaneiros tem grande importância
rações registradas a partir do último horário esta- na agilidade da realização das etapas de todos os
belecido para a seleção, na sexta-feira, até o dia útil fluxos. A nacionalização de bens no País segue regu-
seguinte, o que pode ser agravado no caso de um lamentação que exige daqueles que querem atuar no
feriado próximo ao final de semana comércio exterior conhecimento aprofundado em
Em relação aos fluxos 3 e 4, constatou-se que diversos temas, como classificação fiscal, tributos
o tempo gasto na etapa de Desembaraço é elevado federais e estaduais incidentes, sistemas de controle,
e exige que a RFB avalie os tempos para cada ca- etc. Apesar da legislação não obrigar a participação
nal isoladamente. Cabe, porém, frisar que o tempo dos despachantes aduaneiros no processo, a maior
médio aferido não é de responsabilidade exclusiva parte das operações de importação é realizada com
da RFB. Há outros atores que influenciam na maior o apoio desse profissional. Nesse sentido, cabe ao
ou menor agilidade. Como exemplo, pode-se citar importador se cercar de informações quanto ao
as exigências feitas ao longo da inspeção física e/ profissional que está contratando de forma a obter
ou análise documental e que devem ser atendidas melhores serviços.
pelo importador. Outro exemplo são as situações O leitor que tiver interesse em conhecer o
em que o importador deve providenciar um novo processo aduaneiro em detalhes, pode consultar os
Licenciamento ou complementação do anterior, em manuais aduaneiros e os mapas dos processos de
decorrência de fatos detectados ao longo do pro- importação no endereço eletrônico http://receita.
cesso de fiscalização da importação (por exemplo, economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/
a reclassificação fiscal). Por fim, a participação do subportais-aduana-e-comercio-exterior/importa-
depositário, quando precisa disponibilizar a impor- cao/importacao.
53
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Recomendações: As recomendações apre- geral, os tempos médios praticados na etapa de

sentadas a seguir são aplicáveis, de maneira geral, Desembaraço de declarações selecionadas para
a todos os fluxos, exceto quando indicarem expres- os canais amarelo ou vermelho, fluxos 3 e 4, vi-
samente um fluxo específico. sando identificar possíveis gargalos e ineficiên-
Foram identificadas diversas oportunidades cias no processo, e, eventualmente, o uso de ti-
de melhoria e as indicações a seguir visam aperfei- pos de declaração e/ou modalidade de despacho
çoar o processo de importação, de forma a reduzir incompatíveis com a importação realizada;
os tempos médios praticados. Para essa finalidade 10. que as unidades locais, em conjunto com a Divi-
recomenda-se: são de Importação da Coana, realizem levanta-
1. harmonizar procedimentos entre as diversas mentos para apurar as causas das diferenças de
unidades locais, evitando tratamento diferencia- tempo nas etapas de Registro da DI e da Entrega
do a importadores que se encontram na mesma da Carga, em decorrência do canal de seleção e
condição (por exemplo, pesagem ou escanea- da necessidade ou não de licenciamento;
mento obrigatórios de contêineres no descarre- 11. o desenvolvimento de um sistema que integre
gamento); e automatize a comunicação entre os diversos
2. o compartilhamento de informações entre as agentes de maneira inteligente, em razão do fato
unidades locais, para identificação das boas prá- de alguns atrasos se fundamentarem na inefici-
ticas existentes e aproveitamento em âmbito na- ência da comunicação entre os intervenientes
cional; públicos e privados. É possível identificar algu-
3. que a atuação dos órgãos de controle adminis- mas boas práticas em outros países, que se utili-
trativo e da RFB ocorra de forma paralela e com zam de um sistema comunitário logístico para
inspeções físicas coordenadas e simultâneas ob- gerir a informação dos operadores de forma efi-
jetivando a redução dos tempos de liberação das ciente;
cargas e de custos; 12. estudar a possibilidade de tornar paralela a exe-
4. a ampliação, por parte das unidades locais da cução das atividades dos diversos órgãos de con-
RFB, dos dias de semana e horários em que é trole brasileiros e de se demandar a prestação de
realizada análise e liberação das declarações de informações por parte dos importadores, para
importação pelas equipes de gerenciamento de todos esses órgãos, de uma única vez;
riscos; 13. a utilização de recursos tecnológicos para reali-
5. que as unidades locais avaliem os horários para zação de inspeções físicas de cargas de maneira
formação de lotes, na etapa de Seleção para ins- remota, sempre que possível, a exemplo do pro-
peção física e/ou análise documental, buscando cedimento realizado na unidade de Santos;
otimizar o tempo disponível, assim como me- 14. que, em um próximo estudo de tempos, seja
lhorar a alocação de sua força de trabalho; segregada a etapa entre a Distribuição e o De-
6. o acréscimo de funcionalidades nos sistemas de sembaraço, em decorrência das diversas tarefas
comércio exterior para permitir a centralização e atores que a compõem e que são, em verdade,
do pagamento de tributos e outros encargos, etapas internas ao processo, que permitirão a
possibilitando ao importador o acesso a um úni- melhor compreensão dos possíveis gargalos;
co local para cumprimento pecuniário de suas 15. a simplificação do processo de restituição dos
obrigações, eliminando-se etapas burocráticas, tributos na importação, tornando o procedi-
como a compensação bancária e a multiplicida- mento automático para os casos em que se con-
de de sistemas/mecanismos de arrecadação; figure a necessidade de cancelamento da decla-
7. estudar e implementar a obrigatoriedade de ane- ração;
xação dos documentos instrutivos do despacho 16. encaminhar este relatório ao Confac para que
aduaneiro no ato do Registro da DI, evitando avalie junto à Antaq, Anac, depositários e outros
perda de tempo para o cumprimento dessa eta- interessados no tema, a necessidade de revisão
pa e melhorando as condições de trabalho das da política de cobrança de armazenagem por pe-
equipes de gerenciamento de riscos, viabilizan- ríodos, eventualmente substituindo esse tipo de
do uma redução ainda mais significativa das in- cobrança por outro, baseado na utilização efeti-
tervenções no fluxo físico das cargas; va do serviço em termos de tempo, pelos impor-
8. que as unidades locais atuem de forma diligen- tadores; e
te para que a verificação física ocorra no menor 17. avaliar os procedimentos de transferência de
tempo possível. Para isso, uma medida assertiva cargas adotados pelos recintos alfandegados
é que o agendamento para verificação física seja que efetuam carga e descarga de navios que, em
realizado pela unidade local da RFB e comuni- muitas ocasiões, aguardam o término da opera-
cado aos participantes do processo; ção para só então dar início aos procedimentos
9. que as unidades locais, em conjunto com a Divi- de remoção de cargas e informar a Presença de
são de Importação da Coana, avaliem, de forma Carga nos sistemas.
54
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Aeroporto de Viracopos
Modal aéreo
Análise dos dados do modal aéreo
Como já explicado, a exclusão dos outliers levou em conta a unidade onde foram realizadas as ope-
rações e, ainda, o canal de seleção. Aplicados esses filtros, utilizou-se a Teoria de Tukey para identificação e
exclusão dos valores considerados atípicos.
Os resultados obtidos foram:
Tabela 24 - Aéreo - Total por canal, média e mediana

Tempos (em horas)
Média Mediana
Amarelo 632 0,55% 684,80 476,18
Verde 111.847 97,99% 131,17 90,93
Vermelho 1.661 1,46% 476,95 372,48
Total 114.140 100% 139,27 93,27
Diagnóstico: De acordo com a tabela 24, ção especial dos atores envolvidos no processo de
97,99% das importações realizadas pelo modal aé- importação neste modal. As mais de 130 horas, em
reo foram selecionadas para o canal verde de confe- média, empregadas para a conclusão de uma opera-
rência aduaneira. Assim como no modal marítimo, ção em canal verde indicam a necessidade de avalia-
isso demonstra um forte alinhamento às boas práti- ção pormenorizada por parte de todos, em especial
cas internacionais, recomendadas pela Organização por se tratar de canal em que a interferência do Es-
Mundial de Aduanas, assim como no Acordo de Fa- tado é mínima. Semelhantemente, as importações
cilitação de Comércio, quanto à utilização do geren- selecionadas para os demais canais de conferência
ciamento de riscos para fins de seleção para análise aduaneira apresentaram tempo elevado, sinalizando
documental e/ou inspeção física. a necessidade de aprimorar os procedimentos, de
Os tempos médios aferidos merecem aten- forma a reduzir esses tempos.
55
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Análise dos fluxos no modal aéreo
As informações relativas ao modal aéreo, em especial quanto aos dados e diagnóstico dos fluxos de
1 a 4, serão apresentadas através das tabelas 25 a 30, a seguir. Será apresentada, ainda, a consolidação dos
tempos para todos os fluxos, através da tabela 31, assim como uma análise do modal e recomendações.
Importante observar que serão repetidas a análise e as recomendações apresentadas na parte Geral
que sejam aplicáveis ao modal. Tal medida visa assegurar que, caso o leitor queira se concentrar exclusiva-
mente neste modal, tenha acesso a todas as informações a ele relacionadas.
Aéreo - Fluxo 1 – Verde sem licenciamento
Tabela 25 - Aéreo - Fluxo 1 - Verde sem licenciamento

Unidade Local Quantidade Chegada Presença - Registro DI - Desembara- Chegada -
-Presença Registro DI Desembaraço ço - Entrega Entrega
ALF - Manaus 769 8,89 30,17 12,08 24,09 75,23
ALF - Belo Horizonte 4.270 8,06 56,73 2,71 34,50 102,00
ALF - Galeão 10.719 17,81 45,23 9,75 37,95 110,74
IRF - Porto Alegre 2.459 6,94 62,52 5,40 43,46 118,31
ALF - Viracopos 34.868 17,69 53,96 8,66 40,07 120,38
ALF - Guarulhos 41.663 17,00 53,04 6,65 44,85 121,54
ALF - Curitiba 4.758 12,32 48,31 10,31 50,63 121,58
IRF - Recife 1.228 11,89 49,05 6,60 55,61 123,16
IRF - Salvador 1.311 13,23 61,63 13,91 102,05 190,82
IRF - Fortaleza 800 27,90 74,50 8,62 116,82 227,84
Demais Unidades 959 16,48 73,08 9,08 85,88 184,53
Total 103.804 16,41 52,94 7,79 43,97 121,11
Gráfico 12 - Aéreo - Fluxo 1 - Tempo médio - unidades
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
ALF - ALF - Belo ALF - IRF - Porto ALF - ALF - ALF - IRF - IRF - IRF - Demais
Manaus Horizonte Galeão Alegre Viracopos Guarulhos Curitiba Recife Salvador Fortaleza Unidades
Chegada - Entrega Média Nacional
56
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: As unidades dos Aeroportos possuem tempos de 6,94, 8,06 e 8,89 horas, respec-
de Viracopos e Guarulhos respondem por mais de tivamente.
70% das declarações contidas no fluxo 1 e, por isso, Para o Registro da DI, os importadores pre-
acabam por influenciar a média de tempo deste flu- cisam verificar seus procedimentos. Os tempos para
xo. A média para o modal é de 121,11 horas, e essas que a declaração seja apresentada ao fisco são de
duas unidades apresentam tempos de 120,38 horas mais de dois dias, em média. O cenário mais desa-
e 121,54 horas, respectivamente. fiador foi encontrado na unidade de Fortaleza, com
Por outro lado, as unidades de Salvador e 74,5 horas.
Fortaleza apresentam tempos acima da média com, Por fim, cabe aos importadores e depositá-
respectivamente, 190,82 e 227,84 horas de tempo rios observar os tempos médios para a etapa entre o
total. Desembaraço e a Entrega da Carga ao importador,
Na etapa entre a Chegada e Presença de que correspondem a 43,97 horas, em média, com os
Carga, a unidade de Fortaleza apresenta tempo cer- maiores tempos identificados nas unidades de Sal-
ca de 70% acima da média. Em outro extremo, as vador e Fortaleza, com 102,05 e 116,82 horas, res-
unidades de Porto Alegre, Belo Horizonte e Manaus pectivamente.
Natal - RN
57
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Aéreo - Fluxo 2 – Canal verde com licenciamento
Tabela 26 - Aéreo - Fluxo 2 - Verde com licenciamento

Quanti- Registro Deferi- Registro

Unidade Local Chegada Presença Desem-
dade LI - Defe- mento LI DI - De- Chegada
-Presen- -Registro baraço -
rimento - Regis- semba- - Entrega
ça LI Entrega
LI tro DI raço
IRF - Porto Alegre 167 7,64 49,02 62,63 25,96 3,88 43,75 192,88
ALF - Galeão 1.037 16,21 34,30 70,49 26,31 11,11 35,41 193,84
ALF - Vitória 73 11,20 71,82 55,46 40,86 5,86 55,16 240,38
IRF - Fortaleza 82 22,92 53,80 50,43 25,57 11,73 91,06 255,51
ALF - Guarulhos 3.744 19,58 39,03 101,35 31,56 7,73 68,57 267,81
ALF - Viracopos 2.182 18,51 56,68 103,89 29,56 8,51 59,56 276,71
ALF - Belo Horizonte 215 9,40 63,12 113,40 42,26 3,91 46,03 278,12
IRF - Recife 102 10,73 31,92 116,67 29,83 12,79 79,19 281,12
ALF - Curitiba 293 11,11 51,67 113,45 28,45 13,97 77,36 296,01
ALF - Brasília 47 20,38 66,35 120,04 79,57 8,52 60,90 355,77
Demais Unidades 101 8,34 60,09 107,28 33,71 11,14 67,96 288,52
Total 8.043 17,73 45,30 97,46 30,71 8,56 61,24 261,01
Gráfico 13 - Aéreo - Fluxo 2 - Tempo médio - unidades
Fluxo 2 - Verde Aéreo - Unidades

400,00
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
IRF – Porto ALF - ALF - IRF - ALF - ALF - ALF - Belo IRF - Recife ALF - ALF - Demais
Alegre Galeão Vitória Fortaleza Guarulhos Viracopos Horizonte Curitiba Brasília Unidades
58
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: Neste fluxo, assim como no Fortaleza e Vitória, com 50,43 e 55,46 horas, respec-
fluxo 1, as duas maiores unidades apresentaram os tivamente. Em outra ponta, na unidade de Brasília
tempos médios muito próximos: são 267,81 e 276,71 são necessárias 120,04 horas para a conclusão da
horas em Guarulhos e Viracopos, respectivamente. atividade.
Esses tempos estão próximos à média. Outro ponto a ser observado pelos importa-
Para as etapas que compõem o fluxo, a etapa dores é o tempo gasto para o Registro da DI. São
entre a Presença de Carga e o Registro da LI conso- necessárias 79,57 horas na unidade de Brasília e
me 45,3 horas, em média, sendo que, nas unidades 42,26 horas na unidade de Belo Horizonte; acima da
de Vitória, Brasília e Belo Horizonte são encontra- média para o fluxo, que é de 30,71 horas.
dos os maiores tempos. Por outro lado, os importa- Por fim, os depositários e importadores de-
dores são mais céleres nas unidades de Recife, com vem se preocupar com a etapa entre o Desemba-
31,92 horas, Galeão, com 34,30 horas, e Guarulhos, raço e a Entrega da Carga ao importador. O maior
com 39,03 horas. tempo encontrado foi na unidade de Fortaleza,
Em relação à atuação dos anuentes no mo- com 91,06 horas, enquanto a média é de 61,24 ho-
dal aéreo, há uma agilidade maior nas unidades de ras.
59
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Aéreo - Fluxo 3.1 – Canal amarelo sem licenciamento
Tabela 27 - Aéreo - Fluxo 3 - Amarelo sem licenciamento

Distri-
Quanti- Che- Pre- Regis- Seleção Entrega Desem-
Unidade Local buição
dade gada sença tro DI - En- Docs baraço Chegada -
- De-
-Pre- - Regis- - Sele- trega - Distri- - Entre- Entrega
semba-
sença tro DI ção Docs buição ga
raço
ALF - Belo Horizonte 21 5,08 59,46 2,61 32,68 2,76 46,42 53,34 202,35
IRF - Porto Alegre 9 3,32 78,41 2,22 10,44 34,25 80,97 43,53 253,14
ALF - Brasília 9 28,94 106,56 12,19 18,11 12,30 110,24 45,00 333,34
ALF - Galeão 29 89,84 93,91 11,59 45,64 23,31 106,39 58,46 429,13
ALF - Curitiba 10 10,54 54,56 7,08 77,71 23,25 231,61 50,04 454,79
ALF - Guarulhos 334 31,88 121,78 2,14 66,38 13,72 243,79 75,50 555,19
IRF - Salvador 44 9,73 97,38 11,79 44,54 10,94 196,76 184,70 555,84
IRF - Recife 7 14,22 93,40 3,61 47,83 14,03 270,48 142,14 585,71
IRF - Fortaleza 4 39,55 140,65 1,64 45,18 23,17 326,57 176,26 753,02
ALF - Viracopos 71 226,86 176,00 2,71 50,59 73,74 285,17 71,04 886,11
Total 538 56,78 120,55 3,81 58,14 22,07 226,07 82,15 569,58
Gráfico 14 - Aéreo - Fluxo 3 - Amarelo - Tempo médio - unidades
1000,00
900,00
800,00
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
ALF - Belo IRF - Porto ALF - ALF - ALF - ALF - IRF - IRF - Recife IRF - ALF -
Horizonte Alegre Brasília Galeão Curitiba Guarulhos Salvador Fortaleza Viracopos
60
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: Segundo os dados da tabela claração é selecionada, os importadores consomem

acima, verifica-se que as unidades de Viracopos e mais tempo nas unidades de Curitiba, com 77,71
Galeão utilizam 226,86 e 89,84 horas, respectiva- horas, e Guarulhos, com 66,38 horas. De outra par-
mente, para cumprimento da etapa entre a Chegada te, nas unidades de Porto Alegre e Brasília a etapa é
e a Presença da Carga, enquanto a média é de 56,78 concluída mais rapidamente.
horas. Por outro lado, as unidades de Porto Alegre, Para a etapa Distribuição a Auditor Fiscal,
com 3,32 horas, Belo Horizonte, com 5,08 horas, e a RFB leva mais tempo nas unidades de Viracopos,
Salvador, com 9,73 horas, são as unidades com me- com 73,74 horas, e Porto Alegre, com 34,25 horas.
lhor desempenho. Por outro lado, na unidade de Belo Horizonte a dis-
Para o Registro da DI, os importadores con- tribuição ocorre em 2,76 horas.
somem mais de 90 horas em 7 das 10 unidades lis- Na etapa de Desembaraço, apenas as unidades
tadas neste fluxo. Na unidade de Viracopos, são ne- de Belo Horizonte e Porto Alegre apresentam tempos
cessárias 176 horas. abaixo de 100 horas. As unidades de Fortaleza, com
Quanto à Seleção para inspeção física e/ou 326,57 horas, Viracopos com 285,17 e Recife, com
análise documental, chama a atenção a situação en- 270,48 horas, apresentam os tempos mais elevados.
contrada nas unidades locais de Brasília, com 12,19 Nas unidades de Salvador, Fortaleza e Recife,
horas, Galeão, com 11,59 horas, e Salvador, com os depositários gastam mais de 100 horas para fazer
11,79 horas. Esses tempos estão acima da média na- a entrega da carga ao importador. Na outra ponta, as
cional, que é de 3,81 horas. unidades de Porto Alegre e Brasília utilizam 43,53 e
Para Entrega de documentos, quando a de- 45 horas, respectivamente.
Aeroporto de Viracopos 61
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Aéreo - Fluxo 3.2 – Canal vermelho sem licenciamento
Tabela 28 - Aéreo - Fluxo 3 - Vermelho sem licenciamento

Distri-
Quanti- Che- Pre- Regis- Seleção Entrega Desem-
Unidade Local buição
dade gada sença tro DI - En- Docs baraço Chegada -
- De-
-Pre- - Regis- - Sele- trega - Distri- - Entre- Entrega
semba-
sença tro DI ção Docs buição ga
raço
ALF - Galeão 200 25,06 58,49 8,35 35,01 24,09 105,57 44,95 301,53
ALF - Belo Horizonte 68 18,68 68,42 2,29 58,94 4,51 120,68 52,16 325,69
IRF - Porto Alegre 68 6,07 81,00 3,28 41,74 19,74 127,23 72,72 351,79
IRF - Recife 34 9,49 90,71 2,81 46,53 8,62 164,66 75,16 397,98
IRF - Salvador 49 17,27 68,32 9,32 45,44 14,23 136,29 111,81 402,69
ALF - Curitiba 112 8,87 73,47 9,98 49,58 10,96 179,32 76,32 408,48
ALF - Guarulhos 366 22,15 74,06 2,15 101,95 22,18 137,71 54,90 415,10
ALF - Manaus 26 7,78 47,18 9,57 181,22 16,07 190,84 74,27 526,93
IRF - Fortaleza 22 25,41 63,75 4,72 83,00 7,60 271,30 92,18 547,96
ALF - Viracopos 579 25,29 71,03 4,37 49,36 80,65 288,80 51,16 570,64
Demais Unidades 29 16,63 124,26 8,20 20,11 23,48 235,52 113,74 541,93
Total 1.553 21,15 71,46 4,91 61,96 41,70 196,85 58,62 456,66
Gráfico 15 - Aéreo - Fluxo 3 - Vermelho - Tempo médio - unidades
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
ALF - ALF - Belo IRF - Porto IRF - IRF - ALF - ALF - ALF - IRF - ALF - Demais
Galeão Horizonte Alegre Recife Salvador Curitiba Guarulhos Manaus Fortaleza Viracopos Unidades
62
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: Neste fluxo, identifica-se situ- Manaus e Guarulhos consomem respectivamente,

ação semelhante àquela encontrada no modal ma- 181,22 e 101,95 horas para entregar os documentos
rítimo. Na etapa entre a Chegada e a Presença de para a RFB. Já na unidade do Galeão, o tempo para
Carga, o maior tempo encontrado foi na unidade cumprimento desta etapa é de 35,01 horas.
de Fortaleza que, neste modal, é de 25,41 horas. Por Na etapa de Distribuição a Auditor Fiscal, a
outro lado, na unidade de Porto Alegre a mesma ati- RFB as unidades de Belo Horizonte, Fortaleza e Re-
vidade é realizada em 6,07 horas. cife praticam os menores tempos, com 4,51, 7,60 e
Para a etapa de Registro da DI, os importa- 8,62 horas, respectivamente. Situação inversa ocor-
dores atuantes nas unidades de Recife, Porto Alegre re na unidade de Viracopos, onde são necessárias
e Guarulhos, com 90,71, 81 e 74,06 horas, respec- 80,65 horas para o cumprimento desta etapa.
tivamente, são os que consomem mais tempo para Na etapa de Desembaraço, a unidade do
cumprir suas obrigações, enquanto aqueles que Galeão tem melhor desempenho, com 105,57 ho-
operam na unidade de Manaus consomem 47,18 ras; enquanto as unidades de Viracopos e Fortaleza
horas. estão em situação oposta, com 288,8 e 271,3 horas,
Para efetuar a Seleção para inspeção física e/ respectivamente.
ou análise documental, a RFB despende mais tempo Por fim, na etapa entre o Desembaraço e a
nas unidades de Curitiba (9,98 horas), Manaus (9,57 Entrega da Carga, chama a atenção a situação en-
horas) e Salvador (9,32 horas), tendo-se em mente contrada na unidade de Salvador, onde são necessá-
que a média para esta etapa é de 4,91 horas. rias 111,81 horas para se complementar a etapa. O
Quando as declarações são selecionadas para melhor desempenho é na unidade do Galeão, onde
o canal vermelho, os importadores nas unidades de são necessárias 44,95 horas.
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Aéreo - Fluxo 4.1 – Canal amarelo com licenciamento
Tabela 29 - Aéreo - Fluxo 4 - Amarelo com licenciamento

En-
Regis- Deferi- Sele- Distri- De-
Quan- Che- Regis- trega
Unidade Local Presença tro LI mento ção buição sem-
tidade gada -Registro - Defe- LI - Re- tro DI - En- Docs - - De- baraço Chegada
-Pre- - Se- Distri- - Entrega
LI rimen- gistro trega semba- - En-
sença leção bui-
to LI DI Docs raço trega
ção
ALF - Brasília 10 16,79 0,00 141,22 58,48 5,64 9,94 27,53 74,81 21,35 355,76
ALF - Curitiba 4 8,73 50,36 96,08 60,13 10,06 44,66 20,07 47,75 142,16 480,02
ALF - Galeão 8 22,27 229,49 73,85 52,92 8,12 35,93 11,41 81,15 71,26 586,41
ALF - Guarulhos 43 52,33 232,36 127,21 145,31 1,84 38,30 20,32 170,06 104,92 892,65
ALF - Viracopos 23 64,54 1.596,21 372,67 371,43 5,65 44,34 78,34 346,83 175,58 3.055,59
Demais Unidades 6 33,63 738,16 252,30 20,38 7,60 8,12 1,23 92,31 100,93 1.254,66
Total 94 45,93 565,65 190,88 171,94 4,43 34,90 33,30 185,45 111,78 1.344,25
Gráfico 16 - Aéreo - Fluxo 4 - Amarelo - Tempo médio - unidades
3.500,00
3.000,00
2.500,00
2.000,00
1.500,00
1.000,00
500,00
0,00
ALF - Brasília ALF - Curitiba ALF - Galeão ALF - Guarulhos ALF - Viracopos Demais Unidades
64
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: O tempo médio para Presença horas, enquanto na unidade de Guarulhos o tempo
de Carga para este fluxo alcançou 45,93 horas, sen- para a execução da etapa é de 1,84 horas.
do identificados tempos mais elevados nas unidades Quando analisado o tempo para Entrega de
de Viracopos e Guarulhos com 64,54 e 52,33 horas. Documentos à RFB, os importadores nas unidades
Esses resultados contrastam com a unidade de Curi- de Curitiba e Viracopos necessitam de mais de 40
tiba, onde o tempo médio para a etapa foi de 8,73 horas, enquanto na unidade de Brasília os importa-
horas. dores utilizam 9,94 horas.
Já para a etapa do Registro da LI, as unida- Na etapa do Desembaraço, as unidades de
des de Galeão, Guarulhos e Viracopos atingiram a Guarulhos e Viracopos apresentam tempos de 170,06
marca de 229,49, 232,36 e 1.596,21 horas, respecti- e 346,83 horas, respectivamente, enquanto a mesma
vamente. atividade é realizada nas unidades de Curitiba e Bra-
Para Deferimento da LI, a unidade do Galeão sília com o tempo médio de 47,75 e 74,81 horas.
está com tempo médio de 73,85 horas, consideravel- Para realizar a etapa de Entrega da Carga ao
mente abaixo do tempo da mesma etapa na unidade importador, o tempo médio é de 21 horas na unida-
de Viracopos, que necessita de 372,67 horas. de de Brasília, enquanto na unidade de Viracopos a
Para a etapa de Seleção, tem-se um elevado etapa consome mais de 175 horas, situação que de-
tempo na unidade de Curitiba, consumindo 10,06 manda análise mais aprofundada.
Manaus - AM
65
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Aéreo - Fluxo 4.2 – Canal vermelho com licenciamento
Tabela 30 - Aéreo - Fluxo 4 - Vermelho com licenciamento

En-
Quan- Che- Pre-
tro LI mento
Regis-
ção
trega
buição
Desem-
Unidade Local gada sença tro DI Docs - baraço Chegada
tidade - Defe- LI - Re- - En- - De-
-Pre- -Regis- - Se- Distri- - Entre- - Entrega
sença tro LI leção bui- ga
to LI DI Docs raço
ção
IRF - Recife 6 7,36 34,06 146,93 37,19 1,91 26,91 1,20 94,73 81,53 431,81
ALF - Galeão 14 35,28 186,50 69,44 22,99 7,34 35,98 14,11 88,35 45,04 505,03
ALF - Guarulhos 27 69,60 70,12 135,74 59,30 2,05 53,51 15,61 85,98 94,90 586,80
ALF - Viracopos 32 18,43 98,45 149,50 41,92 6,40 49,88 77,90 266,74 64,16 773,37
IRF - Porto Alegre 14 7,44 12,01 353,99 74,67 9,56 24,73 15,07 126,75 350,25 974,48
Demais Unidades 15 12,35 444,75 334,13 147,36 5,62 26,31 37,92 108,93 157,85 1275,22
Total 108 30,52 136,10 187,69 62,44 5,48 41,18 36,10 148,80 120,43 768,74
Gráfico 17 - Aéreo - Fluxo 4 - Vermelho - Tempo médio - unidades
1400,00
1200,00
1000,00
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
IRF - Recife ALF - Galeão ALF - Guarulhos ALF - Viracopos IRF - Porto Demais
Alegre Unidades
66
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico: Na etapa entre a Presença de Para a Entrega da Carga ao importador, são

Carga e o Registro da LI, são gastas, em média, necessárias 120,43 horas, em média, com a unida-
136,10 horas, com ressalva para a unidade do Ga- de de Porto Alegre apresentando o maior tempo -
leão, onde são utilizadas mais de 186,50 horas pelo 350,25 horas.
importador. Quanto aos órgãos públicos, a RFB necessi-
Já na etapa entre a Seleção e a Entrega dos ta de 148,80 horas para promover o Desembaraço,
Documentos, são necessárias 41,18 horas, em mé- sendo que nas unidades de Guarulhos e Galeão os
dia, apresentando a unidade de Guarulhos o maior tempos médios são de 85,98 e 88,35 horas, respecti-
tempo consumido, com 53,51 horas. vamente; enquanto a unidade de Viracopos conso-
Para Registro da DI, são necessárias 62,44 me 266,74 horas para executar a mesma etapa.
horas em média, com a unidade de Porto Alegre Para a etapa do Licenciamento, os órgãos de
apresentando o maior tempo, 74,67 horas. controle administrativo necessitam, em média, de
De outra parte, o depositário requer, em mé- 187,69 horas para deferir a LI, com destaque posi-
dia, 30,52 horas para a etapa da Presença de Carga, tivo para a unidade do Galeão, onde o licenciamen-
com a unidade de Guarulhos apresentando o maior to é deferido em 69,44 horas. Note-se que parte do
tempo, 69,60 horas. Já a unidade de Recife executa a tempo é de responsabilidade do importador para
mesma atividade em apenas 7,36 horas. impulsionar o fluxo.
67
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 31 - Consolidação dos tempos médios por fluxo e por etapa - Aéreo
Registro da DI -
Desembaraço -
Deferimento LI
Deferimento LI
Entrega Docs -
Desembaraço
Desembaraço
Distribuição -
Entrega Docs
- Registro DI
Registro DI -
Distribuição
Quantidade
Registro LI -
Registro DI
Registro LI
Presença -
Presença -
Chegada -
Chegada -
Presença
Seleção -
Seleção
Entrega
Entrega
Fluxo

Fluxo 3 Am 538 56,78 NA NA 120,55 NA 3,81 58,14 22,07 226,07 NA 82,15 569,58
Fluxo 4 Am 94 45,93 565,65 190,88 NA 171,94 4,43 34,90 33,30 185,45 NA 111,78 1.344,25
Fluxo 4 Vm 108 30,52 136,10 187,69 NA 62,44 5,48 41,18 36,10 148,80 NA 120,43 768,74
Análise: A análise apresentada a seguir é efetuar o registro da declaração pode ser influencia-
aplicável, de maneira geral, a todos os fluxos, ex- da pelo planejamento financeiro dos importadores e
ceto quando indicar expressamente a qual se aplica. pela variação cambial, que podem postergar a ação
A Presença de Carga no modal aéreo tem para ocasião mais favorável financeiramente. Tais
procedimentos diferentes daqueles verificados nos fatores, contudo, não justificariam os tempos mé-
demais modais. Neste, há a participação de outros dios despendidos no Registro da LI.
atores além do depositário, que são a RFB e as com- Sobre o De-
panhias aéreas transportadoras. A participação de ferimento da LI, res-
O tempo médio para
cada um é sequencial. O depositário atua primeiro, salta-se que as horas
o Deferimento da LI
informando no sistema denominado MANTRA a gastas na prática de
foi de 99 horas.
chegada da carga, com suas características princi- atos pelo importador
pais, incluindo o peso; após, cabe ao transportador entram na conta do
internacional avalizar as informações prestadas tempo total aferido para a atuação dos órgãos de
pelo depositário (esse procedimento caracteriza a controle administrativo. Como será demonstrado
transferência de responsabilidades entre os interve- mais adiante, a análise do processo da Anvisa mos-
nientes); e, por último, a RFB, que realiza a visada tra que cerca de 65% do tempo atribuído a esses
automática, de forma geral; ou manual, quando há órgãos decorre de ações de responsabilidade do im-
cargas com divergências significativas de peso e de portador, seja o pagamento da Guia de Recolhimen-
qualquer quantidade de volume. to da União (GRU) e sua compensação bancária,
Como visto na tabela 31, a etapa de Presença seja atender a alguma exigência. A provável morosi-
de Carga apresenta tempos que merecem avaliação. dade do importador em cumprir com sua obrigação
Apesar de ato normativo da Receita Federal de- deriva, principalmente, do marco normativo estabe-
terminando que esta seja efetivada imediatamente lecido para tal, que ainda trabalha com pagamentos
após a chegada da carga ao recinto alfandegado, os de taxas por diversos meios e sem o aproveitamento
dados apresentados sinalizam a possibilidade disso de compensação bancária em tempo real.
não estar ocorrendo, o que contraria a norma vigen- A atuação sequencial dos órgãos de contro-
te. Também chama a atenção nesta etapa a variação le aduaneiro e administrativo é um fator que afeta
dos tempos médios em relação aos fluxos. Indepen- os tempos para o processamento das importações
dentemente do fluxo, o tempo médio deveria variar nos fluxos 2 e 4. Conforme o procedimento atual,
pouco, o que não ocorre. cada órgão efetua a sua seleção e o agendamento
A avaliação dos tempos médios das etapas das inspeções que serão realizadas, o que ocasiona
de todos os fluxos comprova a necessidade do im- várias movimentações da carga para cumprimento
portador atuar de forma diligente quando do Regis- da tarefa. A adoção de um processo sequencial para
tro da LI e da DI, pois as atuação dos órgãos, em que a RFB somente age após
horas consumidas nessas a conclusão dos procedimentos dos demais, resulta
O impacto das etapas de
etapas impactam substan- em um trabalho moroso e desconectado.
Registro da LI e da DI no tempo
cialmente o tempo total Em relação à etapa de Seleção para inspeção
total para os fluxos são os
do fluxo, sem possibilida- física e/ou análise documental, aferida neste estudo
seguintes:
de de atuação dos órgãos para os fluxos 3 e 4, apesar de representar menos
Fluxo 1 – 44%
de controle administrativo de 1% do tempo total de cada fluxo, o fator deter-
Fluxo 2 – 55%
e aduaneiro na busca de minante para melhora da fluidez é a quantidade de
Fluxo 3 – 17%
solução. A decisão quanto lotes criados em cada unidade local. Se há menos
Fluxo 4 – 39%
ao melhor momento para lotes, o tempo para a seleção será maior e vice-versa.
68
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Há que se acrescentar a situação peculiar das pactam o processo, tais como: a forma como é re-
unidades do Galeão e Guarulhos que, para a etapa gularizado o tratamento tributário do ICMS (proce-
de Distribuição da DI para Auditor Fiscal, no fluxo dimento desvinculado do sistema automatizado do
3 – vermelho, necessitam tempo superior a 22 ho- Siscomex); cobrança de armazenagem por período
ras. É ainda mais crítica a situação na unidade de pelos depositários (modelo estabelecido na década
Viracopos, que alcança um tempo médio de 80,65 de 90); e a falta de coordenação entre os diversos
horas. atores (transportadores, importadores, despachan-
Outra etapa dos fluxos 3 e 4 que merece ser tes, depositários, agentes de carga, etc.), que gera
destacada é a Entrega de Documentos após a Sele- desperdício e dilatação de tempo no processo.
ção. São cerca de 59 horas para que ocorra, mesmo Cabe neste momento uma avaliação integra-
se tratando de processo integralmente informatiza- da dos fluxos, para as etapas comuns, quais sejam: a
do (documentos submetidos digitalmente) e consi- Presença de Carga e a Entrega da Carga ao importa-
derando que o importador deve possuir de antemão dor. Há diferenças significativas dos tempos médios
todos os documentos necessários no momento do para essas etapas quando uma declaração é sele-
Registro da DI. cionada para canal com inspeção física e/ou análi-
Quando se verifica a etapa de Desembaraço se documental ou quando é exigido licenciamento
prevista para os fluxos 1 e 2, percebe-se que o tempo para a importação. Os tempos médios variam entre
pode ser melhorado. Dentre as possíveis razões para 16 horas para o fluxo 1 e 56,78 horas para o fluxo
os tempos médios aferidos, pode-se citar a análise e 3 – amarelo, quando se trata do Presença de Carga.
liberação das declarações de importação, por parte Para a Entrega da Carga ao importador, a variação é
das equipes de gerenciamento de riscos, somente de 43,97 horas para o fluxo 1 e 120,43 horas para o
em dias úteis (segunda a sexta-feira) e em horário fluxo 4 - vermelho
comercial, como uma oportunidade de melhoria. Embora não tenha responsabilidade dire-
Esta situação acaba por impor a retenção das decla- ta no processo de importação, a atuação dos des-
rações registradas a partir do último horário esta- pachantes aduaneiros tem grande importância na
belecido para a seleção, na sexta-feira, até o dia útil agilidade da realização das etapas de todos os flu-
seguinte, o que pode ser agravado no caso de um xos. A nacionalização de bens no País segue regula-
feriado próximo ao final de semana. mentação que exige daqueles que querem atuar no
Em relação aos fluxos 3 e 4, constatou-se que comércio exterior conhecimento aprofundado em
o tempo gasto na etapa de Desembaraço é elevado diversos temas, como classificação fiscal, tributos
e exige que a RFB avalie os tempos para cada canal federais e estaduais incidentes, sistemas de controle,
isoladamente. Cabe, porém, frisar que o tempo mé- etc. Apesar da legislação não obrigar a participação
dio aferido não é de responsabilidade exclusiva da dos despachantes aduaneiros no processo, a maior
RFB. Há outros atores que influenciam na maior ou parte das operações de importação é realizada com
menor agilidade. Como exemplo, pode-se mencio- o apoio desse profissional. Nesse sentido, cabe ao
nar as exigências feitas ao longo da inspeção física importador se cercar de informações quanto ao
e/ou análise documental e que devem ser atendidas profissional que está contratando de forma a obter
pelo importador. Outro exemplo são as situações melhores serviços.
em que o importador deve providenciar um novo Cabe observar que o tempo médio obtido
Licenciamento ou complementação do anterior, em para o fluxo 1 merece atenção especial dos atores
decorrência de fatos detectados ao longo do pro- envolvidos no processo de importação neste modal.
cesso de fiscalização da importação (por exemplo, As mais de 120 horas, em média, empregadas para
a reclassificação fiscal). Por fim, a participação do a conclusão de uma operação em canal verde indi-
depositário, quando precisa disponibilizar a impor- cam a necessidade de avaliação pormenorizada por
tação para a inspeção física. parte de todos, em especial por se tratar de canal
Também pode influenciar nos tempos de de- em que a interferência do Estado é mínima. Seme-
sembaraço em todos os fluxos, a maior ou menor lhantemente, as importações selecionadas para os
quantidade de declarações apresentadas por opera- demais canais de conferência aduaneira apresenta-
dores certificados OEA, haja vista que não há for- ram tempo elevado, sinalizando a necessidade de
mação de lotes para esse tipo de declaração. aprimorar os procedimentos de forma a reduzir
Outra etapa em que se observa um consumo esses tempos.
elevado de tempo é a Entrega de Cargas aos impor- O leitor que tiver interesse em conhecer o
tadores após o Desembaraço. Esta etapa depende processo aduaneiro em detalhes, pode consultar os
fortemente de iniciativa dos importadores para que manuais aduaneiros e os mapas dos processos de
o recinto alfandegado efetue a entrega; e essa ini- importação no endereço eletrônico http://receita.
ciativa acaba sendo influenciada pela conveniência economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/
do importador em dispor de sua importação com subportais-aduana-e-comercio-exterior/importa-
agilidade. Mas há também outros fatores que im- cao/importacao.
69
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Recomendações: As recomendações apre- os canais amarelo ou vermelho, fluxos 3 e 4, vi-

sentadas a seguir são aplicáveis, de maneira geral, sando identificar possíveis gargalos e ineficiên-
a todos os fluxos, exceto quando indicarem expres- cias no processo, e, eventualmente, o uso de ti-
samente um fluxo específico. pos de declaração e/ou modalidade de despacho
Foram identificadas diversas oportunidades incompatíveis com a importação realizada;
de melhoria e as indicações a seguir visam aperfei- 10. que as unidades locais, em conjunto com a Divi-
çoar o processo de importação, de forma a reduzir são de Importação da Coana, realizem levanta-
os tempos médios praticados. Para essa finalidade, mentos para apurar as causas das diferenças de
recomenda-se: tempo nas etapas de Registro da DI e da Entrega
1. harmonizar procedimentos entre as diversas da Carga, em decorrência do canal de seleção e
unidades locais, evitando tratamento diferenciada necessidade ou não de licenciamento;
do a importadores que se encontram na mesma 11. que, em virtude de alguns atrasos se fundamen-
condição (por exemplo, pesagem ou escanea- tarem ineficiência da comunicação entre os in-
mento obrigatórios de contêineres no descarre- tervenientes públicos e privados, seja desenvol-
gamento); vido um sistema capaz de integrar e automatizar
2. o compartilhamento de informações entre as a comunicação entre os diversos agentes de ma-
unidades locais, para identificação das boas prá- neira inteligente. Há boas práticas em outros pa-
ticas existentes e aproveitamento em âmbito na- íses, que se servem de um sistema comunitário
cional; logístico para gerir a informação dos operadores
3. que a atuação dos órgãos de controle adminis- de forma eficiente;
trativo e da RFB ocorra de forma paralela e com 12. estudar a possibilidade de tornar paralela a exe-
inspeções físicas coordenadas e simultâneas ob- cução das atividades dos diversos órgãos de con-
jetivando a redução dos tempos de liberação das trole brasileiros e de se demandar a prestação de
cargas e de custos; informações por parte dos importadores, para
4. a ampliação, por parte das unidades locais da todos esses órgãos, de uma única vez;
RFB, dos dias de semana e horários em que é 13. a utilização de recursos tecnológicos para reali-
realizada análise e liberação das declarações de zação de inspeções físicas de cargas de maneira
importação pelas equipes de gerenciamento de remota, sempre que possível, a exemplo do pro-
riscos; cedimento realizado na unidade de Santos;
5. que as unidades locais avaliem os horários para 14. que, em um próximo estudo de tempos, seja
formação de lotes, na etapa de Seleção para ins- segregada a etapa entre a Distribuição e o De-
peção física e/ou análise documental, buscando sembaraço, em decorrência das diversas tarefas
otimizar o tempo disponível, assim como me- e atores que a compõem e que são, em verdade,
lhorar a alocação de sua força de trabalho; etapas internas ao processo, que permitirão a
6. o acréscimo de funcionalidades nos sistemas de melhor compreensão dos possíveis gargalos;
comércio exterior para permitir a centralização 15. a simplificação do processo de restituição dos
do pagamento de tributos e outros encargos, tributos na importação, tornando o procedi-
possibilitando ao importador o acesso a um úni- mento automático para os casos em que se con-
co local para cumprimento pecuniário de suas figure a necessidade de cancelamento da decla-
obrigações, eliminando-se etapas burocráticas, ração;
como a compensação bancária e a multiplicida- 16. encaminhar este relatório ao Confac para que
de de sistemas/mecanismos de arrecadação; avalie junto à Antaq, Anac, depositários e outros
7. estudar e implementar a obrigatoriedade de ane- interessados no tema, a necessidade de revisão
xação dos documentos instrutivos do despacho da política de cobrança de armazenagem por pe-
aduaneiro no ato do Registro da DI, evitando ríodos, eventualmente substituindo esse tipo de
perda de tempo para o cumprimento da etapa de cobrança por outro, baseado na utilização efeti-
Entrega de Documentos melhorando as condi- va do serviço em termos de tempo pelos impor-
ções de trabalho das equipes de gerenciamento tadores;
de riscos, viabilizando uma redução ainda mais 17. que os órgãos de controle administrativo ava-
significativa das intervenções no fluxo físico das liem e identifiquem as possíveis causas para as
cargas; diferenças de tempos na etapa de Deferimento
8. que as unidades locais atuem de forma diligen- da LI entre as unidades no modal aéreo, que
te para que a verificação física ocorra no menor pode chegar a cerca de 140% (cerca de 50 horas
tempo possível. Para isso, uma medida assertiva na unidade de Porto Alegre e de 120 horas na
é que o agendamento para verificação física seja unidade de Brasília); e
realizado pela unidade local da RFB e comuni- 18. que as unidades locais atuem de forma diligente
cado aos participantes do processo; no estabelecimento de horários para distribui-
9. que as unidades locais, em conjunto com a Divi- ção de declarações de importação aos Auditores
são de Importação da Coana, avaliem, de forma Fiscais e que todo o estoque existente de decla-
geral, os tempos médios praticados na etapa de rações à espera da designação de AFRFB seja
Desembaraço de declarações selecionadas para eliminado.
70
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Modal rodoviário
Análise dos dados do modal rodoviário
Excluídos os valores atípicos, foram obtidas as seguintes informações:
Tabela 32 - Rodoviário - Total por canal, média e mediana

Tempos (em horas)
Média Mediana
Amarelo 38 0,41% 189,38 178,21
Verde 9.086 97,85% 53,16 40,15
Vermelho 162 1,74% 120,50 101,54
Total 9.286 100% 54,89 41,81
Diagnóstico: Observa-se, a partir da tabela sado na média pelas distorções de algumas cargas é
32, que o percentual de seleção para canal com ins- maior. Após consulta às unidades, acredita-se que
peção física e/ou análise documental, no modal ro- esse fator tenha forte peso para que o tempo do ca-
doviário, foi de 2,15% para o período considerado, o nal amarelo se apresente superior ao do canal ver-
que atesta o uso intensivo do gerenciamento de ris- melho.
cos por parte da Aduana. O rodoviário é considera- Essas e outras questões serão aprofundadas
do o modal com maior velocidade de conclusão de na análise dos fluxos deste modal.
fluxo, com tempo médio geral de 54,89 horas, muito
próximo do medido para o canal verde que, aplica- Análise dos fluxos no modal rodoviário
do a quase 98% das declarações, impacta fortemente
o percentual total. As informações relativas ao modal rodoviá-
Segregando-se por canal, verifica-se que há rio, em especial quanto aos dados e diagnóstico dos
maior demora para o canal amarelo do que para o fluxos de 1 a 4, serão apresentadas através das tabe-
canal vermelho. Este é um ponto a ser melhor estu- las 33 a 38, a seguir. Será apresentada, ainda, a con-
dado, notadamente porque mais atividades são exe- solidação dos tempos para todos os fluxos, através
cutadas no canal vermelho que no canal amarelo. da tabela 39, assim como análise e recomendações
Peculiaridades que levam à seleção para esse canal em bloco para o modal.
precisam ser observadas, como é o caso de trata- Importante observar que serão repetidas a
mentos tributários preferenciais. análise e as recomendações apresentadas na parte
O volume da amostra do canal amarelo no Geral que são aplicáveis ao modal. Tal medida visa
modal rodoviário revela-se reduzido, seja em ter- assegurar que, caso o leitor queira se concentrar ex-
mos percentuais ou absolutos, em comparação com clusivamente neste modal, tenha acesso a todas as
a amostra dos outros canais. Com isso, o efeito cau- informações a ele relacionadas.
Rodoviário - Fluxo 1 – Verde sem licenciamento
Tabela 33 - Rodoviário - Fluxo 1 - Verde sem licenciamento

Unidade Local Quantidade Chegada Presença - Registro DI - Desembaraço Chegada -
-Presença Registro DI Desembaraço - Entrega Entrega
ALF - Foz do Iguaçu 2.543 4,38 21,52 2,77 13,14 41,80
ALF - Uruguaiana 3.097 1,57 27,17 2,87 16,40 48,01
Total 5.640 2,83 24,62 2,82 14,93 45,21
Diagnóstico: Neste fluxo, verifica-se que importador.

os tempos de conclusão são próximos para as duas Diferentemente de outros modais, o tem-
unidades, na casa de 40 horas. Note-se que cerca po médio para a Presença de Carga é de cerca de
de 54,45% do tempo é consumido para Registro 3 horas e a Entrega da Carga ocorre em cerca de 15
da DI, atividade de responsabilidade primária do horas.
71
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Rodoviário - Fluxo 2 – Verde com licenciamento
Tabela 34 - Rodoviário - Fluxo 2 - Verde com licenciamento

Quanti- Registro Deferi- Registro

Unidade Local Chegada Presença Desem-
dade LI - Defe- mento LI DI - De- Chegada
-Presen- -Registro baraço -
rimento - Regis- semba- - Entrega
ça LI Entrega
LI tro DI raço
ALF - Foz do Iguaçu 2.259 4,44 2,00 31,72 4,54 5,46 10,73 58,89
ALF - Uruguaiana 1.187 2,29 6,47 38,31 12,89 3,69 16,36 80,01
Total 3.446 3,70 3,54 33,99 7,42 4,85 12,67 66,17
Diagnóstico: Tal qual no fluxo 1, identifica- me mais de 50% de todo o tempo do processo e que
-se um tempo maior na unidade de Foz do Iguaçu a Entrega da Carga mantém a relevância e a mesma
quando se analisa a etapa Chegada – Presença de constância do fluxo anterior, representando 19,15%
Carga; porém, o tempo total do processo é 36% mais do tempo. Sob responsabilidade exclusiva do im-
lento na unidade de Uruguaiana. portador, as etapas de Registro de LI e de DI têm
Destaque-se que o Deferimento de LI por impacto de 16,56% sobre o fluxo.
parte dos órgãos de controle administrativo conso-
Rodoviário - Fluxo 3.1 – Canal amarelo sem licenciamento
Tabela 35 - Rodoviário - Fluxo 3 - Amarelo sem licenciamento

Quanti- Chega- Presença Registro Seleção Entrega Distri-

Unidade Local Desem-
dade da -Pre- - Regis- DI - Se- - Entre- Docs buição - Chegada
baraço -
- Distri- Desem- - Entrega
sença tro DI leção ga Docs Entrega
buição baraço
ALF - Foz do Iguaçu 18 2,21 52,43 3,45 17,09 3,12 106,80 30,83 215,92
ALF - Uruguaiana 10 2,94 53,81 3,52 20,44 12,60 61,41 16,84 171,57
Total 28 2,47 52,92 3,47 18,28 6,51 90,59 25,83 200,08
Diagnóstico: O tempo necessário para o Re- Carga nessa mesma unidade - mais de 30 horas.
gistro da DI em ambas as unidades consome mais Ressalta-se, ainda, o elevado tempo para apresen-
de 25% de todo o processo. São, em média, 52,43 tação dos documentos instrutivos, uma vez que a
horas na unidade de Foz do Iguaçu e 53,81 horas na declaração é selecionada para canal com inspeção
unidade de Uruguaiana. física e/ou análise documental da RFB. Por fim, cha-
Chama a atenção o tempo para a etapa en- ma a atenção a diferença no tempo para Distribui-
tre a Distribuição e o Desembaraço na unidade de ção das declarações entre as unidades, de 3,12 horas
Foz do Iguaçu, onde são empregadas 106,80 horas, em Foz do Iguaçu para 12,60 horas em Uruguaiana.
assim como o aumento do tempo para Entrega da
72
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Rodoviário - Fluxo 3.2 – Canal vermelho sem licenciamento

Tabela 36 - Rodoviário - Fluxo 3 - Vermelho sem licenciamento
Quanti- Chega- Presença Registro Seleção Entrega Distri-

Unidade Local Desem-
dade da -Pre- - Regis- DI - Se- - Entre- Docs buição Chegada
baraço -
- Distri- - Desem- - Entrega
sença tro DI leção ga Docs Entrega
buição baraço
ALF - Foz do Iguaçu 29 3,95 24,99 3,43 3,71 9,36 30,61 8,41 84,46
ALF - Uruguaiana 61 0,46 37,39 2,91 17,53 9,80 63,74 15,91 147,74
Total 90 1,58 33,40 3,07 13,08 9,66 53,06 13,49 127,35
Diagnóstico: Para este fluxo, o destaque fica horas para anexar digitalmente os documentos na
por conta do tempo total de conclusão do processo unidade de Uruguaiana, contra menos de 4 horas na
que, na unidade de Uruguaiana, é 74,92% superior outra unidade. Na Entrega, gastaram praticamente
ao praticado na unidade de Foz do Iguaçu. Além o dobro do tempo. Por fim, o Desembaraço da de-
disso, as etapas de Entrega de Documentos e de En- claração também levou o dobro do tempo na unida-
trega da Carga também são mais longas na unidade de de Uruguaiana.
de Uruguaiana. Os importadores consumiram 17,53
Rodoviário - Fluxo 4.1 – Canal amarelo com licenciamento

Tabela 37 - Rodoviário - Fluxo 4 - Amarelo com licenciamento
Pre- Regis- Deferi- Sele- En- Distri-
Quan- Che- sença tro LI mento Regis- ção trega buição
Desem-
Unidade Local
tidade gada -Re- - Defe- LI - Re- tro DI - En- Docs - - De- baraço Chegada
-Pre- - Se- - Entre- - Entrega
gistro rimen- gistro trega Distri- sem-
sença leção ga
LI to LI DI Docs buição baraço
ALF - Foz do Iguaçu 8 1,17 15,97 90,42 8,20 9,17 9,96 6,77 10,80 30,49 182,95
ALF - Uruguaiana 2 14,90 0,00 12,13 10,21 0,63 11,01 7,00 7,21 2,25 65,33
Total 10 3,91 12,77 74,76 8,61 7,47 10,17 6,81 10,08 24,84 159,43
Diagnóstico: De maneira inversa ao fluxo comparados com a unidade de Uruguaiana. Além

3 – vermelho, neste fluxo os tempos estão 180,03% disso, percebe-se a alta relevância da etapa de Defe-
superiores na unidade de Foz do Iguaçu, quando rimento da LI, consumindo 46,90% do tempo total.
Foz do Iguaçu 73
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Rodoviário - Fluxo 4.2 – Canal vermelho com licenciamento
Tabela 38 - Fluxo 4 - Vermelho com licenciamento

Pre- Regis- Deferi- Sele- En- Distri-
Quan- Che- sença tro LI mento Regis- ção trega buição
Desem-
Unidade Local
tidade gada -Re- - Defe- LI - Re- tro DI - En- Docs - - De- baraço Chegada
-Pre- - Se- - Entre- - Entrega
gistro rimen- gistro trega Distri- semba-
sença leção ga
LI to LI DI Docs buição raço
ALF - Foz do Iguaçu 45 5,63 2,60 33,79 5,25 3,95 5,10 6,33 18,00 7,76 88,42
ALF - Uruguaiana 27 3,25 9,90 45,61 13,35 2,71 7,02 10,51 41,43 17,36 151,13
Total 72 4,74 5,33 38,22 8,29 3,49 5,82 7,90 26,79 11,36 111,94
Diagnóstico: O tempo médio para a etapa visando a redução dos tempos de despacho de suas
Presença de Carga – Registro da LI soma 9,9 horas importações. Também merece atenção a etapa entre
na unidade de Uruguaiana, enquanto na unidade a Distribuição e o Desembaraço. Enquanto na uni-
de Foz do Iguaçu é de 2,6 horas. Tal fato demons- dade de Foz do Iguaçu são necessárias 18 horas, na
tra cuidado e agilidade por parte dos importadores, unidade de Uruguaiana são utilizadas 41,43 horas.
Tabela 39 - Consolidação dos tempos médios por fluxo e por etapa - Rodoviário
Registro da DI -
Desembaraço -
Deferimento LI
Deferimento LI
Entrega Docs -
Desembaraço
Desembaraço
Distribuição -
Entrega Docs
- Registro DI
Registro DI -
Distribuição
Quantidade
Registro LI -
Registro DI
Registro LI
Presença -
Presença -
Chegada -
Chegada -
Presença
Seleção -
Seleção
Entrega
Entrega
Fluxo

Fluxo 3 A 28 2,47 NA NA 52,92 NA 3,47 18,28 6,51 90,59 NA 25,83 200,08
Fluxo 3 V 10 3,91 12,77 74,76 NA 8,61 7,47 10,17 6,81 10,08 NA 24,84 159,43
Fluxo 4 A 90 1,58 NA NA 33,40 NA 3,07 13,08 9,66 53,06 NA 13,49 127,35
Fluxo 4 V 72 4,74 5,33 38,22 NA 8,29 3,49 5,82 7,90 26,79 NA 11,36 111,94
Análise: A análise apresentada a seguir é o da sobrestadia por aguardar para registrar a DI

aplicável, de maneira geral, a todos os fluxos, ex- após a conclusão dos trâmites estrangeiros.
ceto quando indicar expressamente a qual se aplica. A análise da variação entre as unidades na
Uma importante característica do modal ro- etapa de Presença da Carga revela outra peculia-
doviário é o fato de a unidade de Uruguaiana ser ridade do modal rodoviário. Embora declarações
uma Área de Controle Integrado (ACI17) com a Ar- do tipo fracionado tenham sido excluídas dos da-
gentina e a unidade de Foz do Iguaçu ser uma ACI dos analisados, cerca de 10% na unidade de Uru-
com o Paraguai. Embora os trâmites do país estran- guaiana e de 20% em Foz do Iguaçu são cargas com
geiro e do Brasil possam ocorrer em paralelo, se- volumes que não podem ser transportados em um
gundo representante do Sindicato de Despachantes único veículo, comumente chamadas de transporte
do Rio Grande do Sul, os importadores optam pelo em comboio. Apesar de reunirem algumas de suas
sequencialismo, muito com intuito de evitar o pa- características essenciais, essas cargas em comboio
gamento dos tributos da importação brasileira caso, são registradas como declaração de importação do
por alguma razão, a exportação estrangeira (argen- tipo “Normal”. Nessa situação, o depositário apenas
tina ou paraguaia) seja negada. Nessa situação, a conclui a Presença de Carga quando o último ve-
restituição dos tributos pagos na importação seria ículo adentra seu recinto, ou seja, quando a carga
uma desvantagem para o importador. Por se tratar está completa, o que acaba por impactar a média
de um processo moroso, haveria custo maior do que dos tempos. Tendo em vista as premissas do estudo
17 ACI- Área de Controle Integrado, conforme Acordo de Recife, aprovado pelo Decreto Legislativo nº 66, de 16 de novembro de
1981, e promulgado pelo Decreto nº 1.280, de 14 de outubro de 1994
74
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
(chegada física/saída física da mercadoria), conside- dência de atuação. Dessa forma, essas operações
ra-se a hora de chegada da carga a partir da entra- ocorrem de forma sequencial. Exemplificando, a
da do primeiro veículo do comboio, assim como a carga adentra o porto seco e precisa aguardar pela
saída da carga é representada pela saída do último liberação de órgão anuente estrangeiro para então
veículo do comboio. Essa peculiaridade, portanto, ser submetida à liberação pela aduana estrangeira.
afeta também a etapa de Entrega da Carga. Após, a mercadoria é vistoriada pelo órgão anuente
Outro fator que justifica o maior tempo para brasileiro, para avaliação quanto ao Deferimento da
registro da Presença de Carga na unidade de Foz do LI. Somente depois o importador efetua o registro
Iguaçu é a chegada de veículos com cargas destina- da DI, submetendo-a à aduana brasileira.
das à importação com origem paraguaia, durante a Portanto, nos casos em que se exigem con-
madrugada, período de indisponibilidade do siste- troles dos agentes de agricultura e fitossanitários, os
ma de comércio exterior Siscomex, que passa por tempos entre o Registro da LI e o Registro da DI têm
manutenções periódicas. Assim, essas cargas são re- sua responsabilidade compartilhada com os agentes
cebidas, mas a presença se dá somente na primeira estrangeiros que atuam nas ACI. Este fato é agra-
hora da manhã. vado no caso da unidade de Uruguaiana, pelo fato
A avaliação dos tempos médios das etapas de haver restrição de horário de atuação do agente
de todos os fluxos comprova a necessidade do im- estrangeiro, que somente realiza inspeções no perí-
portador atuar de forma diligente quando do Regis- odo da tarde.
tro da LI e da DI, pois as horas consumidas nessas Em relação à etapa de Seleção para inspeção
etapas impactam substancialmente o tempo total do física e/ou análise documental, aferida neste estudo
fluxo, sem possibilidade de atuação dos órgãos de para os fluxos 3 e 4, apesar de representar menos
controle administrativo de 1% do tempo total de cada fluxo, o fator deter-
e aduaneiro na busca de minante para melhora da fluidez é a quantidade de
O tempo médio para o
solução. A decisão quanto lotes criados em cada unidade local. Se há menos
modal foi de 54,89 horas
ao melhor momento para lotes, o tempo para a seleção será maior e vice-versa.
(pouco mais de 2 dias)
efetuar o registro da de- Para a etapa de Distribuição, há diferença
claração pode ser influen- entre as unidades no tempo médio, demonstrando
ciada pelo planejamento financeiro dos importado- disparidades na adoção desses procedimentos entre
res e pela variação cambial, que podem postergar a duas unidades com operações similares. A diferença
ação para ocasião mais favorável financeiramente. nos tempos também pode ser ocasionada pela dis-
Tais fatores, contudo, não justificariam os tempos ponibilidade de força de trabalho.
médios despendidos no Registro da LI. Quando se verifica a etapa de Desembaraço
Sobre o Deferimento da LI, ressalta-se que as prevista para os fluxos 1 e 2, percebe-se que o tempo
horas gastas na prática de atos pelo importador en- pode ser melhorado. Dentre as possíveis razões para
tram na conta do tempo total aferido para a atuação os tempos médios aferidos, pode-se citar a análise e
dos órgãos de controle administrativo. Como será liberação das declarações de importação, por parte
demonstrado mais adiante, a análise do processo das equipes de gerenciamento de riscos, somente
da Anvisa mostra que cerca de 65% do tempo atri- em dias úteis (segunda a sexta-feira) e em horário
buído a esses órgãos decorre de ações de responsa- comercial, como uma oportunidade de melhoria.
bilidade do importador, seja o pagamento da Guia Esta situação acaba por impor a retenção das decla-
de Recolhimento da União (GRU) e sua compen- rações registradas a partir do último horário esta-
sação bancária, seja aten- belecido para a seleção, na sexta-feira, até o dia
der a alguma exigência. A útil seguinte, o que pode ser agravado no caso
O tempo médio para
provável morosidade do de um feriado próximo ao final de semana.
o Deferimento da LI
importador em cumprir Em relação aos fluxos 3 e 4, constatou-se
foi de 34,19 horas.
com sua obrigação deriva, que o tempo gasto na etapa de Desembaraço é
principalmente, do marco elevado e exige que a RFB avalie os tempos para
normativo estabelecido para tal, que ainda traba- cada canal isoladamente. Cabe, porém, frisar que o
lha com pagamentos de taxas por diversos meios e tempo médio aferido não é de responsabilidade ex-
sem o aproveitamento de compensação bancária em clusiva da RFB. Há outros atores que influenciam na
tempo real. maior ou menor agilidade. Como exemplo, pode-se
Além disso, repete-se, o Porto Seco de Uru- citar as exigências feitas ao longo da inspeção física
guaiana é caracterizado por ser uma ACI com a Ar- e/ou análise documental e que devem ser atendidas
gentina, enquanto o de Foz do Iguaçu, com o Para- pelo importador. Outro exemplo são as situações
guai. Analisando a etapa de maior impacto sobre o em que o importador deve providenciar um novo
fluxo, que é a de Deferimento da LI, é importante Licenciamento ou complementação do anterior, em
considerar que, nas importações sujeitas ao licen- decorrência de fatos detectados ao longo do proces-
ciamento ou à inspeção física por órgão anuente so de fiscalização da importação (por exemplo, a re-
brasileiro, o equivalente estrangeiro possui prece- classificação fiscal). Por fim, a participação do depo-
75
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
sitário, quando tem que disponibilizar a importação unidade de Uruguaiana tem grande movimento de
para a inspeção física importação de veículos produzidos na Argentina,
Também pode interferir nos tempos de de- que chegam a ser proibidos de trafegar à noite. É,
sembaraço em todos os fluxos, a maior ou menor portanto, uma opção do transportador permanecer
quantidade de declarações apresentadas por opera- dentro do porto seco rodoviário e se deslocar ape-
dores certificados OEA, haja vista que não há for- nas na manhã seguinte.
mação de lotes para esse tipo de declaração. Embora não tenha responsabilidade dire-
Outra etapa que consome tempo elevado é a ta no processo de importação, a atuação dos des-
Entrega da Carga aos importadores após o Desem- pachantes aduaneiros tem grande importância na
baraço, tomando um terço do tempo total. A análise agilidade da realização das etapas de todos os flu-
feita para os outros modais também é válida para o xos. A nacionalização de bens no País segue regula-
rodoviário. Influem no número de horas a conveni- mentação que exige daqueles que querem atuar no
ência do importador em dispor de sua importação comércio exterior conhecimento aprofundado em
com agilidade; a forma de regularização do ICMS diversos temas, como classificação fiscal, tributos
ou o reconhecimento da exoneração (procedimen- federais e estaduais incidentes, sistemas de controle,
to desvinculado do sistema automatizado do Sis- etc. Apesar da legislação não obrigar a participação
comex); a cobrança de armazenagem por período dos despachantes aduaneiros no processo, a maior
pelos depositários (modelo estabelecido na década parte das operações de importação é realizada com
de 90 e, neste caso, padronizado em períodos de 6 o apoio desse profissional. Nesse sentido, cabe ao
horas); e também a falta de coordenação entre os importador se cercar de informações quanto ao
diversos atores (transportadores, importadores, profissional que está contratando de forma a obter
despachantes, depositários, agentes de carga, etc.), melhores serviços.
gerando perdas de tempo no processo por falhas de O leitor que tiver interesse em conhecer o
comunicação. processo aduaneiro em detalhes, pode consultar os
Em contato com a concessionária que admi- manuais aduaneiros e os mapas dos processos de
nistra os dois recintos, percebeu-se que este modal importação no endereço eletrônico http://receita.
sofre forte impacto do fato de, por questões de segu- economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/
rança na região, boa parte dos veículos de transpor- subportais-aduana-e-comercio-exterior/importa-
te rodoviário não trafegarem à noite. Em especial, a cao/importacao.
Uruguaiana 76
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Recomendações: As recomendações apre- 9. que as unidades locais, em conjunto com a Divi-

sentadas a seguir são aplicáveis, de maneira geral, são de Importação da Coana, avaliem, de forma
a todos os fluxos, exceto quando indicarem expres- geral, os tempos médios praticados na etapa de
samente um fluxo específico. Desembaraço de declarações selecionadas para
Foram identificadas diversas oportunidades os canais amarelo ou vermelho, fluxos 3 e 4, vi-
de melhoria e as indicações a seguir visam aperfei- sando identificar possíveis gargalos e ineficiên-
çoar o processo de importação, de forma a reduzir cias no processo, e, eventualmente, o uso de ti-
os tempos médios praticados. Para essa finalidade, pos de declaração e/ou modalidade de despacho
recomenda-se: incompatíveis com a importação realizada;
1. harmonizar procedimentos entre as diversas 10. que as unidades locais, em conjunto com a Divi-
unidades locais, evitando tratamento diferencia- são de Importação da Coana, realizem levanta-
do a importadores que se encontram na mesma mentos para apurar as causas das diferenças de
condição (por exemplo, pesagem ou escanea- tempo nas etapas de Registro da DI e da Entrega
mento obrigatórios de contêineres no descarre- da Carga, em decorrência do canal de seleção e
gamento); da necessidade ou não de licenciamento;
2. o compartilhamento de informações entre as 11. que, em virtude de alguns atrasos se fundamen-
unidades locais, para identificação das boas prá- tarem na ineficiência da comunicação entre os
ticas existentes e aproveitamento em âmbito na- intervenientes públicos e privados, seja desen-
cional; volvido um sistema capaz de integrar e automa-
3. que a atuação dos órgãos de controle adminis- tizar a comunicação entre os diversos agentes de
trativo e da RFB ocorra de forma paralela e com maneira inteligente. Há boas práticas em outros
inspeções físicas coordenadas e simultâneas ob- países, que se servem de um sistema comunitá-
jetivando a redução dos tempos de liberação das rio logístico para gerir a informação dos opera-
cargas e de custos; dores de forma eficiente.
4. a ampliação, por parte das unidades locais da 12. estudar a possibilidade de tornar paralela a exe-
RFB, dos dias de semana e horários em que é cução das atividades dos diversos órgãos de con-
realizada análise e liberação das declarações de trole brasileiros e de se demandar a prestação de
importação pelas equipes de gerenciamento de informações por parte dos importadores, para
riscos; todos esses órgãos, de uma única vez;
5. que as unidades locais avaliem os horários para 13. a utilização de recursos tecnológicos para reali-
formação de lotes, na etapa de Seleção para ins- zação de inspeções físicas de cargas de maneira
peção física e/ou análise documental, buscando remota, sempre que possível, a exemplo do pro-
otimizar o tempo disponível, assim como me- cedimento realizado na unidade de Santos;
lhorar a alocação de sua força de trabalho; 14. que, em um próximo estudo de tempos, seja
6. o acréscimo de funcionalidades nos sistemas de segregada a etapa entre a Distribuição e o De-
comércio exterior para permitir a centralização sembaraço, em decorrência das diversas tarefas
do pagamento de tributos e outros encargos, e atores que a compõem e que são, em verdade,
possibilitando ao importador o acesso a um úni- etapas internas ao processo, que permitirão a
co local para cumprimento pecuniário de suas melhor compreensão dos possíveis gargalos;
obrigações, eliminando-se etapas burocráticas, 15. a simplificação do processo de restituição dos
como a compensação bancária e a multiplicida- tributos na importação, tornando o procedi-
de de sistemas/mecanismos de arrecadação; mento automático para os casos em que se con-
7. estudar e implementar a obrigatoriedade de ane- figure a necessidade de cancelamento da decla-
xação dos documentos instrutivos do despacho ração;
aduaneiro no ato do Registro da DI, evitando 16. encaminhar este relatório ao Confac para que
perda de tempo para o cumprimento da etapa de avalie junto à Antaq, Anac, depositários e outros
Entrega de Documentos e melhorando as condi- interessados no tema, a necessidade de revisão
ções de trabalho das equipes de gerenciamento da política de cobrança de armazenagem por pe-
de riscos, viabilizando uma redução ainda mais ríodos, eventualmente substituindo esse tipo de
significativa das intervenções no fluxo físico das cobrança por outro, baseado na utilização efeti-
cargas; va do serviço em termos de tempo, pelos impor-
8. que as unidades locais atuem de forma diligen- tadores; e
te para que a verificação física ocorra no menor 17. que, em estudos futuros, sejam envolvidos os or-
tempo possível. Para isso, uma medida assertiva ganismos estrangeiros que atuam em ACI. Des-
é que o agendamento para verificação física seja sa forma, será possível avaliar a melhor maneira
realizado pela unidade local da RFB e comuni- para que atuem em coordenação e cooperação
cado aos participantes do processo; com os agentes brasileiros.
77
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.4.5 Análises adicionais tio por 24h, podendo proceder ao Registro da DI

sem a conclusão do armazenamento e etapa de Pre-
OEA comparativo sença de Carga/Visada.
Operações de importação realizadas por Introdução ao Programa OEA

importadores OEA
Incialmente, é importante destacar que o
Além da análise do processo de importação Programa Operador Econômico Autorizado foi
de maneira geral, acrescentaram-se dados relativos implementado em 2014 e consagrou-se como uma
aos importadores certificados como OEA e à com- ferramenta eficaz na facilitação do comércio inter-
paração entre as operações realizadas por estes e o nacional no Brasil.
total. Embora não conste da proposta de TRS da O Programa permite que intervenientes que
OMA, houve consenso entre os órgãos de controle atuem no comércio exterior e que atendam a certos
em incluir análise para esse grupo de importadores, padrões de conformidade e/ou segurança tenham
de forma destacada, objetivando obter informações tratamento diferenciado e prioridade no tocante às
hábeis a contribuir para o aperfeiçoamento do Pro- suas cargas.
grama OEA, em especial quando é feita a compara- Dentre os benefícios oferecidos aos impor-
ção com os demais operadores. tadores e exportadores certificados como OEA, es-
Além da comparação entre os tempos mé- tão o percentual reduzido de seleção de cargas para
dios das importações relativas aos operadores OEA inspeção física, a redução do tempo médio bruto
e aqueles não certificados, também será avaliada a dos despachos de importação e o Despacho sobre
utilização do Despacho sobre Águas, modalidade de Águas OEA. Como demonstrado na tabela abaixo,
declaração exclusiva para operadores certificados. os benefícios concedidos aos operadores certifica-
Os operadores OEA que utilizam o modal dos OEA atingem seu objetivo no tocante ao tempo
aéreo usufruem do benefício exclusivo de carga pá- médio na importação.
Tabela 40 - Comparação dos tempos médios em horas para as importações declaradas por OEA e não OEA
OEA Exceto OEA
Modal
Quantidade Chegada - Entrega Quantidade Chegada - Entrega
Marítimo 14.120 194,90 125.241 236,87
Aéreo 34.815 122,64 81.110 176,22
Rodoviário 1.366 24,06 7.920 60,21
Geral 50.301 140,25 214.271 207,38
Diagnóstico: O tempo médio entre a chega- portação de operadores OEA equivale a 30% do vo-
da da carga e a sua entrega ao importador é de 24,06 lume total.
horas no modal rodoviário, tempo equivalente a Já no modal marítimo, o tempo médio para
apenas 40% do tempo despendido para operadores despacho de importação de operadores OEA é igual
não OEA. O total de despachos efetuados por Ope- a 194,90 horas, tempo que equivale a cerca de 80%
radores Econômicos Autorizados é igual a 15% do do tempo total gasto pelos operadores não OEA
volume total neste modal. para liberação de suas mercadorias. Os despachos
Para o modal aéreo, são despendidas 122,64 de importação de operadores OEA representaram
horas, um tempo total equivalente a 70% do tem- mais de 10% do total de importações efetuadas pelo
po total aferido para operadores que não são OEA. modal marítimo na época da coleta da amostra.
Nesse modal, a participação dos despachos de im-
78
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Despacho sobre Águas OEA e associado ao manifesto de importação com porto

de descarregamento nacional; que a unidade local
É uma modalidade de despacho aduaneiro de despacho é a mesma unidade local de entrada no
de importação, prevista para importadores OEA- País; e que a carga possui atracação no porto de des-
-C218, que permite que a declaração de importação tino final informado no CE-Mercante.
(DI) relativa à mercadoria procedente diretamente Após verificados esses itens, a DI poderá ser
do exterior, através do modal marítimo, seja regis- registrada e a seleção para fins de conferência adua-
trada antes da sua descarga na unidade da RFB de neira será realizada imediatamente, podendo ocor-
despacho. rer o seguinte, de acordo com o canal designado:
Os principais requisitos a serem observados
pelos importadores OEA para utilização dessa mo- • CANAL VERDE: desembaraço automatiza-
dalidade de despacho são: do da DI;
• A operação de importação deve ser realizada • CANAL AMARELO: análise documental
exclusivamente pelo modal marítimo; e logo após à entrega dos documentos à RFB;
ou
• O licenciamento de importação (LI), se hou-
ver, deve estar deferido no momento do re- • CANAL VERMELHO: análise documental e
gistro da DI. inspeção física, a ser realizada após a descar-
Antes de proceder ao registro da DI no Sis- ga da mercadoria e seu armazenamento pelo
comex, o importador deve se certificar, dentre ou- depositário.
tros fatores, de que o Conhecimento Eletrônico Abaixo, pode-se verificar o fluxo das impor-
(CE-Mercante)19 foi informado pelo transportador tações sob a modalidade de Despacho sobre Águas:
Figura 6 - Fluxo das importações na modalidade de Despacho sobre Águas.
18 Operador certificado OEA-C2 é nível de certificação mais elevado do programa OEA no Brasil e que concede o mais amplo rol
de benefícios
19 CE Mercante é o conhecimento eletrônico utilizado no modal marítimo e registrado no sistema Siscomex Carga
79
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
O transportador tem o prazo de até 48 horas permanecerá com status de aguardando parametri-
antes da Chegada da Carga para efetuar o registro zação até o próximo horário de lotes da unidade de
do Conhecimento Eletrônico no sistema de contro- registro. Com a chegada e armazenamento, realiza-
le. Essa ação possibilita ao importador registrar a DI -se a análise documental ou documental e inspeção
de forma antecipada, desde a data do lançamento física. Ou seja, logo após o registro, caso não para-
do CE mercante pelo transportador até 24 horas an- metrizado em verde, o operador OEA tem a previsi-
tes da Chegada da Carga no País. Após o Registro, bilidade de que o canal exigirá a anexação dos docu-
é realizada a Seleção para conferência aduaneira e mentos, que podem ser apresentados inclusive antes
designado o canal correspondente. Se canal verde, da chegada e da própria parametrização.
ocorre o Desembaraço automatizado anterior à che- Os tempos médios apurados para esta moda-
gada. Para os demais canais, após o Registro, a DI lidade de despacho são os seguintes:
Tabela 41 - Quantitativo de importações na modalidade de Despacho sobre Águas

Unidade local Quantidade Chegada - Entrega (horas)
PORTO DE PARANAGUA 3.355 63,95
PORTO DE SANTOS 1.530 44,72
PORTO DE RIO GRANDE 181 138,96
PORTO DO RIO DE JANEIRO 179 40,77
Demais Unidades 197 188,23
Total Geral 5.442 65,20
Diagnóstico: Verifica-se que o tempo médio acordo com os prazos pelos quais terá que pagar ao
nacional para essa modalidade de despacho foi de Depositário.
65,20 horas. Destaque para as unidades do Porto do Recomendação: Recomenda-se que as uni-
Rio de Janeiro, com 40,77 horas, e Porto de Parana- dades locais atuem junto aos operadores portuários
guá, com 63,95 horas, ambas abaixo da média na- e depositários na busca de agilidade para a entrega
cional. Na outra ponta, tem-se a unidade do Porto das cargas aos importadores. Num cenário ideal, e
de Rio Grande, onde o tempo médio ficou acima do desconsideradas as limitações físicas de acesso dos
dobro da média nacional, com 138,96 horas. caminhões às áreas de descarregamento, a merca-
Análise: Todas as declarações no período doria desembaraçada em canal verde poderia ser
abarcado por este estudo incidiram no canal verde. entregue diretamente ao transportador responsável
Portanto, o tempo médio encontrado é relativo ex- por conduzi-la do porto até o estabelecimento do
clusivamente ao descarregamento do navio, infor- importador.
mação da presença de carga pelo depositário ou ope- Além da maior agilidade no fluxo de retira-
rador portuário e entrega da carga ao importador. da da carga desembaraçada da zona primária, surge
Conforme evidenciado no estudo, a etapa de mais uma vez a questão do modelo de cobrança de
Entrega da Carga tem se mostrado um dos garga- serviços de armazenagem e capatazia. A cobrança
los do processo de importação no Brasil, carecendo de tarifas de movimentação de contêineres em va-
de melhorias. Como o Despacho sobre Águas para lores equivalentes (ou superiores) ao valor de um
operadores OEA proporciona importações já licen- período de armazenagem, além de outras despesas
ciadas e desembaraçadas, é nítida a conveniência fixas cobradas pelos recintos, tem deixado insatisfei-
do aperfeiçoamento de rotinas operacionais que tos os usuários da modalidade, conforme apurado
despendem tempos largamente superiores à média, junto a representantes do Fórum Consultivo OEA.
como é o caso do Porto de Rio Grande. Na tabela abaixo, apresenta-se o compara-
Também impacta os tempos do Despacho tivo entre as operações realizadas na modalidade
sobre Águas a cobrança por períodos de armaze- Despacho sobre Águas, outras declarações de im-
nagem, pois o importador acaba por se planejar de portadores OEA e demais operadores.
80
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 42 - Comparativo entre importações Geral, OEA e Despacho sobre Águas

Situação Quantidade Chegada - Entrega (horas)
Despacho Sobre Águas 5.446 65,20
OEA - Exceto Despacho sobre Águas 14.120 194,90
Geral - Exceto anteriores 125.241 236,87
Diagnóstico: A utilização do Despacho so- todos os operadores na importação traria redução

bre Águas representa um grande avanço na redução de tempos e de custo ao País.
dos tempos médios de despacho. Na comparação Recomendação: Recomenda-se a expansão
realizada entre operações do modal marítimo, cons- do programa OEA a outros órgãos que realizam o
tata-se que o tempo necessário para se realizar uma controle administrativo nas importações, de for-
operação com o Despacho sobre Águas é aproxima- ma a ampliar o rol de operadores beneficiados pelo
damente 73% menor que aqueles realizados pelos Despacho sobre Águas.
demais operadores não OEA. Na comparação com Recomenda-se avaliar a possibilidade de uti-
importadores OEA que utilizaram outras modalida- lização da modalidade de Despacho sobre Águas
des de declaração, em especial pelo fato de necessi- por parte de todos os operadores na importação,
tarem de licenciamento após a chegada da carga no resguardada a necessária segurança quando se trata
País a redução também é significativa, de aproxima- de comércio internacional.
damente 66%. Outra recomendação é a ampliação da siste-
Análise: A utilização da modalidade de mática de despacho antecipado para outros modais,
Despacho sobre Águas está restrita aos operadores possibilitando também o Despacho sobre Nuvens
OEA, cujas importações não necessitem de Licen- no modal aéreo e o Despacho sobre Rodas no mo-
ciamento após a Chegada da Carga no País. É certo dal rodoviário.
que a ampliação dessa modalidade de declaração a
Porto de Santos 81
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Dos processos com licenciamento ou anuência dor, verifica a necessidade de emissão de uma
LI substitutiva ou de nova LI em virtude de re-
O processo de importação brasileiro exige a classificação fiscal das mercadorias importadas
atuação de diversos órgãos de controle aduaneiro e ou alteração de dados que descaracterizem a LI
administrativo. Para o controle aduaneiro, há a atu- anterior. Tal fato somente ocorre após o registro
ação exclusiva da RFB; diferentemente do controle da declaração e, portanto, a sua análise é efetu-
administrativo, em que 12 órgãos participaram du- ada em etapa diferente e posterior à dos licen-
rante o período do estudo, sendo responsáveis por ciamentos feitos antes do registro da declaração.
diversos controles que se traduzem na emissão de 4. Outras anuências obrigatórias sem necessida-
Licenciamento de Importação (LI). de de licenciamento: Além das importações e
A atuação dos órgãos de controle adminis- etapas que podem requerer o vínculo de uma LI,
trativo pode ocorrer em três momentos distintos a há também a fiscalização de embalagens de ma-
saber: deira, que requer análise, anuência e liberação
de um órgão de controle. Esta atividade é rea-
1. Licenciamento com deferimento anterior à
lizada pelo Mapa e pode ser executada anterior
chegada da carga: neste tipo de licenciamento,
ou posteriormente ao atraque/chegada da mer-
não há interferência no fluxo físico da carga im-
cadoria, de acordo com os procedimentos espe-
portada, não se gerando tempo adicional para
cíficos de cada unidade local do Mapa, podendo
qualquer dos fluxos avaliados no estudo. Em re-
ser físico ou eletrônico, conforme disponibilida-
gra, este tipo de licenciamento é condição para o
de de estrutura do Mapa no local. Em razão da
embarque da carga no exterior, com ou sem res-
importância dessa atividade, serão apresentados
trição de data, sendo obrigatório seu deferimen-
dados relativos à fiscalização realizada na unida-
to para registro da DI do produto que o requeira.
de de Santos, onde há sistema informatizado e o
2. Licenciamento com deferimento após a chega- gerenciamento de riscos é utilizado.
da da carga e anterior ao registro da DI: Ao
Para fins deste estudo, e por conta da especi-
contrário do anterior, o licenciamento com de-
ficidade do TRS, serão considerados os momentos
ferimento após a chegada da carga faz parte do
em que a anuência/licenciamento faz parte do fluxo
fluxo físico das importações e compõe os fluxos
físico da importação e, portanto, pode interferir nos
2 e 4, avaliados neste estudo. Neste tipo de licen-
tempos praticados no País para a liberação de im-
ciamento, o registro da LI pode ser feito antes ou
portações.
após a chegada da importação. Porém, somen-
Apesar dessa premissa, e com o objetivo de
te após a presença de carga, e apresentação da
estimular a execução de estudos de tempos em ór-
LI com os demais documentos e recolhimentos
gãos de controle administrativo, serão apresentados
pertinentes é que se inicia o trabalho de análise
os dados totais de todos os órgãos anuentes, com os
do órgão de controle.
respectivos tempos médios de atuação, não sendo
3. Licenciamento com deferimento após o re- aplicados critérios de exclusão de outliers. Como
gistro da DI: Este tipo de licenciamento ocorre consequência, não é possível a vinculação com as
quando a RFB ou, em alguns casos, o importa- tabelas utilizadas até o momento neste estudo.
82
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
1. Licenciamento com deferimento anterior à deferidos, não sendo possível fazer a inter-relação
chegada da carga com o quantitativo de DI, utilizado neste estudo até
o momento. Deve-se, ainda, atentar para o fato de
Como citado, o processo de licenciamento que o fluxo de um pedido de licenciamento tem suas
pode ocorrer em momentos variados, a depender peculiaridades, exigindo que os dados apresentados
ou não da obrigatoriedade da chegada da carga no sejam analisados com cautela.
País. Com o objetivo de melhor esclarecer esse pro- Outra observação importante quanto aos re-
cesso, será apresentada uma tabela com o quantita- sultados a serem apresentados é o fato de que são re-
tivo de LI e tempo médio por órgão anuente, para o lativos apenas ao modal marítimo. Este recorte foi
momento anterior à chegada da carga no País, ou feito em decorrência de limitações de acesso a dados
seja, este tipo de licenciamento se completou antes dos demais modais no momento da confecção deste
da Presença de Carga e, por consequência, não afe- estudo. Relembrando também que não foram apli-
tou a dinâmica de liberação de cargas. cados critérios de exclusão de outliers para a tabela
Destaca-se que o quantitativo encontrado 43, abaixo apresentada.
na tabela a seguir é relativo aos licenciamentos
Tabela 43 - Tempo médio e quantidade de LIs por órgão de controle administrativo

Tempo Médio entre o Pedido e o
Orgão de Controle Quantidade de Licenciamentos
Deferimento da LI
ANP 3.798 29,54
Anvisa 15.021 304,07
BB 28 74,36
Cnen 65 268,4
CNPQ 50 1,74
Decex 107.656 95,36
DFPC (Exército) 1.636 467,23
DPF 638 139,38
Ibama 3.172 160,48
Inmetro 13.856 410,68
Mapa 12.392 505,43
MCTic 591 96,62
Total Geral 158.903 178,34
Diagnóstico: Como se observa, 12 órgãos Os dados apresentados são singelos, pois

de controle atuaram na emissão de licenciamentos foram considerados apenas os marcos de início e
para os meses objeto deste estudo. Ao todo, foram término da etapa. Para se fazer alguma afirmati-
deferidos 158.903 licenciamentos, com o tempo mé- va sobre esses tempos, seria necessário um estudo
dio de 178,34 horas. específico sobre o processo tratado ou o aproveita-
Análise: Apesar de não ser objeto deste es- mento de estudos já realizados.
tudo, a apresentação desses dados pode contribuir Recomendações: Recomenda-se aos demais
para o aperfeiçoamento do controle administrati- órgãos que atuam no controle administrativo de im-
vo sobre as importações brasileiras, na medida em portações a realização de estudo específico sobre os
que possibilita conhecer a situação atual e perceber tempos praticados, com a identificação dos pontos
oportunidades de melhoria. a aprimorar.
83
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
2. Licenciamento com deferimento após a chegada aplicadas para exclusão de outliers.

da carga e anterior ao registro da DI Inicialmente, é essencial apresentar o quan-
titativo de declarações de importação, por modal,
Durante a análise dos tempos dos fluxos 2 a submetidas ao licenciamento.
4, foi possível identificar uma etapa chamada Regis- Ressalta-se que o marco adotado para a se-
tro LI – Deferimento LI. Essa etapa faz parte do con- paração entre os momentos do licenciamento é a
trole realizado sobre as importações e afeta o fluxo Presença de Carga pelo recinto alfandegado, identi-
físico da carga. ficado na tabela abaixo, que apresenta o quantitativo
Para a análise deste bloco, os dados apresen- total de DI e a segregação de acordo com a Presença
tados são relativos à DI e seguem todas as regras de Carga.
Tabela 44 - Momento do licenciamento - antes ou depois da Presença de Carga

Presença de carga
Modal Total DIs
Antes Depois
Marítimo 60.972 43.098 17.874
Aéreo 17.975 8.698 8.890
Rodoviário 3.776 236 3.540
Total 82.723 52.032 30.304
Os números mostram que 82.723 DI necessitaram de licenciamento, sendo 52.032 (62,89% do total)
antes da Presença de Carga e outras 30.304 (37,11%) após esse marco.
Na tabela abaixo, é possível identificar se o licenciamento ocorreu antes ou depois do Registro da DI.
Esta distinção se mostra relevante em virtude de caracterizar, ou não, a obrigação do importador de provi-
denciar tal licença para cumprir o previsto na legislação. Algumas situações podem exigir a emissão de uma
nova LI ou uma LI substitutiva, como resultado de ocorrências verificadas durante o controle aduaneiro. Em
geral, acontece no caso de reclassificação fiscal dos itens que estão sendo importados.
Tabela 45 - Momento do licenciamento - antes ou depois do Registro da DI

Registro da DI
Modal DIs com LI Após Presença
Antes Depois
Marítimo 17.874 17.616 258
Aéreo 8.890 8.806 84
Rodoviário 3.540 3.531 9
Total 30.304 29.953 351
Os números dessa tabela demonstram que, como regra geral, o licenciamento ocorreu antes do Re-
gistro da DI, sendo registradas 29.953 DI (98,84% do total) com licenciamento nesse momento. Por outro
lado, foram 351 casos (1,16% do total) em que houve o licenciamento após o Registro da DI, ou seja, durante
o controle aduaneiro.
Após a aplicação das regras para exclusão de outliers, chegou-se ao seguinte quantitativo de declara-
ções para este estudo sobre o licenciamento:
Tabela 46 - Quantitativo após exclusão de outliers

Registro da DI
Modal DIs com LI Após Presença
Antes Depois
Marítimo 16.543 16.301 242
Aéreo 8.323 8.245 78
Rodoviário 3.535 3.528 7
Total 28.401 28.074 327
Assim como na aferição dos tempos para os fluxos já expostos, aplicou-se a mesma metodologia para
exclusão de outliers no tratamento dos dados do licenciamento.
Como visto na tabela 46, foram excluídos 1.903 registros, permanecendo, como objeto de estudo,
28.401 dados.
84
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Análise dos tempos médios para o licenciamento porém, caso essa data tenha sido anterior à Presen-
com deferimento após a chegada da carga e ça de Carga, a última será considerada como termo
anterior ao registro da DI inicial para aferição do tempo da etapa. Essa medida
se fez necessária em razão da atividade dos órgãos
Após identificação das declarações que ne- de controle somente se iniciar com a informação de
cessitaram de licenciamento, assim como o mo- que a carga está no País.
mento em que este ocorreu, serão apresentados os
tempos médios totais por modal e por canal. Em Tempos médios entre o Registro da LI e o seu
seguida, haverá o detalhamento de cada modal. deferimento, considerando-se a aferição após a
É importante notar que serão apresentados exclusão dos outliers
os tempos médios apenas para os Licenciamentos
que exigiam a Presença de Carga como requisi- A tabela abaixo apresenta os tempos médios
to para o Deferimento da LI. O termo inicial para e quantidades de declarações de importação que ne-
contagem do tempo desta etapa é o Registro da LI; cessitaram de licenciamento.
Tabela 47 - Tempo médio para o deferimento da LI - Situação: Antes do registro da DI - todos os modais
Modal Quantidade Tempo Médio Registro - Deferimento LI
Marítimo 16.301 108,44
Aéreo 8.245 99,71
Rodoviário 3.528 34,19
Diagnóstico: Os números indicam que no modal marítimo, o tempo médio para Deferimento da LI
foi de 108,44 horas, cerca de três vezes o encontrado para o modal rodoviário.
Recomendação: Recomenda-se a realização de estudo específico ou aproveitamento de estudos
eventualmente existentes para se identificar as etapas que compõem o processo de Licenciamento, a ser
realizado em todos os órgãos de controle.
Análise de licenciamento com deferimento antes do registro da DI – por modal
Objetivando melhor esclarecer os tempos praticados para o licenciamento, serão apresentadas tabe-
las para cada modal estudado e a segregação por canais.
Tabela 48 - Tempo médio para o deferimento da LI - Situação: antes do registro da DI - marítimo

Canal Quantidade Tempo Médio Registro - Deferimento LI
Amarelo 99 152,78
Verde 15.896 107,86
Vermelho 306 124,17
Diagnóstico: Os tempos médios do licen- maior a população, menor o tempo médio. Outros
ciamento são diferentes quando se avalia o canal fatores, tais como tipo de produto importado, dis-
de conferência aduaneira para o qual a importação ponibilidade de equipes ou demora por parte do im-
foi selecionada. Para o canal verde, foram 107,86 portador em realizar pagamento da GRU também
horas; enquanto para o canal amarelo, o tempo podem contribuir para explicar o tempo médio e as
médio encontrado foi de 152,78 horas; e para o ca- diferenças entres os modais.
nal vermelho, apurou-se o tempo médio de 124,17 Recomendação: Recomenda-se a realização
horas. de estudo específico ou aproveitamento de estudos
Análise: A diferença de tempo entre os ca- eventualmente existentes para se identificar as eta-
nais pode ser explicada pelo volume de dados sub- pas que compõem o processo de licenciamento, a
metidos à aplicação do cálculo da média. Quanto ser realizado em todos os órgãos de controle.
85
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 49 - Tempo médio para o deferimento da LI - Situação: antes do registro da DI - aéreo

Amarelo 94 190,88
Verde 8.043 97,46
Vermelho 108 187,69
Diagnóstico: Assim como no marítimo, maior a população, menor o tempo médio. Outros
os tempos praticados pelos órgãos de controle são fatores, tais como tipo de produto importado, dis-
maiores nos canais amarelo e vermelho. No modal ponibilidade de equipes ou demora por parte do
aéreo, a diferença entre o tempo médio desses canais importador em realizar pagamento da GRU podem
e o aferido para o canal verde é de cerca de 89%. Para contribuir para explicar o tempo médio e as diferen-
o canal verde, verificou-se um tempo médio de 97,46 ças entres os modais.
horas, enquanto para os canais amarelo e vermelho Recomendação: Recomenda-se a realização
foram 190,88 e 187,69 horas, respectivamente. de estudo específico ou aproveitamento de estudos
Análise: A diferença de tempo entre os ca- eventualmente existentes para se identificar as eta-
nais pode ser explicada pelo volume de dados sub- pas que compõem o processo de licenciamento, a
metidos à aplicação do cálculo da média. Quanto ser realizado em todos os órgãos de controle.
Tabela 50 - Tempo médio para o deferimento da LI - Situação: antes do registro da DI - rodoviário

Amarelo 10 74,76
Verde 3.446 33,99
Vermelho 72 38,22
Diagnóstico: Os tempos para o licenciamen- nadas para o canal vermelho foi pouco superior ao
to para as declarações posteriormente selecionadas tempo encontrado para as declarações direcionadas
para os canais verde e vermelho foram próximos para o canal verde. Outros fatores, tais como tipo
– 33,99 e 38,22 horas, respectivamente; enquanto, de produto importado, disponibilidade de equipes
para o canal amarelo, a oscilação foi maior, chegan- ou demora por parte do importador em realizar pa-
do ao dobro dos demais canais (74,76 horas). gamento da GRU podem contribuir para explicar o
Análise: A diferença de tempo entre os ca- tempo médio e as diferenças entres os modais.
nais pode ser explicada pelo volume de dados sub- Recomendação: Recomenda-se a realização
metidos à aplicação do cálculo da média. Quanto de estudo específico ou aproveitamento de estudos
maior a população, menor o tempo médio. Apesar eventualmente existentes para se identificar as eta-
disso, verificou-se que o tempo médio para o licen- pas que compõem o processo de licenciamento, a
ciamento de declarações posteriormente selecio- ser realizado em todos os órgãos de controle.
86
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Análise específica referente aos tempos de decorrência da falta de informações para o modal
deferimento/anuência dos órgãos de controle rodoviário.
Anvisa e Mapa
Fluxo interno do licenciamento na Anvisa
Os órgãos de controle administrativo Anvisa
e Mapa têm participação importante e significati- De forma resumida, e levando-se em conta
va no tempo necessário para a liberação de cargas os atores que têm responsabilidade em cada etapa
importadas, atuando na inspeção física e emissão do processo, o fluxo de um licenciamento pode ser
de licenças. Por este motivo, decidiu-se destacar os representado pela figura abaixo, em que o início do
tempos desses órgãos, detalhando melhor o fluxo processo se dá com a Presença de Carga (para ca-
adotado em seus processos internos. As informa- sos de Registro da LI antes da Presença da Carga).
ções que serão apresentadas não são suficientes para É possível o importador efetuar o Registro da LI
se emitir recomendações mais aprofundadas para em momento posterior à Presença de Carga, o que
cada órgão, em razão da necessidade de realização desloca o termo inicial para esse ponto. Em suma, a
de estudo específico focado no processo de licencia- data inicial da contagem de tempo do fluxo da An-
mento de cada órgão e os tempos praticados. visa será a do evento que ocorrer por último - Re-
Destaca-se que os tempos médios aferidos gistro da LI ou Presença de Carga.
são relativos ao licenciamento que afeta a dinâmica O marco seguinte é composto pela emissão,
da liberação de cargas, ou seja, aquele que depende pagamento e compensação da GRU, sob responsa-
da chegada da carga no País para que o processo seja bilidade do importador. A obrigação de aguardar a
analisado. compensação do pagamento deriva de marco nor-
Inicialmente, serão vistos os dados da Anvi- mativo do órgão e causa impacto no cumprimento
sa, segregados por modal, finalizando com a apre- da obrigação pecuniária.
sentação das informações do Mapa. Por fim, acontece a análise e, em regra, o
Deferimento da LI, que é de responsabilidade da
Licenciamento com deferimento/anuência da Anvisa. Na etapa de Deferimento da LI há casos
Anvisa em que o importador é instado a sanear o pedido
de licenciamento feito ou apresentar informações
A Anvisa tem papel importante no processo complementares para que o processo seja finaliza-
de controle administrativo das importações e sua do. Por limitação de informações em sistema, essa
atuação afeta a agilidade na nacionalização de car- etapa não foi considerada, permanecendo inserida
gas. no Deferimento da LI.
Os dados e informações expostos para a An- O fluxo estabelecido para esses casos é o
visa relacionam-se aos modais aéreo e marítimo, em apresentado na figura 7:
Figura 7 - Fluxo para Anvisa

87
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Análise: A compensação do pagamento da Recomendação: Recomenda-se o acréscimo

taxa da Anvisa é o ponto de partida para a análise do de funcionalidades nos sistemas de comércio exte-
pedido de licenciamento e prosseguimento do fluxo rior, para permitir a centralização dos pagamentos de
de importação. É permitido ao importador registrar tributos e outros encargos, possibilitando ao impor-
o seu pedido de licenciamento anteriormente à che- tador o acesso a um único local para cumprimento
gada da carga; porém, a análise somente tem início pecuniário de suas obrigações, eliminando-se etapas
após cumpridas as condições de chegada da carga e burocráticas, como a compensação bancária e a mul-
compensação bancária do pagamento realizado. tiplicidade de sistemas/mecanismos de arrecadação.
Fluxo interno do licenciamento na Anvisa – por modal
Na avaliação por modal, será considerada uma etapa a mais, de responsabilidade do importador, e
que serve para indicar que nem todo o tempo atribuído aos órgãos anuentes é de sua efetiva responsabilida-
de. Abaixo os dados agregados para os casos de licenciamento da Anvisa no período:
Modal marítimo
O quantitativo de DI com licenciamento a ser analisado pela Anvisa, para o modal marítimo, foi
de 7.468 no período estudado, havendo a apreciação do pedido de licenciamento anteriormente à chegada
da carga no País, para 5.473 declarações; restando, portanto, 1.995 declarações com licenciamento após a
chegada da carga e que também tiveram seu tempo aferido no estudo. Os outliers excluídos somaram 23.
Tabela 51 - Anvisa - Importações com LI - Marítimo

TOTAL DIs INICIAL 7.468
Quantidade DIs com LI deferida antes da presença de carga 5.473
Quantidade de DIs analisadas com LI 1.995
Quantidade de outliers 23
Tabela 52 - Anvisa - Tempo Médio - Marítimo

Tempo médio total entre a presença da carga e o deferimento da LI (em horas) 217,78 100%
Tempo entre a presença de carga e a compensação da taxa da ANVISA (em horas) 140,28 64%
Tempo entre a compensação da taxa da ANVISA e a atuação do órgão sobre o licenciamento
77,50 36%
(em horas)
Modal aéreo
Para o modal aéreo, o quantitativo de DI com licenciamento analisadas pela Anvisa foi de 2.295 no
período estudado, havendo a apreciação do pedido de licenciamento anteriormente à chegada da carga no
País para 517 declarações; restando, portanto, 1.778 declarações com licenciamento após a chegada da carga
e que também tiveram seu tempo aferido no estudo. Os outliers excluídos somaram 53.
Tabela 53 - Anvisa - Importações com LI - aéreo

Quantidade DIs com LI deferida antes da presença de carga 517
Quantidade de DIs analisadas com LI 1.778
Quantidade de outliers 53
Tabela 54 - Anvisa - Tempo Médio - aéreo

Tempo total entre a presença de carga e o deferimento da LI 219,66 100%
Tempo entre a presença de carga e a compensação da taxa da ANVISA 171,85 78%
Tempo entre a compensação da taxa da ANVISA e a atuação do órgão sobre o licenciamento 47,80 22%
88
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Diagnóstico/Análise: Como mostrado nas Um fator importante a se considerar para

tabelas 52 e 54, do tempo total necessário para o os tempos encontrados é a instabilidade do sistema
processo de licenciamento no modal marítimo, cer- Datavisa20 que, segundo representante dos Sindicato
ca de 64% do período é consumido pelo importados Despachantes do Estado de São Paulo, dificulta
dor para atender ao requisito de pagamento da taxa o cumprimento célere das etapas de Registro da LI e
respectiva e para aguardar a compensação bancária. emissão de GRU.
Somente 36% do tempo (77,5 horas) é efetivamente Recomendação: Recomenda-se a realização
empregado pelo órgão anuente para atendimento de estudo específico ou aproveitamento de estudos
do pleito. Na mesma linha, tem-se no modal aéreo eventualmente existentes para se identificar as eta-
um percentual de 78% do tempo para o importador pas que compõem o processo de licenciamento, a
e apenas 22% para o órgão anuente. ser realizado em todos os órgãos de controle.
Foz do Iguaçu
20 Datavisa: sistema de gestão dos processos de licenciamento da Anvisa.
89
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Licenciamento com deferimento/anuência do Mapa
Por limitações decorrentes da falta de informações em sistemas informatizados, não houve segrega-
ção do tempo entre a Presença de Carga e o Deferimento da LI em etapas. Por consequência, a falta de mais
dados resultou na impossibilidade de se aferir o tempo entre a presença de carga e o posicionamento do
contêiner na área de inspeção, por exemplo. A falta de informações também comprometeu o estudo para o
modal rodoviário. Por esse motivo, serão avaliados apenas os modais marítimo e aéreo.
Modal marítimo
Tabela 55 - Mapa - Importações com LI - marítimo

Quantidade DI com deferimento antes da presença (não impacta no tempo da liberação da carga) 1.785
Quantidade de DIs com pedido pós presença de carga 9.974
Nº OUTLIER 258
Quantidade de DI analisadas 9.716
Média de tempo entre a presença de carga e o deferimento da LI 155,66
Modal aéreo
Tabela 56 - Mapa - Importações com LI - aéreo

Quantidade DI com deferimento antes da presença (não impacta no tempo da liberação da carga) 1
Quantidade de DIs com pedido pós presença de carga 1.217
Nº OUTLIER 28
Quantidade de DI analisadas 1.189
Média de tempo entre a presença de carga e o deferimento da LI 112,97
Diagnóstico: Pelos dados das tabelas acima, no modal marítimo, são necessárias 155,66 horas para
que o Mapa defira o licenciamento na importação; enquanto no modal aéreo, o procedimento é finalizado
em 112,97 horas.
Análise: A carência de informações não permitiu determinar os motivos para a diferença entre os
tempos médios dos dois modais. A falta de pessoal para atuar em unidades do modal marítimo pode ser
uma das causas.
Recomendação: Recomenda-se a realização de estudo específico ou aproveitamento de estudos
eventualmente existentes para se identificar as etapas que compõem o processo de licenciamento, a ser rea-
lizado em todos os órgãos de controle.
Anuência Mapa em importações com embalagem de madeira
Além da análise dos tempos praticados para o licenciamento na importação, avaliou-se o período
necessário para a liberação de importações que tenham embalagem de madeira, haja vista que compete ao
Mapa a fiscalização dessas situações.
Como as informações sobre este tipo de fiscalização são limitadas, o estudo restringiu-se a Alfânde-
ga do Porto de Santos, onde existe sistema eletrônico para o gerenciamento. Os resultados da análise serão
apresentados nas tabelas 57 e 58, a seguir.
Quantitativo de contêineres
O primeiro aspecto a ser apreciado é o percentual de contêineres selecionados para inspeção. A ta-
bela abaixo revela que foram inspecionados cerca de 28.700 contêineres, o que representa aproximadamente
19,8% do total de unidades de carga movimentadas no local e no período.
90
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 57 - Mapa - Quantidade contêineres - Embalagem de madeira - marítimo

Quantidade de conteineres liberados 145.299
Quantidade de conteineres selecionados 28.773
Percentual selecionado 19,8%
O gerenciamento de riscos para seleção de contêineres a serem fiscalizados não é uma regra aplicada
em âmbito nacional, o que leva à inspeção de todas as unidades de cargas nas demais unidades do País.
Tempo médio na fiscalização
Conforme tabela abaixo, foram empregadas 163,34 horas para o fluxo total, que é aquele compreen-
dido entre a chegada da carga e a liberação por parte do Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional
(Vigiagro21). Desse período, 68% do tempo foi ocupado no posicionamento da unidade de carga; enquanto
32% coube ao órgão de controle, para inspeção e liberação.
Tabela 58 - Mapa - Tempo médio - Fiscalização de embalagem de madeira - marítimo

Tempo total entre a chegada da carga e liberação pela Vigiagro 163,34 100%
Tempo entre a chegada da carga e o posicionamento realizado pelo Recinto 111,33 68%
Tempo entre o posicionamento do conteiner e análise da Vigiagro 52,01 32%
Diagnóstico/Análise: Essa atividade pode ser realizada em qualquer momento do fluxo da impor-
tação e, por isso, não é possível inseri-la em um ponto específico. Os dados, portanto, prestam-se somente a
informar os envolvidos no processo e a evidenciar as possibilidades de melhoria.
Perceba-se, contudo, que quando a fiscalização de embalagens de madeira ocorre após o Desembara-
ço da declaração de importação, é obstada a saída da carga do recinto alfandegado até a conclusão dos pro-
cedimentos fiscalizatórios. Essa situação é crítica quando o órgão anuente não trabalha com gerenciamento
de riscos, tendo em vista o grande volume de importações realizadas no País e a movimentação das cargas
em decorrência dessa fiscalização.
Representantes do setor privado também levaram ao conhecimento da equipe do estudo que si-
tuações que poderiam ser resolvidas com fumigação ou destruição da embalagem não mais são aceitas,
obrigando-se a devolução ao exterior.
Recomendação: Recomenda-se que o procedimento adotado na unidade de Santos seja estendido às
demais unidades do País no que se refere ao gerenciamento de ris-
cos para identificação e seleção das cargas para inspeção física,
levando-se em conta os resultados obtidos nas fiscaliza-
ções realizadas.
Recomenda-se, ainda, avaliar a possibi-
lidade de utilização de inspeções físicas re-
alizadas por outros setores do
Mapa para cumprimen-
to da exigência em
tela.
Fiscalização de embalagem de madeira
21 O Vigiagro faz parte da estrutura do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.
91
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.5 Considerações finais diferenciada para o modal marítimo e exclusiva

para esses importadores, com registro antecipa-
5.5.1 Constatações do estudo do da declaração de importação, é o Despacho
sobre Águas. O estudo comprovou que essas
A. A divisão do processo de importação em 4 flu- operações alcançaram uma redução significativa
xos possibilitou representar a realidade do Brasil de tempo - 72,47%, em média, no modal marí-
e facilitou a compreensão das etapas que os com- timo (entre a Chegada e a Entrega da Carga: de
põem, assim como a influência de cada interve- 236,87 horas para 65,20 horas).
niente público e privado na formação do tempo F. Ainda quanto ao Programa OEA, chama aten-
total. Suas análises, divididas por modais, com ção a diferença entre as operações registradas
a identificação das diversas unidades, também como Despacho sobre Águas e aquelas regis-
possibilitou identificar os principais gargalos, tradas como Despacho Normal, ainda que por
analisar as causas e propor recomendações es- operadores OEA. A regra que limita o Despacho
pecíficas para a evolução dos processos. Além sobre Águas somente aos casos em que não há li-
disso, a comparação de desempenho entre as 99 cenciamento ou este ocorre antes do registro da
unidades locais da RFB contribuirá para a iden- declaração é uma janela de oportunidade para
tificação de boas práticas a serem compartilha- a agilização da liberação das importações, de-
das entre si. monstrando o potencial de ganho que se poderá
B. Da análise dos resultados, percebe-se que a adu- obter por meio da evolução do Programa OEA
ana brasileira atua intensivamente com geren- Integrado, que ampliará seus benefícios com a
ciamento de riscos para 100% das cargas. Com inserção dos órgãos de controle administrativo.
atuação inteligente, em que equipes da RFB tra- Com isso, espera-se significativa redução nos
çam perfis de risco e programam controles au- tempos de atuação desses órgãos para os opera-
tomatizados com a ajuda de inteligência artifi- dores certificados como OEA Integrado (entre a
cial, em 97,68% dos casos a intervenção humana aduana e o respectivo órgão anuente envolvido
no fluxo físico da carga é mínima e a liberação, na operação).
por meio do desembaraço da declaração de im- G. Passando-se para a análise do fluxo de maior
portação, ocorre de forma automatizada. Dessa ocorrência (Fluxo 1 - Canal Verde sem Licen-
forma, a fiscalização direciona a seleção para as ciamento), percebeu-se que as etapas de Regis-
cargas que ofereçam maiores riscos à saúde, ao tro da DI e de Entrega da Carga ao Importador
meio ambiente, ao consumidor, à livre concor- consumiram aproximadamente 80% do tempo
rência, dentre outros bens tutelados pelo Esta- médio total; tempos cuja responsabilidade é in-
do, representando, em média, 2,32% da amostra fluenciada diretamente por ações do importador
considerada e menos de 4,5% do total das decla- da mercadoria, demonstrando que o maior inte-
rações no ano de 2019. ressado na agilidade do fluxo é também, no mais
C. Outro ponto que se destaca positivamente é o das vezes, responsável pela sua morosidade.
fato de que, para todos os fluxos e modais de H. O setor privado representa o ponto nevrálgico
transporte objeto do estudo, os tempos médios para que os tempos de liberação de mercadorias
possuem valores superiores às medianas, de- importadas no País sejam mais ágeis, fato cons-
monstrando que grande parte das operações é tatado em todos os modais e etapas nas quais in-
executada em tempos menores que os tempos terfere, em especial quando necessário efetuar o
médios. Portanto, como um os objetivos do TRS Registro da LI ou da DI, cumprir exigências dos
é proporcionar previsibilidade aos operadores órgãos de controle e efetuar a retirada de cargas
de comércio exterior, é válido presumir a libe- dos recintos alfandegados. As principais causas
ração de cargas, em grande parte dos casos, em apontadas para essa demora foram o planeja-
menor tempo do que as médias apuradas. mento financeiro e logístico e a variação cam-
D. Importante destacar também os benefícios bial, além da cobrança por períodos de armaze-
constatados para os importadores certificados nagem por parte dos depositários.
pelo Programa OEA da RFB. Enquanto opera- I. Outro importante fator para a obtenção de
ções normais alcançam a média de 207,38 horas avanços nos tempos praticados na importação é
entre a Chegada e a Entrega da Carga, operações a forma de atuação dos órgãos de controle, em
OEA fluem 32,37% mais rápido, na média, em que há um sequencialismo de ações, sendo que o
todos os modais (140,25 horas). Ressalta-se que, controle administrativo é realizado sempre antes
no modal rodoviário o ganho supera 60% de re- do controle aduaneiro, acabando por impactar
dução no tempo em relação às cargas de opera- negativamente a agilidade que deve existir no
dores não OEA. processo. Essa condição atrasa o registro da DI
consideravelmente para os fluxos 2 e 4. No fluxo
E. Na linha dos benefícios dos operadores com
2, por exemplo, a soma das médias de tempos
certificação OEA, uma modalidade de despacho
92
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
entre as etapas contidas entre a Presença de Car- balagem de madeira pelo Mapa, o impacto é
ga e o Registro da DI supera 50% do tempo total, de 52 horas, em média, ressaltando que isso
consumindo quase 170 horas. pode ocorrer em qualquer ponto do fluxo, mas
J. Ficou claro que o modal rodoviário é o mais ágil sempre após a Presença de Carga. Além disso,
dentre os modais, alcançando um tempo médio constata-se que, nos casos em que a carga pre-
geral de 45,21 horas no fluxo de maior ocorrên- cisa ser vistoriada por outro órgão de controle,
cia (fluxo 1), em contrapartida ao modal marí- seja administrativo ou pela aduana, a mercado-
timo, que atinge média geral de 209,82 horas. ria é movimentada múltiplas vezes entre a área
Esses resultados decorrem das características de armazenagem e a de conferência, ocorrendo
de seu processamento, especialmente pelo fato inclusive quando há outras inspeções do próprio
das cargas poderem ser movimentadas sem a Mapa, como por exemplo, nos casos em que há
necessidade de apoios logísticos ou de infraes- presença de embalagem de madeira e também
trutura especial. Por exemplo, uma mercadoria, necessidade de licenciamento do órgão após a
transportada por um caminhão, é capaz de ter presença de carga. Essa falta de coordenação en-
sua movimentação realizada dentro do recinto tre os agentes para a realização de inspeções oca-
sem a necessidade de utilização de equipamen- siona perdas significativas de tempo e aumentos
tos como guindastes, e não se sujeita a restrições de custo com movimentação.
causadas por outras cargas, como o caso do em- O. Percebe-se, portanto, que a fiscalização de em-
pilhamento de contêineres, muito comum no balagem de madeira, por não haver regra quan-
modal marítimo. to ao momento em que se realiza e pela falta de
K. Percebe-se também que há forte influência da coordenação entre os agentes públicos, exerce
transferência de cargas entre os recintos nos impacto em todos os fluxos. Com relação ao
tempos médios aferidos, especialmente com re- fluxo 1, há o impedimento da entrega da carga,
lação ao modal marítimo. Para esses casos em e com relação ao fluxo 2, ao 3 vermelho e ao 4
que a carga é movimentada para outro recinto, a vermelho, o impacto ocorre devido à múltipla
transferência só se inicia após o final da descarga movimentação da carga para área de inspeção.
completa da embarcação, elevando o tempo para P. O pagamento de taxas dos órgãos de controle
a Presença de Carga ser reconhecida pelo depo- administrativo também se evidenciou como um
sitário no recinto que a recebe. entrave à celeridade do processo, uma vez que
L. Por parte da RFB, questões como a baixa quan- o pagamento da GRU e a compensação bancá-
tidade de lotes de seleção para conferência adu- ria consomem a maior parcela de tempo para
aneira, atuação restrita ao horário comercial e o deferimento dos licenciamentos. O impacto
falta de agilidade na distribuição da DI impac- na etapa de Deferimento da LI representa en-
taram negativamente as etapas sob sua respon- tre 64% (marítimo: 140,28 horas) a 78% (aéreo:
sabilidade. Percebeu-se também uma assimetria 171,85 horas) do tempo para sua conclusão, afe-
na quantidade de declarações entre as unidades, tando os fluxos 2 e 4 significativamente.
situação agravada pelo desequilíbrio na força de Q. Para todos os 4 fluxos, constatou-se que a Entre-
trabalho entre essas localidades. ga da Carga é impactada negativamente também
M. Os diferentes tempos de despacho praticados pela necessidade de cumprimento de obrigação
pelas unidades locais podem ser entendidos junto às Sefaz, com o pagamento ou a exonera-
como indicativos de falta de harmonização de ção do ICMS. Boa parte dos estados da federação
procedimentos. Embora as regras sejam únicas não possui sistemas nem processos automatiza-
em todo o País, há procedimentos operacionais dos, exigindo dos importadores a apresentação
passíveis de alinhamento e harmonização, in- de documentos físicos e o pagamento de guias
clusive com uma distribuição mais uniforme da bancárias. Em uma próxima versão do estudo,
carga de trabalho. Os resultados que podem vir o detalhamento dessa etapa poderá contribuir
são importantes e positivos, tanto para os órgãos para a melhor avaliação dos pesos das atividades
de controle (agilidade, uniformidade e transpa- nela compreendidas, assim como para desen-
rência), como para os intervenientes (principal- volvimento de ações de melhoria. De qualquer
mente a previsibilidade). forma, fica evidenciada a necessidade de harmo-
N. Para os casos em que há fiscalização de em- nizar e automatizar os meios de pagamento.
93
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.5.2 Conclusões no início do Programa Portal Único (reduzir de

17 para 10 dias no modal marítimo) já foram
A. O desenvolvimento deste estudo de tempos vem superadas (alcançou-se 9,75 dias), restando im-
para enriquecer e impulsionar a modernização perativo que novas metas de redução de tempos
dos processos de comércio exterior que o Brasil sejam fixadas para a implantação do novo pro-
já vem promovendo nos últimos anos. Desde o cesso de importação (através da Duimp).
início do desenvolvimento do Programa Portal D. Embora exista amplo espaço para melhoria dos
Único de Comércio Exterior, no ano de 2014, o processos nos três modais pesquisados, obser-
mapeamento de processos envolveu, de forma vou-se já existirem soluções encaminhadas para
inédita, todos os intervenientes públicos e pri- grande parte delas por intermédio do Programa
vados na identificação de redundâncias, inefici- Portal Único, comprovando o acerto do mapea-
ências e, especialmente, na busca por soluções mento de processos inicialmente realizado pelo
aderentes às necessidades dos usuários. programa. Por outro lado, o estudo deixa claro
B. Desenvolver e implementar o primeiro estudo que não basta a ação e o aperfeiçoamento dos
de tempos brasileiro baseado na metodologia procedimentos dos agentes públicos, haja vista
da OMA (TRS) vai além do atendimento a uma que boa parte dos gargalos se apresenta em in-
das previsões do AFC, e significa, de fato, maior tervalos de responsabilidade de intervenientes
previsibilidade e ampliação da transparência e privados. Esse é um importante ganho deste
fiscalização social relacionadas às responsabili- trabalho, o de evidenciar a contribuição de cada
dades de cada ator participante do processo de agente para a composição do tempo total para
liberação de mercadorias nas fronteiras. A maior liberação das mercadorias.
transparência relacionada aos intervalos de tem- E. Uma vez que há o interesse comum de tor-
po, e seus responsáveis, abre espaço para a identi- nar mais ágil a liberação das mercadorias, sem
ficação de gargalos e para impulsionar as melho- descuidar da segurança, demonstrou-se como
rias necessárias para a evolução dos processos. fundamental o envolvimento de todos os inter-
C. Os resultados apontam para a obtenção de sig- venientes públicos e privados que interferem
nificativos avanços no processo de importação no processo, havendo espaço para melhoria de
no Brasil, não obstante a Duimp, no âmbito do todos. Os gargalos, as soluções em desenvolvi-
Portal Único de Comércio Exterior, ainda não se mento e as novas soluções propostas serão deta-
encontrar em fase operacional. As metas fixadas lhadas ao longo desta seção.
Porto de Santos 94
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.5.3 Soluções em desenvolvimento como referência do que será universalizado para

as demais operações de importação a partir do
A. A transparência dos números, medidos confor- registro antecipado da Duimp.
me metodologia internacionalmente reconheci- E. Para as mercadorias que necessitarem de inter-
da, servirá para estabelecer uma linha de base venção estatal no fluxo físico, seja pela análise
para a continuação de estudos de tempo no País, documental ou pela inspeção física, a atuação
assim como para avaliar o impacto, no processo dos agentes será muito mais ágil graças à coorde-
de importação das diversas soluções que estão nação do gerenciamento de riscos e ao paralelis-
em desenvolvimento. mo dos controles, permitindo a atuação conco-
B. É o caso, por exemplo, do novo processo de im- mitante dos órgãos de controle administrativo e
portação e do novo controle de carga aéreo. Esse da aduana, inclusive com a adoção de janela úni-
último representará uma importante evolução ca de inspeção para todos os agentes, reduzindo
para o modal, uma vez que se estima reduzir em a movimentação para áreas de conferência e o
até 90% os casos de intervenção humana no flu- tempo necessário para liberação das mercado-
xo físico da carga. O setor aeroportuário prevê rias. Haverá, portanto, interferência positiva nos
que a maior eficiência poderá resultar no au- tempos médios das etapas de Deferimento de LI
mento significativo dos volumes operados, que e de Desembaraço de DI, assim como no tempo
poderão dobrar nos próximos anos, atraindo total entre a Chegada e a Entrega da Carga.
muitos investimentos no setor. F. Outro avanço já em desenvolvimento, que trará
C. Com relação ao novo processo de importação, reflexos significativos para a redução dos tem-
previsto para ampliar sua operacionalidade ao pos, diz respeito à centralização do pagamento
longo do ano de 2021, três de suas inovações im- de tributos no Portal Único, com processamen-
pulsionarão a agilidade da liberação das cargas to harmonizado e automatizado para débito
de forma expressiva: o registro antecipado da das obrigações pecuniárias. Com isso, os pa-
declaração, o gerenciamento de riscos intensivo gamentos serão automatizados e a necessidade
e coordenado para todos os órgãos públicos e o de aguardar por compensações bancárias, que
paralelismo de atuação dos controles adminis- chegavam a consumir mais de 170 horas será
trativo e aduaneiro. Ressalta-se que essas medi- eliminada. A centralização de pagamentos no
das, combinadas com o novo controle de carga Portal Único também tornará o cumprimento
aéreo, têm como meta reduzir em 80% o tempo das obrigações junto às fazendas estaduais (Se-
médio de liberação para o modal. faz) mais rápido, impactando positivamente a
D. A antecipação das informações prestadas pelos Entrega da Carga e o Deferimento da LI.
importadores, para atuação dos agentes públi- G. Com relação à fiscalização de embalagem de
cos antes mesmo da chegada das mercadorias ao madeira, realizada pelo Mapa, um importante
País, afetará positivamente as etapas de Registro avanço que será implementado ainda em 2020
da LI e de Registro da DI, já que ambas serão é a antecipação do recebimento da informação
cumpridas pelo importador antes da chegada das cargas no modal marítimo por parte do ór-
física da carga. A partir disso, o gerenciamento gão de controle. O Mapa passará a receber dire-
de riscos será antecipado e coordenado entre os tamente da RFB, com um prazo mínimo de 48
agentes que possuírem competência para atuar. horas antes da chegada da carga, as informações
As eventuais intervenções serão, portanto, defi- necessárias para a realização do gerenciamento
nidas previamente e, quando a carga chegar ao de riscos e a seleção daquelas que deverão ser
País, essa informação será conhecida pelos ope- inspecionadas. O objetivo é que o Operador
radores portuários e importadores. Como 87% Portuário já disponha da informação das cargas
das cargas (fluxo 1) já não possuem intervenção selecionadas quando do início da operação de
governamental no fluxo físico das cargas, estas descarga, reduzindo sensivelmente os tempos
poderão ser entregues de imediato aos impor- para posicionamento para fiscalização e aumen-
tadores, eliminando etapas e reduzindo tem- tando a eficiência de movimentação no modal.
pos e custos de movimentação e armazenagem. H. O Portal Único, tratando-se de uma janela úni-
O maior impacto, portanto, será relacionado ca que digitaliza e concentra todos os procedi-
à redução do tempo total entre a Chegada e a mentos públicos na importação e exportação,
Entrega da Carga. Reforça-se a constatação do com apresentação digital de documentos e
benefício observado, em termos de redução do declarações seguindo modelos de dados inter-
tempo, pelo Despacho sobre Águas, que serve nacionais22, como o Data Model da OMA e o
22 A adoção de modelo de dados internacionais facilita a cooperação e a troca de informações com outras administrações
aduaneiras, conforme preconizado pelo primeiro pilar do Marco SAFE (OMA), preparando o Portal Único para a
interoperabilidade com janelas únicas de outros países
95
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
CargoXML23 da International Air Transporta- cionais e especializadas em determinadas cargas

tion Association - IATA, também viabiliza maior e regimes especiais estão sendo formadas para
equalização da força de trabalho dos agentes, atuar com ainda mais eficiência, harmonizando
uma vez que não é mais imperativo que boa procedimentos entre as diversas localidades. Es-
parte das fiscalizações sejam conduzidas pelos sas medidas impactarão, positivamente, as eta-
profissionais presentes na unidade em que se en- pas de Deferimento da LI pelos órgãos anuentes
contra a carga. Com isso, equipes regionais, na- e de Desembaraço da DI pela aduana.
Alfândega de Rio Grande
23 Cargo-XML da IATA – Modelo de dados para manifestação de cargas aéreas por XML
96
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.5.4 Recomendações mento, prescindindo da necessidade do fim da

operação de descarga do navio. Essa mudança
A. Identificadas as causas que impactam o fluxo fí- tende a resultar na significativa redução do tem-
sico das cargas de importação e a sua liberação, po para a etapa de Presença de Carga, especial-
faz-se necessária a apresentação de recomenda- mente nos modais marítimo e aéreo.
ções que contribuirão na melhoria dos fluxos. A G. Nesse sentido, o fortalecimento da comunidade
primeira recomendação que se deve fazer é a de portuária deve ser buscado por todas as unida-
o País adotar como cultura o processo de me- des, especialmente através da manutenção das
dição e publicação dos tempos médios de for- atuais Comissões Locais de Facilitação (Colfac)
ma periódica, seguindo a metodologia da OMA e da sua criação nas demais unidades, proporcio-
(TRS), possibilitando transparência e previsibi- nando melhores condições, entre intervenientes
lidade para os operadores de comércio exterior. públicos e privados, para a busca por soluções
Tal medida igualmente visa incentivar o proces- que atendam às peculiaridades de cada unidade.
so de melhoria contínua e de harmonização de H. Em virtude de alguns atrasos se fundamentarem
procedimentos e boas práticas entre as diversas na ineficiência da comunicação entre os interve-
unidades de processamento de cargas destinadas nientes públicos e privados, é importante desen-
à importação. volver um sistema capaz de integrar e automati-
B. Considerando a quantidade de soluções em zar a comunicação entre os diversos agentes de
desenvolvimento, especialmente no âmbito do maneira inteligente. Há boas práticas em outros
Programa Portal Único de Comércio Exterior, é países, que se servem de ferramentas como, por
imperativo que o Estado garanta apoio e recur- exemplo, o Port Community System, para gerir
sos orçamentários para a conclusão dessas e de a informação da comunidade portuária de for-
outras medidas que se revelem capazes de con- ma eficiente. Nessa hipótese, o envolvimento das
tribuir para a maior eficiência dos portos brasi- Colfac é primordial para dar efetividade à medi-
leiros. da.
C. Recomenda-se, também, encaminhar este rela- I. Outro avanço recomendável é a simplificação do
tório ao Confac, para que avalie a possibilidade processo de restituição dos tributos na importa-
de gestão junto ao Ministério de Infraestrutura ção, automatizando os casos em que se configu-
(e suas respectivas agências reguladoras Antaq re a necessidade de cancelamento da declaração
e Anac), depositários e outros interessados no em razão da atuação de fiscalização estrangeira
tema, no sentido de ser revista a política de co- em Áreas de Controle Integrado. Dessa forma, o
brança de armazenagem por períodos. Substi- paralelismo de atuação em ACI será efetivado,
tuir esse tipo de cobrança por outra modalidade garantindo mais agilidade ao processo de libera-
que leve em conta a utilização efetiva, em termos ção das mercadorias.
de tempo, por parte dos importadores, tem o po- J. Em mesma linha de recomendação, a desvincu-
tencial de contribuir para a maior agilidade na lação do débito dos tributos incidentes na im-
retirada das cargas. portação do Registro da DI tem o potencial de
D. Outra recomendação é no sentido da harmo- conferir maior agilidade ao cumprimento dessa
nização de procedimentos entre as diversas etapa pelo importador, haja vista a forte influ-
unidades locais, evitando-se o tratamento dife- ência do planejamento financeiro deste interve-
renciado a importadores que se encontrarem na niente nos atrasos verificados. Para operadores
mesma condição, como, por exemplo, a pesagem tidos como confiáveis, a exemplo dos certifica-
e o escaneamento obrigatórios de contêineres dos no Programa OEA da RFB, a obrigação po-
após o descarregamento da embarcação. deria ocorrer de forma concentrada por perío-
E. A troca de experiências entre as unidades locais dos de declarações registradas.
é outra recomendação que se justifica pela dis- K. Por fim, recomenda-se estudar e implementar
paridade entre os tempos das etapas entre essas a obrigatoriedade de anexação dos documentos
unidades locais. O compartilhamento de boas instrutivos do despacho aduaneiro no ato do
práticas possibilitará às unidades alcançarem Registro da DI, evitando perdas significativas de
procedimentos semelhantes e melhores, refle- tempo para o cumprimento da etapa de Entrega
tindo em menores tempos. de Documentos e melhorando as condições de
F. Os intervenientes devem buscar meios para que trabalho das equipes de gerenciamento de riscos,
o trânsito interno, numa mesma unidade local, viabilizando uma redução ainda mais significati-
tenha início imediatamente após o descarrega- va das intervenções no fluxo físico das cargas.
97
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
5.5.5 Consolidação de gargalos, de soluções em desenvolvimento e de recomendações
A análise dos gargalos identificados nesse estudo, assim como a relação das iniciativas já em desenvol-
vimento, e de outras recomendadas, são consolidadas nas tabelas abaixo.
Tabela 59 - Identificação de gargalos, causas e soluções - Fluxos 1 e 2

Identificação de Gargalos, Causas e Soluções
FLUXO 1 - VERDE SEM LICENCIAMENTO
Etapa: Responsável(eis): Impacto:

Presença de Carga / Registro DI Importador 40,67%
Possíveis Causas
“a) Falta de informações para o registro;
b) Disponibilidade de recursos para pagamento dos tributos;
c) Taxa de câmbio para conversão dos tributos incidentes;
d) Importador paga armazenagem por período mínimo, independente de retirar a carga antes;
e) no atual processo o Registro da DI só pode ser realizado após a presença da carga.”
Soluções em Desenvolvimento
O novo processo de importação (Portal Único) possibilitará o registro antecipado (à chegada da carga) da declaração. Diversos procedimentos
ocorrerão antes da chegada da carga, como a análise de riscos por parte dos agentes públicos, que poderá chegar liberada para entrega ao importador.
Possíveis Soluções
“a) Alteração do modelo de cobrança de permanência das cargas por período mínimo. Normatização junto às agências reguladoras do Ministério de
Infraestrutura;
b) Débito dos tributos incidentes na importação desvinculado do registro da DI, podendo ocorrer por períodos para operadores confiáveis (OEA).”
Desembaraço DI / Entrega da Carga Importador, Depositário e Sefaz 38,79%
Possíveis Causas
“a) Importador não sabe quando a carga será liberada pela RFB, então não consegue programar a logística com antecedência;
b) Importador paga por período mínimo, independente de retirar a carga antes;
c) Necessidade de cumprimento do ICMS, que em alguns casos é manual e/ou depende de anuência da Sefaz (27 estados, regulamentações e
sistemas distintos)”
“a) No caso de cargas OEA, o importador tomará conhecimento do canal de conferência antes da chegada da carga. Para os casos desse fluxo, que
representam cerca de 87% das situações, o importador OEA poderá programar sua logística de retirada com antecedência;
b) Automatização e harmonização do cumprimento do ICMS através do Portal Único, escopo do projeto Pagamento Centralizado de Comércio Exterior.”
Alteração do modelo de cobrança de permanência das cargas por período mínimo. Normatização junto às agências reguladoras do Ministério de
Infraestrutura.
FLUXO 2 - VERDE COM LICENCIAMENTO

Registro LI / Deferimento LI Órgão Anuente, Importador, Depositário 35,14%
Possíveis Causas
“a) O prazo de compensação da taxa de licenciamento, sem a qual o processo não é analisado, varia entre 64 e 78% do tempo desse intervalo;
b) A atuação dos órgãos ocorre de forma sequencial no processo atual, devendo finalizar o controle administratvo para iniciar o aduaneiro, gerando
múltiplas movimentações de carga.”
“a) O Pagamento Centralizado de Comércio Exterior contemplará o débito das taxas de licenciamentos, harmonizando e automatizando, sem
necessidade de esperar por compensação;
b) O novo processo paraleliza os fluxos administrativo e aduaneiro, viabilizando que haja concomitância de atuação e redução significativa da
movimentação e dos tempos, inclusive com a janela única de inspeção.”
Identificação de boas práticas para compartilhamento entre as unidades e harmonização de procedimentos.
Desembaraço DI / Entrega da Carga Importador, Depositário e Sefaz 24,44%
Possíveis Causas
representam quase 90% das situações, o importador OEA poderá programar sua logística de retirada com antecedência;
b) Automatização e harmonização do cumprimento do ICMS através do Portal Único, escopo do projeto Pagamento Centralizado de Comércio Exterior.”
Infraestrutura.
98
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 60 - Identificação de gargalos, causas e soluções - Fluxo 3

FLUXO 3 - AMARELO / VERMELHO SEM LICENCIAMENTO

Presença de Carga / Registro DI Importador “A: 21,98% V: 18,71%”
Possíveis Causas
“a) Falta de informações para o registro;
b) Disponibilidade de recursos para pagamento dos tributos;
c) Taxa de câmbio para conversão dos tributos incidentes;
d) Importador paga por período mínimo, independente de retirar a carga antes.”
O novo processo de importação (Portal Único) possibilitará o registro antecipado (à chegada da carga) da declaração. Diversos procedimentos
ocorrerão antes da chegada da carga, como a análise de riscos por parte dos agentes públicos, que poderá chegar liberada para entrega ao
importador.
Infraestrutura.
Distribuição / Desembaraço DI RFB, Importador e Depositário “A: 36,69% V: 47,54%”
Possíveis Causas
“a) Exigências dversas realizadas pela fiscalização, inclusive pagamento de multas, que dependem de cumprimento por parte do importador;
b) Necessidade de movimentação da carga pelo depositário entre a área de conferência física e a de armazenagem;
c) Necessidade, em alguns casos, de obtenção de novas licenças pelo importador, devido à reclassificação fiscal.”
“a) Registro antecipado da declaração, com antecipação da análise de riscos e de outros procedimentos que não dependam da carga física;
b) Paralelismo entre controles administrativos e aduaneiros, coordenando inspeções em janela única;
c) Equalização da força de trabalho através da digitalização dos processos e da desvinculação da fiscalização ao local em que se encontra a
mercadoria.”
Desembaraço DI / Entrega Importador, Depositário e Sefaz “A: 19,95% V: 12,64%”
Possíveis Causas
representam quase 90% das situações, o importador poderá programar sua logística de retirada com antecedência;
b) Automatização e harmonização do cumprimento do ICMS através do Portal Único, escopo do projeto Pagamento Centralizado de Comércio
Exterior.”
Infraestrutura.
99
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 61 - Identificação de gargalos, causas e soluções - Fluxo 4

FLUXO 4 - AMARELO / VERMELHO COM LICENCIAMENTO

Presença de Carga / Registro LI Importador “A: 41,61% V: 15,72%”
Possíveis Causas
“a) Ausência de informações disponíveis para registro;
b) Falha de comunicação ou de diligência do interveniente para dar fluidez ao processo.”
b) Paralelismo entre controles administrativos e aduaneiros, minimizando a ocorrência dessa etapa após a presença de carga.”
Infraestrutura.
Registro LI / Deferimento LI Órgão Anuente, Importador, Depositário “A: 13,71% V: 20,08%”
Possíveis Causas
“a) O prazo de compensação da taxa de licenciamento, sem a qual o processo não é analisado, varia entre 64 e 78% do tempo desse intervalo;
b) A atuação dos órgãos ocorre de forma sequencial no processo atual, devendo finalizar o controle administratvo para iniciar o aduaneiro, gerando
múltiplas movimentações de carga.”
“a) O Pagamento Centralizado de Comércio Exterior contemplará o débito das taxas de licenciamentos, harmonizando e automatizando, sem
necessidade de esperar por compensação;
b) O novo processo paraleliza os fluxos administrativo e aduaneiro, viabilizando que haja concomitância de atuação e redução significativa da
movimentação e dos tempos, inclusive com a janela única de inspeção.”

Distribuição / Desembaraço DI RFB, Importador e Depositário “A: 12,62% V: 26,12%”
Possíveis Causas
“a) Exigências dversas realizadas pela fiscalização, inclusive pagamento de multas, que dependem de cumprimento por parte do importador;
b) Necessidade de movimentação da carga pelo depositário entre a área de conferência física e a de armazenagem;
c) Necessidade, em alguns casos, de obtenção de novas licenças pelo importador, devido à reclassificação fiscal.”
b) Paralelismo entre controles administrativos e aduaneiros, coordenando inspeções em janela única;
c) Equalização da força de trabalho através da digitalização dos processos e da desvinculação da fiscalização ao local em que se encontra a
mercadoria.”

Desembaraço DI / Entrega da Carga Importador, Depositário e Sefaz “A: 10,01% V: 14,72%”
Possíveis Causas
representam quase 90% das situações, o importador poderá programar sua logística de retirada com antecedência;
b) Automatização e harmonização do cumprimento do ICMS através do Portal Único, escopo do projeto Pagamento Centralizado de Comércio
Exterior.”
Infraestrutura.
100
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 62 - Resumo das recomendações

Resumo das Recomendações
Constatação Recomendação
Adoção da medição e da publicação dos tempos médios de
Ampliação da transparência e da previsibilidade
liberação de forma periódica, seguindo metodologia da OMA
e promoção da melhoria contínua do processo
(TRS).
Garantia de apoio e de recursos para finalização das soluções
Há muitas soluções identificadas já em
já em desenvolvimento, como as do Programa Portal Único de
desenvolvimento que aprimorarão todo o fluxo
Comércio Exterior.
Cobrança de armazenagem por períodos longos Aprimoramento da política de cobrança de armazenagem nos
desincentiva a agilidade do fluxo como um todo portos e aeroportos.
Harmonização entre procedimentos obrigatórios e
Amplitude alta de variação dos tempos
compartilhamento de boas práticas entre as unidades, inclusive
observados para todas as etapas, com
da frequência de formação de lotes para gerenciamento de
responsabilidade de todos os atores, a
riscos e dos horários de atuação das equipes em finais de
depender da unidade e do fluxo
semana e feriados.
Tempo para a Presença de Carga dobra para os Iniciar trânsito entre recintos de mesma unidade antes do final
casos em que há trânsito entre recintos da operação de descarga.
Realidades distintas entre as unidades, inclusive Fortalecimento da comunidade portuária através das COLFAC
devido às características das cargas processadas para desenvolvimento de soluções locais.
Déficit de coordenação e de comunicação entre Melhora da comunicação entre intervenientes públicos e
os atores ao longo de todo o fluxo provoca privados através do desenvolvimento de Port Community
atrasos Systems, apoiados pelas COLFAC.
Importador prefere sequencializar a atuação Simplificação do processo de restituição de tributos na
das fiscalizações estrangeiras e nacionais em importação para casos gerados pela atuação de agentes
ACI para evitar o risco de pagar tributos e ter estrangeiros em ACI ou de outras questões que resultem no
que solicitar a restituição cancelamento da DI.
Demora para apresentação dos documentos da Obrigatoriedade da anexação dos documentos intrutivos para o
DI selecionada para canal diferente de verde registro da DI.
Débito dos tributos incidentes na importação desvinculado do
Planejamento financeiro dos importadores para
registro da DI, podendo ocorrer por períodos para operadores
pagamento dos tributos atrasa o Registro da DI
confiáveis (OEA).
Medição dos tempos, com divisão por etapas e por unidade,
Variação alta de tempo entre as unidade para de todos os órgãos anuentes que intervém nos processos,
atuação de anuentes identficando as causas das variações entre as unidades e
adotando as melhores práticas.
Identificados gargalos em etapas que Compreender os tempos e a responsabilidade de cada ator nas
condensam atividades de diferentes atores, atividades que compõem as etapas de "Chegada / Presença de
sem que haja informação disponível sobre esses Carga", "Distribuição / Desembaraço DI" e de "Desembaraço DI
tempos / Entrega da Carga", traçando planos de ação para melhorias.
O Deferimento de LI e o Desembaraço de DI,
quando contemplam inspeções físicas dos
Adoção da boa prática de soluções para inspeção física de
agentes, consome muito tempo. Identificada
maneira remota.
boa prática que reduz perda com movimentação
do agente até a carga
Elaboração de ranking relativo aos despachantes aduaneiros e
Alta variação de tempos, em etapas idênticas,
recintos alfandegados, levando-se em conta a sua atuação no
consumidos por diferentes atores privados
comércio exterior.
101
FASE 3
ANÁLISE DOS DADOS
COLETADOS E
ELABORAÇÃO DAS
CONCLUSÕES
Tabela 63 - Resumo das soluções em desenvolvimento

Resumo das Soluções em Desenvolvimento
Descrição Potencial de Impacto
Redução de 90% na intervenção no
Novo controle de carga aéreo.
fluxo físico das cargas
"Chegada / Entrega da Carga
Registro antecipado da declaração de importação - Duimp, cumprindo Redução da existência das etapas:
etapas antes da chegada física da carga. Presença / Registro LI
Presença / Registro DI
Deferimento LI / Registro DI"
Gerenciamento de riscos antecipado e coordenado entre agentes
públicos, com divulgação do canal quando do presenciamento da carga. Agilidade logistica e redução do
armazenamento"
Registro LI / Deferimento LI
Paralelismo entre os controles administrativos e aduaneiros com atuação
Distribuição / Desembaraço DI
concomitante e janela única de inspeção.
Redução da Movimentação"
Pagamento centralizado dos tributos incidentes no comércio exterior "Desembaraço DI / Entrega da Carga
(PCCE). Registro LI / Deferimento da LI"
"Registro LI / Deferimento da LI
Digitalização dos processos e apresentação de documentos digitalmente Distribuição / Desembaraço DI
em janela única (Portal Único).
Equalização da força de trabalho"
Antecipação da análise da inspeção de embalagem de madeira pelo
"Entrega da Carga
MAPA, selecionando as cargas do modal marítimo antes da chegada ao
país e comunicando ao operador portuário para que efetue a descarga
Redução da Movimentação de Cargas"
do navio de forma mais eficiente.
5.5.6 Meio de publicação e divulgação Webnar
Este estudo será publicado no sítio eletrôni- Na semana seguinte ao lançamento, preten-
co oficial da RFB em formato eletrônico de acesso de-se realizar Webnar técnico destinado a discutir
público, no endereço: www.receita.economia.gov. com os demais órgãos e setor privado os principais
br/dados/resultados/aduana. achados e recomendações do estudo.
Em acréscimo, serão realizadas as seguintes Impressão e envio do Relatório

atividades:
Além da divulgação no sitio eletrônico da
Evento ao vivo a ser divulgado nas mídias sociais,
RFB, será providenciada a impressão das versões em
tais como Facebook, Linkedin e Instagram
português e inglês do material e enviada para insti-
Para este evento pretende-se contar com a tuições representativas do setor privado, para todas
participação de representantes da Camex, Anvisa, as sedes de regiões fiscais e unidades locais da RFB e
Mapa e Secex, além da própria RFB. Também serão para todos os órgãos que executam o controle admi-
enviados convites para que representantes do World nistrativo de importações. Também serão enviados
Bank Group, Organização Mundial das Aduanas e exemplares para as adidâncias de países que mantém
do Reino Unido possam participar do lançamento. comércio exterior com o Brasil, para os organismos
internacionais como Organização Mundial de Co-
Por fim, pretende-se realizar ampla divulga- mércio, Organização Mundial de Aduanas e Comuni-
ção ao setor privado para que participem do evento. dade dos Países de Língua Portuguesa, dentre outros.
102
FASE 4
AVALIAÇÃO E
MONITORAMENTO DE
RECOMENDAÇÕES
6. Fase 4 - Avaliação e monitoramento de trabalhos futuros.

recomendações Ainda neste sentido, indica-se a elabora-
ção de plano de ação para eliminação dos gargalos
Num cenário ideal, o Brasil deverá se asse- apontados e implementação das recomendações
gurar do monitoramento e da avaliação da efetiva apresentadas.
implementação das recomendações deste relatório O estabelecimento de planos detalhados de
através do Comitê Nacional de Facilitação Comer- monitoramento e de cronogramas de implementa-
cial (Confac), em nível de supervisão, e da aduana e ção de soluções é desejável, assim como a disponi-
dos órgãos intervenientes em nível operacional. bilização, no site da RFB, do Confac e da Secex, das
O Confac e os Colfac representam os fóruns atualizações dos planos de solução e evolução das
ideais para discussão das recomendações, monito- discussões.
ramento de soluções e incentivo à utilização deste Em paralelo a esse acompanhamento, a ad-
estudo para novas propostas de soluções. Poderiam, ministração aduaneira do Brasil vai compartilhar o
adicionalmente, estudar meios de coletar a devolu- relatório com a OMA, que eventualmente fará reco-
tiva (como avaliação do setor público e privado) mendações em relação a possíveis pontos a serem
deste estudo, para aprimoramento e aplicação em explorados em um novo ciclo de estudos.
103
NOVO CICLO
DO TRS
7. Novo Ciclo do TRS incluir as operações submetidas a trânsito, regis-

trando-se desde já a recomendação para que essas
A realização de um estudo sobre tempo de operações também sejam mensuradas na próxima
liberação de mercadorias na metodologia da OMA edição do estudo.
não constitui mero levantamento de horas, mas se
traduz importante medida de avaliação dos procedi- 7.2 Exportação
mentos para liberação de cargas. Além das quatro fa-
ses a serem observadas na realização do estudo, deve As operações de exportação do Brasil, que
haver um intervalo mínimo entre um estudo e outro; recentemente experimentaram profundas reformu-
intervalo este, nunca inferior a seis meses e suficiente lações decorrentes da implantação da Declaração
para que pelo menos parte das medidas sejam imple- Única de Exportação, também necessitam ser men-
mentadas e produzam algum efeito. No sentido con- suradas. O aumento da confiabilidade dos sistemas
trário, o interstício mínimo também é indispensável de extração de dados relativos às operações de ex-
para que se conclua que, embora um diagnóstico portação, assim como a estabilização dos procedi-
tenha sido efetuado e medidas tenham sido propos- mentos e das informações demandadas aos opera-
tas, tais medidas não foram implantadas e/ou foram dores privados permite que se indique a realização,
implantadas e não provocaram os efeitos esperados. no curto prazo, de estudo relativo aos tempos de
Também é recomendável que, em um próxi- liberação de mercadorias exportadas pelo Brasil. A
mo estudo de tempos, seja segregada a etapa entre a próxima edição do TRS, desse modo, não pode dei-
Distribuição e o Desembaraço, em decorrência das xar de contemplar esse importante processo.
diversas tarefas e atores que a compõem e são ver-
dadeiras etapas internas. Essa recomendação, por 7.3 Operações de importação e exportação
idênticas razões, também se verifica para a etapa (operação simultânea)
entre o Desembaraço e a Entrega da Carga. Com re-
lação aos demais órgãos de controle, que atuam no A apuração dos tempos médios de impor-
controle administrativo de importações, recomen- tação do modal rodoviário chamou a atenção para
da-se a realização ou aproveitamento de estudo es- possíveis influências de procedimentos relativos à
pecífico quanto aos tempos compreendidos na eta- exportação do país vizinho nos procedimentos de
pa sob suas responsabilidades, também segregando importação do Brasil. Tal fato decorre da existência
e avaliando a contribuição de cada ator no processo, de áreas de controle integrado e, igualmente, da forte
para a identificação de melhorias. interdependência entre os dois processos (exporta-
ção no país vizinho e importação no Brasil). Assim
7.1 Trânsito aduaneiro sendo, acredita-se que a condução de um estudo em
conjunto com o país vizinho (como por exemplo a
As operações de importação sob regime Argentina) poderá trazer informações igualmente
aduaneiro especial de trânsito aduaneiro não foram valiosas sobre possíveis pontos para aperfeiçoamen-
consideradas neste estudo. Mais de 20% das impor- to do processo de forma integral.
tações brasileiras, no entanto, são submetidas ao Nesse sentido, recomenda-se que a próxima
Trânsito e, consequentemente, apurar as caracterís- edição do TRS do Brasil contemple também o estu-
ticas do desembaraço desse conjunto de operações do da situação no país vizinho ou, idealmente, que
também se mostra relevante. Seguindo a cautela re- o Brasil desenvolva um estudo TRS bilateral com o
comendada pela OMA para a não ampliação dema- país de maior fluxo de comércio no modal rodoviá-
siada do escopo do primeiro estudo, decidiu-se não rio, neste caso, a Argentina.
104
NOVO CICLO
DO TRS
7.4 Licenciamento pas, os tempos praticados em cada uma, além da

identificação de eventuais gargalos na operação.
Como visto ao longo deste estudo, o proces- Nesse sentido, como já manifestado, recomenda-
so de licenciamento carece de análise aprofundada -se a realização de estudos pelos órgãos de controle
dos processos internos dos órgãos de controle, suas administrativo, visando compreender e medir seus
etapas constitutivas, os responsáveis por essas eta- processos nas operações de importação.
Bonito - MS
105
ABREVIAÇÕES
E SIGLAS
8. Abreviações e siglas
ABTP Associação Brasileira dos Terminais Portuários
Abtra Associação de Terminais e Recintos Alfandegados
ACI Área de Controle Integrado
AFC Acordo de Facilitação de Comércio
Anac Agência Nacional de Aviação Civil
Anvisa Agência Nacional de Vigilância Sanitária
Antaq Agência Nacional de Transportes Aquaviários
Coana Coordenação Geral de Administração Aduaneira
Confac Comitê Nacional de Facilitação de Comércio
DI Declaração de Importação
Duimp Declaração Única de Importação
GRU Guia de Recolhimento da União
ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
LI Licença de Importação
Mapa Ministério de Agricultura, Pecuária e Abastecimento
OEA Operador Econômico Autorizado
OMA Organização Mundial das Aduanas
OMC Organização Mundial do Comércio
Procomex Aliança Pró-Modernização Logística de Comércio Exterior
RFB Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil
Secex Secretaria de Comércio Exterior
Sefaz Secretaria de Estado da Fazenda
TRS Estudo da OMA sobre Tempos de Despacho (Time Release Study)
Vigiagro Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional
106
EQUIPE DE
SERVIDORES E
COLABORADORES
9. Equipe de servidores e colaboradores
Nome Instituição
Alexandre da Rocha Zambrano RFB - Coana
Anderson da Mota Ribeiro Anvisa
Arthur Monteiro Prado Fernandes RFB - Cetad
Bibiana das Chagas Meroni RFB - Coana
Carlos Eduardo Assini RFB - ALF Viracopos
Diego de Borba Barbosa RFB - Coana
Elaine Cristina da Costa RFB - 8ª RF
Eric Lincoln Regis Vieira RFB - Coana
Ernani Argolo Checcucci Filho Banco Mundial
Fabiano Coelho RFB - ALF Viracopos
Francisca Elizabeth Barreto RFB - Coana
Francisco Sadi dos Santos Pontes Mapa
Giulio Cervo Rechia RFB - Uruguaiana
Luciana Werner Cesar Silva RFB - Coana
Lucia dos Santos Pinto Banco Mundial
Igor Vieira Maia Secex
João Gregório de Oliveira Junior Anvisa
José Carlos de Araujo RFB - ALF Itajaí
Rafael Ribas Otoni Mapa
Robert Andrew Struthers Banco Mundial
Ronaldo Salles Feltrin Correa RFB - Coana
Rodrigo Despontin RFB - ALF Viracopos
Stephen Muller OMA
Tiago Martins Barbosa Secex
107
LISTA DE
PARTICIPANTES DO
WORKSHOP EM
SÃO PAULO
10. Lista de participantes do workshop em São Paulo
Nome Órgão Dias de participação

Alcir dos Santos ABTRA 18 a 21 de março
Anderson da Mota Ribeiro Anvisa 20 e 21 de março
Anderson Tsuguio Toma RFB 18 a 22 de março
Conrado Cunha Waldvogel RFB 18 a 22 de março
Clóvis Tohoru Yokoo RFB 18 a 22 de março
Diego de Borba Barbosa RFB 18 a 22 de março
Domingos Yutaka Ide RFB 18 a 22 de março
Elmo Braz Zenóbio Júnior RFB 20 e 21 de março
Elson Ferreira Isayama Sind. Despachantes 18 a 21 de março
Érika Medina Procomex 18 e 19 de março
Fabiano Coelho RFB 18 a 22 de março
Fátima Teixeira Procomex 18 a 21 de março
Filipe Pinheiro Thome RFB 18 a 22 de março
Giulio Cervo Rechia RFB 18 a 22 de março
Haroldo de Souza Idehara RFB 19 a 22 de março
Hector Kenzo Horiuti Kitahara RFB 18 a 22 de março
Igor Vieira Maia Secex 18 a 20 de março
João Gregório de Oliveira Júnior Anvisa 18 a 22 de março
John Edwin Mein Procomex 18 e 19 de março
Laura Albuquerque de Oliveira Sefaz - SP 18 a 21 de março
Marcelo Arnoni Penteado Sefaz - SP 18 a 21 de março
Marcelo Garcia D’Antona ABTP 18 a 21 de março
Márcia Schaffer Procomex 18 e 19 de março
Oluimo Diai Tavira da Silva OMA 18 a 22 de março
Pedro Antônio de Andrade RFB 18 a 22 de março
Pedro Antônio Pawluk OMA 18 a 22 de março
Rafael Leopoldo Veiga Jardim RFB 18 a 20 de março
Raphael de Almeida da Silva RFB 19 a 22 de março
Regina Terezin Sind. Despachantes 18 a 21 de março
Roberto Silva e Souza RFB 18 a 22 de março
Rodrigo Meister RFB 18 a 22 de março
Roger Souto Trubiene Sefaz - SP 18 a 21 de março
Sandra Ivete Rau Vitali RFB 18 a 22 de março
Tiago Barbosa Secex 18 a 21 de março
Yuri da Cunha Pesquisador autônomo 18 a 21 de março
108
LISTA DE
EVENTOS
11. Lista de eventos
Data Evento Público-alvo

Visita Técnica às instalações do Aeroporto de Equipe TRS da RFB e representantes da iniciativa
19/03/2019
Guarulhos privada interessados no estudo
Validação dos Fluxogramas do Processo de Equipe TRS da RFB, representantes da iniciativa
21/03/2019 Importação dos modais aéreo, marítimo e privada e dos Órgãos Anuentes
rodoviário
Reunião de Lançamento do Time Release Equipe TRS da RFB, representantes da Secretaria
30/05/2019 Study do Brasil de Comércio Exterior, do Ministério da
Agricultura e da Vigilância Sanitária
Apresentação da metodologia TRS da OMA e Equipe TRS da RFB e representantes da
07/08/2019 dos Objetivos do estudo no Brasil Comissão Local de Facilitação Comercial do
Aeroporto Internacional de Viracopos
Reunião Virtual para validação da estratégia Equipe TRS da RFB
22/11/2019
de tratamento de dados
Reunião para Validação de Dados relativos Equipe TRS da RFB e representantes da
04/12/2019 à presença de carga e à entrega de carga no Concessionária do Aeroporto Internacional de
modal aéreo Viracopos
Reunião para apresentação e discussão dos Equipe TRS da RFB e representantes da Secex
04/02/2020
achados preliminares do estudo
Reunião para apresentação e discussão dos Equipe TRS da RFB e representantes do Mapa
05/02/2020
Reunião para apresentação e discussão dos Equipe TRS da RFB e representantes da Anvisa
05/02/2020
Reunião para apresentação e discussão dos Equipe TRS da RFB, representantes da Iniciativa
06/02/2020 achados preliminares do estudo Privada (Associações Representativas e
Empresas), Secex e Anvisa
Reunião para apresentação do planejamento Equipe TRS da RFB e do Banco Mundial
13/02/2020
do estudo de tempos
Reunião virtual para revisão metodológica e Equipe TRS da RFB e do Banco Mundial
17/04/2020
discussão dos achados preliminares do estudo
Reunião virtual para discussão dos principais Equipe TRS da RFB e representantes de
23/04/2020
fatores que influenciaram os resultados depositários do modal rodoviário
27/04/2020
fatores que influenciaram os resultados depositários do modal aéreo
Reunião virtual para discussão dos principais Equipe TRS da RFB e representantes privados
27/04/2020 fatores que influenciaram os resultados do Fórum Consultivo do Programa Brasileiro de
Operador Econômico Autorizado
28/04/2020
fatores que influenciaram os resultados depositários do modal marítimo
Reunião virtual para discussão dos principais Equipe TRS da RFB e representantes do
29/04/2020
fatores que influenciaram os resultados Sindicato dos Despachantes Aduaneiros
30/04/2020
fatores que influenciaram os resultados Companhia Aérea Internacional
109
LISTA DE
EVENTOS
Reunião para apresentação e discussão da Patrocinadores do TRS no âmbito da Receita

12/05/2020
versão preliminar do relatório do estudo Federal
Reunião para coleta de contribuições e Equipe TRS da RFB, representantes do setor
13/05/2020 discussão da versão preliminar do relatório do privado e do Banco Mundial
estudo
Reunião para coleta de contribuições e Equipe TRS da RFB e representantes do Fisco
13/05/2020 discussão da versão preliminar do relatório do Estadual de São Paulo
estudo
Reunião para coleta de contribuições e Equipe TRS da RFB, representantes da SECEX, da
15/05/2020 discussão da versão preliminar do relatório do Anvisa e do Banco Mundial
estudo
Reunião para coleta de contribuições e Equipe TRS da RFB e representantes Mapa
20/05/2020 discussão da versão preliminar do relatório do
estudo
Reunião para coleta de contribuições e Equipe TRS da RFB e representantes da ABTRA
21/05/2020 discussão da versão preliminar do relatório do
estudo
110
LISTA
DE UNIDADES
ESTUDADAS
12. Lista de unidades estudadas
Unidades com aeroportos Unidades com terminais portuários

ALF - Aerop. Intern. Eduardo Gomes (AM) ALF - BELÉM
ALF - Aerop. Intern. J. Kubitschek (DF) ALF - CORUMBÁ
ALF - Aerop. Internac. de São Paulo (SP) ALF - FORTALEZA
ALF - Aerop. Internac. de Viracopos (SP) ALF - PORTO ALEGRE
ALF - Aeroporto Intern. A. C. Jobim (RJ) ALF - RECIFE
ALF - Belo Horizonte ALF - SALVADOR
ALF - Curitiba CAMPOS DOS GOYTACAZES
ALF - Foz do Iguaçu IRF - IMBITUBA
ALF - Porto de Itajaí IRF - PORTO DE SÃO LUÍS
ALF - Porto de Vitória (ES) IRF - PORTO DE SUAPE
DRF - Macapá IRF NATAL
DRF - Niterói ITAJAI
DRF - São José dos Campos NITEROI
IRF - Aeroporto Internacional de Belém PORTO DE ITAGUAI
IRF - Aeroporto Internacional de Florianópolis PORTO DE MANAUS
IRF - Aeroporto Internacional de Salvador PORTO DE PARANAGUA
IRF - Aeroporto Internacional dos Guararapes PORTO DE RIO GRANDE
IRF - Aeroporto Internacional Pinto Martins PORTO DE SANTOS
IRF - Aeroporto Internacional Salgado Filho PORTO DE SAO FRANCISCO DO SUL
IRF - Natal PORTO DE VITORIA
IRF - Porto de São Luís PORTO DO RIO DE JANEIRO
SAO SEBASTIAO
Unidades modal rodoviário
Alf. de Foz do Iguaçu
Alf. de Uruguaiana
111
LISTA
DE FIGURAS,
GRÁFICOS E
TABELAS
13. Lista de figuras

Figura 1 - Ciclo do TRS....................................................................................................................................................15
Figura 2 - Fluxo 1 - Canal verde e sem licenciamento.....................................................................................................26
Figura 3 - Fluxo 2 - Canal verde e com licenciamento....................................................................................................26
Figura 5 - Fluxo 4 - Canais amarelo e vermelho com licenciamento...............................................................................27
Figura 4 - Fluxo 3 - Canais amarelo e vermelho sem licenciamento...............................................................................27
Figura 6 - Fluxo das importações na modalidade de Despacho sobre Águas.................................................................79
Figura 7 - Fluxo para Anvisa...........................................................................................................................................87
14. Lista de gráficos

Gráfico 1 - Curva de distribuição - por canal - marítimo................................................................................................19
Gráfico 2 - Curva de distribuição - por - canal - aéreo....................................................................................................19
Gráfico 3 - Box plot - por canal e por unidade local - rodoviário....................................................................................19
Gráfico 4 - Tempo médio - Presença de carga geral.......................................................................................................37
Gráfico 5 - Tempo médio - Entrega da carga geral.........................................................................................................37
Gráfico 6 - Marítimo - Fluxo 1 - Tempo médio - unidades..............................................................................................40
Gráfico 7 - Marítimo - Fluxo 2 - Tempo médio - unidades..............................................................................................42
Gráfico 8 - Marítimo - Fluxo 3 - Amarelo - Tempo médio - unidades..............................................................................44
Gráfico 9 - Marítimo - Fluxo 3 - Vermelho - Tempo médio - unidades............................................................................46
Gráfico 10 - Marítimo - Fluxo 4 - Amarelo - Tempo médio - unidades............................................................................48
Gráfico 11 - Marítimo - Fluxo 4 - Vermelho - Tempo médio - unidades..........................................................................50
Gráfico 12 - Aéreo - Fluxo 1 - Tempo médio - unidades..................................................................................................56
Gráfico 13 - Aéreo - Fluxo 2 - Tempo médio - unidades..................................................................................................58
Gráfico 14 - Aéreo - Fluxo 3 - Amarelo - Tempo médio - unidades.................................................................................60
Gráfico 15 - Aéreo - Fluxo 3 - Vermelho - Tempo médio - unidades................................................................................62
Gráfico 16 - Aéreo - Fluxo 4 - Amarelo - Tempo médio - unidades.................................................................................64
Gráfico 17 - Aéreo - Fluxo 4 - Vermelho - Tempo médio - unidades................................................................................66
15. Lista de tabelas

Tabela 1 - Quantitativo de declarações - objeto do estudo............................................................................................21
Tabela 2 - Resumo quantitativo de dados analisados - marítimo...................................................................................22
Tabela 3 - Resumo quantitativo de dados analisados - aéreo........................................................................................22
Tabela 4 - Resumo quantitativo de dados analisados - rodoviário.................................................................................23
Tabela 5 - Níveis de intervenção dos órgãos de controle (licenciamentos) e da Receita Federal...................................25
Tabela 6 - Matriz resumo de etapas por fluxo e responsável.........................................................................................28
Tabela 7 - Tempo médio por modal e geral....................................................................................................................30
Tabela 8 - Tempo médio por canal - geral......................................................................................................................31
Tabela 9 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 1 - Verde sem licenciamento..................................................32
Tabela 10 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 2 - Verde com licenciamento................................................33
Tabela 11 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 3 - Amarelo sem licenciamento............................................34
Tabela 12 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 3 - Vermelho sem licenciamento..........................................34
Tabela 13 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 4 - Amarelo com licenciamento...........................................35
Tabela 14 - Tempo médio por modal e por etapas - Fluxo 4 - Vermelho com licenciamento..........................................35
112
LISTA
DE FIGURAS,
GRÁFICOS E
TABELAS
Tabela 15 - Consolidação dos tempos médios por fluxo e por etapas............................................................................36

Tabela 16 - Marítimo - Total por canal, média e mediana..............................................................................................39
Tabela 17 - Marítimo - Fluxo 1 - Verde sem licenciamento.............................................................................................40
Tabela 18 - Marítimo - Fluxo 2 - Verde com licenciamento.............................................................................................42
Tabela 19 - Marítimo - Fluxo 3 - Amarelo sem licenciamento........................................................................................44
Tabela 20 - Marítimo - Fluxo 3 - Vermelho sem licenciamento.......................................................................................46
Tabela 21 - Marítimo - Fluxo 4 - Amarelo com licenciamento........................................................................................48
Tabela 22 - Marítimo - Fluxo 4 - Vermelho com licenciamento......................................................................................50
Tabela 23 - Consolidação dos tempos médios por fluxo e por etapa - Marítimo............................................................52
Tabela 24 - Aéreo - Total por canal, média e mediana...................................................................................................55
Tabela 25 - Aéreo - Fluxo 1 - Verde sem licenciamento..................................................................................................56
Tabela 26 - Aéreo - Fluxo 2 - Verde com licenciamento..................................................................................................58
Tabela 27 - Aéreo - Fluxo 3 - Amarelo sem licenciamento..............................................................................................60
Tabela 28 - Aéreo - Fluxo 3 - Vermelho sem licenciamento............................................................................................62
Tabela 29 - Aéreo - Fluxo 4 - Amarelo com licenciamento..............................................................................................64
Tabela 30 - Aéreo - Fluxo 4 - Vermelho com licenciamento............................................................................................66
Tabela 31 - Consolidação dos tempos médios por fluxo e por etapa - Aéreo.................................................................68
Tabela 32 - Rodoviário - Total por canal, média e mediana............................................................................................71
Tabela 33 - Rodoviário - Fluxo 1 - Verde sem licenciamento...........................................................................................71
Tabela 34 - Rodoviário - Fluxo 2 - Verde com licenciamento..........................................................................................72
Tabela 35 - Rodoviário - Fluxo 3 - Amarelo sem licenciamento......................................................................................72
Tabela 36 - Rodoviário - Fluxo 3 - Vermelho sem licenciamento.....................................................................................73
Tabela 37 - Rodoviário - Fluxo 4 - Amarelo com licenciamento......................................................................................73
Tabela 38 - Fluxo 4 - Vermelho com licenciamento.........................................................................................................74
Tabela 39 - Consolidação dos tempos médios por fluxo e por etapa - Rodoviário..........................................................74
Tabela 40 - Comparação dos tempos médios em horas para as importações declaradas por OEA e não OEA..............78
Tabela 41 - Quantitativo de importações na modalidade de Despacho sobre Águas....................................................80
Tabela 42 - Comparativo entre importações Geral, OEA e Despacho sobre Águas........................................................81
Tabela 43 - Tempo médio e quantidade de LIs por órgão de controle administrativo....................................................83
Tabela 44 - Momento do licenciamento - antes ou depois da Presença de Carga..........................................................84
Tabela 45 - Momento do licenciamento - antes ou depois do Registro da DI.................................................................84
Tabela 46 - Quantitativo após exclusão de outliers........................................................................................................84
Tabela 47 - Tempo médio para o deferimento da LI - Situação: Antes do registro da DI - todos os modais...................85
Tabela 48 - Tempo médio para o deferimento da LI - Situação: antes do registro da DI - marítimo..............................85
Tabela 49 - Tempo médio para o deferimento da LI - Situação: antes do registro da DI - aéreo....................................86
Tabela 50 - Tempo médio para o deferimento da LI - Situação: antes do registro da DI - rodoviário.............................86
Tabela 51 - Anvisa - Importações com LI - Marítimo......................................................................................................88
Tabela 52 - Anvisa - Tempo Médio - Marítimo................................................................................................................88
Tabela 53 - Anvisa - Importações com LI - aéreo............................................................................................................88
Tabela 54 - Anvisa - Tempo Médio - aéreo......................................................................................................................88
Tabela 55 - Mapa - Importações com LI - marítimo........................................................................................................90
Tabela 56 - Mapa - Importações com LI - aéreo.............................................................................................................90
Tabela 57 - Mapa - Quantidade contêineres - Embalagem de madeira - marítimo.......................................................91
Tabela 58 - Mapa - Tempo médio - Fiscalização de embalagem de madeira - marítimo...............................................91
Tabela 59 - Identificação de gargalos, causas e soluções - Fluxos 1 e 2.........................................................................98
Tabela 60 - Identificação de gargalos, causas e soluções - Fluxo 3................................................................................99
Tabela 61 - Identificação de gargalos, causas e soluções - Fluxo 4..............................................................................100
Tabela 62 - Resumo das recomendações......................................................................................................................101
Tabela 63 - Resumo das soluções em desenvolvimento................................................................................................102
113
MINISTÉRIO DA ECONOMIA
Coordenação-Geral de Administração Aduaneira
BRAZIL
Time Release Study

June 2020
TIME
RELEASE
STUDY
Ministry of Economy
Paulo Roberto Nunes Guedes
BRAZIL
Secretariat of the Federal Revenue of Brazil
José Barroso Tostes Neto
Undersecretariat of Customs Administration

Fausto Vieira Coutinho
Coordination-General of Customs Administration – COANA

Jackson Aluir Corbari
Study conducted by Proofreading

RFB: World Bank:
Alexandre da Rocha Zambrano Ernani Argolo Checcucci Filho
Diego de Borba Barbosa Lúcia dos Santos Pinto
Fabiano Coelho Robert Andrew Struthers
José Carlos de Araújo WCO:
Secex: Stephen Muller
Igor Vieira Maia RFB:
Tiago Martins Barbosa Bibiana das Chagas Meroni Costa
Mapa: Luciana Werner Cesar Silva
Francisco Sadi dos Santos Pontes Ronaldo Salles Feltrin Correa
Rafael Ribas Otoni Layout
Anvisa: RFB:
Anderson da Mota Ribeiro Elaine Cristina da Costa
João Gregório de Oliveira Júnior Rodrigo Despontin
Participating Government Bodies
Supported by
Initiative financed by the Trade Facilitation Support Program designed to assist developing countries, jointly implemented by the World Bank Group
(WBG) and the World Customs Organization (WCO), supported by the United Kingdom’s Prosperity Fund, and aimed at reducing time and cost
of trading across borders for these countries, helping them to meet the requirements of the World Trade Organization (WTO) Trade Facilitation
Agreement.
Legal Disclaimer – Although every attempt has been made to ensure the accuracy and reliability of the information provided in
this report, the Secretariat of the Fedeeral Revenue of Brazil does not accept any responsibility or liability for any error, omission
or interpretation that may occur, nor for the consequences of any decisions based on its contents.Total or partial reproduction is
allowed, provided the source is mentioned.
ACKNOWLEDGEMENTS
T
his Time Release Study represents a major milestone for the Brazilian Customs Administration as it
offers relevant information for all foreign trade audiences, both domestic and international. Studies
of such magnitude can only be achieved through the concerted efforts, commitment and dedication
of a group of individuals and organizations. It is thanks to the close collaboration and personal commitment
of these people, civil servants and professionals of various fields, especially partner agencies in the Single
Foreign Trade Portal Program, as well as public and private institutions, including transnational entities,
that the publication of this study was made possible.
Thanks in particular to the officials of the Federal Revenue of Brazil, Secretariat of Foreign Trade,
Brazilian Health Surveillance Agency, Ministry of Agriculture and of the Finance Secretariat of the State
of São Paulo; and to the private sector stakeholders, who flocked to the TRS Launch Workshop, as well as
to multiple events aimed at assessing, evaluating, and enhancing the research results. Special mention and
thanks to Aliança Procomex and its associated companies, the Union of Customs Brokers of São Paulo, the
National Federation of Customs Brokers, the Brazilian Association of Customs Terminals, and the Brazilian
Association of Container Terminals.
As the support to this study was not limited by the national borders, additional thanks must also be
given to The World Bank, the World Customs Organisation and the United Kingdom’s Prosperity Fund.
The group work certainly confers more broadness, relevance and meaning on the data and conclu-
sions achieved in this study, which is an authentic working tool for the future.
The names of most of these collaborators are listed in Annex I of this study.
Workshop em São Paulo

FOREWORD
T
he completion of the first study in Brazil on the time required to
release goods based on the methodology of the World Customs
Organization (WCO) fulfills a long-standing wish of the Brazi-
lian foreign trade community, while simultaneously representing an im-
portant step toward the implementation of the Trade Facilitation Agre-
ement1. The study goes beyond academic aspects and provides an actual
baseline for measuring improvements brought about by the process of
customs modernization and development of the Single Foreign Trade
Portal.
The Time Release Study (TRS) is a tool developed by WCO to me-
asure the operational efficiency of key procedures conducted by customs,
the consenting bodies and private sector stakeholders in the processes of
import, export, and customs transit of goods. The TRS aims to determi-
ne the average time spent for the release of goods from their arrival until their effective exit from the area
under customs control, identifying possible corrective measures and performance improvements for the
participants in the process.
When comparing the results obtained in this study with those of previous studies by the RFB, a
reduction of more than 40% was found in the total gross time for release of goods imported through the
sea mode compared to the time required less than five years ago2, when the Single Portal was taking its first
steps. The implementation of the Single Import Declaration of the Single Portal, expected to take place on a
large scale by 2021, will certainly impact these times even more radically, placing Brazil in the forefront of
international trade, as a country that effectively offers predictability and transparency to participants in the
logistics chain.
The launch of the import TRS highlights the significant advances made by Brazilian customs and
international trade logistics in recent years, as a direct result of the work and dedication of the institutions
participating in the Single Foreign Trade Portal Program, a strategic initiative that the Federal Revenue of
Brazil is conducting in partnership with the Secretariat of Foreign Trade.
Complementing the good news, it was found that the main bottlenecks identified in the time release
study had already been mapped by the Single Portal team and, for most of them, medium-term solutions are
already under development, significantly increasing the expectation that upcoming editions of TRS Brazil
will reflect new advances, improvements and reductions in times required for importers to operate in Brazil.
This in-depth study clearly shows the commitment of Brazilian customs to increasingly facilitate
and streamline legal foreign trade processes, ultimately representing more confidence in the country as an
important global center for foreign trade logistics.
JOSÉ BARROSO TOSTES NETO

SPECIAL SECRETARY OF THE FEDERAL REVENUE OF BRAZIL
1 WCO’s TRS methodology is explicitly mentioned in Article 7.6.1 of the WTO Trade Facilitation Agreement.
2 Previous studies did not follow the TRS methodology of the World Customs Organization.
EXECUTIVE
SUMMARY
T
his is the first study on time required to release From the outset, the survey followed the
goods, based entirely on the World Customs WCO methodology, which ensures the data’s relia-
Organization (WCO) methodology, carried bility and wide national and international acceptan-
out in the country. This study was conducted by the ce of its results. Brazil’s Time Release Study was sub-
Special Secretariat of the Federal Revenue of Brazil mitted to independent consultants for review and
(RFB) throughout 2019, with active participation of relied on the support of the World Bank
the most representative public agencies in the con- The data collected represent more than a
trol of foreign trade operations, such as the Secreta- report measuring the performance of agents in the
riat of Foreign Trade (Secex), the Brazilian Health Brazilian import logistics chain from the perspec-
Surveillance Agency (Anvisa) and the Ministry of tive of a public agency. It is an in-depth and com-
Agriculture, Livestock and Supply (MAPA). Key prehensive analysis of the stages of the import pro-
representatives of Brazil’s private players in foreign cess and the times measured in carrying out import
trade also participated in the study, such as the Pro- licensing, customs clearance, and physical release of
comex Institute, the Customs Brokers’ Union and goods from the moment they arrive in the national
the Brazilian Association of Customs Terminals and territory. The actions of different agents at each sta-
Warehouses (Abtra). ge of the process were measured and analyzed.
The study on time required to release goo- The main findings, characteristics and re-
ds gained even more relevance after the entry into commendations of the study are summarized below:
force of the World Trade Organization (WTO) Tra-
• The import process was mapped and broken
de Facilitation Agreement, which provides for the
down into different stages, in order to provide
implementation of this type of survey, as well as
precise identification of those responsible for each
expressly mentioning WCO’s Time Release Study
of the procedures and, consequently, facilitate the
(TRS) methodology.
identification of opportunities for improvement
The data collected and analyzed in this stu- in processes and performance;
dy refer to import procedures that started in Brazil
• The data refer to the time measured from the ar-
during June and July of 2019, represented by the to-
rival of the goods in the country to their actual
tality of “Consumption” import clearances, without
physical exit from the bonded warehouse;
customs transit or application of the warehousing
regime, in the sea and air modes. The data relating • The main information collected from the proces-
to the road mode were collected at the two main sing of these data is the following:
points of entry of goods into the country and repre- • Average time measured, considering all modes,
sent approximately half (46%) of the total volume was 7.5 days;
imported in this mode. • For the sea mode, average time measured was
9.7 days;
• For the air mode, average time measured was
5.8 days;
• For the road mode, average time measured was
2.3 days;
• For all the flows and transport modes that were
the object of this study, the average times are
longer than the median times, demonstrating
that a large share of the operations is performed

in less time than the average times;
• More than 87% of goods imported are physi-
EXECUTIVE
SUMMARY
cally released in less than 7 days, counted from locations indicate the need for harmonization
their arrival in the country. of practices and standardization of application
• 65% of the total average time spent in Anvisa’s analysis deadlines; and
authorization processes stem not from actions • Import processes that present a higher customs,
under the agency’s responsibility, but mainly sanitary and/or phytosanitary risk have more
from the payment of fees and the bank payment complex import flows. The highest average relea-
clearing times; se times were identified in these processes, which
• The customs clearance stage, under the respon- represent less than 3% of the sample;
sibility of RFB, accounts for less than 10% of the • Opportunities for improvement were identified
total time measured; and actions were proposed applying, in general,
• The average time for imports carried out under to virtually all flows, transport modes and units
the Clearance on Water modality is 73% lower analyzed. The recommendations, many of which
than that for other modalities; and were formulated with the assistance of private
• The actions under the responsibility of private sector representatives, are presented below:
agents, notably importers (or their representa- • Execution of import risk management activi-
tives – customs brokers), international carriers ties with extension of the normal daily working
and depositaries, represent more than half of hours and also on weekends and holidays,
the total time spent in all flows analyzed. eliminating backlog of declarations on non-
• In this study, 4 main flows of increasing comple- -working days;
xity have been identified, as well as bottlenecks in • Creation of a unified tax collection module to
all flows, especially in those involving a greater tackle both the issue of ICMS3 collection for de-
number of agents and stages. For time-measuring livery of goods and the need to wait for the clea-
purposes, significant stages of each flow were ring of the Union Payment Slip - GRU payment
also identified as well as their primary responsi- slip in the case of processes involving Licensing;
ble agent. While the simplest flow, composed of • Sharing of good practices among RFB units,
4 stages, accounts for 87.25% of total operations, under the supervision of the Coordination-Ge-
the more complex flow consists of 9 stages and neral of Customs Administration (Coana), as
accounts for less than 0.2% of total imports. For well as among Import License analysis centers
a comprehensive view of the import flow and its of the consenting bodies;
complexity, please refer to the manuals of customs
• Comparison of average times of the different
proceedings and the import process mappings at
intervals between customs units, to identify
this link: http://receita.economia.gov.br/orien-
discrepancies and operational routines for ben-
tacao/aduaneira/manuais/subportais-aduana-e-
chmarking;
-comercio-exterior/importacao/importacao;
• Assessment of time differences between diffe-
• The study specifically addresses transport modes
and customs units responsible for import pro- rent analysis centers by the administrative con-
cessing, allowing comparisons to be made. This trol bodies;
makes it easier to tackle bottlenecks identified • Cooperation between Customs and warehou-
at the local level, as well as map and disseminate ses to reduce Presence of Cargo time, including
good practices; simplification of procedures required to finalize
• Diligent action of importers and/or their repre- this stage;
sentatives in carrying out procedures for registra- • Search for standardization of operational rou-
-tion of the declaration, delivery of the goods after tines adopted in similar units through imple-
clearance and handing of instructive documents mentation of practices more aligned with the
to RFB has the potential to generate an average guidelines of the Trade Facilitation Agreement;
reduction of more than 40% of total times; • Assessment of the study data by the RFB units,
• The percentage of selection of declarations for seeking to identify bottlenecks and ways to im-
physical and/or documentary inspection chan- prove procedures. In units dealing with the hi-
-nels, of less than 5%, was strongly aligned with ghest volume of cases, this procedure should be
international guidelines on the use of risk mana- monitored by the headquarters staff;
gement methodology; • Maintain close contact among all players during
• Significant differences (up to 70%) between the the time elapsed between release and delivery,
average time of consenting bodies in different addressing possible solutions, such as impro-
3 Several states of the federation do not deploy automated systems or procedures, requiring importers to produce physical
documents and bank payment slips for release of the goods.
EXECUTIVE
SUMMARY
ving the model for charging warehousing fees; modernizing and reducing bureaucracy in Brazilian
• Use of the National Committee on Commercial foreign trade.
Facilitation and its existing local committees, as The publication of this study, in addition to
well as others to be created, as a forum for mo- providing a baseline for measuring gains obtained
nitoring national initiatives included in the ac- with the implementation of the Single Import De-
tion plan and the measures expected at the local claration (DUIMP) of the Single Foreign Trade Por-
level, such as benchmarking and tackling the tal, expected to be operational next year, reveals the
most critical intervals identified in the study; gains already obtained in the improvement proces-
• Separate the physical flow of the cargo from its ses implemented by the Federal Revenue of Brazil
documental and financial flows; and other agencies involved in the import process.
• Perform administrative and customs controls in While many of the results demonstrate
parallel, with analysis of licensing requests and Brazil’s advances and improve stakeholders’ per-
import declaration carried out concurrently; ception of the logistical process of importing goods,
• Build a ranking of customs brokers and bonded several opportunities for improvement have been
warehouses aiming at increasing performance identified. If, on the one hand, there is room for ad-
transparency to enable importers to decide in vancing the procedural routines of all public bodies
favour of professionals with higher degrees of involved in the process, it is also clear that increa-
compliance; and sing the efficiency of private agents such as interna-
• Invite foreign personnel working in Integra- tional carriers, depositaries, importers and customs
ted Control Areas (ICA4) to participate in fu- brokers has the potential to raise the process to even
-ture studies to consider better ways to further higher levels and significantly reduce total times.
strengthen cooperation between the adminis- The TRS is an ongoing process, which does
trations involved. not end with the publication of this report. An even
It is noteworthy that for most bottlenecks more important stage (Phase 4 of the methodology)
identified solutions are already under development begins now, with the adoption of an action plan to
able to further decrease the times measured and im- eliminate the main bottlenecks found. The initia-
prove efficiency in logistics as a whole. This shows tives of the Single Foreign Trade Portal Program,
that the process mapping carried out over the last the advances of the Brazilian Authorized Economic
years with broad participation of the public and pri- Operator Program, in addition to other customs
vate sectors was accurate and successful in correctly modernization measures already underway or to be
identifying the main deficiencies in order to find implemented, can now count on a reliable tool for
solutions that meet the users’ needs. Most of such measuring and disseminating the gains obtained.
initiatives have been developed within the Single The TRS is expected to act as a trigger and baseline
Foreign Trade Portal Program, the main tool for for the assessment of future developments.
4 ICA - Integrated Control Area, pursuant to the Recife Agreement, approved by Legislative Decree no. 66, of 16 November 1981,
and promulgated by Decree no. 1280, of 14 October 1994.
ABSTRACT
T
his is the first Time Release Study fully based red and analyzed at each stage of the process.
on the methodology of the World Customs This study will serve as a baseline for the me-
Organization (WCO) carried out in the asurement of the gains obtained with the implemen-
country. This study was conducted by the Special tation of the Single Import Declaration of the Brazi-
Secretariat of the Federal Revenue of Brazil (RFB) lian Single Foreign Trade Portal, which is expected
over the last months, with active participation of the to be operational next year. In addition, it will draw
most representative public agencies in the control of attention to the gains already obtained in the im-
foreign trade operations, such as the Foreign Trade provement processes implemented by the Brazilian
Secretariat (Secex), the Brazilian Health Surveillan- Customs and other agencies involved in the import
ce Agency (Anvisa) and the Ministry of Agriculture, process.
Livestock and Supply (MAPA). Key representatives The main goals of the TRS include identi-
of Brazil’s private agents in foreign trade also par- fying bottlenecks in the international supply chain,
ticipated in the study, such as the Procomex Insti- measuring overall performance of Customs and
tute, the Customs Brokers’ Union and the Brazilian other stakeholders’ business process, identifying
Association of Customs Terminals and Warehouses opportunities for trade facilitation improvements.
(Abtra). From the outset the survey followed the
The data collected and analyzed in this stu- WCO methodology, which ensures the data’s relia-
dy refer to import procedures in Brazil during the bility and wide national and international acceptan-
months of June and July of 2019. They represent all ce of its results. The Time Release Study of Brazil
customs and good declarations cleared for domestic also relies on the support of the World Bank.
use of the two main modes of transport for com- TRS is a continuous improvement cycle,
mercial use: Sea and Air. Data on road transport which does not end with the publication of the TRS
were collected at the main points of entry of goods Report. An even more important step (Phase 4 of
in the country and represent almost half of the total the WCO methodology) begins now, with the adop-
volume imported. Transit and Customs Warehou- tion of an action plan to eliminate the main bottle-
sing Procedures were not the subject of the study. necks identified.
The entry into force of the Agreement on When the Brazilian Single Foreign Trade
Trade Facilitation of the World Trade Organization Portal Program was launched a few years ago, its
made the TRS more relevant. The agreement pro- aim was to provide a reduction in total import times
vides for the implementation of this type of survey from 17 days to 10 days in the sea mode. The first
and expressly mentions the Time Release Study important achievement of the TRS is that the cur-
(TRS) methodology of the World Customs Organi- rent time measured for release of goods, from the
zation (WCO). time of arrival until the physical release of cargo in
The TRS is more than a report measuring the sea mode is 9.7 days. This means that the goal
performance of agents on the import logistics chain has been reached ahead of schedule.
in Brazil. It is an in-depth and comprehensive pic- The average times for import are even shor-
ture of the stages of the import process and the pro- ter in the air mode (5.8 days) and in the road mode
cedures for import licensing, customs clearance and (2.3 days). This means that the general average time
physical release of goods since their arrival in the for importing foreign goods into Brazil, considered
country. The actions of different agents were measu- from the arrival of the goods in the country to clea-
ABSTRACT
rance and effective release, is 7.5 days. logy.

In the main flow, the total average time is 6.9 It was found that the main bottlenecks in-
days, which means that more than 87% of Brazilian dicated in the study had already been mapped by
imports are processed in less than a week. In addi- the Single Portal team. For a large number of them,
tion, most of this time is linked to private sector res- medium-term solutions are already underway. This
ponsibilities. On the other hand, a small percentage raises the expectation that, in the next edition of the
of import operations are subjected to slightly more TRS of Brazil, the results will reflect new advances.
complex flows, due to the higher customs, sanita- The TRS tool seeks to accurately measure
ry and/or phytosanitary risk they represent. These border process performance relating to trade flows.
flows will probably represent the most important It also helps to identify and eliminate bottlenecks,
improvements in the next measurement cycle, since suggesting the adoption of appropriate policy deci-
they must be determined in the action plan that is sions to improve the effectiveness and efficiency of
part of the continuous cycle of the TRS methodo- border procedures.
Porto de Itajaí
SUMMARY
1. Introduction..............................................................................................................................11
1.1 International context........................................................................................................................ 11
1.2 Previous Time Release Study initiatives in Brazil.............................................................................. 11
1.3 Continuous improvement process.................................................................................................... 11
1.4 The report format............................................................................................................................. 12
2. World Customs Organization Methodology.............................................................................13

2.1 Objectives......................................................................................................................................... 13
2.2 Continuous improvement cycle........................................................................................................ 13
2.3 Methodology overview..................................................................................................................... 14
3. Phase 1 - Study preparation.....................................................................................................15

3.1 Working group.................................................................................................................................. 15
3.2 Level of participation........................................................................................................................ 16
3.3 Objectives of the study..................................................................................................................... 16
3.4 Scope ................................................................................................................................................ 16
3.5 Sample definition.............................................................................................................................. 17
3.6 Planning............................................................................................................................................ 18
4. Phase 2 - Data collection..........................................................................................................20

4.1 Collection of data manually.............................................................................................................. 20
4.2 Collection of data automatically....................................................................................................... 20
5. Phase 3 - Analysis of data and conclusions..............................................................................23

5.1 Types of analysis made..................................................................................................................... 23
5.2 Studied Flows.................................................................................................................................... 24
5.3 Stages that make up the flows:......................................................................................................... 27
5.4 Times measured, diagnoses and recommendations......................................................................... 29
5.4.1 Level 0: General data.................................................................................................................................29
5.4.2 Level 1: Analysis per Channel.....................................................................................................................30
5.4.3 Level 2: Analysis by Flow............................................................................................................................31
5.4.4 Level 3: Analysis by Transport Mode..........................................................................................................38
Sea Mode............................................................................................................................................................38
Air Mode.............................................................................................................................................................54
Road Mode..........................................................................................................................................................70
5.4.5 Additional analysis.....................................................................................................................................77
Comparative AEO................................................................................................................................................77
Import operations carried out by Authorized Economic Operators.............................................................77
AEO Clearance on Water .............................................................................................................................78
Import processes subject to licensing .................................................................................................................81
Licensing at Anvisa .............................................................................................................................................86
Licensing in MAPA ..............................................................................................................................................89
WOOD PACKAGING......................................................................................................................................89
SUMMARY
5.5 Conclusions and recommendations.................................................................................................. 91

5.5.1 Study findings.............................................................................................................................................91
5.5.2 Conclusions.................................................................................................................................................93
5.5.3 Solutions under development.....................................................................................................................94
5.5.4 Recommendations......................................................................................................................................95
5.5.5 Consolidation of bottlenecks, solutions under development and recommendations.................................96
5.5.6 Release and dissemination.......................................................................................................................100
6. Phase 4 - Monitoring and evaluation.....................................................................................101

7. Proposed approaches for the next study...............................................................................102
7.1 Customs transit............................................................................................................................... 102
7.2 Export.............................................................................................................................................. 102
7.3 Import and export operations considered bilaterally..................................................................... 102
7.4 Licensing......................................................................................................................................... 103
8. Abbreviations and acronyms..................................................................................................104

9. Staff and collaborator team....................................................................................................105
10. List of workshop participants in São Paulo...........................................................................106
11. List of events........................................................................................................................107
12. List of units studied..............................................................................................................109
13. List of figures........................................................................................................................110
14. List of charts.........................................................................................................................110
15. List of tables.........................................................................................................................110
INTRODUCTION
1. Introduction 1.2 Previous Time Release Study initiatives in

Brazil
International trade plays an important role
in the economic development of all countries. The The Federal Revenue of Brazil has already
increase in trade flow among nations generates a undertaken, on two recent occasions, other surveys
growing need to improve processes for releasing on time required to release goods6, whose results
goods at international borders, through simplifica- can be compared with those of this study. Previous
tion and harmonization of customs practices and initiatives were focused on determining the times
those of other border control agencies, to ensure and defining responsibilities, but they did not follow
safer, more predictable and faster trade flows. the methodological recommendations of the World
As a result of the entry into force of the Customs Organization, nor were they carried out
World Trade Organization (WTO) Trade Facili- with the participation of all the agencies and players
tation Agreement, greater focus is placed on me- involved in the goods release process.
asuring the efficiency of the logistics and customs The time studies mentioned were carried out
structures of each of the signatory countries. Time only for the sea mode of transport, but they did not
measurement studies are considered important to- include all customs ports in the country.
ols to be used by the National Trade Facilitation It should be noted that, following the recom-
Committees5 and by other organizations with a mendation of the Trade Facilitation Agreement, the
view to monitoring and evaluating the measures RFB also periodically publishes on its website the
put in place to facilitate trade, in particular the average gross import clearance times measured in
results obtained by single foreign trade windows, all transport modes, by conference channel, for each
such as the Single Portal. of the country’s customs units.
1.1 International context 1.3 Continuous improvement process
An increasing number of customs adminis- Although several actions to rationalize pro-

trations have decided to carry out studies on time cedures and improve controls have already been im-
required to release goods, especially for imports. plemented, it is estimated that the large-scale intro-
The constant changes in the international trade en- duction of the Single Import Declaration (Duimp)
vironment, the emergence of new procedures and of the Single Foreign Trade Portal will represent a
new technologies, in addition to the strong pressure major qualitative leap in terms of time and cost sa-
to reduce costs and eliminate delays in the flow of vings. In this sense, and considering that the Duimp
goods across borders makes time measurement an is not yet applied to most of the import operations
indispensable task. in the country, measuring average import times is
5 www.camex.gov.br/confac
6 The aforementioned studies were carried out and published respectively in 2015 and 2017, and their results are available at http://
receita.economia.gov.br/dados/resultados/aduana
11
INTRODUCTION
even more important at this point, because it will 1.4 The report format
allow the gains already obtained in the process so
far to be documented, and will establish a new base- This report structure covers all areas recom-
line for the reductions to be achieved by raising the mended in the Appendix 5 of the WCO TRS Guide
Duimp to an operational scale. to document the time release study. The Executi-
Nevertheless, the Brazilian State has been ve Summary is the opening topic and presents the
working on other projects that aim to improve the major findings, recommendations and information
performance of customs and administrative control of the study. The study objectives are specified on
bodies in carrying out activities under their respon- topic 3.3 and its scope may be found on topic 3.4.
sibility. This is the case of the risk management pro- The methodology applied in the study is explai-
ject, which is already implemented in the RFB and ned on topics 3.5 – Sample Definition and 4 – Data
has improved the selection of cargo for inspection, Collection. The analysis and findings are detailed
with a reduction in the last 7 years from 13% (2013)
throughout topic 5, where recommendations for
to about 4.5% (2019), with increased efficiency for
each flow can be identified. Finally, the recommen-
selected cargos. The good practice is being adopted
dations made and conclusions drawn follow each
by the other control bodies and will enable greater
particular analysis on topic 5, but are also addressed
effectiveness of their operations. In this regard, it
on a specific topic numbered 5.5.
should be noted that Anvisa and MAPA are more
To facilitate reading, the average times analy-
advanced in their implementation processes.
ses were divided into 4 blocks. The first (General)
Another important project is the Integrated
AEO program, which will expand the benefits to presents the consolidation of times nationwide for
certified operators, given that the AEO program is all transport modes as well as the times for each
mostly restricted to customs and will now include mode. The three following blocks consist of detailed
other agencies. Consequently, it will reach a grea- information for each transport mode – air, sea and
ter number of stakeholders in the program, which road, segregated by local customs unit. On every
will speed up the import processes. The advances block, tables containing data for each flow are pre-
achieved are due to joint projects with MAPA (whi- sented, accompanied by the respective diagnosis.
ch already has certified operators), Anvisa and the The analysis and recommendations appear at the
Brazilian Army. end of each block and may be repeated to allow the
Finally, the new cargo control for air trans- reader, if so he wishes, to concentrate exclusively on
port is expected to be implemented in 20207. It will a specific transport mode having all information
reduce human intervention by the RFB in up to 90% available, with no need to refer to previous contents.
of cases. Initially integrated with the current import Additionally, this study analysis also contemplate
declaration, its benefits will be expanded with its ab- imports by AEO-certified operators and imports re-
sorption in the near future by the new one (Duimp). quiring licensing after arrival in the country.
7 The new Cargo Control system - CCT Aereo, will be available for validation by interested parties.
12
WORLD CUSTOMS
ORGANIZATION
METHODOLOGY
2. World Customs Organization 2.1 Objectives

Methodology
Among several reasons that can lead to the
The World Customs Organization (WCO), execution of a TRS, the most important is the iden-
based on more than 20 years of experience organi- tification of possible bottlenecks in procedures re-
zing, standardizing and sharing knowledge on the lated to international movement of goods. Some of
topic among its member countries, currently pro- the goals that can be pursued with the study inclu-
vides the most widely accepted methodology that de measuring global performance of customs and
operational processes of the other agents in import
yields the most concrete results worldwide.
operations; evaluating new or recently modified
WCO Time Release Study methodology is
policies, procedures, techniques, technologies and
an internationally recognized tool for measuring
structures (such as advances resulting from the
effectiveness of international trade flows, as well
implementation of the Single Portal); establishing
as for identifying bottlenecks and opportunities
a performance benchmark in the area of trade fa-
for improvement. The calculation of the average
cilitation; identifying opportunities for improving
times of each of the intervals in the process, ma-
procedures in trade facilitation; measuring average
pped previously or during the study, is carried out
time spent between arrival of imported goods in the
based on collection of real data on operations, re- country and their effective exit from the area under
presenting an advantage in relation to surveys based customs control; obtaining estimates of time spent
on stakeholders’ perceptions, such as the Trading on each intermediate event from arrival of the goo-
Across Borders indicator of the World Bank’s Doing ds to their effective release (unloading, warehou-
Business Report8. sing, presentation of the declaration, inspection,
Although WCO does not encourage the intervention by other agencies and release); compa-
development of rankings or comparisons between ring results obtained in previous studies9 in order
customs from different countries, measuring times to assess the effects of customs modernization and
based on an internationally recognized methodo- trade facilitation actions; promoting the image of
logy and through a very transparent process with the customs administration and other intervening
wide participation generates reliable and represen- bodies in relation to their engagement in trade fa-
tative results. In this way, the study’s results produ- cilitation actions; supervising and evaluating the
ce a basis for assessing progress achieved with the enforcement of the WTO Trade Facilitation Agree-
implementation of measures provided for in the ment; promoting coordinated border management;
Trade Facilitation Agreement (TFA), as well as for and evaluating the process of implementing a single
identifying and addressing any major inefficiencies. foreign trade window.
They can also serve as a neutral and reliable referen-
ce regarding the performance of the various agents 2.2 Continuous improvement cycle
participating in the logistics-customs process for
releasing imported goods in Brazil, in addition to Much more than a data survey, the TRS is
providing inputs to perception surveys, such as the a methodology for continuous improvement. Car-
aforementioned Doing Business report. rying out the study, preferably at regular intervals,
allows the identification of opportunities for impro-
8 http://portugues.doingbusiness.org
9 It is important to note that previous studies were carried out taking into account the main units of the maritime modal and
with statistical methodology different from that applied in this study. Despite the caveat, they serve as a basis for viewing the
improvements resulting from changes made to the import process.
13
WORLD CUSTOMS
ORGANIZATION
METHODOLOGY
vement and serves as a reference for the establish- Phase 1 - Study Preparation
ment of performance measures for border proce-
dures. Bottlenecks are identified and, subsequently, Phase 1 is a preparation phase, in which the
possible solutions are suggested, and corrective me- scope of the study is defined and a framework for
asures are put in place. its development is put together. The success of the
Customs administrations with greater ex- study and the credibility of its results depend largely
perience in carrying out studies on time required on measures adopted at this stage.
to release goods use the TRS as an instrument to
identify opportunities for improving the processes Phase 2 - Data Collection
analyzed, assess the effectiveness of the proposed
solutions and monitor progress achieved in interna- Due to the high degree of digitalization of
tional trade flows. Customs processes, of consenting bodies and of
other agents in the import process, it was decided to
2.3 Methodology overview collect data 100% electronically.
The World Customs Organization metho- Phase 3 - Analysis of Collected Data and Draf-
dology for carrying out the Time Release Study has ting of Conclusions
been developed and updated over the years, taking
into account the experiences of member countries The third phase corresponds to analysis of
and advances in data collection and evaluation me- the data collected and drafting of the study’s con-
chanisms. Since the release of version 3 of the WCO clusions. It involves verifying the reliability and re-
Guide on TRS in October 2018, a fourth phase has presentativeness of the data collected, analyzing this
been added to the study, which is now broken down information, preparing a final report on the study
as follows: and ending with a press release and announcing the
report and its results in different national and inter-
national forums. In the preparation of the final re-
port, an action plan should be included addressing
the measures that need to be taken, based on the
Figure 1 - TRS cycle main points identified during the study and the fa-
cilitation measures classified and categorized in
the form of the Trade Facilitation Agreement
of the World Trade Organization.
Phase 4 - Evaluation and Monito-

ring of Recommendations
Phase 4 is a methodolo-
gical novelty adopted by WCO
in 2018, which involves eva-
luation and monitoring of
the implementation of the
recommendations listed in
the final TRS report. The first
level of this fourth phase re-
fers to monitoring and evalu-
ation at the national and re-
gional level, while the second
level refers to an evaluation of
the report and its recommen-
dations by the World Customs
Organization.
Finally, it should be noted
that the TRS is a cycle of continuous
improvement that must be conducted
periodically. The experiences and lessons
learned in conducting the study should be
applied in the preparation of the subsequent
study.
14
PHASE 1
STUDY
PREPARATION
3. Phase 1 - Study preparation 3.1 Working group
In early 2019, the Brazilian customs admi- For the creation of this group, a commission
nistration, considering the international recogni- was formed, with representatives (members and al-
tion of the methodology and aiming to intensify ternates) of the Federal Revenue of Brazil (4 mem-
actions needed to achieve all the goals set out in the bers), Secretariat of Foreign Trade (2 members),
TFA, decided to conduct a time release study in the Ministry of Agriculture (2 members) and Anvisa
manner recommended by WCO. (2 members), without prejudice to the participation
The study, supported by WCO, was planned of other public officials and taking into account the
according to the WCO Guide to Measure the Time need to maintain periodic contacts with private sec-
Required for the Release of Goods (version 3 - Octo- tor representatives.
ber 2018), and was planned to begin in the first half In March 2019, Brazil welcomed, in the city
of 2019, following a World Customs Organization of São Paulo, a mission from two WCO TRS ex-
assistance mission to Brazil to support the study. perts, who conducted a seminar in preparation for
Visita de campo - Aeroporto de Guarulhos 15

PHASE 1
STUDY
PREPARATION
the study attended by more than thirty Brazilian ties were encouraged to participate in the study. In
participants, including representatives of the RFB addition to representing the majority of participants
operating in the sea, air and road modes of trans- in the March 2019 Workshop, they were constantly
port, in addition to representatives of the Foreign informed about the progress of the study through
Trade Secretariat, Anvisa, the State Finance Secreta- monthly meetings held by Coana to address the
riat and private sector organizations. evolution of customs systems and also through me-
The most important characteristics of the etings of local trade facilitation committees.
TRS WCO methodology were discussed at the se- Meetings to share and discuss the study’s
minar, with a focus on the differences in relation to preliminary findings were also held with represen-
the two time release studies that had already been tatives of the private sector, increasing their broad
conducted in Brazil. In addition, the mapping of the participation from the beginning.
import processes through the three different modes This is a distinguishing feature of WCO me-
of transport was adapted for the purposes of the thodology in relation to studies previously carried
study, focusing on the physical flow of the goods out in Brazil. The opening of spaces for discussion
from their arrival in the national territory until their proved to be a particularly useful initiative, with in-
effective release by customs. corporation of several suggestions and expansion of
Participants made a field visit to an air the scope of the analysis of results to contemplate
transport clearance site (Guarulhos International perspectives that had not previously been conside-
Airport), providing an opportunity to deepen the red.
discussions and analyze strategies to face issues/di-
fficulties that arise in all surveys of this nature. 3.3 Objectives of the study
Private sector participation was ensured by
periodic holding of discussions and consultations This study was carried out with primarily the
with the various representatives who attended the following objectives in mind: measuring the average
preparatory seminar promoted by the World Cus- time spent in the import process from the arrival of
toms Organization. the transport vehicle in the country to the effective
There were about 10 private sector partici- delivery of the cargo to the importer; identifying the
pants who, in addition to representing a significant main flows of the import process and the times for
share of the country’s operators, learned about the each; measuring average times for each transport
WCO methodology and the objectives of the TRS. mode – air, sea and road as well as segregating them
Thus, they were frequently consulted in relation to by channel; and determining the times spent at each
aspects of the study linked to their areas of expertise stage of the import flows.
(transport, warehousing, customs clearance, map- Additionally, this study seeks to verify the
ping of the import process, etc.). time consumed by the administrative control bodies
The team of experts had the opportunity to as well as the imports by AEO-certified operators.
learn a little more about the system of operation and Finally, based on the information arising
time calculation of Brazilian customs, endorsing the from the analysis of the findings, the main factors
start of the first Brazilian study based on the WCO that affect the import process shall be identified and
methodology, simultaneously and on a national sca- corrective measures proposed to reduce the average
le, upon the seminar’s conclusion. import times.
3.2 Level of participation 3.4 Scope
With a view to following the methodology The WCO methodology for studying times
more precisely and obtaining recognition and ac- for release of goods gives countries a degree of fre-
ceptance for the results of the study, it was decided edom to establish some of the study’s assumptions,
to allow private sector representatives to participate such as scope, period of execution, modes of trans-
as much as possible, also in the definitions that were port and clearance sites involved, among others. A
established during the WCO Workshop in March smaller scope is recommended when a team has less
2019. previous experience in time studies.
Repeating a strategy successfully adopted As the methodology allows discretion to de-
during the development of the process maps of fine a study with either sequential or simultaneous
the Single Foreign Trade Portal and provided for data collection, as well as between a comprehensive
in SAFE Framework of Standards10, private enti- study or one restricted to a border point, the Brazi-
10 Safe Framework of Standards of the World Customs Organization, or simply SAFE Framework, serves as a reference for customs
operations around the world and advocates initiatives such as the customs-company partnership, reflected in vital programs for
international trade, such as the Authorized Economic Operator programs.
16
PHASE 1
STUDY
PREPARATION
lian customs administration decided to conduct a special regimes and have their own procedures,
comprehensive study with simultaneous data col- such as declarations for the purposes of admission
lection in all ports and airports, as well as in the to regimes such as Industrial Warehouse, Customs
main land border units. Warehouse, Temporary Admission, Special Deposit
The study focuses on the process of impor- and others, and their respective nationalization de-
ting goods into Brazil as it presents the greatest clarations.
challenges when it comes to complexity and time In addition to the application of the first cut-
spent. It is a comprehensive study of the entire pro- -off, a new cut-off was also applied to consider only
cess, assessing the average time from the arrival of the declarations of the “Normal” clearance modali-
the transport vehicle to the delivery of the cargo to ty, which represent 97.7% of “Consumption” decla-
the importer, covering all local units for the air (21 rations. It should be noted that the other clearance
units) and sea (22 units in total) modes and the two modalities are used in different situations, such as:
major land border points, which account for 46% a) “Fractional Delivery”, which allows the im-
of the operations carried out in the road mode. The porter to bring in several imports, over a gi-
complete list of the units studied is published in the ven period, using the same declaration;
topic “12. List of units studied”.
b) Declarations with “Advance Clearance” and
Apart from the Brazilian Customs, the study
“Clearance on Water”, which allow the im-
also covered times taken in interventions by other
porter to register the declaration prior to
government control bodies, especially Anvisa and
cargo arrival in Brazil;
MAPA which are involved in most of the import
processes. c) “Advance Clearance with Fractional Delivery”
All data was collected from IT systems used modality, which allows registration of the
by RFB and other government control agencies; for declaration prior to cargo arrival and deli-
the land transport mode, also from the warehouses very to the importer before the clearance is
computer systems. completed.
Additional information on scope may be With the sum of these two conditions, the
found on the Sample Definition and Data Collec- present study contemplates about 87% of Brazilian
tion topics. imports;
4 - Imports subject to transit between local
3.5 Sample definition RFB units were excluded. A total of 46,522 import
declarations were disregarded, which represents
This study was conducted based on the follo- about 12% of the studied population. This measure
wing premises: is justified for the great number of players involved
1 - Data collection was carried out based on in the process combined with the lack of informa-
RFB systems and those of other participating bo- tion on each of its component stages. The comple-
dies. It was also necessary to use the information xity that surrounds this subject requires a specific
contained in depository systems, especially for im- study to be conducted, focused on identifying its
ports in the road mode; stages and the times each consume;
2 - The period selected for the study was 5 - The study considered green, yellow and
composed of the months of June and July 2019. For red selection channels, which are common to other
the sea and road modes, information was collected customs administrations. The gray channel, which
on imports whose date of physical delivery of the is adopted in Brazil for suspected cases of fraud lia-
goods to the interested party occurred in that pe- ble to confiscation, was excluded. The declarations
riod. In relation to air transport, information was in this channel totaled 645 throughout 2019, whi-
collected on imports that were cleared in said mon- ch represents less than 0.027% of the total imports,
ths, regardless of the month in which the cargo was demonstrating that the exclusion had no influence
delivered. It should be noted that, for the air and on the study’s results. Due to their low representa-
sea modes, 100% of the data on imports were used, tiveness, the TRS does not cover fraudulent import
while for the road mode, only imports made throu- operations;
gh the local units of Uruguaiana and Foz do Iguaçu 6 - The distribution curve of the data studied
were selected, representing about 46% of all the mo- presented positive asymmetry and marked variabi-
vement of imports made by this mode; lity, due to the existence of more than 97% of decla-
3 - A cut-off was defined for “Consumption” rations in the green channel, whose clearance times
declarations and “Normal” clearance modality. are shorter than those found for the yellow and red
“Consumption” declarations represented 87.04% channels. In addition, outliers were found across all
of import declarations registered throughout 2019. channels. For the purpose of excluding these ou-
This measure was adopted due to the existence of tliers, the import process times for each declaration
16 other types of declarations, which are used for were initially converted into a base 10 logarithm,
17
PHASE 1
STUDY
PREPARATION
thereby reducing the asymmetry of Chart 1 - Distribution curve - by channel - Sea

the distribution curve and evidencing
the remarkably atypical observations.
Afterwards, using Software R11, the ou-
tliers were excluded based on the Tukey
range test (also known as Tukey’s the-
ory). The test applies the interquartile
difference to identify the lower and
upper thresholds of the range that will
be used, according to the formula be-
low:
Formula for excluding outliers:
Lower Threshold = Q1 - 1.5 * (Q3 - Q1)
Upper Threshold = Q3 1.5 * (Q3 - Q1)
Q1 = 1st Quartile
Q3 = 3rd Quartile
7 - It should be noted that the
outliers were excluded by declaration
selection channel and by local unit
where the import was made. This was
Chart 2 - Distribution curve - by channel - Air
aimed at preventing the data from the
red and yellow channels from being
compromised by the exclusion of a sig-
nificant number of observations when
applying the formula, as well as preven-
ting total exclusion of data for any unit;
8 - In addition to the measures
mentioned above, it was necessary to
refine the data obtained from the exclu-
sion of outliers through the Tukey ran-
ge test, since disparity of values emer-
ged in some situations when compared
to the general data which could lead to
inaccurate results.
Beside are charts showing the
need to exclude outliers.
The charts for the sea and air
modes show that the distribution curve
is asymmetrical, indicating the need to Chart 3 - Box plot - by channel and by local unit - Road
convert the times between Cargo Arri-
val and Delivery of Cargo to the impor-
ter to a logarithmic basis, pushing the
data closer to a normal distribution.
The third chart, on the other
hand, shows the existence of outliers
in each local unit and in each channel,
which justifies the adoption of the ou-
tlier exclusion procedure taking into
account these two characteristics.
3.6 Planning
On May 30, 2019, at the head-

quarters of the Coordination-General
11 Free software for statistical application, used

for processing the data obtained in the RFB
systems
18
PHASE 1
STUDY
PREPARATION
of Customs Administration (Coana) of the RFB, have a recommended duration of up to one year
Brazil’s Study on Time for Release of Imported Goo- and, therefore, the end of May 2020 would be the
ds was officially launched. deadline for dissemination of the results. Although
On that occasion, attended by officials from aware of this flexible deadline for concluding the
the participating public agencies, the study’s work work, the team prepared an initial schedule envi-
schedule was presented and approved, as well as saging completion of activities in December 2019,
the methodological definitions resulting from the but setbacks related to the special calculation of data
application of the WCO TRS Guide and the discus- related to the sea mode rendered this schedule un-
sions undertaken in the March 2019 Workshop and feasible.
subsequent interactions with the team of experts. At Thus, with a view to offsetting the delays that
that time, Brazil had an expert pre-accredited in the occurred due to factors unrelated to the action of
theme by WCO, who was responsible for organizing the team in charge, the month of June 2020 was de-
the Workshop, keeping contact with WCO experts fined as the deadline for delivering the report and
after the Workshop and defining the study’s propo- disseminating the study. The Coronavirus pande-
sed scope, which was later unanimously approved at mic, COVID-19, had an impact on all activities in
the study’s launch meeting. Brazil and around the globe, and required further
Studies based on the WCO methodology adaptations to the originally proposed schedules.
Lançamento TRS em Brasília 19

PHASE 2
DATA
COLLECTION
4. Phase 2 - Data collection offers little seasonality (June and July 2019), but
provides a set equivalent to hundreds of thousands
4.1 Collection of data manually of import operations. Thus, based on a data set of
this size, it is possible to make cut-offs to determine
No statistical data were collected by using reliable general average times (already considering
questionnaire forms. Information gathered during segregation by transport mode), as well as to segre-
the workshop and at other occasions was documen- gate the analysis by type of importer (Authorized
ted and incorporated into this study, upon approval Economic Operator or common operator), by clea-
the RFB commission. rance site, by the existence of a licensing procedure,
among other possibilities.
4.2 Collection of data automatically The months selected for the study had
404,845 import declarations submitted to customs.
In a considerable number of countries, such The amount represented 16.93% of the total ID in
as in Japan, the study on time required for release of 2019 (a total of 2,390,686 declarations were regis-
goods is carried out through manual data collection tered), which means that the sample is significant
(questionnaires). Thus, even with the observance of when compared to the population. Note the mentio-
the best statistical techniques, the size of the data ned quantity refers to the total amount of ID regis-
sample is limited by the inconveniences of this type tered. As the study concentrates on declarations that
of research, which prevents cut-offs in the study. had their cycles completed, with effective delivery
Therefore, and considering the high degree to the importer, and does not comprise all declara-
of digitalization of customs procedures in Brazil and tions submitted for road mode, the sample is slightly
the existence of conditions for massive and reliable smaller, totalizing 385,399 ID.
collection of data available in the electronic systems Tables 1-4 show the numbers – total and se-
of public agencies and of other stakeholders (espe- gregated by transport modes – collected from the
cially port, airport and dry port operators), it was systems and the sample actually being measured,
decided to collect data 100% electronically. resulting from the procedures explained above and
A data collection period was selected that the exclusion of unusual data points.
Table 1 - Quantitative summary of declarations studied

Total IDs 385,399
Declarations other than Consumption 38,012
Declarations other than Normal 7,096
Declarations with transit 46,522
Gray Channel Declarations 91
Declarations with inconsistencie information 21,482
IDs considered for the purpose of applying the formula to determine upper and lower
272,196
thresholds, aiming at the exclusion of outliers:
Outliers 9,409
Study population 262,787
20
PHASE 2
DATA
COLLECTION
Sea Mode
The study on the sea mode followed the standard procedure applied to the other modes, being exclu-
ded registrations related to declarations other than under the “Normal” clearance modality – which totaled
20,405, different from the “Consumption” type – reaching the 6,378 mark, those transferred to another RFB
local unit, whose total was 10,961, as well as gray channel declarations, which totaled 61.
As to outliers, after applying the local unit and selection channel criteria, a total of 7,576 import
declarations was discarded.
Exclusions made, a total of 139,361 ID were used in the study and had their times measured.
Table 2 - Quantitative summary of data analyzed - Sea

Total IDs 184,742
Declarations other than Normal 6,378
Declarations with transit 10,961
Gray Channel Declarations 61
IDs considered for the purpose of applying the formula to determine upper and lower
146,937
Outliers 7,576
Air Mode
For imports carried out through the air mode, declarations were excluded other than under the
“Normal” clearance modality, which totaled 358, different from the “Consumption” type, reaching the
17,594 mark, those transferred to another RFB local unit, whose total was 35,561, as well as gray channel de-
clarations, which totaled 30. Apart from these exclusion cases, data were disregarded where inconsistencies
were detected between Siscomex12 and Mantra13 systems, which totaled 20,437 entries.
As to outliers, after applying the local unit and selection channel criteria, a total of 1,785 import
declarations was discarded.
The table below shows the number of declarations that were the object of this study:
Table 3 - Quantitative summary of analyzed data - Air

Total IDs 189,905
Transits 35,561
Declarations other than Normal 358
Declarations with date's inconsistencies and Mantra dates 20,437
Gray channel declarations 30
IDs considered for the purpose of applying the formula for defining upper and lower
115,925
thresholds, aiming at exclusion of outliers:
Outliers 1,785
12 System used for the registration of import declarations, as well as the role of RFB in customs control.
13 MANTRA System - System that controls different information, such as cargo presence for all modes, air cargo control, etc.
21
PHASE 2
DATA
COLLECTION
Road Mode
In the section on road transport, the present study considered only the customs units of Foz do Igua-
çu and Uruguaiana, which account for 46% of the import declarations for this mode.
For imports carried out through this mode, declarations were excluded other than under the “Nor-
mal” clearance modality, which totaled 360, and those differente from the “Consumption” type – reaching
the 13 mark. Apart from this exclusion cases, data regarding import operations where inconsistencies were
detected on the dates informed, which totaled 1,045 entries, were also eliminated.
As to outliers, after applying the local unit and selection channel criteria, a total of 48 import decla-
rations was discarded.
The table below shows the number of declarations that were the object of this study.
Table 4 - Quantitative summary of analyzed data - Road

Total IDs 10,752
Declarations other than Normal 360
Declarations other than Consumption 13
Declarations with discrepancies in arrival, registration, exit and Cargo Presence dates 296
Declarations taking less than zero time the stages of ARRIVAL – CARGO PRESENCE* 537
Declarations taking less than zero time between the stages of CARGO PRESENCE - ID REGISTRATION 9
Declarations taking less than zero time between the stages of ID CLEARANCE - EXIT 203
IDs considered for the purpose of applying the formula for defining the upper and lower
9,344
Outliers 48
* The local units reported that the Mantra mode of transport and local unit) resulted in small
system registers Cargo Presence on the date/time of quantities of declarations analysed. In order to rein-
the start of the system’s session, causing numerous force the validity of the conclusions drawn in this
situations where the date/time of the cargo presence study, interviews were conducted with customs
precedes the date/time of arrival of the cargo. For stakeholders intervening in the different stages of
this reason, in cases taking up to 10 minutes for the process. Such interlocutors, representatives of
this stage, the same date and time of the arrival of associations or organizations of great relevance in
the cargo was adopted. For this reason, 537 records the foreign trade logistics, were confronted with
were excluded from the study base. the most important findings of the survey in their
Notwithstanding the significant sample vo- respective spheres of activity and invited to submit
lume under study (262,767 import operations), proposals to improve the flow.
it was observed that some cut-offs used (by flow,
22
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5. Phase 3 - Analysis of data and conclusions
5.1 Types of analysis made
The import process was mapped and broken down into different stages, in order to provide precise
identification of those responsible for each of the procedures and, consequently, facilitate the adoption of
corrective measures. In this phase of data analysis, it will be possible to observe the grouped results, with
those grouped results being broken down into other levels up to level 3. This phase also includes specific
analysis for imports carried out by AEO-certified operators and for those subject to licensing. The struc-
ture is as follows:
• Level 0: General data

••Level 1: Analysis by selection channel
- Green channel
- Yellow channel
- Red channel
••Level 2: Analysis by transport mode/flow
- Green channel without Licensing
- Green channel with Licensing
- Yellow and red channels without Licensing
- Yellow without Licensing
- Red without Licensing
- Yellow and red channels with Licensing
- Yellow with Licensing
- Red with Licensing
••Level 3 – Analysis by transport mode, detailing local unit and flow
- Sea
- Air
- Road
• Additional analyses
- AEO - comparative
- Import processes subject to Licensing
- Anvisa
- Mapa
- Inspection of wood packaging
23
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Mapeamento do processo
5.2 Studied Flows

Based on this information, the table below
Brazilian imports are subject to the presen- shows the 4 flows in Brazilian imports that were es-
tation of declarations and, in case of selection for tablished as objects of the study. Flow 1 is the most
documentary check and/or physical inspection, agile and, due to the lower risk identified in the
of documents to the customs and administrative operation, presents less need for intervention by
control bodies. The flow of each operation depends public agencies in the process. Flow 4, where the-
on whether licensing by other agencies is required, re is a need for licensing and customs inspection,
or whether the declaration is selected for customs with documentary check and/or physical inspec-
inspection, in which case documentary check and/ tion of the import, results in more time required to
or physical inspection of the cargo is carried out. complete the operation.
Table 5 - Levels of intervention by the Control Bodies (Licensing) and the RFB
Control Bodies Customs Control
Licensing after cargo
arrival Clearance Documental and/or physical
Flows
(Green channel) Controls (Yellow and Red channels)
Flow 1 X
Flow 2 X X
Flow 3 X
Flow 4 X X
Thus, the study is divided into the 4 flows indicated above, described as follows:
24
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Figure 2 - Flow 1 - Green Channel

and without Licensing
Flow 1 - Green Channel

without Licensing
This flow is comprised of

imports selected for the
green channel, and for
which there is no need for
licensing by administrative
control bodies after
the cargo arrives in the
country. It consists of 4
stages and the interference
of public agencies is
minimal.
Figure 3 - Flow 2 - Green Channel and

with Licensing
Flow 2 - Green Channel

with Licensing
This is the flow that

includes green channel
declarations that require
licensing by administrative
control bodies after
the cargo arrives in
the country. This flow
comprises 6 stages for the
process to be completed.
25
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Figure 4 - Flow 3 - Yellow and Red

Channels without Licensing
Flow 3 - Yellow and

Red Channels without
Licensing
This flow is applied to

imports selected for the
yellow and red channels
and which do not
require licensing from
administrative control
bodies after the cargo
arrives in the country. It
consists of 7 stages.
Figure 5 - Flow 4 - Yellow and Red
Channels with Licensing
Flow 4 - Yellow and Red

Channels with Licensing
Finally, this flow applies

to imports selected for the
yellow and red channels
and that require licensing
by administrative control
bodies after the cargo
arrives in the country. For
this reason, it is the most
complex flow, comprising
9 stages and interventions
by customs as well as
administrative control
bodies.
26
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.3 Stages that make up the flows: result in new IL Registrations. The importer or his
representative (customs broker) must comply with
For the purposes of this study, only the main the requirements or file an administrative appeal
events that impact times in the administrative and (release of the goods being conditional upon the
customs control flows were considered as opposed provision of a guarantee). All necessary communi-
to all events in the process. For instance, in Brazil, cation happens electronically through Siscomex and
federal taxes levied on imports are automatically affects the stage between ID Distribution and Clea-
deducted from a previously indicated bank account rance, customs being the primary responsible agent.
by means of a wire transfer upon ID Registration, It was resolved that this study would not go further
which is why such event is neither detailed nor me- into details of such proceedings, focusing instead on
asured in the study, as it occurs within fractions the whole time as a single stage under the responsi-
of seconds. There is no automatic payment for the bility of RFB.
states-levied ICMS, though. Readers interested in the minutiae of cus-
Similarly, bill of lading information is auto- toms processes may refer to the manuals of customs
matically captured prior to Cargo Presence. Only proceedings and the import process mappings at
upon selection to the yellow or red channels will this link: http://receita.economia.gov.br/orientacao/
a digital copy be required, where there is no elec- aduaneira/manuais/subportais-aduana-e-comer-
tronic bill of lading. Hard copies may be required cio-exterior/importacao/importacao.
when inpectors need to verify the veracity of the In this study, the stages below were reviewed,
information. All other Clearance supporting do- with only two of them being common to all flows:
cuments (invoice, certificate of origin etc) must re- Arrival/Docking - Cargo Presence/Confirmation
main under the importer or customs broker’s cus- and Clearance - Delivery of Cargo. The remaining
tody, in which case digital copies will be required stages are applicable when licensing is required after
when the ID is selected to customs inspection. Thus, the cargo arrives in Brazil or due to the channel for
the Submission of Documents stage had its average which it is selected.
time measured only in the flows comprising yellow These stages follow one after another and re-
or red channels. ceive similar names in all transport modes.
ID subject to customs control (yellow and The table below summarizes their inciden-
red channels) may require submission of documents ce per flow and names the stakeholder in charge of
or correction of furnished information, which may each.
Table 6 - Summary of stages per flow and responsibility

Flows
Green Channel
Green Channel
with Licensing
with Licensing
Red Channels
Red Channels
Yellow and
Yellow and
Primary
Licensing
Licensing
without
without
Stages
Flow 1
Flow 2
Flow 3
Flow 4
responsibility
Cargo Presence/Confirmation Depositary X X X X

Registration of the Import Licensing
Importer N/A X N/A X
application (IL)
IL Granting Control body N/A X N/A X
Registration of Import Declaration (ID) Importer X X X X
Selection RFB N/A N/A X X
Submission of Documents Importer N/A N/A X X
ID Distribution RFB N/A N/A X X
Clearance RFB X X X X
Delivery of Cargo to the Importer Depositary X X X X
*N/A = not applicable ** Possible: not occurring in 100% of cases in this flow. *** Importer or representative (customs broker).
Despite the possibility of being performed by a representative, the responsibility for the stage remains with the importer who will be
held accountable for any actions carried out on his behalf. **** The definition of primary responsibility does not exclude direct or
indirect participation of other players.
27
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Stages description: tion and Clearance are carried out immediately after
the declaration is presented to customs.
• Cargo Presence/Confirmation
It consists of entering the information that the im- • Submission of Documents
ported cargo is in the bonded warehouse and ready For cases in which the import declaration was se-
for the importer to proceed with the process of na- lected for the Yellow or Red channels, it is up to the
tionalization of the goods. importer to present the documents to instruct the
customs clearance. Otherwise, it is not possible to
• Registration of the Import Licensing applica- continue the analysis of the selected declarations.
tion (IL) Implemented into the Single Foreign Trade Portal in
It is applied to flows where there is licensing by an 2015, the electronic document submission module
administrative control body and requires the cargo put an end to the delivery of physical documents to
to arrive in the country for processing. This regis- customs authorities.
tration can be presented before the arrival of the
cargo, but the process only begins when the cargo is • ID Distribution
registered in the bonded warehouse. The study ap- It consists of the designation of the Tax-Auditor
plied the following rule: if the IL Registration date/ who will be responsible for the documentary analy-
time was earlier than that of the Cargo Presence, the sis (yellow channel) and/or physical inspection (red
Cargo Presence date/time was used. Otherwise, the channel) of the selected import.
IL Registration date was used as the starting point.
• Clearance
• IL Granting It consists of the analysis of the declaration and the
It consists of automatic IL approval and granting documents presented and, in cases of selection for
by a computerized system, enabling the importer the red channel, also the physical inspection of the
to proceed to the registration of ID stage, provided imported cargo. The importer is responsible for me-
all stages prior to registration are completed. It is eting the requirements made during the customs
applied when licensing is required after the cargo inspection.
arrives in Brazil and is a prerequisite for the import
nationalization process to move on. As with the • Delivery of Cargo to the Importer
previous stage, it occurs when the IL application is This stage includes several agents and several ac-
registered. tions that have an impact on the time required for
it. If the importer does not pay the Tax on Circula-
• Registration of Import Declaration (ID) tion of Goods and Services (ICMS) promptly nor is
It consists of the presentation of the ID in the RFB granted exemption, it is not possible for the bonded
system and the automatic payment of taxes and cus- warehouse to release the goods. There is also a char-
toms duties by means of a wire transfer. ID parame- ge based on a fixed period during which the goods
terization is provided, with indication of the corres- remain in the bonded warehouse, discouraging im-
ponding channel. porters from paying quickly.
• Selection • IL Granting when performed after the ID regis-

It consists of identifying and indicating the selection tration
channel that will be applied to each import declara- There are cases where the importer must provide
tion. The RFB forms declaration batches. The num- a new Import License or, when there is a new tax
ber of batches throughout the day depends on the classification designation, a License for the product.
criteria established in each local unit and is influen- This step is contained in the time that the importer
ced by the number of declarations and availability spends meeting requirement made by the RFB ins-
of inspectors. This rule is not applied to declarations pection and is the responsibility of the administrati-
registered by AEO certified importers, whose Selec- ve control bodies..
28
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.4 Times measured, diagnoses and recommendations
5.4.1 Level 0: General data
This study assesses the import process in Brazil in relation to the time spent to carry it out. Since the-
re is a significant disparity between the times found in each of the transport modes due to their specificities,
they are presented in separate sections. The general times for the import process in Brazil were measured
as follows:
Table 7 - Average Time by Mode and General

Time (in hours)
Mode Share of total declarations
Average Median
Air 47% 139.27 93.27
Sea 47% 232.59 179.48
Road 6% 54.89 41.81
General 100% 178.13 131.98
Diagnosis: In general, the average time reported and the fact that it remains “on wheels”,
quired to perform an import in Brazil, considering facilitating its internal transit, not requiring large
the time interval from the arrival of the transpor- and scarce cranes, or moving of container stacks. In
ting vehicle at the bonded warehouse until the de- addition, there is also a positive influence from the
livery of the duly released cargo to the importer, is human factor, given that the driver of the transpor-
178.07 hours (7.4 days). It should be noted that the ting vehicle, whose income depends on the amount
road mode has the shortest average time, 54.89 of cargos transported within a period of time, follo-
hours (2.3 days), and the sea mode has the longest, ws the cargo, which does not happen in the other
232.59 hours (9.7 days). This shorter time for road modes.
transport is explained by the type of cargo trans-
Foz do Iguaçu - PR 29
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.4.2 Level 1: Analysis per Channel
In this section, factors that may influence the average import time in Brazil and that are common to
all modes and flows will be analyzed.
Table 8 - Average Time by Channel - General

CHANNEL Amount Percent Average Time (in hours)
Yellow 1,335 0.51% 654.35
Green 256,672 97.68% 169.62
Red 4,780 1.82% 501.91
Total 262,787 100% 178.13
Diagnosis: The first aspect to be highlighted situations impose a longer life cycle for these de-
in the table above is the percentage of declarations clarations, such as presentation of the declaration
selected for documentary check and/or physical to prevent abandoning of the goods (there is a lon-
inspection. Only 2.33% of all imports made du- ger period for the importer to present this decla-
ring the study period were directed to the red and ration); the return of exports from abroad (there
yellow channels. This is in line with the guidelines are extra procedures for these cases); use of the
issued by the World Customs Organization and the wrong type of declaration and/or clearance me-
provisions of the Trade Facilitation Agreement, thod; among others.
which recommend the use of risk management for In any case, there clearly is room for impro-
selection purposes. This reduces the number of se- vement in the average times for the red and yellow
lected declarations, yielding better results. channels. The red channel requires more than 20
Analysis: Regarding the average time per days and the yellow channel requires more than 27
channel, the longest time is for the yellow chan- days for the cycle to be completed.
nel, although this channel contains fewer procedu- Below, the breakdown by flow will be pre-
res than the red channel, which requires physical sented, allowing better understanding of the stages
inspection of the cargo. The reason is that certain that impact average times.
30
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.4.3 Level 2: Analysis by Flow
As demonstrated on topic 5.2 above – Studied Flows, the import process in Brazil was divided into
4 flows, which depend upon whether licensing by other agencies is required after the cargo arrives in the
country or whether the declaration is selected for documentary check and/or physical inspection channels.
Tables 9 to 14 below present the average time measured by flow and by transport mode, considering
their respective stages, as well as a diagnosis for each flow. Then, the analysis and recommendations regar-
ding this block may be found, which are common to the modes indicated.
Flow 1 - Green Channel without Licensing
The first flow to be analyzed consists of imports that were not selected for documentary check and/
or physical inspection, i.e., they were placed on the green channel, and did not require licensing by the ad-
ministrative control bodies after the cargo arrived in the country.
Table 9 - Average Time by Transport Mode and by stages - Flow 1 - Green without Licensing
AVERAGE TIME (in hours)
Registration -
Registration
Clearance -
Presence -
Clearance
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Mode Amount
ID
ID
Air 103,804 16.41 52.94 7.79 43.97 121.11
Sea 119,843 30.60 81.90 13.23 84.09 209.82
Road 5,640 2.83 24.62 2.82 14.93 45.21
General 229,287 22.26 64.85 10.05 61.08 158.25
Percentage - Stage/General 14.07% 40.98% 6.35% 38.60% 100.00%
Diagnosis: This flow is composed of 4 stages, 125.93 hours, or 79.58% of the time. The first sta-
with minimal interference of public agencies, which ge mentioned, in which the importer needs to re-
accounts for only 10.05 hours (or 6.35% of the total gister the declaration, takes 64.85 hours on average
time), occurring only in the stage between Regis- to complete. Attention should be drawn to the sea
tration and Clearance. In this case, the Clearance is mode, with 81.9 hours spent on this stage. The de-
carried out automatically as a result of previous risk livery of the cargo to the importer after clearance
management actions. takes 61.08 hours. On the negative side, in the sea
It should be noted that 87.25% of the studied mode it takes 84.09 hours to deliver the cargo to the
imports are included in this flow, which is the fastest importer.
among those that are the object of this study. A less relevant aspect is the time spent on
What draws attention in this flow are the the stage between registration of the Arrival of the
average times for the stages between Cargo Presen- transporting vehicle and Cargo Presence. It takes
ce and Registration of the Import Declaration and an average of 22.26 hours for this to occur. On the
between Clearance and Delivery of the Cargo to positive side, in the road mode only 2.83 hours are
the importer. These stages are performed basically required for this stage to be completed.
by the importer and the cargo depositary and take
31
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 2 is composed of imports selected for the green channel and that need to be licensed by admi-
nistrative control bodies in order to continue the nationalization process.
Table 10 - Average Time by Mode and by stages - Flow 2 - Green with Licensing
ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
IL Granting -
Clearance -
IL Granting
Presence -
Clearance
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Mode Amount
Air 8.043 17.73 45.30 97.46 30.71 8.56 61.24 261.01

Sea 15.896 32.06 41.10 107.86 45.19 14.92 80.73 321.86
Road 3.446 3.70 3.54 33.99 7.42 4.85 12.67 66.17
General 27.385 23.62 40.82 98.54 36.12 11.32 67.49 277.92
Percentage - Stage/General 8.50% 14.69% 35.46% 13.00% 4.07% 24.28% 100.00%
Diagnosis: The first aspect to be analyzed, as total time.

in flow 1, is the time required from Arrival to Car- It is also noted that the stage between Clea-
go Presence, which is around 24 hours, with the sea rance and Delivery of Cargo to the importer takes
mode presenting a longer average time. 67.49 hours, or 24.28% of the total.
As for the Cargo Presence - IL Registration Finally, attention is drawn to the time requi-
and IL Granting - ID Registration stages, in which red for administrative control bodies to act. The stage
the importer is exclusively responsible for driving the between IL Registration and IL Granting takes 98.54
process, 76.94 hours are required, i.e. 27.69% of the hours, or 35.46% of the total.
Flow 3 - Yellow and Red Channels without Licensing
Before addressing flow 3, it is important to observe it was divided into two as it applies to both chan-
nels yellow and red.
Flow 3.1 - Yellow Channel without Licensing
This first part of flow 3 is related to the yellow channel, and this flow contains the declarations se-
lected for documentary inspection, and that do not require licensing after the cargo arrives in the country.
32
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 11 - Average Time by Mode and by stages - Flow 3 - Yellow without Licensing
ID Registration -
ID Registration
Distribution -
Subm. Docs -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Mode Amount
Air 538 56.78 120.55 3.81 58.14 22.07 226.07 82.15 569.58
Sea 566 45.28 134.05 6.76 38.06 18.93 199.98 148.82 591.88
Road 28 2.47 52.92 3.47 18.28 6.51 90.59 25.83 200.08
General 1,132 48.12 122.84 5.17 46.31 19.66 205.68 110.11 557.89
Percentage - Stage/General 8.63% 22.02% 0.93% 8.30% 3.52% 36.87% 19.74% 100.00%
Diagnosis: In flow 3 - yellow channel, the Another aspect that merits analysis is that it
most time-consuming stage is between Distribution takes 48.12 hours for Cargo Presence to be carried
and Clearance. It takes 205.68 hours to complete, re- out after arrival in the country.
presenting 36.87% of the total time. The stage between Cargo Presence and ID
The fastest stage is Selection for inspection, Registration, which is the sole responsibility of the
which represents less than 1% of the total flow. importer, is taking up a considerable amount of
Another important information drawn from time, 122.84 hours, to be completed.
the table above is the time that the importer uses to Finally, Delivery of Cargo to the importer
attach documents to instruct the import nationali- takes 110.11 hours on average, which represents
zation process. It takes 46.31 hours for documents about 20% of this flow. The sea mode takes the lon-
to be submitted electronically, i.e., almost two days gest time, 148.82 hours.
for the importer to start the process.
Fluxo 3.2 - Red Channel without Licensing
Table 12 - Average Time by Mode and by stages - Flow 3 - Red without Licensing
ID Registration -
ID Registration
Distribution -
Subm. Docs -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Mode Amount
Air 1,553 21.15 71.46 4.91 61.96 41.70 196.85 58.62 456.66
Sea 2,651 34.72 112.91 4.18 40.55 19.51 279.05 70.51 561.43
Road 90 1.58 33.40 3.07 13.08 9.66 53.06 13.49 127.35
General 4,294 26.36 88.66 4.46 48.96 29.35 226.86 61.50 486.14
Diagnosis: Just as for the yellow channel, res 34.72 hours in the sea mode; the long time re-
there is Flow 3 - Red Channel, where the total time quired for the declaration to be registered by the im-
spent to complete the entire flow is 486.14 hours. porter, consuming 88.66 hours on average (18.24%
The most time-consuming stage is between Distri- of the total); and the Submission of Documents
bution of the declaration and it’s Clearance. It took by the importer, which takes another 48.96 hours
226.86 hours to complete this stage, which repre- (10.07% of the total).
sents 46.66% of the total flow time. Finally, the stage between Clearance and De-
Other points to be highlighted are the time livery of Cargo should be noted, taking 61.5 hours,
required for the Cargo Presence stage, which requi- corresponding to about 13% of the total.
33
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Fluxo 4 - Yellow and Red Channels with Licensing
Flow 4 is the most comprehensive and complex, covering all possible stages in the import process.
Nine stages were reviewed, involving the participation of the administrative control bodies and the inspec-
tion by the RFB, considering that they comprise declarations selected for documentary check and/or phy-
sical inspection. In the same way as for flow 3, there are two tables for this flow, one for the yellow channel
and the other for the red channel.
Fluxo 4.1 - Yellow Channel with Licensing
Table 13 - Average Time by Mode and by stages - Flow 4 - Yellow with Licensing
ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Mode Amount
Air 94 45.93 565.65 190.88 171.94 4.43 34.90 33.30 185.45 111.78 1,344.25
Sea 99 57.01 498.14 152.78 132.89 5.51 36.34 37.90 137.22 140.64 1,198.43
Road 10 3.91 12.77 74.76 8.61 7.47 10.17 6.81 10.08 24.84 159.43
General 203 48.62 500.75 166.01 143.78 5.12 34.09 33.87 152.26 120.13 1,204.62
Percentage -
4.04% 41.57% 13.78% 11.94% 0.42% 2.83% 2.81% 12.64% 9.97% 100.00%
Stage/General
Diagnosis: The stage that deserves most registered and another 143.78 hours for ID Regis-
attention is the Cargo Presence - IL Registration. tration after IL Granting, which can be considered
It takes 500.75 hours (41.57% of the total) for the significant, in addition to 120.13 hours for Delivery
importer to apply for import licensing. It should be of Cargo to the importer.
noted that, in addition to this stage, there are oppor- Equally important, Submission of Docu-
tunities for improving times in all other stages. ments for customs clearance takes 33.87 hours.
It takes 48.62 hours for Cargo Presence to be
Fluxo 4.2 - Red Channel with Licensing
Table 14 - Average Time by Mode and by stages - Flow 4 - Red with Licensing
ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Mode Amount
Air 108 30.52 136.10 187.69 62.44 5.48 41.18 36.10 148.80 120.43 768.74
Sea 306 43.93 106.82 124.17 57.32 3.97 35.87 21.76 200.55 101.01 695.40
Road 72 4.74 5.33 38.22 8.29 3.49 5.82 7.90 26.79 11.36 111.94
General 486 35.28 114.49 148.87 56.79 4.65 36.56 27.67 165.80 104.76 694.86
Percentage - Stage/General 5.08% 16.48% 21.42% 8.17% 0.67% 5.26% 3.98% 23.86% 15.08% 100.00%
Diagnosis: Just as for Flow 4 - yellow chan- trol bodies take 148.87 hours to grant the license.
nel, there is room for improvement for the red chan- The RFB, in turn, is responsible for carrying
nel flow. It takes 114.49 hours for the importer to out the clearance and, after the declaration is distri-
register the IL, in addition to 56.79 hours for the ID buted for fiscal analysis, this takes 165.8 hours.
registration and another 36.56 hours for Submission Finally, it takes 104.76 hours for the deposi-
of Documents for inspection. tary to deliver the cargo to the importer.
On the other hand, the administrative con-
34
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 15 - Consolidation of average times per flow and per stage
ID Registration -
ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Presence -
Clearance
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Amount
Arrival -
Arrival -
Flow
Flow 1 229,287 22.26 NA NA 64.85 NA NA NA NA NA 10.05 61.08 158.25

Flow 2 27,385 23.62 40.82 98.54 NA 36.12 NA NA NA NA 11.32 67.49 277.92
Flow 3 Y 1,132 48.12 NA NA 122.84 NA 5.17 46.31 19.66 205.68 NA 110.11 557.89
Flow 3 R 4,294 26.36 NA NA 88.66 NA 4.46 48.96 29.35 226.86 NA 61.50 486.14
flow 4 Y 203 48.62 500.75 166.01 NA 143.78 5.12 34.09 33.87 152.26 NA 120.13 1,204.62
Flow 4 R 486 35.28 114.49 148.87 NA 56.79 4.65 36.56 27.67 165.80 NA 104.76 694.86
Analysis: The analyses below apply, in ge- the exchange rate variation, which may be a reason
neral, to all transport modes and flows, unless for postponing the ID Registration to a more favou-
otherwise specified. rable moment.
As seen in table 15 above, the Cargo Presence As to IL Granting, it should be noted that
times deserve special attention. Despite the existen- importers are partly responsible for the time spent
ce of a normative provision by the Federal Revenue on this stage. As will be presented later, according
determining that the Cargo Presence be conducted to analysis of the Anvisa process, about 65% of the
immediately after the cargo arrival at the bonded time attributed to the licensing bodies results from
warehouse, the information gathered seems to in- actions that are the responsibility of the importer,
dicate this is not what actually occurs. Variations in whether paying the Union Payment Slip (GRU) and
the average times of the flows also attract attention. its bank clearing, or meeting other requirements.
Regardless of the flow, the average time should show Obviously, possible delays in the fulfillment of the
little variation, which does not in fact occur. obligations mainly derive from legislation itself,
Still regarding Cargo Presence, the geogra- which provides for several payment systems/me-
phical factor may also affect its average time. Aspects thods with no real-time bank clearing mechanisms.
such as the existence of several bonded warehouses One aspect that contributes to a slow process
in the jurisdiction of the local unit, the distance be- of nationalization of the imports included in flows 2
tween these warehouses as well as the distance be- and 4 is the sequential action of the administrative
tween them and the headquarters of the local unit, and customs control bodies. The procedure adopted
can affect Cargo Presence and Clearance times for today is for each agency to carry out the selection
flows 3 and 4 – red, due to the need to move cargos and scheduling of imports to be inspected, requi-
and staff to carry out the physical inspections by the ring several cargo movements to complete the task.
administrative control bodies and by the RFB. This results from the adoption of sequential proce-
Another aspect to be considered when asses- dures by the agencies, where the RFB only acts after
sing the average times of the stages in all flows is the the procedures of the other agencies are completed,
clear need for the importer to diligently register the resulting in a lengthy and disconnected process.
IL or ID, since the time required for these stages has With regard to the Selection stage for docu-
a significant impact on the total flow time, without mentary check and/or physical inspection, reviewed
any causes for this having been identified which on this study for flows 3 and 4, despite representing
depend on the administrative control bodies or the less than 1% of the total flow time, the key factor for
RFB for solution. improving fluidity is the number of batches that are
For the Declaration Registration stage, a created in each local unit. The fewer the batches, the
bottleneck was identified to be addressed by the im- longer the time for selection and vice-versa.
porters, as more than 40% of the total time is spent Another stage in flows 3 and 4 requiring ca-
fulfilling this legal obligation. According to a repre- reful consideration is the Submission of Documents
sentative of the São Paulo Customs Brokers Union, by importers after Selection. It takes approxima-
the importers’ financial planning is a critical factor tely 40 hours to complete, despite the established
in deciding the best time to register the declaration, process being fully computerized (documents are
given that the import taxes must be paid at that submitted digitally) and the fact that the importer
time. Another factor that impacts this decision is must have all documents already available when re-
35
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
gistering the ID. The current electronic submission Delivery of Cargo to the importer. It should be no-
process allows the importer and/or customs broker ted that there are significant differences when a de-
to present the Clearance supporting documents claration is selected for inspection channels or when
immediately after ID Registration, with no need licensing is required for the import. Charts 4 and
to wait for selection to physical inspection and/or 5 below illustrate the variation of average times for
documentary check channels, which should enable each flow.
time reduction in flows 3 and 4.
Now it is time to focus on the Clearance sta- Chart 4 - Average time - Cargo Presence (general)
ge in flows 1 and 2, where is also room for impro-
vement. Possible reasons for the average times that 60,00
were found include the fact that the risk manage-
50,00
ment teams work only from Monday to Friday du-
Average time (in hours)

ring business hours. This results in the declarations 40,00
registered for Selection in the last business hour on 30,00
Friday having to wait until the next working day,
which can take even longer when there is a holiday 20,00
close to the weekend. 10,00
As regards flows 3 and 4, the time required
0,00
by the Clearance stage is very high too, indicating General
that an individualized channel review by RFB is
needed. However, it should be noted that the time Flow 1 Flow 2 Flow 3 - Yellow
spent is not the sole responsibility of RFB. There Flow 3 - Red Flow 4 - Yellow Flow 4 - Red
are other agents that influence its higher or lower
agility, such as requirements made during the docu-
mentary check and/or physical inspection that must Chart 5 - Average time - Delivery of Cargo (general)
be met by the importer. This stage is also affected
160,00
by situations in which the importer must provide a
140,00
new License or complement the previous one, due
120,00
to issues detected during the import inspection pro-
cess (e.g. tax reclassification). In addition, there is 100,00
the participation of warehouses when the cargo has 80,00
to be made available for physical inspection. 60,00
The number of declarations submitted by 40,00
AEO certified operators can also influence the Clea- 20,00
rance times in all flows, given that there is no batch 0,00
forming for this type of declaration. General
Another time-consuming stage is the Deli-
Flow 1 Flow 2 Flow 3 - Yellow
very of Cargo to importers after Clearance. This sta-
ge relies strongly on the importers’ actions for the Flow 3 - Red Flow 4 - Yellow Flow 4 - Red
customs warehouse to deliver the import, so it is
influenced by the convenience of the importer in re- Finally, it must be noticed that the customs
ceiving the goods quickly. Obviously this is not the brokers’ performance, although not having direct
only cause, and other factors that impact the pro- responsibility in the import process, is instrumental
cess include how the ICMS payment is made (this to expedite the stages in all flows. The provisions for
procedure is unrelated to the Siscomex automated nationalization of goods require from potential and
system); the period-based warehousing fee charged actual stakeholders deep understanding of several
by depositaries; lack of coordination among the di- topics such as tax classification, federal and state
fferent agents (carriers, importers, customs brokers, taxes, control systems etc. Such high degree of spe-
depositaries, freight forwarders, etc.), generating cialization results in customs brokers playing a part
waste of time in the process. in most operations, despite their participation in the
At this point, an integrated assessment with process not being a legal requirement. It is up to the
the other flows is necessary for the stages that are importer to vet the professional being hired in order
common among them, namely Cargo Presence and to get good-quality service.
36
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Recommendations: The recommendations import being performed;

below apply, in general, to all transport modes and
10. that local units, together with Coana Import
flows, unless otherwise specified.
Division, carry out local surveys to determine
Opportunities for improvement were identi-
the reasons that lead to time differences in the
fied and actions were proposed to enhance the im-
ID Registration and Delivery of Cargo stages
port process so that average times be reduced. For
depending on selection channel and whether or
this purpose, it is recommended:
not Licensing is required;
1. to harmonize procedures among the various
11. that a system be developed to intelligently inte-
local units, avoiding different treatment for im-
grate and automate communication between di-
porters who are in the same condition, such as,
fferent agents, considering that some delays are
for example, mandatory weighing and scanning
caused by inefficient communication between
of containers after vessel unloading;
public and private agents. Good practices can
2. that information be shared among local units to be found in other countries, which use systems
identify existing good practices and use them at such as the Port Community System14 to manage
the national level; port community information efficiently. In this
case, the participation of Colfac is also crucial in
3. that the work of the administrative control bo-
implementing the measure;
dies and the RFB be carried out in parallel and
with coordinated and simultaneous physical ins- 12. to study the possibility of conducting the activi-
pections in order to reduce the time and costs of ties of IL Granting by the consenting bodies and
releasing cargo; ID Clearance by the RFB in parallel and allo-
wing importers to provide all the information
4. that RFB local units expand the weekdays and
on a single occasion, considering the negative
times when risk management is carried out.
impact of sequential work and the time spent by
5. that local units review the times for batch for- importers producing information to the Brazi-
ming in the Selection stage for the purposes of lian administrative/customs control bodies;
customs inspection, seeking to optimize the
13. that technological resources be used to carry out
time available as well as to improve the use of
physical inspections of cargos remotely whene-
their workforce;
ver possible, such as the procedure performed at
6. that a functionality be developed in the foreign the Santos unit;
trade systems to centralize payment of taxes and
14. that, in a future study on release times, the stage
other charges, allowing the importer access to a
between Distribution and Clearance be segre-
single site for payment, eliminating bureaucratic
gated, since it is made up of several tasks and
stages such as bank clearing as well as the cur-
agents that are, in fact, internal to the process.
rent multiplicity of payment systems/mechanis-
This will allow better understanding of possible
ms;
bottlenecks;
7. to study and to implement the mandatory atta-
15. to simplify the process of refunding taxes on im-
chment of the instructive documents for cus-
ports, automating it in cases where it is necessa-
toms clearance at the time of ID Registration,
ry to cancel the declaration;
avoiding significant waste of time in completing
the Submission of Documents stage and impro- 16. to disseminate the submission of Clearance sup-
ving the working conditions of the risk manage- porting documents immediately after ID Regis-
ment teams, enabling an even more significant tration as a good practice to be adopted;
reduction of interventions in the physical flow
17. to create a ranking of customs brokers and bon-
of cargo;
ded warehouses considering their performance
8. that local units act diligently to shorten as much in the foreign trade; and
as possible time spent on physical inspection. To
18. that this report be sent to the National Commit-
this end, an assertive measure is for the RFB’s lo-
tee on Commercial Facilitation (Confac) for it
cal unit to schedule the physical inspection, com-
to assess the possibility of persuading the Bra-
municating it to the participants in the process;
zilian Waterway Transport Agency (Antaq), the
9. that local units review, in general, together with Brazilian Civil Aviation Agency (Anac), depo-
Coana Import Division, the average times for sitaries and others interested in the subject, to
the yellow and red channels, in order to identify review the policy of charging period-based wa-
any bottlenecks and inefficiencies in the process rehousing fees, eventually replacing this type of
and possible use of declaration types and/or cle- fee with another method that takes into account
arance modalities that are incompatible with the actual warehousing time used by importers.
14 Electronic platform for exchanging information securely between public and private actors in port operations.
37
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.4.4 Level 3: Analysis by Transport Mode
The first part of this study covered the analysis of time required for customs clearance according to
the flows to which the cargo is subjected. However, the study provided an opportunity to analyze times for
customs clearance according to transport mode, which is presented in this section.
Sea Mode
Analysis of Sea mode data

After exclusions of the outliers, information was generated in tables and graphs regarding the 4 im-
port flows in this mode. The tables are presented below:
Table 16 - Sea - Total by Channel, Average and Median

Times (in hours)
CHANNEL Amount Percent
Average Median
Yellow 665 0.48% 683.26 414.48
Green 135,739 97.40% 222.94 175.34
Red 2,957 2.12% 575.57 438.44
Total 139,361 100% 232.62 179.48
Diagnosis: As seen above, 97.4% of imports that participate in the import process in this mode.
carried out by the sea mode were selected for the More than 220 hours are required, on average, for
green customs inspection channel. This reveals an operation on a green channel to be carried out,
strong alignment with international good practices, which indicates the need for a detailed review by
recommended by the World Customs Organization all parties, especially since it is a channel where
and provided for in the Trade Facilitation Agre- State interference is minimal. Likewise, im-
ement regarding the use of risk management ports selected for documentary check and/
for the purposes of selection for documenta- or physical inspection channels were found
ry check and/or physical inspection. to require a long time, leaving room for im-
The average times measured de- provements in procedures in order to
serve special attention from the agents reduce these times.
Alfândega de Paranaguá 38
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Analysis of flows in the Sea mode
Information on the sea mode, in particular regarding data and diagnoses for flows 1 to 4, will be
presented by means of tables 17 to 22 below. The consolidated times for all flows appear in table 23, followed
by mode analysis and recommendations.
It is important to observe that the analysis and recommendations contained in the General block
which are applicable to this mode will be repeated here. This measure is meant to allow the reader, if so he
wishes, to concentrate exclusively on this specific mode having all information available with no need to
refer to previous contents.
Table 17 - Sea - Flow 1 - Green without Licensing

ID Registration -
ID Registration
Clearance -
Presence -
Clearance
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
PORT OF SÃO FRANCISCO DO SUL 7,845 18.78 53.12 8.68 37.30 117.87
PORT OF PARANAGUA 10,616 25.23 45.98 11.71 61.15 144.07
ITAJAI 16,316 24.04 65.86 13.55 49.63 153.08
PORT OF ITAGUAI 1,476 24.99 76.96 10.68 43.05 155.68
PORT OF RIO DE JANEIRO 6,906 23.92 51.26 11.66 74.65 161.49
PORT OF RIO GRANDE 4,500 29.46 73.71 5.09 83.33 191.59
PORT OF SANTOS 60,625 32.66 87.89 15.47 100.07 236.09
IRF – PORT OF SUAPE 2,998 49.56 91.51 11.84 106.68 259.58
ALF - SALVADOR 3,172 39.01 103.92 11.59 128.25 282.77
ALF - FORTALEZA 1,324 50.80 133.44 10.44 110.56 305.24
PORT OF VITÓRIA 3,480 48.20 244.76 5.82 99.34 398.12
Other Units 585 65.65 128.94 15.01 146.91 356.50
Grand total 119,843 30.60 81.90 13.23 84.09 209.82
Percentage - Stag/General 14.58% 39.03% 6.31% 40.08% 100.00%
Chart 6 - Sea - Flow 1 - Average Time - Units
450,00
400,00
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
Arrival - Delivery National
39
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: The data in the table above de- overnight batch runs scheduled to be released only
monstrate the need for improvement in the stages the next morning.
that make up flow 1. The shortest time for the Cargo Another factor that can impact this stage is
Presence stage was found at the São Francisco do that risk management teams work only from Mon-
Sul unit (18.78 hours) while the longest was found at day to Friday during business hours. This results in
the Fortaleza unit, with 50.80 hours. In Paranaguá, the declarations registered for Selection in the last
45.98 hours are spent on Declaration Registration, business hour on Friday having to wait until the
while in Salvador, Fortaleza and Vitória more than next working day, which can take even longer when
100 hours are spent on the activity. there is a holiday close to the weekend. The number
Regarding Clearance, which is an automa- of declarations submitted by AEO certified opera-
ted procedure, an individualized review by local tors can also influence the Clearance times of this
RFB units is needed, and, if applicable, compliance flow, given that there is no batch forming for this
with procedures that are being adopted in the units type of declaration, and Clearance is carried out im-
of Vitória and Rio Grande, where it takes about 5 mediately after Registration.
hours for the activity to be completed, compared Good results were found in the last stage of
to a national average of about 13 hours. It should the process at the Port of São Francisco do Sul, whe-
be noted that the Selection of declarations for the re it took 37.30 hours to deliver the import to the
purpose of documentary check and/or physical interested party, while the Santos, Suape, Salvador
inspection follows a batch forming logic and the and Fortaleza units spent more than 100 hours to
import is made available to the importer after a complete the activity.
time period that may vary depending on the num- Finally, analyzing the total process, 5 units
ber of batches in the local unit as well as on the ba- were found to take more than 200 hours to comple-
tches closing time. When an importer registers an te the activities - Santos, Suape, Salvador, Fortale-
ID right after a batch is closed, the ID has to wait za and Vitória. In the case of Fortaleza and Vitória,
until the next batch is generated. Once started, the more than 300 hours were spent on a flow where the
analysis and release of batches takes a maximum activities of the public bodies involved in Licensing
of 4 hours. However, there are units which process and Clearance are fully automated.
Porto de Itajaí 40
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 2 - Green Channel with Licensing
Table 18 - Sea - Flow 2 - Green with Licensing

ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
IL Granting -
Clearance -
IL Granting
Presence -
Clearance
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
PORT OF PARANAGUÁ 1,443 19.71 20.55 105.23 18.54 13.05 45.81 222.89
PORT OF ITAGUAÍ 279 18.83 22.36 92.87 32.67 11.58 44.66 222.98
PORT OF RIO DE JANEIRO 867 20.74 38.31 59.25 31.48 12.93 69.64 232.35
PORT OF SÃO FRANC. DO SUL 588 18.04 25.93 120.30 41.50 10.03 38.17 253.96
PORT OF RIO GRANDE 401 22.13 58.74 76.52 30.28 8.81 78.08 274.56
ITAJAI 1,516 32.42 33.24 112.34 37.47 15.00 48.31 278.79
PORT OF SANTOS 8,503 33.44 41.16 111.19 44.52 17.32 88.41 336.04
IRF - PORT OF SUAPE 604 50.39 35.76 110.86 61.13 12.47 91.74 362.35
ALF - SALVADOR 420 39.67 51.27 92.88 54.99 15.30 122.72 376.82
ALF - FORTALEZA 408 39.92 85.30 88.76 62.15 13.90 104.33 394.35
PORT OF VITÓRIA 788 47.71 72.30 150.65 119.96 4.35 129.55 524.52
Other Units 79 49.74 129.37 94.23 41.61 17.66 177.49 510.10
Grand total 15,896 32.06 41.10 107.86 45.19 14.92 80.73 321.86
Chart 7 - Sea - Flow 2 - Average Time - Units
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
41
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: Flow 2 contains the green chan- For ID Registration, after IL Granting, im-
nel declarations, but, with licensing, there is an porters in the Vitória unit spend 119.96 hours, whi-
increase of more than 50% of the time required le the same activity is carried out in the Paranaguá
to complete the flow. It takes 321.86 hours versus unit in 18 hours, a significant difference for the
209.82 hours when there is no license. same procedure.
As to the stages that make up the flow, the As for Clearance, the procedure in the Vitó-
units in São Francisco do Sul and Itaguaí require the ria unit should be examined, since it takes only 4.35
shortest times for Cargo Presence to be registered by hours to complete the activity, while in other units
the depositary, around 18 hours. On the other hand, the average time is 14.92 hours.
the Suape and Vitória units require 50.39 and 47.71 In the last stage that makes up the flow, it was
hours, respectively. found that depositaries at the São Francisco do Sul
For the stage between Cargo Presence and IL unit seek to speed up the procedure, taking 38.17
Registration, the Paranaguá and Itaguaí units requi- hours to complete it, while the Fortaleza, Salvador
re the shortest times, 20.55 and 22.36 hours, respec- and Vitória units take more than 100 hours.
tively. The Fortaleza and Vitória units, in turn, re-
quire the longest, 85.3 and 72.3 hours, respectively.
Next in the assessment of the stages, the ad-
ministrative control bodies issue licenses more qui-
ckly at the Rio de Janeiro unit, taking 59.25 hours,
while the Vitória unit requires 150.65.
Porto de Santos 42
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 3 - Yellow without Licensing
Table 19 - Sea - Flow 3 - Yellow without Licensing

ID Registration -
ID Registration
Distribution -
Subm. Docs -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
PORT OF SAO FRANC. DO SUL 8 12.31 24.93 3.23 11.86 34.53 57.95 6.73 151.55
IRF – PORT OF SÃO LUÍS 14 63.39 98.99 7.11 35.40 9.71 34.06 71.59 320.25
ALF - FORTALEZA 59 44.66 85.94 9.63 14.21 9.36 91.38 82.91 338.09
ITAJAI 81 30.11 104.36 9.07 27.22 25.82 130.88 56.60 384.06
PORT OF PARANAGUA 51 23.02 133.77 9.67 29.06 23.41 202.67 54.24 475.83
PORT OF ITAGUAI 15 73.58 84.24 8.42 19.18 18.09 88.79 196.89 489.19
PORT OF RIO GRANDE 9 134.31 127.29 3.94 8.23 5.72 146.69 77.43 503.61
IRF – PORT OF SUAPE 62 66.37 165.29 3.47 42.41 10.83 211.63 82.02 582.03
ALF - SALVADOR 55 46.17 78.31 11.53 43.62 20.16 209.57 177.27 586.62
PORT OF RIO DE JANEIRO 37 28.24 149.84 9.17 20.06 8.87 314.61 86.75 617.54
PORT OF VITÓRIA 52 70.99 169.45 4.47 26.75 6.86 294.81 105.99 679.32
PORT OF SANTOS 118 36.75 169.74 2.41 74.18 30.16 271.46 357.59 942.29
Other Units 5 60.86 587.31 7.55 29.97 17.52 39.69 280.95 1,023.84
Grand total 566 45.19 134.66 6.76 38.06 18.88 201.01 148.60 593.15
Chart 8 - Sea - Flow 3 - Yellow - Average Time - Units
1200,00
1000,00
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
43
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: According to the data indicated, It is clear that the Distribution stage deserves
the Rio Grande unit takes 134.31 hours for the stage attention from the RFB. In units such as São Fran-
between Cargo Arrival and Cargo Presence, while cisco do Sul and Santos, it took more than 30 hours
the San Francisco unit takes only 12.31 hours. for the Tax Auditor to be appointed to carry out the
As for ID Registration, 7 units were identi- customs inspection.
fied where importers spend more than 100 hours on Clearance took an average of 201.01 hours,
this activity, reaching 169 hours in the Vitória and with the São Luís and São Francisco do Sul units
Santos units, while the São Francisco do Sul unit taking 34.06 and 57.95 hours, respectively. On the
takes 24.93 hours. other hand, at the Rio de Janeiro unit, it took over
After ID Registration, the cargo is selected 300 hours to carry out the activity. It is important to
for documentary check and/or physical inspection. remember that part of this time refers to inspection
In this stage, the average time among the units was requirements placed on the importer.
6.76 hours. The Customs of Salvador stands out Finally, the time required to deliver the goo-
from this average, requiring 11.53 hours. ds to the importer varies significantly. While at the
Regarding Submission of Documents for São Francisco do Sul unit the average time required
inspection, importers at the Santos unit took 74.18 was 6.73 hours, at the Santos unit it took an average
hours, in contrast with the Rio Grande unit, which of 357.59 hours.
took 8.23 hours.
Porto de Santos 44
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 3 - Red without Licensing
Table 20 - Sea - Flow 3 - Red without Licensing

ID Registration -
ID Registration
Distribution -
Subm. Docs -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
PORT OF RIO GRANDE 162 37.97 88.00 2.90 23.59 10.12 219.55 70.21 452.35
PORT OF PARANAGUA 130 27.67 62.62 9.35 28.15 30.22 249.67 60.36 468.04
PORT OF SANTOS 1,323 34.43 101.45 2.29 49.46 19.04 219.03 76.89 502.59
ITAJAI 223 33.49 142.86 8.96 35.42 30.83 267.77 46.98 566.30
ALF - SALVADOR 107 41.53 153.34 10.16 25.90 18.13 242.81 125.63 617.49
PORT OF RIO DE JANEIRO 224 17.57 117.68 7.03 34.68 12.75 380.22 57.95 627.87
PORT OF ITAGUAI 90 23.57 112.27 5.10 13.11 32.36 409.52 37.14 633.07
ALF - FORTALEZA 47 79.26 158.45 8.73 47.76 7.89 304.07 66.90 673.05
PORT OF VITÓRIA 75 45.25 150.97 2.39 46.77 9.19 359.38 90.49 704.45
PORT OF SAO FRANC. DO SUL 119 18.47 85.76 1.94 26.89 27.39 583.47 51.83 795.76
IRF – PORT OF SUAPE 136 60.23 200.84 2.87 41.68 12.92 431.72 64.16 814.43
Other Units 15 86.04 139.16 3.72 27.28 15.97 323.51 85.87 681.54
Grand total 2.651 34.73 113.06 4.19 40.57 19.49 279.05 70.65 561.74
Percentage - Stage/General 6.18% 20.13% 0.75% 7.22% 3.47% 49.68% 12.58% 100%
Chart 9 - Sea - Flow 3 - Red - Average Time - Units
900,00
800,00
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
45
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: In Flow 3 – Red Channel, atten- Vitória and Suape units took more than 40 hours to
tion is drawn to the time required for Cargo Presence complete the activity, while at the Itaguaí unit they
in the Fortaleza unit (79.26 hours) and Suape unit took 13.11 hours.
(60.23 hours). Despite the fact that the units in Rio In the Distribution to Tax Auditor stage, the
de Janeiro and São Francisco do Sul take less than 20 Fortaleza and Vitória units presented good results,
hours, there is a clear need for improvements in prac- with 7.89 and 9.19 hours, respectively, while the re-
tically all units. sults of the Paranaguá, Itajaí and Itaguaí units, which
In the ID Registration stage, importers took, need more than 30 hours for the activity, deserve at-
on average, 113.06 hours and, in most units, the ave- tention.
rage time was more than 100 hours, which has a ne- In the Clearance stage, the São Francisco
gative impact on the flow. The Suape unit took the do Sul unit presents the longest time measured, re-
longest time, 200.84 hours. quiring 583.47 hours to complete this stage, while
Regarding selection for documentary check the Rio Grande and Santos units took 219 hours. It
and/or physical inspection, the average time was 4.19 should be noted that part of the time refers to inspec-
hours, with the shortest time in the São Francisco do tion requirements placed on the importer.
Sul unit, 1.94 hours. On the other hand, the time me- With better results than those found for the
asured at the Salvador unit, where 10.16 hours were Yellow Channel of this flow, the Delivery of Cargo
needed, should be analyzed. to the importer presented an average of 70.65 hours,
As for the stage of Submission of Documents with the Salvador unit taking 125.63 hours, the lon-
for inspection, importers at the Santos, Fortaleza, gest time measured.
Porto de Santos 46
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 4 - Yellow with Licensing
Table 21 - Sea - Flow 4 - Yellow with Licensing

ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
PORT OF SÃO FRANC. DO SUL 1 21.53 46.44 72.31 68.82 0.64 1.94 21.56 7.15 91.03 331.41
PORT OF ITAGUAI 4 71.41 10.34 46.23 7.60 13.77 38.90 34.19 39.21 70.48 332.14
IRF - PORT OF SÃO LUÍS 2 61.38 265.55 0.56 0.88 8.89 26.63 1.70 21.94 1.29 388.82
SÃO SEBASTIÃO 2 79.71 41.37 0.94 214.11 9.25 5.61 92.72 2.47 46.58 492.76
PORT OF RIO GRANDE 10 18.32 205.33 37.87 78.62 2.04 11.97 45.02 37.17 113.84 550.20
ALF - SALVADOR 6 38.56 218.74 12.68 14.41 13.79 59.56 5.50 158.00 163.47 684.72
IRF - PORT OF SUAPE 11 31.58 212.27 65.62 59.32 7.03 24.62 25.20 207.92 59.04 692.58
PORT OF RIO DE JANEIRO 7 17.61 234.54 118.31 75.54 8.06 41.30 6.82 218.60 51.67 772.46
ITAJAI 7 41.62 5.49 256.98 251.93 10.56 24.96 43.92 103.38 90.05 828.88
PORT OF VITÓRIA 2 59.12 111.63 24.81 129.56 1.56 8.78 12.44 12.87 517.12 877.90
ALF - FORTALEZA 4 52.28 0.00 648.37 51.63 4.48 33.95 45.33 50.81 43.64 930.49
PORT OF SANTOS 40 87.44 908.29 200.79 205.07 2.48 46.97 48.42 167.21 205.65 1,872.32
PORT OF PARANAGUA 3 17.77 1,559.57 129.02 46.89 7.54 43.78 48.73 198.05 86.19 2,137.55
Grand total 99 57.01 498.14 152.78 132.89 5.51 36.34 37.90 137.22 140.64 1,198.43
The table above contains information on all units where Flow 3 - Yellow occurred.
Chart 10 - Sea - Flow 4 - Yellow - Average Time - Units
2.500,00
2.000,00
1.500,00
1.000,00
500,00
0,00
47
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: In this flow, units were identified In the stage of Selection for documentary
where only a small number of ID had their times check and/or physical inspection, the shortest times
measured which precludes accurate assessment. are found in the units of São Francisco do Sul, with
Even so, data pertaining to the flow will be presen- 0.64 hours, and Vitória, with 1.56 hours, while the
ted. Itajaí, Itaguaí and Salvador units take more than 10
In the Cargo Presence stage, the Rio Grande, hours.
Rio de Janeiro and Paranaguá units have the shor- Importers need about 36.34 hours on ave-
test times, around 18 hours, while in the Santos unit rage to submit documents for inspection, while
more than 87 hours are required. the Salvador and Santos units take 59.56 and 46.97
For IL Granting, the consenting bodies take hours, respectively.
more than 200 hours in the Itajaí and Santos units In the stage between Clearance and Deli-
and take the longest in the Fortaleza unit, more than very to the importer, depositaries need an average
600 hours. The São Luís and São Sebastião units of 140.64 hours, with the Vitória unit taking more
spend the shortest time, with periods of less than than 500 hours to complete the activity.
1 hour.
Porto de Santos 48
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 4 - Red Channel with Licensing
Table 22 - Sea - Flow 4 - Red with Licensing

ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
PORT OF SAO FRANCISCO DO SUL 11 11.17 26.42 125.51 19.86 1.95 41.35 32.99 199.90 32.43 491.58
PORT OF SANTOS 166 39.56 59.44 119.02 48.84 2.00 44.81 23.71 145.69 75.44 558.52
PORT OF PARANAGUA 11 28.84 123.90 115.00 12.28 9.89 22.54 27.71 162.52 56.76 559.43
ALF - SALVADOR 15 28.52 61.60 81.89 37.08 10.95 27.39 6.10 276.07 126.72 656.32
PORT OF ITAGUAI 12 55.84 155.20 171.12 60.97 2.34 14.13 34.24 258.95 44.25 797.03
PORT OF RIO DE JANEIRO 20 20.68 157.47 71.94 72.72 7.25 25.47 10.53 452.72 45.33 864.11
ITAJAI 22 42.20 117.93 262.36 30.43 10.29 9.67 29.16 204.67 282.81 989.52
PORT OF VITÓRIA 21 31.20 319.09 101.57 133.24 1.02 14.96 7.60 188.42 224.86 1,021.95
IRF - PORT OF SUAPE 14 172.94 160.02 118.81 96.73 4.38 49.07 19.83 340.02 71.70 1,033.50
Other Units 14 65.57 264.05 93.10 108.30 7.56 37.82 18.89 262.38 151.41 1,009.09
Grand total 306 43.93 106.82 124.17 57.32 3.97 35.87 21.76 200.55 101.01 695.40
Chart 11 - Sea - Flow 4 - Red - Average Time - Units
1200,00
1000,00
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
Arrive - Delivery National
49
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: As shown in Table 22, the average unit, where 262.36 hours are needed to complete the
time for the Arrival - Cargo Presence stage is 43.93 procedure.
hours, which is considered long. Some units, such Another point that deserves attention on the
as Suape and Itaguaí, exceed this average, taking part of importers is the ID Registration stage. In this
172.94 hours and 55.84 hours, respectively. stage, only the units in Paranaguá, with 12.28 hours,
As for the IL Registration stage, importers and São Francisco do Sul, with 19.86 hours, spent
spend more than 100 hours on average to carry out what can be considered a reasonable time. In the
this activity. The most critical case is that of the Vi- other units, the average times are high and under-
tória unit, where more than 300 hours are needed mine the entire flow, in addition to increasing costs
for an activity that should be much shorter. for importers.
Under the responsibility of the consenting Finally, the stage between Clearance and
bodies, the IL Granting stage takes 124.17 hours, Delivery of the Cargo to the importer takes more
with attention drawn to the units in Rio de Janeiro than 100 hours on average, and the Vitória and Ita-
(71.94 hours) and Salvador (81.89 hours). On the jaí units reach the mark of 224.86 and 282.81 hours,
other hand, the longest time is found in the Itajaí respectively.
Porto de Itajaí 50
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 23 - Consolidation of average times per flow and per stage - Sea
ID Registration -
ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Presence -
Selection -
Presence -
Clearance
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Flow Amount

Flow 2 15,896 32.06 41.10 107.86 NA 45.19 NA NA NA NA 14.92 80.73 321.86
Flow 3 Y 566 45.19 NA NA 134.66 NA 6.76 38.06 18.88 201.01 NA 148.60 593.15
Flow 3 R 2,651 34.73 NA NA 113.06 NA 4.19 40.57 19.49 279.05 NA 70.65 561.74
flow 4 Y 99 57.01 498.14 152.78 NA 132.89 5.51 36.34 37.90 137.22 NA 140.64 1,198.43
Flow 4 R 306 43.93 106.82 124.17 NA 57.32 3.97 35.87 21.76 200.55 NA 101.01 695.40
Analysis: The analyses below apply, in gene-

ral, to all flows, unless otherwise specified. The average times for the mode are:
IL Registration – 45.11 hours
As seen in table 23 above, the Cargo Presence ID Registration – 78.49 hours
times deserve special attention. Despite the existen-
ce of a normative provision by the Federal Revenue
determining that the Cargo Presence be conducted Another aspect to be considered when asses-
immediately after the cargo arrival at the bonded wa- sing the average times of the stages in all flows is the
rehouse, the information gathered seems to indicate clear need for the importer to diligently register the
this is not what actually occurs. Variations in the ave- IL or ID, since the time required for these stages has
rage times of the flows also attract attention. Regar- a significant impact on the total flow time, without
dless of the flow, the any causes for this having been identified which
average time should depend on the administrative control bodies or the
In the Cargo Presence show little variation, RFB for solution.
stage, the local units in which does not in For the Declaration Registration stage, a
Suape, Salvador, Fortaleza fact occur. bottleneck was identified to be addressed by the im-
and Vitória have the
Still regarding porters, as more than 36% of the total time is spent
best performance, which
Cargo Presence, the fulfilling this legal obligation in flows 1 and 3; and
points to the need for
joint work with the geographical factor approximately 20% in flows 2 and 4. The importers’
depositaries to reduce may also affect its financial planning and the Exchange rate variation
times. average time. As- are critical factors in deciding the best time to re-
pects such as the gister the declaration, sometimes postponing the re-
existence of several gistration to a more favourable moment. However,
bonded warehouses in the jurisdiction of the local this does not fully justify the fact that importers take
unit, the distance between these warehouses as well more than 150 hours at the Vitória unit for the IL
as the distance between them and the headquarters Registration, due to absence of a link between the
of the local unit, can affect Cargo Presence and Cle- payment of taxes and the registration of the Licen-
arance times for flows 3 and 4 – red, due to the need sing application. Thus, the reasons behind such ti-
to move cargos and staff to carry out the physical mes require further analysis.
inspections by the administrative control bodies and As to IL Granting, it should be noted that im-
by the RFB. porters are partly responsible for the time spent on
Specifically for the sea mode, Cargo Presence this stage. As will be
can be affected, for instance, by port policies/proce- presented later, accor-
The average time for
dures. The fact that ship loading and unloading take ding to analysis of the
IL Granting was 108
place simultaneously increases time spent on unloa- Anvisa process, about
hours.
ding containers, resulting in increased time for Car- 65% of the time attri-
go Presence. The same could be said about internal buted to the licensing
movement between warehouses of the same local bodies results from actions that are the responsibi-
unit (worsened by the fact that it only starts after un- lity of the importer, whether paying the Union Pay-
loading the ship). ment Slip (GRU) and its bank clearing, or meeting
51
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
other requirements. Obviously, possible delays in the complement the previous one, due to issues detected
fulfillment of the obligations mainly derive from le- during the import inspection process (e.g. tax reclas-
gislation itself, which provides for several payment sification). In addition, there is the participation of
systems/methods with no real-time bank clearing warehouses when the cargo has to be made available
mechanisms. for physical inspection.
One aspect that contributes to a slow process The number of declarations submitted by
of nationalization of the imports included in flows 2 AEO certified operators can also influence the Clea-
and 4 is the sequential action of the administrative rance times in all flows, given that there is no batch
and customs control bodies. The procedure adopted forming for this type of declaration.
today is for each agency to carry out the selection Another time-consuming stage is the De-
and scheduling of imports to be inspected, requiring livery of Cargo to importers after Clearance. This
several cargo movements to complete the task. This stage relies strongly on the importers’ actions for
results from the adoption of sequential procedures the customs warehouse to deliver the import, so it
by the agencies, where the RFB only acts after the is influenced by the convenience of the importer in
procedures of the other agencies are completed, re- receiving the goods quickly. Obviously this is not the
sulting in a lengthy and disconnected process. only cause, and other factors that impact the pro-
With regard to the Selection stage for docu- cess include how the ICMS payment is made (this
mentary check and/or physical inspection, reviewed procedure is unrelated to the Siscomex automated
on this study for flows 3 and 4, despite representing system); the period-based warehousing fee charged
less than 1% of the total flow time, the key factor for by depositaries; lack of coordination among the di-
improving fluidity is the number of batches that are fferent agents (carriers, importers, customs brokers,
created in each local unit. The fewer the batches, the depositaries, freight forwarders, etc.), generating wa-
longer the time for selection and vice-versa. ste of time in the process. The Santos, Suape, Salva-
Another stage in flows 3 and 4 requiring ca- dor, Fortaleza and Vitória units spent over 88 hours
reful consideration is the Submission of Documents on this stage in flow 2, considerably more than the
by importers after Selection. It takes approximately 38.17 hours required by depositaries in São Francis-
40 hours to complete, despite the established process co do Sul.
being fully computerized (documents are submitted At this point, an integrated assessment with
digitally) and the fact that the importer must have the other flows is necessary for the stages that are
all documents already available when registering common among them, namely Cargo Presence and
the ID. In the Santos unit, importers or their repre- Delivery of Cargo to the importer. It should be noted
sentatives have spent around 50 hours to fulfill this that there are significant differences when a decla-
obligation. ration is selected for inspection channels or when
Now it is time to focus on the Clearance sta- licensing is required for the import.
ge in flows 1 and 2, where is also room for impro- Finally, it must be noticed that the customs
vement. Possible reasons for the average times that brokers’ performance, although not having direct
were found include the fact that the risk manage- responsibility in the import process, is instrumen-
ment teams work only from Monday to Friday du- tal to expedite the stages in all flows. The provisions
ring business hours. This results in the declarations for nationalization of goods require from potential
registered for Selection in the last business hour on and actual stakeholders deep understanding of seve-
Friday having to wait until the next working day, ral topics such as tax classification, federal and state
which can take even longer when there is a holiday taxes, control systems etc. Such high degree of spe-
close to the weekend. cialization results in customs brokers playing a part
As regards flows 3 and 4, the time required by in most operations, despite their participation in the
the Clearance stage is very high too, indicating that process not being a legal requirement. It is up to the
an individualized channel review by RFB is needed. importer to vet the professional being hired in order
However, it should be noted that the time spent is to get good-quality service.
not the sole responsibility of RFB. There are other Readers interested in the minutiae of cus-
agents that influence its higher or lower agility, such toms processes may refer to the manuals of customs
as requirements made during the documentary che- proceedings and the import process mappings at
ck and/or physical inspection that must be met by this link: http://receita.economia.gov.br/orientacao/
the importer. This stage is also affected by situations aduaneira/manuais/subportais-aduana-e-comercio-
in which the importer must provide a new License or -exterior/importacao/importacao.
52
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Recommendations: The recommendations and possible use of declaration types and/or cle-
below apply, in general, to all flows, unless otherwi- arance modalities that are incompatible with the
se specified. import being performed;
Opportunities for improvement were identi- 10. that local units, together with Coana Import
fied and actions were proposed to enhance the im- Division, carry out local surveys to determine
port process so that average times be reduced. For the reasons that lead to time differences in the
this purpose, it is recommended: ID Registration and Delivery of Cargo stages
1. to harmonize procedures among the various depending on selection channel and whether or
local units, avoiding different treatment for im- not Licensing is required;
porters who are in the same condition, such as, 11. that a system be developed to intelligently inte-
for example, mandatory weighing and scanning grate and automate communication between di-
of containers after vessel unloading; fferent agents, considering that some delays are
2. that information be shared among local units to caused by inefficient communication between
identify existing good practices and use them at public and private agents. Good practices can be
the national level; found in other countries, which use systems to
manage port community information efficien-
3. that the work of the administrative control bo-
tly;
dies and the RFB be carried out in parallel and
with coordinated and simultaneous physical ins- 12. to study the possibility of conducting the activi-
pections in order to reduce the time and costs of ties of IL Granting by the consenting bodies and
releasing cargo; ID Clearance by the RFB in parallel and allo-
wing importers to provide all the information
4. that RFB local units expand the weekdays and
times when risk management is carried out.
5. that local units review the times for batch for- importers producing information to the Brazi-
ming in the Selection stage for the purposes of lian administrative/customs control bodies;
13. that technological resources be used to carry out
time available as well as to improve the use of physical inspections of cargos remotely whene-
their workforce; ver possible, such as the procedure performed at
6. that a functionality be developed in the foreign the Santos unit;
trade systems to centralize payment of taxes and 14. that, in a future study on release times, the stage
other charges, allowing the importer access to a between Distribution and Clearance be segre-
single site for payment, eliminating bureaucratic gated, since it is made up of several tasks and
stages such as bank clearing as well as the cur- agents that are, in fact, internal to the process.
rent multiplicity of payment systems/mechanis- This will allow better understanding of possible
ms; bottlenecks;
7. to study and to implement the mandatory atta- 15. to simplify the process of refunding taxes on im-
chment of the instructive documents for cus- ports, automating it in cases where it is necessa-
toms clearance at the time of ID Registration, ry to cancel the declaration;
avoiding significant waste of time in completing
16. that this report be sent to the National Commit-
the Submission of Documents stage and impro-
tee on Commercial Facilitation (Confac) for it
ving the working conditions of the risk manage-
to assess the possibility of persuading the Bra-
ment teams, enabling an even more significant
zilian Waterway Transport Agency (Antaq), the
reduction of interventions in the physical flow Brazilian Civil Aviation Agency (Anac), depo-
of cargo; sitaries and others interested in the subject, to
8. that local units act diligently to shorten as much review the policy of charging period-based wa-
as possible time spent on physical inspection. To rehousing fees, eventually replacing this type of
this end, an assertive measure is for the RFB’s fee with another method that takes into account
local unit to schedule the physical inspection, actual warehousing time used by importers.
communicating it to the participants in the pro- 17. that the procedures for cargo transfer adopted
cess; by the bonded warehouses that carry out ship
9. that local units review, in general, together with loading and unloading operations be reviewed,
Coana Import Division, the average Clearan- especially regarding the fact that they wait for
ce times for ID selected for the yellow and red the end of the operation to start the cargo re-
channels in flows 3 and 4, in order to identify moval procedures and enter the Cargo Presence
any bottlenecks and inefficiencies in the process information into the systems.
53
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Aeroporto de Viracopos
Air Mode
Data analysis of the Air mode
As already mentioned, the exclusion of outliers took into account the unit where the operations were
carried out, as well as the selection channel. After applying these filters, Tukey’s Theory was used to identify
and exclude the outliers.
After carrying out the procedure described in the previous paragraph, the following information was
obtained:
Table 24 - Air - Total by Channel, Average and Median

Times (in hours)
Average Median
Yellow 632 0.55% 684.80 476.18
Green 111,847 97.99% 131.17 90.93
Red 1,661 1.46% 476.95 372.48
Total 114,140 100% 139.27 93.27
Diagnosis: Based on the data in the table 24, cial attention from the agents that participate in
97.99% of imports by air were selected for the green the import process in this mode. The fact that more
customs inspection channel. As in the sea mode, this than 130 hours, on average, are required for a gre-
is strongly aligned with international good practices en channel operation to be carried out indicates
recommended by the World Customs Organization, the need for detailed assessment by everyone, espe-
as well as the Trade Facilitation Agreement, regar- cially since it is a channel where State interference
ding the use of risk management for the purposes is minimal. Likewise, imports selected for customs
of selection for documentary check and/or physical inspection channels were found to take a long time,
inspection. leaving room for implementation of improvements
The average times measured deserve spe- in procedures in order to reduce these times.
54
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Analysis of flows in the air mode
Information on the air mode, in particular regarding data and diagnoses for flows 1 to 4, will be pre-
sented by means of tables 25 to 30 below. The consolidated times for all flows appear in table 31, followed by
mode analysis and recommendations.
It is important to observe that the analysis and recommendations contained in the General block
which are applicable to this mode will be repeated here. This measure is meant to allow the reader, if so he
wishes, to concentrate exclusively on this specific mode having all information available with no need to
refer to previous contents.
Flow 1 - Green without Licensing
Table 25 - Air - Flow 1 - Green without Licensing

ID Registration -
ID Registration
Clearance -
Presence -
Clearance
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Manaus 769 8.89 30.17 12.08 24.09 75.23

ALF - Belo Horizonte 4,270 8.06 56.73 2.71 34.50 102.00
ALF - Galeão 10,719 17.81 45.23 9.75 37.95 110.74
IRF - Porto Alegre 2,459 6.94 62.52 5.40 43.46 118.31
ALF - Viracopos 34,868 17.69 53.96 8.66 40.07 120.38
ALF - Guarulhos 41,663 17.00 53.04 6.65 44.85 121.54
ALF - Curitiba 4,758 12.32 48.31 10.31 50.63 121.58
IRF - Recife 1,228 11.89 49.05 6.60 55.61 123.16
IRF - Salvador 1,311 13.23 61.63 13.91 102.05 190.82
IRF - Fortaleza 800 27.90 74.50 8.62 116.82 227.84
Other Units 959 16.48 73.08 9.08 85.88 184.53
Total 103,804 16.41 52.94 7.79 43.97 121.11
Chart 12 - Air - Flow 1 - Average Time - Units
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
55
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: The units at the Viracopos and For the ID Registration, importers, with the
Guarulhos Airports account for more than 70% of exception of the Manaus unit, which requires 30.17
the declarations contained in flow 1 and end up in- hours, need to check their procedures. The time re-
fluencing the average time of this flow. The average quired for the declaration to be presented to the tax
for this mode is 121.11 hours, and these two units authorities exceeds two days, on average. The most
require 120.38 hours and 121.54 hours, respectively. challenging scenario was found at the Fortaleza
On the other hand, the units in Salvador and unit, which takes 74.5 hours.
Fortaleza require above average times, taking 190.82 Finally, it is up to the importers and depo-
and 227.84 hours, respectively. sitaries to observe the average times for the stage
In the stage between Arrival and Cargo Pre- between Clearance and Delivery of the cargo to the
sence, the Fortaleza unit spends around 70% more importer, which takes an average of 43.97 hours,
than the average. On the other hand, the Porto Ale- with the longest time identified in the Salvador and
gre, Belo Horizonte and Manaus units take 6.94, Fortaleza units, 102.05 and 116.82 hours, respecti-
8.06 and 8.89 hours, respectively. vely.
Natal - RN
56
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 2 - Green Channel with Licensing
Table 26 - Air - Flow 2 - Green with Licensing

ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
IL Granting -
Clearance -
IL Granting
Presence -
Clearance
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
IRF - Porto Alegre 167 7.64 49.02 62.63 25.96 3.88 43.75 192.88
ALF - Galeão 1,037 16.21 34.30 70.49 26.31 11.11 35.41 193.84
ALF - Vitória 73 11.20 71.82 55.46 40.86 5.86 55.16 240.38
IRF - Fortaleza 82 22.92 53.80 50.43 25.57 11.73 91.06 255.51
ALF - Guarulhos 3,744 19.58 39.03 101.35 31.56 7.73 68.57 267.81
ALF - Viracopos 2,182 18.51 56.68 103.89 29.56 8.51 59.56 276.71
ALF - Belo Horizonte 215 9.40 63.12 113.40 42.26 3.91 46.03 278.12
IRF - Recife 102 10.73 31.92 116.67 29.83 12.79 79.19 281.12
ALF - Curitiba 293 11.11 51.67 113.45 28.45 13.97 77.36 296.01
ALF - Brasília 47 20.38 66.35 120.04 79.57 8.52 60.90 355.77
Other Units 101 8.34 60.09 107.28 33.71 11.14 67.96 288.52
Total 8,043 17.73 45.30 97.46 30.71 8.56 61.24 261.01
Chart 13 - Air - Flow 2 - Average Time - Units
400,00
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
57
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: In this flow, as in Flow 1, the time tória units are faster, taking 50.43 and 55.46 hours,
required by the two largest units was very close to respectively. On the other hand, at the Brasília unit,
the average, 267.81 and 276.71 hours in Guarulhos 120.04 hours are required to complete the activity.
and Viracopos, respectively. Another point to be observed by importers
For the stages that make up the flow, the is the time spent on ID Registration. It takes 79.57
stage between Cargo Presence and IL Registration hours in the Brasília unit and 42.26 hours in the
takes 45.3 hours on average, with the longest times Belo Horizonte unit, above the average for the flow,
found in the Vitória, Brasília and Belo Horizonte which is 30.71 hours.
units. On the other hand, importers are faster in the Finally, depositaries and importers should
units of Recife, taking 31.92 hours, Galeão, taking be concerned with the stage between Clearance and
34.30 hours, and Guarulhos, taking 39.03 hours. Delivery of Cargo to the importer. The longest time
Regarding the performance of the consen- found was in the Fortaleza unit, 91.06 hours, while
ting parties in the air mode, the Fortaleza and Vi- the average is 61.24 hours.
58
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 3 - Yellow Channel without Licensing
Table 27 - Air - Flow 3 - Yellow without Licensing

ID Registration -
ID Registration
Distribution -
Subm. Docs -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Belo Horizonte 21 5.08 59.46 2.61 32.68 2.76 46.42 53.34 202.35
IRF - Porto Alegre 9 3.32 78.41 2.22 10.44 34.25 80.97 43.53 253.14
ALF - Brasília 9 28.94 106.56 12.19 18.11 12.30 110.24 45.00 333.34
ALF - Galeão 29 89.84 93.91 11.59 45.64 23.31 106.39 58.46 429.13
ALF - Curitiba 10 10.54 54.56 7.08 77.71 23.25 231.61 50.04 454.79
ALF - Guarulhos 334 31.88 121.78 2.14 66.38 13.72 243.79 75.50 555.19
IRF - Salvador 44 9.73 97.38 11.79 44.54 10.94 196.76 184.70 555.84
IRF - Recife 7 14.22 93.40 3.61 47.83 14.03 270.48 142.14 585.71
IRF - Fortaleza 4 39.55 140.65 1.64 45.18 23.17 326.57 176.26 753.02
ALF - Viracopos 71 226.86 176.00 2.71 50.59 73.74 285.17 71.04 886.11
Total 538 56.78 120.55 3.81 58.14 22.07 226.07 82.15 569.58
Chart 14 - Air - Flow 3 - Yellow - Average Time - Units
1000,00
900,00
800,00
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
59
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: According to the data in the table For the stage of Submission of Documents
above, the Viracopos and Galeão units take 226.86 when the declaration is selected, importers spend
and 89.84 hours, respectively, to carry out the sta- more time in the units of Curitiba, 77.71 hours, and
ge between Arrival and Cargo Presence, while the Guarulhos, 66.38 hours. On the other hand, at the
average is 56.78 hours. On the other hand, the units Porto Alegre and Brasília units the stage is comple-
in Porto Alegre, taking 3.32 hours, Belo Horizonte, ted more quickly.
taking 5.08 hours, and Salvador, taking 9.73 hours, For the Distribution to the Tax Auditor sta-
are the units with the best performance. ge, RFB takes more time at the units of Viracopos,
For ID Registration, importers take more 73.74 hours, and Porto Alegre, 34.25 hours. On the
than 90 hours to complete this stage in 7 of the 10 other hand, at the Belo Horizonte unit the distribu-
units listed in this flow. At the Viracopos unit, 176 tion takes place much more quickly, in 2.76 hours.
hours are required. In the Clearance stage, only the Belo Hori-
As for Selection for documentary check and/ zonte and Porto Alegre units require less than 100
or physical inspection purposes, the time required hours. The units in Fortaleza, taking 326.57 hours,
in the local units of Brasília, 12.19 hours, Galeão, Viracopos, taking 285.17 and Recife, taking 270.48
11.59 hours, and Salvador, 11.79 hours, draws at- hours, were found to take the longest.
tention. These times are above the national average, At the Salvador, Fortaleza and Recife units,
which is 3.81 hours. depositaries spend more than 100 hours to deliver
the cargo to the importer. On the other hand, the
Porto Alegre and Brasília units spend 43.53 and 45
hours, respectively.
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 3 - Red Channel without Licensing
Table 28 - Air - Flow 3 - Red without Licensing

ID Registration -
ID Registration
Distribution -
Subm. Docs -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Galeão 200 25.06 58.49 8.35 35.01 24.09 105.57 44.95 301.53
ALF - Belo Horizonte 68 18.68 68.42 2.29 58.94 4.51 120.68 52.16 325.69
IRF - Porto Alegre 68 6.07 81.00 3.28 41.74 19.74 127.23 72.72 351.79
IRF - Recife 34 9.49 90.71 2.81 46.53 8.62 164.66 75.16 397.98
IRF - Salvador 49 17.27 68.32 9.32 45.44 14.23 136.29 111.81 402.69
ALF - Curitiba 112 8.87 73.47 9.98 49.58 10.96 179.32 76.32 408.48
ALF - Guarulhos 366 22.15 74.06 2.15 101.95 22.18 137.71 54.90 415.10
ALF - Manaus 26 7.78 47.18 9.57 181.22 16.07 190.84 74.27 526.93
IRF - Fortaleza 22 25.41 63.75 4.72 83.00 7.60 271.30 92.18 547.96
ALF - Viracopos 579 25.29 71.03 4.37 49.36 80.65 288.80 51.16 570.64
Other Units 29 16.63 124.26 8.20 20.11 23.48 235.52 113.74 541.93
Total 1,553 21.15 71.46 4.91 61.96 41.70 196.85 58.62 456.66
Percentual - Etapa/Geral 4.63% 15.65% 1.08% 13.57% 9.13% 43.12% 12.84% 100.00%
Chart 15 - Air - Flow 3 - Red - Average Time - Units
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
61
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: This flow presents a situation si- rulhos units spend, respectively, 181.22 and 101.95
milar to that found in the sea mode. In the stage be- hours to deliver the documents to the RFB, while at
tween Arrival and Cargo Presence, the longest time the Galeão unit, the time required to complete this
found was at the Fortaleza unit, which in this mode stage is 35.01 hours.
is 25.41 hours. On the other hand, the Porto Alegre In the Distribution to Tax Auditor stage, the
unit takes 6.07 hours for the same activity. RFB at the Belo Horizonte, Fortaleza and Recife
For the ID Registration stage, importers that units spend the shortest time, taking 4.51, 7.60 and
carry out their operations at the Recife, Porto Ale- 8.62 hours, respectively. The opposite situation oc-
gre and Guarulhos units, taking 90.71, 81 and 74.06 curs at the Viracopos unit, where 80.65 hours are
hours, respectively, are the ones that spend the most required to complete this stage.
time to meet their obligations, while those opera- In the Clearance stage, the Galeão unit has
ting in the Manaus units spend 47.18 hours. the best performance, of 105.57 hours, while the Vi-
In order to carry out the stage of Selection for racopos and Fortaleza units are in the opposite situ-
documentary check and/or physical inspections, the ation, spending 288.8 and 271.3 hours, respectively.
RFB spends more time at the units in Curitiba (9.98 Finally, in the stage between Clearance and
hours), Manaus (9.57 hours) and Salvador (9.32 Delivery of Cargo, the situation found in the Salva-
hours), while the average for this stage is 4.91 hours. dor unit draws attention, where 111.81 hours are ne-
When the declarations are selected for the eded to complete this stage. The best performance is
red channel, the importers at the Manaus and Gua- at the Galeão unit, where 44.95 hours are required.
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 4 - Yellow Channel with Licensing
Table 29 - Air - Flow 4 - Yellow with Licensing

ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Brasília 10 16.79 0.00 141.22 58.48 5.64 9.94 27.53 74.81 21.35 355.76
ALF - Curitiba 4 8.73 50.36 96.08 60.13 10.06 44.66 20.07 47.75 142.16 480.02
ALF - Galeão 8 22.27 229.49 73.85 52.92 8.12 35.93 11.41 81.15 71.26 586.41
ALF - Guarulhos 43 52.33 232.36 127.21 145.31 1.84 38.30 20.32 170.06 104.92 892.65
ALF - Viracopos 23 64.54 1,596.21 372.67 371.43 5.65 44.34 78.34 346.83 175.58 3,055.59
Other Units 6 33.63 738.16 252.30 20.38 7.60 8.12 1.23 92.31 100.93 1,254.66
Total 94 45.93 565.65 190.88 171.94 4.43 34.90 33.30 185.45 111.78 1,344.25
Chart 16 - Air - Flow 4 - Yellow - Average Time - Units
3.500,00
3.000,00
2.500,00
2.000,00
1.500,00
1.000,00
500,00
0,00
ALF - Brasília ALF - Curitiba ALF - Galeão ALF - ALF - Demais
Guarulhos Viracopos Unidades
63
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: The average time required for When analyzing the time required for Sub-
Cargo Presence in this flow was 45.93 hours, with mission of Documents to the RFB, importers at the
longer times found at the Viracopos and Guarulhos Curitiba and Viracopos units need more than 40
units, 64.54 and 52.33 hours, respectively. These re- hours to do so, while at the Brasília unit, importers
sults contrast with the Curitiba unit, where the ave- take 9.94 hours.
rage time spent on this stage was 8.73 hours. In the Clearance stage, the Guarulhos and
For the IL Registration stage, the Galeão, Viracopos units spend 170.06 and 346.83 hours,
Guarulhos and Viracopos units reached the mark of respectively, while the same activity in the Curitiba
229.49, 232.36 and 1,596.21 hours, respectively. and Brasília units takes 47.75 and 74.81 hours on
For the IL Granting stage, the Galeão unit average.
spent an average time of 73.85 hours, considerably For the stage of Delivery of Cargo to the im-
under the 372.67 hours required for the same stage porter, the average time is 21 hours at the Brasília
in the Viracopos unit. unit, while at the Viracopos unit, this stage takes
Regarding the Selection stage for identifi- more than 175 hours, a situation that requires fur-
cation of the channel to be applied to the declara- ther analysis.
tion, the Curitiba unit spent 10.06 hours, while the
Guarulhos unit required 1.84 hours to carry out this
stage.
Manaus - AM
64
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 30 - Air - Flow 4 - Red with Licensing

ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
IRF - Recife 6 7.36 34.06 146.93 37.19 1.91 26.91 1.20 94.73 81.53 431.81
ALF - Galeão 14 35.28 186.50 69.44 22.99 7.34 35.98 14.11 88.35 45.04 505.03
ALF - Guarulhos 27 69.60 70.12 135.74 59.30 2.05 53.51 15.61 85.98 94.90 586.80
ALF - Viracopos 32 18.43 98.45 149.50 41.92 6.40 49.88 77.90 266.74 64.16 773.37
IRF - Porto Alegre 14 7.44 12.01 353.99 74.67 9.56 24.73 15.07 126.75 350.25 974.48
Other Units 15 12.35 444.75 334.13 147.36 5.62 26.31 37.92 108.93 157.85 1,275.22
Total 108 30.52 136.10 187.69 62.44 5.48 41.18 36.10 148.80 120.43 768.74
Chart 17 - Air - Flow 4 - Red - Average Time - Units
1400,00
1200,00
1000,00
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
IRF - Recife ALF - Galeão ALF - ALF - IRF - Porto Demais
Guarulhos Viracopos Alegre Unidades
65
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis: In the stage between Cargo Pre- tivity in just 7.36 hours.
sence and IL Registration, an average of 136.10 To carry out the stage of Delivery of Cargo to
hours is spent, with the exception of the Galeão the importer, an average of 120.43 hours is required,
unit, where more than 186.50 hours are spent by the with the Porto Alegre unit taking the longest time,
importer. 350.25 hours.
The stage between Selection and Submis- As for the public agencies, the RFB needs
sion of Documents takes 41.18 hours on average, 148.80 hours to carry out Clearance, with the Gua-
with the Guarulhos unit presenting the longest time rulhos and Galeão units averaging 85.98 and 88.35
spent, 53.51 hours. hours, respectively, while the Viracopos unit spends
When it comes to the ID Registration stage, 266.74 hours on the same stage.
an average of 62.44 hours is required, with the Porto For the Licensing stage, the administrative
Alegre unit taking the longest time, 74.67 hours. control bodies need, on average, 187.69 hours to
On the other hand, depositaries spend, on grant the IL. The Galeão unit, where the licensing
average, 30.52 hours on the Cargo Presence stage, is granted in 69.44 hours, stands out positively. It
with the Guarulhos unit taking the longest time, should be noted that importers are partly responsi-
69.60 hours. The Recife unit performs the same ac- ble for the time spent in this flow.
66
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 31 - Consolidation of average times per flow and per stage - Air
ID Registration -
ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Presence -
Clearance
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Flow Amount

Flow 2 8,043 17.73 45.30 97.46 NA 30.71 NA NA NA NA 8.56 61.24 261.01
Flow 3 Y 538 56.78 NA NA 120.55 NA 3.81 58.14 22.07 226.07 NA 82.15 569.58
Flow 3 R 1,553 21.15 NA NA 71.46 NA 4.91 61.96 41.70 196.85 NA 58.62 456.66
flow 4 Y 94 45.93 565.65 190.88 NA 171.94 4.43 34.90 33.30 185.45 NA 111.78 1,344.25
Flow 4 R 108 30.52 136.10 187.69 NA 62.44 5.48 41.18 36.10 148.80 NA 120.43 768.74
Analysis: The analyses below apply, in gene- depend on the administrative control bodies or the
ral, to all flows, unless otherwise specified. RFB for solution. The importers’ financial planning
Cargo Presence in the air mode involves di- and the exchange rate variation are critical factors
fferent procedures from those in the other modes. in deciding the best time to register the declaration,
In the air mode, there is the participation of other sometimes postponing the registration to a more fa-
agents in addition to the depositary, namely the RFB vourable moment. However, this does not fully jus-
and the carrier airlines. The participation of each of tify the average times for IL Registration.
them is sequential, with the depositary first entering As to IL Granting, it should be noted that
in the MANTRA system the arrival of the cargo importers are partly responsible for the time spent
with its main characteristics, including weight; after on this stage. As will be pre-
that, it is up to the international carrier to confirm sented later, according to
the information provided by the depositary (this analysis of the Anvisa pro- IL Granting took on
procedure characterizes the transfer of responsibi- cess, about 65% of the time average 99 hours.
lities between the two agents); and finally the RFB attributed to the licensing bo-
carries out automatic confirmation, in general, or dies results from actions that are the responsibility
manual confirmation when differences in weight or of the importer, whether paying the Union Payment
volume are found. Slip (GRU) and its bank clearing, or meeting other
As seen in table 31 above, the Cargo Pre- requirements. Obviously, possible delays in the ful-
sence times deserve special attention. Despite the fillment of the obligations mainly derive from le-
existence of a normative provision by the Federal gislation itself, which provides for several payment
Revenue determining that the Cargo Presence be systems/methods with no real-time bank clearing
conducted immediately after the cargo arrival at the mechanisms.
bonded warehou- One aspect that contributes to a slow process
se, the information of nationalization of the imports included in flows 2
IL and ID Registration impact on gathered seems to and 4 is the sequential action of the administrative
the flow total average times is as indicate this is not and customs control bodies. The procedure adopted
follows: what actually oc- today is for each agency to carry out the selection
Flow 1 – 44%
curs. Variations in and scheduling of imports to be inspected, requi-
Flow 2 – 55%
the average times ring several cargo movements to complete the task.
Flow 3 – 17%
of the flows also at- This results from the adoption of sequential proce-
Flow 4 – 39%
tract attention. Re- dures by the agencies, where the RFB only acts after
gardless of the flow, the procedures of the other agencies are completed,
the average time should show little variation, which resulting in a lengthy and disconnected process.
does not in fact occur. With regard to the Selection stage for docu-
Another aspect to be considered when asses- mentary check and/or physical inspection, reviewed
sing the average times of the stages in all flows is the on this study for flows 3 and 4, despite representing
clear need for the importer to diligently register the less than 1% of the total flow time, the key factor for
IL or ID, since the time required for these stages has improving fluidity is the number of batches that are
a significant impact on the total flow time, without created in each local unit. The fewer the batches, the
any causes for this having been identified which longer the time for selection and vice-versa.
67
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
The specific situation of the Galeão and Gua- cess include how the ICMS payment is made (this
rulhos units stands out, as they require more than procedure is unrelated to the Siscomex automated
22 hours for the stage of Distribution of the ID to system); the period-based warehousing fee charged
Tax Auditor in flow 3 – red. The most critical case by depositaries; lack of coordination among the di-
is that of the Viracopos unit, which takes an average fferent agents (carriers, importers, customs brokers,
time of 80.65 hours for this stage. depositaries, freight forwarders, etc.), generating
Another stage in flows 3 and 4 requiring ca- waste of time in the process.
reful consideration is the Submission of Documents At this point, an integrated assessment with
by importers after Selection. It takes approximately the other flows is necessary for the stages that are
59 hours to complete, despite the established pro- common among them, namely Cargo Presence and
cess being fully computerized (documents are sub- Delivery of Cargo to the importer. It should be no-
mitted digitally) and the fact that the importer must ted that there are significant differences when a de-
have all documents already available when registe- claration is selected for inspection channels or when
ring the ID. licensing is required for the import. Average times
Now it is time to focus on the Clearance sta- range from 16 hours in flow 1 to 56.78 hours in flow
ge in flows 1 and 2, where is also room for impro- 3 – yellow for Cargo Presence. For the Delivery of
vement. Possible reasons for the average times that Cargo stage, times go from 43.97 hours in flow 1 to
were found include the fact that the risk manage- 120.43 hours in flow 4 - red.
ment teams work only from Monday to Friday du- It must be noticed that the customs brokers’
ring business hours. This results in the declarations performance, although not having direct respon-
registered for Selection in the last business hour on sibility in the import process, is instrumental to
Friday having to wait until the next working day, expedite the stages in all flows. The provisions for
which can take even longer when there is a holiday nationalization of goods require from potential and
close to the weekend. actual stakeholders deep understanding of several
As regards flows 3 and 4, the time required topics such as tax classification, federal and state
by the Clearance stage is very high too, indicating taxes, control systems etc. Such high degree of spe-
that an individualized channel review by RFB is cialization results in customs brokers playing a part
needed. However, it should be noted that the time in most operations, despite their participation in the
spent is not the sole responsibility of RFB. There process not being a legal requirement. It is up to the
are other agents that influence its higher or lower importer to vet the professional being hired in order
agility, such as requirements made during the docu- to get good-quality service.
mentary check and/or physical inspection that must Finally, it must be observed that the avera-
be met by the importer. This stage is also affected ge times obtained for flow 1 deserve special atten-
by situations in which the importer must provide a tion from the agents that participate in the import
new License or complement the previous one, due process in this mode. The fact that more than 120
to issues detected during the import inspection pro- hours, on average, are required for a green channel
cess (e.g. tax reclassification). In addition, there is operation to be carried out indicates the need for
the participation of warehouses when the cargo has detailed assessment by everyone, especially since
to be made available for physical inspection. it is a channel where State interference is minimal.
The number of declarations submitted by Likewise, imports selected for documentary check
AEO certified operators can also influence the Clea- and/or physical inspection channels were found to
rance times in all flows, given that there is no batch take a long time, leaving room for implementation
forming for this type of declaration. of improvements in procedures in order to reduce
Another time-consuming stage is the Deli- these times.
very of Cargo to importers after Clearance. This sta- Readers interested in the minutiae of cus-
ge relies strongly on the importers’ actions for the toms processes may refer to the manuals of customs
customs warehouse to deliver the import, so it is proceedings and the import process mappings at
influenced by the convenience of the importer in re- this link: http://receita.economia.gov.br/orientacao/
ceiving the goods quickly. Obviously this is not the aduaneira/manuais/subportais-aduana-e-comer-
only cause, and other factors that impact the pro- cio-exterior/importacao/importacao.
68
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Recommendations: The recommendations 10. that local units, together with Coana Import Di-
below apply, in general, to all flows, unless otherwi- vision, carry out local surveys to determine the
se specified. reasons that lead to time differences in the ID
Opportunities for improvement were identi- Registration and Delivery of Cargo stages de-
fied and actions were proposed to enhance the im- pending on selection channel and whether or
port process so that average times be reduced. For not Licensing is required;
this purpose, it is recommended: 11. that a system be developed to intelligently inte-
1. to harmonize procedures among the various grate and automate communication between di-
local units, avoiding different treatment for im- fferent agents, considering that some delays are
port-ers who are in the same condition, such as, caused by inefficient communication between
for example, mandatory weighing and scanning public and private agents. Good practices can be
of containers after vessel unloading; found in other countries, which use systems to
2. that information be shared among local units to manage port community information efficien-
identify existing good practices and use them at tly;
the national level; 12. to study the possibility of conducting the activi-
3. that the work of the administrative control bo- ties of IL Granting by the consenting bodies and
dies and the RFB be carried out in parallel and ID Clearance by the RFB in parallel and allo-
with coordinated and simultaneous physical ins- wing importers to provide all the information
pections in order to reduce the time and costs of on a single occasion, considering the negative
releasing cargo; impact of sequential work and the time spent by
4. that RFB local units expand the weekdays and importers producing information to the Brazi-
times when risk management is carried out. lian administrative/customs control bodies;
5. that local units review the times for batch for- 13. that technological resources be used to carry out
ming in the Selection stage for the purposes of physical inspections of cargos remotely whene-
customs inspection, seeking to optimize the ver possible, such as the procedure performed at
time available as well as to improve the use of the Santos unit;
their workforce; 14. that, in a future study on release times, the stage
6. that a functionality be developed in the foreign between Distribution and Clearance be segre-
trade systems to centralize payment of taxes and gated, since it is made up of several tasks and
other charges, allowing the importer access to a agents that are, in fact, internal to the process.
single site for payment, eliminating bureaucratic This will allow better understanding of possible
stages such as bank clearing as well as the cur- bottlenecks;
rent multiplicity of payment systems/mechanis- 15. to simplify the process of refunding taxes on im-
ms; ports, automating it in cases where it is necessa-
7. to assess the possibility of mandatory attachment ry to cancel the declaration;
of the instructive documents for customs cle- 16. that this report be sent to the National Commit-
arance at the time of ID Registration, avoiding tee on Commercial Facilitation (Confac) for it
significant waste of time in completing the Sub- to assess the possibility of persuading the Bra-
mission of Documents stage and improving the zilian Waterway Transport Agency (Antaq), the
working conditions of the risk management tea- Brazilian Civil Aviation Agency (Anac), depo-
ms, enabling an even more significant reduction sitaries and others interested in the subject, to
of interventions in the physical flow of cargo; review the policy of charging period-based wa-
8. that local units act diligently to shorten as much rehousing fees, eventually replacing this type of
as possible time spent on physical inspection. To fee with another method that takes into account
this end, an assertive measure is for the RFB’s actual warehousing time used by importers;
local unit to schedule the physical inspection, 17. that the administrative control bodies review
communicating it to the participants in the pro- and identify the possible causes for the time
cess; diferences among the air mode units for the IL
9. that local units review, in general, together with Granting stage, whose variation was found to re-
Coana Import Division, the average Clearan- ach 140% (approximately 50 hours in the Porto
ce times for ID selected for the yellow and red Alegre unit and 120 hours in Brasilia); and
channels in flows 3 and 4, in order to identify 18. that the local units act diligently in establishing
any bottlenecks and inefficiencies in the process times for the Distribution of IDs to the Tax
and possible use of declaration types and/or cle- Auditors and for handling the entire backlog
arance modalities that are incompatible with the of declarations waiting for the AFRFB designa-
import being performed; tion.
69
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Road Mode
Analysis of the Road mode data
Once the outliers were excluded, the following information was obtained:
Table 32 - Road - Total by Channel, Average and Median

Times (in hours)
Average Median
Yellow 38 0.41% 189.38 178.21
Green 9,086 97.85% 53.16 40.15
Red 162 1.74% 120.50 101.54
Total 9,286 100% 54.89 41.81
Diagnosis: Table 32 shows that the percen- nels. Thus, the effect caused by the distortions of
tage of selection for the inspection channels in the some cargos is greater, on average. After consulting
road mode was 2.15% for the period considered, the units, it is believed that this is a major factor
thanks to the intensive use of risk management for the longer time required on the yellow channel
by Customs. Another key issue is the fact that this compared to the red channel.
mode has the highest flow completion speed, with These and other issues will be further explo-
an overall average time of 54.89 hours, very close to red in the analysis of the flows for this mode.
that measured for the green channel, as a result of
the high influence of its occurrence (almost 98% of Analysis of flows in the road mode
the declarations).
Considering each channel separately, a lon- Information on the road mode, in particular
ger time is found for the yellow channel than for the regarding data and diagnoses for flows 1 to 4, will
red channel. This is an aspect to be verified in the be presented by means of tables 33 to 38 below. The
treatment to be given to the findings of this study, consolidated times for all flows appear in table 39,
especially since more activities are performed on followed by mode analysis and recommendations.
the red channel than on the yellow channel. In this It is important to observe that the analysis
sense, the specific reasons that lead to selection for and recommendations contained in the General
this channel, such as preferential tax treatments, block which are applicable to this mode will be re-
need to be observed. peated here. This measure is meant to allow the re-
The sample size of the yellow channel in the ader, if so he wishes, to concentrate exclusively on
road mode is small, both in percentage and absolute this specific mode having all information available
terms, compared to the sample of the other chan- with no need to refer to previous contents.
Flow 1 - Green without Licensing
Table 33 - Road - Flow 1 - Green without Licensing

ID Registration -
ID Registration
Clearance -
Presence -
Clearance
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Foz do Iguaçu 2,543 4.38 21.52 2.77 13.14 41.80

ALF - Uruguaiana 3,097 1.57 27.17 2.87 16.40 48.01
Total 5,640 2.83 24.62 2.82 14.93 45.21
Diagnosis: Both units require a similar ave- Differently from the other modes, Cargo
rage time to complete the flow, around 40 hours, Presence takes on average 3 hours and the Deli-
54.45% of which is spent in the ID Registration sta- very of Cargo to the importer consumes about 15
ge under the responsibility of the importer. hours.
70
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 2 - Green with Licensing
Table 34 - Road - Flow 2 - Green with Licensing

ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
IL Granting -
Clearance -
IL Granting
Presence -
Clearance
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Foz do Iguaçu 2,259 4.44 2.00 31.72 4.54 5.46 10.73 58.89
ALF - Uruguaiana 1,187 2.29 6.47 38.31 12.89 3.69 16.36 80.01
Total 3,446 3.70 3.54 33.99 7.42 4.85 12.67 66.17
Diagnosis: As in flow 1, a longer time is than 50% of the entire process time and that the
found at the Foz do Iguaçu unit for the Arrival - Delivery of Cargo remains as relevant and constant
Cargo Presence stage. However, the total process is as in the previous flow, representing 19.15% of the
36% slower at the Uruguaiana unit. time. Under the sole responsibility of the importer,
It should be noted that the IL Granting by the IL and ID Registration stages have a 16.56% im-
the administrative control bodies takes up more pact on the flow.
Flow 3 - Yellow without Licensing
Table 35 - Road - Flow 3 - Yellow without Licensing

ID Registration -
ID Registration
Distribution -
Subm. Docs -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Foz do Iguaçu 18 2.21 52.43 3.45 17.09 3.12 106.80 30.83 215.92
ALF - Uruguaiana 10 2.94 53.81 3.52 20.44 12.60 61.41 16.84 171.57
Total 28 2.47 52.92 3.47 18.28 6.51 90.59 25.83 200.08
Diagnosis: The time required for ID Regis- for Delivery of Cargo in that unit, which takes more
tration at both units takes up more than 25% of the than 30 hours. Another aspect to be noted is the
entire process. It takes, on average, 52.43 hours in long time required for presentation of the informa-
the Foz do Iguaçu unit and 53.81 hours in the Uru- tive documents once the declaration is selected for
guaiana unit. RFB inspection channels, as well as the difference
The time required for the stage between Dis- between the units in the time taken for Distribution
tribution and Clearance at the Foz do Iguaçu unit of the declarations, from 3.12 hours at Foz do Igua-
draws attention, where 106.80 hours are required çu to 12.60 hours in Uruguaiana.
for its completion, as well as the increase in the time
71
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Flow 3 - Red Channel without Licensing
Table 36 - Road - Flow 3 - Red without Licensing

ID Registration -
ID Registration
Distribution -
Subm. Docs -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Foz do Iguaçu 29 3.95 24.99 3.43 3.71 9.36 30.61 8.41 84.46
ALF - Uruguaiana 61 0.46 37.39 2.91 17.53 9.80 63.74 15.91 147.74
Total 90 1.58 33.40 3.07 13.08 9.66 53.06 13.49 127.35
Diagnosis: For this flow, the highlight is the hours to digitally attach documents at the Uruguaia-
total time needed to complete the process, which na unit, compared to less than 4 hours at the other
at the Uruguaiana unit is 74.92% longer than at the unit. Submission took almost twice as long. Finally,
Foz do Iguaçu unit. In addition, the Submission of the Clearance of the declaration also took twice as
Documents and Delivery of Cargo stages are also long in the Uruguaiana unit.
longer at the Uruguaiana unit. Importers took 17.53
Flow 4 - Yellow Channel with Licensing
Table 37 - Road - Flow 4 - Yellow with Licensing

ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Foz do Iguaçu 8 1.17 15.97 90.42 8.20 9.17 9.96 6.77 10.80 30.49 182.95
ALF - Uruguaiana 2 14.90 0.00 12.13 10.21 0.63 11.01 7.00 7.21 2.25 65.33
Total 10 3.91 12.77 74.76 8.61 7.47 10.17 6.81 10.08 24.84 159.43
Diagnosis: Inversely to Flow 3 - Red, in this noted that the IL Granting stage takes up 46.90% of
flow times are 180.03% longer at the Foz do Iguaçu the total time.
unit compared to the Uruguaiana unit. It should be
Foz do Iguaçu 72
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 38 - Road - Flow 4 - Red with Licensing

ID Registration -
IL Registration -
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Subm. Docs -
IL Granting -
Distribution
Subm. docs
Clearance -
IL Granting
Selection -
Presence -
Clearance
Selection
Presence
Delivery
Delivery
Arrival -
Arrival -
Local Unit Amount
ALF - Foz do Iguaçu 45 5.63 2.60 33.79 5.25 3.95 5.10 6.33 18.00 7.76 88.42
ALF - Uruguaiana 27 3.25 9.90 45.61 13.35 2.71 7.02 10.51 41.43 17.36 151.13
Total 72 4.74 5.33 38.22 8.29 3.49 5.82 7.90 26.79 11.36 111.94
Diagnosis: The average time required for the lease their imports. Also worthy of note is the stage
Cargo Presence - IL Registration stage is 9.9 hours at between Distribution and Clearance. While it requi-
the Uruguaiana unit, while at the Foz do Iguaçu unit res 18 hours at the Foz do Iguaçu unit, it takes 41.43
it is 2.6 hours. This reveals the diligence and agility hours at the Uruguaiana unit.
of the importers in reducing the time required to re-
Table 39 - Consolidation of average times per flow and per stage - Road
IL Granting - ID
ID Registration
ID Registration
IL Registration
Distribution -
Presence - ID
Subm. Docs -
Presence - IL
- IL Granting
Registration
Registration
Registration
Distribution
Subm. docs
- Clearance
Clearance -
- Selection
Selection -
Clearance
Presence
Delivery
Delivery
Amount
Arrival -
Arrival -
Flow

Flow 2 3,446 3.70 3.54 33.99 NA 7.42 NA NA NA NA 4.85 12.67 66.17
Flow 3 Y 28 2.47 NA NA 52.92 NA 3.47 18.28 6.51 90.59 NA 25.83 200.08
Flow 3 R 10 3.91 12.77 74.76 NA 8.61 7.47 10.17 6.81 10.08 NA 24.84 159.43
flow 4 Y 90 1.58 NA NA 33.40 NA 3.07 13.08 9.66 53.06 NA 13.49 127.35
Flow 4 R 72 4.74 5.33 38.22 NA 8.29 3.49 5.82 7.90 26.79 NA 11.36 111.94
Analysis: The analyses below apply, in gene- costs than the surcharge for waiting to register the
ral, to all flows, unless otherwise specified. ID after the completion of the foreign procedures.
An important feature of the road mode is When analyzing the variation between units
the fact that the Uruguaiana unit is an Integrated for the Cargo Presence stage, it is worth noting ano-
Control Area (ICA) with Argentina, and the Foz do ther peculiarity of the road mode. Although fractio-
Iguaçu unit is an ICA with Paraguay. Although the nal-type declarations have been excluded from the
procedures for the foreign country and Brazil may data analyzed, about 10% of cargo at the Uruguaia-
occur in parallel, according to a representative of na unit and 20% at Foz do Iguaçu have volumes that
the Union of Customs Brokers in Rio Grande do Sul, need to be transported in more than one vehicle,
importers prefer to act sequentially in order to avoid which is known as convoy transport. Despite having
paying Brazilian import taxes if, for any reason, the unique features, these convoy cargos are registered
foreign exports from Argentina or Paraguay are reas “Normal” import declarations. In this situation,
fused. In this situation, the refund of taxes paid on the depositary only concludes the Cargo Presence
imports would be disadvantageous for the importer. when the last vehicle enters the warehouse, i.e. when
As it is a lengthy process, it would generate more the cargo is complete, which ends up impacting ave-
73
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
rage times. Bearing in mind the study’s assumptions sequentially. For example, the cargo enters the dry
(physical arrival/physical exit of the goods), the car- port and needs to wait for the release of a foreign
go time of arrival is recorded upon entrance of the consenting body before being submitted for clea-
first vehicle of the convoy, while the time of exit is rance by the foreign customs. Afterwards, the goods
represented by the exit of the last vehicle of the con- are inspected by the Brazilian consenting body, for a
voy. This peculiarity, therefore, also affects the Deli- decision regarding IL Granting. Only then does the
very of Cargo stage. importer register the ID, submitting it to the Brazi-
Another factor that justifies the longer time lian customs.
for Cargo Presence at the Foz do Iguaçu unit is that Therefore, in cases where inspection by agri-
Paraguayan vehicles also come through, arriving at cultural and phytosanitary agents is required, the
the dry port during the night, when the Siscomex responsibility for times between IL Registration and
foreign trade system is unavailable due to periodic ID Registration is shared with the foreign agents
maintenance. Thus, these cargos are received, but that work in the ICA. This takes even longer in the
the Presence registration occurs only in the first Uruguaiana unit due to a restriction on the working
hour of the following morning. hours of the foreign agent, which conducts inspec-
Another aspect to be considered when asses- tions only in the afternoon.
sing the average times of the stages in all flows is the With regard to the Selection stage for docu-
clear need for the importer to diligently register the mentary check and/or physical inspection, reviewed
IL or ID, since the time required for these stages has on this study for flows 3 and 4, despite representing
a significant impact on the less than 1% of the total flow time, the key factor for
The road mode average time total flow time, without improving fluidity is the number of batches that are
was 54.89 hours (a little any causes for this having created in each local unit. The fewer the batches, the
longer than 2 days). been identified which de- longer the time for selection and vice-versa.
pend on the administra- It is worth noting the difference between
tive control bodies or the the units on the average time taken for distributing
RFB for solution. The importers’ financial planning declarations for documentary check and/or physi-
and the exchange rate variation are critical factors cal inspection, revealing a difference in procedures
in deciding the best time to register the declaration, adopted at two units with similar operations. This
sometimes postponing the registration to a more fa- can also be related to availability of workforce.
vourable moment. However, this does not fully jus-
Now it is time to focus on the Clearance sta-
tify the average times for IL Registration.
ge in flows 1 and 2, where is also room for impro-
As to IL Granting, it should be noted that vement. Possible reasons for the average times that
importers are partly responsible for the time spent were found include the fact that the risk manage-
on this stage. As will be presented later, according ment teams work only from Monday to Friday du-
to analysis of the Anvisa process, about 65% of the ring business hours. This results in the declarations
time attributed to the licensing bodies results from registered for Selection in the last business hour on
actions that are the responsibility of the importer, Friday having to wait until the next working day,
whether paying the Union Payment Slip (GRU) and which can take even longer when there is a holiday
its bank clearing, or mee- close to the weekend.
ting other requirements.
IL Granting took on As regards flows 3 and 4, the time requi-
Obviously, possible delays
average 34.19 hours. red by the Clearance stage is very high too, indi-
in the fulfillment of the
cating that an individualized channel review by
obligations mainly derive
RFB is needed. However, it should be noted that
from legislation itself, which provides for several
the time spent is not the sole responsibility of RFB.
payment systems/methods with no real-time bank
There are other agents that influence its higher or
clearing mechanisms.
lower agility, such as requirements made during the
Also, as mentioned, the Dry Port of Uru- documentary check and/or physical inspection that
guaiana is an ICA with Argentina, while the Foz must be met by the importer. This stage is also affec-
do Iguaçu unit is an ICA with Paraguay. Analyzing ted by situations in which the importer must provi-
the stage of greatest impact on the flow, which is IL de a new License or complement the previous one,
Granting, it is important to consider that for im- due to issues detected during the import inspection
ports subject to licensing or physical inspection by process (e.g. tax reclassification). In addition, there
a Brazilian consenting body, the foreign counter- is the participation of warehouses when the cargo
part has precedence. Thus, these operations occur has to be made available for physical inspection.
74
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
The number of declarations submitted by lar, the Uruguaiana unit has a strong movement of
AEO certified operators can also influence the Clea- imports of vehicles produced in Argentina, which
rance times in all flows, given that there is no batch are even prohibited from moving at night. Therefo-
forming for this type of declaration. re, transporters are allowed to spend the night inside
Another time-consuming stage is the Deli- the dry road port and travel only the next morning.
very of Cargo to importers after Clearance, which Finally, it must be noticed that the customs
takes up a third of the total time. The analyses made brokers’ performance, although not having direct
for the other modes is also valid for the road mode, responsibility in the import process, is instrumental
with a clear influence of the importer’s convenien- to expedite the stages in all flows. The provisions for
ce in receiving the import quickly, as well as of the nationalization of goods require from potential and
way the ICMS is paid (a procedure unrelated to the actual stakeholders deep understanding of several
Siscomex automated system); the period-based wa- topics such as tax classification, federal and state
rehousing fee charged by depositaries (in this case, taxes, control systems etc. Such high degree of spe-
standardized in 6-hour periods); the lack of coordi- cialization results in customs brokers playing a part
nation among the different agents (carriers, impor- in most operations, despite their participation in the
ters, customs brokers, depositaries, freight forwar- process not being a legal requirement. It is up to the
ders, etc.), generating waste of time in the process importer to vet the professional being hired in order
due to communication failures. to get good-quality service.
In contact with the concessionaire that ma- Readers interested in the minutiae of cus-
nages the two warehouses, it was found that in this toms processes may refer to the manuals of customs
mode there is a strong influence of the fact that, proceedings and the import process mappings at
for security reasons in the region, most of the road this link: http://receita.economia.gov.br/orientacao/
transport vehicles do not travel at night. In particu- aduaneira/manuais/subportais-aduana-e-comer-
cio-exterior/importacao/importacao.
Uruguaiana 75
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Recommendations: The recommendations any bottlenecks and inefficiencies in the process

below apply, in general, to all flows, unless otherwi- and possible use of declaration types and/or cle-
se specified. arance modalities that are incompatible with the
Opportunities for improvement were identi- import being performed;
fied and actions were proposed to enhance the im- 10. that local units, together with Coana Import Di-
port process so that average times be reduced. For vision, carry out local surveys to determine the
this purpose, it is recommended: reasons that lead to time differences in the ID
1. to harmonize procedures among the various Registration and Delivery of Cargo stages de-
local units, avoiding different treatment for im- pending on selection channel and whether or
porters who are in the same condition, such as, not Licensing is required;
for example, mandatory weighing and scanning 11. that a system be developed to intelligently inte-
of containers after vessel unloading; grate and automate communication between di-
2. that information be shared among local units to fferent agents, considering that some delays are
identify existing good practices and use them at caused by inefficient communication between
the national level; public and private agents. Good practices can be
3. that the work of the administrative control bo- found in other countries, which use systems to
dies and the RFB be carried out in parallel and manage port community information efficien-
with coordinated and simultaneous physical ins- tly;
pections in order to reduce the time and costs of 12. to study the possibility of conducting the activi-
releasing cargo; ties of IL Granting by the consenting bodies and
4. that RFB local units expand the weekdays and ID Clearance by the RFB in parallel and allo-
times when risk management is carried out. wing importers to provide all the information
5. that local units review the times for batch for-
ming in the Selection stage for the purposes of
importers producing information to the Brazi-
lian administrative/customs control bodies;
time available as well as to improve the use of
their workforce; 13. that technological resources be used to carry out
physical inspections of cargos remotely whene-
6. that a functionality be developed in the foreign
ver possible, such as the procedure performed at
trade systems to centralize payment of taxes and
the Santos unit;
other charges, allowing the importer access to a
single site for payment, eliminating bureaucratic 14. that, in a future study on release times, the stage
stages such as bank clearing as well as the cur- between Distribution and Clearance be segre-
rent multiplicity of payment systems/mechanis- gated, since it is made up of several tasks and
ms; agents that are, in fact, internal to the process.
7. to study and to implement the mandatory atta- This will allow better understanding of possible
chment of the instructive documents for cus- bottlenecks;
toms clearance at the time of ID Registration, 15. to simplify the process of refunding taxes on im-
avoiding significant waste of time in completing ports, automating it in cases where it is necessa-
the Submission of Documents stage and impro- ry to cancel the declaration;
ving the working conditions of the risk manage- 16. that this report be sent to the National Commit-
ment teams, enabling an even more significant tee on Commercial Facilitation (Confac) for it
reduction of interventions in the physical flow to assess the possibility of persuading the Bra-
of cargo; zilian Waterway Transport Agency (Antaq), the
8. that local units act diligently to shorten as much Brazilian Civil Aviation Agency (Anac), depo-
as possible time spent on physical inspection. To sitaries and others interested in the subject, to
this end, an assertive measure is for the RFB’s review the policy of charging period-based wa-
local unit to schedule the physical inspection, rehousing fees, eventually replacing this type of
communicating it to the participants in the pro- fee with another method that takes into account
cess; actual warehousing time used by importers; and
9. that local units review, in general, together with 18. that, in future studies, foreign bodies that opera-
Coana Import Division, the average Clearan- te in ICA be involved. This will allow finding the
ce times for ID selected for the yellow and red best way for them to work in coordination and
channels in flows 3 and 4, in order to identify cooperation with Brazilian agents.
76
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.4.5 Additional analysis clusive benefit of 24 hour-free storage in a special

area for cargo coming directly from abroad through
Comparative AEO the air mode.
Import operations carried out by Authorized Introduction to the AEO Program

Economic Operators
Initially, it should be highlighted that the
In addition to the analysis of the import pro- Authorized Economic Operator Program was im-
cess in general, data was added relating to AEO ope- plemented in 2014 and has proven to be an effective
rators, and their operations and the total were com- tool in the implementation of international trade
pared. Despite not being a prerequisite covered in facilitation in Brazil.
the WCO TRS proposal, during the preparatory me- The Program allows agents in foreign trade
etings the control bodies agreed to include a separate that comply with certain requirements made by the
analysis of this group of importers, with a view to RFB to receive special and priority treatment with
obtaining information that can contribute to the im- regard to their cargo.
provement of the AEO certified importers program, Among the benefits offered to importers and
especially in comparison with other operators. exporters certified as AEO are the reduced percen-
In addition to comparing the average import tage of cargo selection for physical inspection, re-
times of AEO operators and non-certified opera- duction in the average gross time for import release
tors, the use of the Clearance on Water, an exclusive and the AEO Clearance on Water. As can be seen in
declaration form for certified operators, will also be the table below, the benefits offered to AEO certified
reviewed. operators reach their aim with regard to the average
AEO certified operators are granted the ex- time of import.
Table 40 - Comparison of average times in hours for imports declared by AEO and non-AEO
AEO non-AEO
Mode
Amount Arrival - Delivery Amount Arrival - Delivery
Sea 14,120 194.90 125,241 236.87
Air 34,815 122.64 81,110 176.22
Road 1,366 24.06 7,920 60.21
General 50,301 140.25 214,271 207.38
Diagnosis: The average time between Car- of import clearances of AEO operators is equivalent
go Arrival and its Delivery to the importer is 24.06 to 30% of the total volume.
hours for the road mode, equivalent to only 40% of In the sea mode, the average time for import
the time spent for non-AEO operators. The total clearances of AEO operators is 194.90 hours, which
number of clearances made by Authorized Econo- is equivalent to about 80% of the total time requi-
mic Operators is equal to 15% of the total volume red for non-AEO operators to obtain release of their
in this mode. goods. The import clearances of AEO operators re-
For air transport, 122.64 hours are spent, presented more than 10% of the total imports made
equivalent to 70% of the total time identified for by the sea mode at the time the sample was collec-
non-AEO operators. In this mode, the participation ted.
77
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
AEO Clearance on Water clearance unit is the same local unit of entry into the
country; and that the cargo has docked at the final
This is a form of import customs clearance, destination port informed in the CE-Mercante.
expected to be used by AEO-C2 Operators15, whi- After verifying compliance with the items
ch allows the import declaration (ID) related to the above, the ID can be registered and the selection
goods coming directly from abroad through the sea for documentary check and/or physical inspection
mode to be registered before their unloading at the purposes will be carried out immediately, with the
RFB customs unit. following occurring, depending on the channel de-
The main requirements to be observed by signated:
AEOs that choose to use this type of clearance are: • GREEN CHANNEL: automated ID clearan-
ce;
• The import operation must be carried out
• YELLOW CHANNEL: documentary inspec-
exclusively by sea; and
tion immediately after submission of the do-
• Import licensing (IL), if any, must be granted cuments to the RFB; or
at the time of registration of the ID. • RED CHANNEL: documentary and physi-
Before registering the ID at Siscomex, the cal inspection, which will be carried out after
importer must certify, among other factors, that the the goods are unloaded and warehoused by
Electronic Bill of Lading (CE-Mercante)16 was infor- the depositary.
med by the carrier and attached to the import ma- The flow of imports under the Clearance on
nifest with a national unloading port; that the local Water modality is presented below:
Figure 6 - Flow of imports with the Clearance on Water modality
Documentary
15 OEA-C2 certified operator is the highest level of certification in the AEO program in Brazil and provides the widest range of
benefits.
16 CE Mercante is the electronic bill of landing used in the sea mode and registered in the Siscomex Carga system.
78
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
The carrier has 48 hours prior to Cargo Ar- til the next batch formation time in the registration
rival to register the Electronic Bill of Lading in the unit. After cargo arrival and storaging, documenta-
control system. This allows the importer to register ry check and/or physical inspection takes place; that
the ID in advance – from the Electronic Bill of La- is, immediately upon registration, if not assigned
ding date up to 24 hours before the cargo arrives the green channel, the AEO has predictability that
in the country. After registration, the Selection is the channel will require submission of documents,
made for customs inspection and the correspon- which may be produced even before arrival and the
ding channel is designated. If the green channel is parameterization itself.
assigned, automated Clearance takes place before
arrival. For the other channels, the registered ID The average times found for this clearance
enters into “Awaiting Parameterization” status un- mode are as follows:
Table 41 - Amount of imports in the Clearance on Water modality

Local unit Amount Arrival - Delivery (hours)
PORT OF PARANAGUA 3,355 63.95
PORT OF SANTOS 1,530 44.72
PORT OF RIO GRANDE 181 138.96
PORT OF RIO DE JANEIRO 179 40.77
Other Units 197 188.23
Grand total 5,442 65.20
Diagnosis: It was found that the national quired for Clearance on Water, since the importer
average time for this type of clearance was 65.20 plans according to the deadlines established for pay-
hours. Attention should be drawn to the Port of Rio ment to the depositary
de Janeiro, which takes 40.77 hours, the Port of Pa- Recommendation: It is recommended that
ranaguá, which takes 63.95 hours, both below the local units work with port operators and deposita-
national average. On the other hand, the average ries to achieve faster Delivery of Cargo to importers.
time of Port of Rio Grande, 138.96 hours, is more The ideal scenario would be for the goods cleared in
than twice the national average. green channel to be delivered directly to the carrier
Analysis: In the present study, it was found responsible for transporting them from the port to
that all declarations in the period covered were de- the importer’s establishment.
signated to the green channel, therefore, the average In addition to greater speed in the flow of cle-
time found is exclusively related to the ship unloa- ared cargo removal from the primary zone, the issue
ding, Cargo Presence by the depositary or port ope- of the charging model for warehousing and cargo
rator and Delivery of Cargo to the importer stages. handling services arises once again. The charging
As evidenced in this study, the Delivery of of container handling fees in amounts equivalent to
Cargo stage has proved to be one of the bottlenecks (or higher than) the fee charged for a warehousing
in the import process in Brazil, requiring improve- period – plus other fixed expenses charged by wa-
ments. Since the Clearance on Water for AEO ope- rehouses – has left users of the modality unsatisfied,
rators refers to situations where imports are already as reported by representatives of the AEO Consul-
licensed and cleared, the convenience of improving tative Forum.
operational routines that take much longer than The table below presents a comparison be-
average times, as is the case in the Port of Rio Gran- tween operations carried out in the Clearance on
de, is obvious. Water modality, other declarations by AEO and by
The period-based warehousing fee charged other operators.
by depositaries also has an impact on the time re-
79
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 42 - Comparison between General, AEO and Clearance on Water imports

Situation Amount Arrival - Delivery (hours)
Clearance on Water 5,446 65.20
AEO - Except Dispatch over Water 14,120 194.90
General - Except previous 125,241 236.87
Diagnosis: The use of Clearance on Water would definitely save time and costs for the country.
represents a major advance in reducing average rele- Recommendation: It is recommended that
ase times. In the comparison of operations in the sea the AEO program be expanded to other agencies
mode, it was found that the time required to carry that carry out administrative control over imports,
out a Clearance on Water operation is approximate- in order to increase the number of operators that
ly 73% less than operations carried out by non-AEO can use the Clearance on Water modality.
operators. In comparison with AEO that used other It is recommended that the possibility of all
forms of declaration, especially because of the need import operators using the Clearance on Water mo-
for Licensing after the cargo arrived in the country, dality be assessed, maintaining the necessary securi-
the reduction is also large, reaching 66%. ty when it comes to international trade.
Analysis: The use of the Clearance on Water Another recommendation is to expand the
modality is restricted to AEO operators, whose im- system of advance clearance to other modes, also
ports do not require Licensing after Cargo Arrival enabling Clearance on Clouds in the air mode and
in the country. There is no doubt that the expansion Clearance on Wheels in the road mode.
of this form of declaration to all import operators
Porto de Santos 80
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Import processes subject to licensing the importer, verifies the need to issue a substi-
tute IL or to issue an IL due to tax reclassification
General information of the imported goods. This only occurs after the
registration of the declaration and, therefore, it
The work of several customs and administra- must be reviewed as a different stage from the
tive control bodies is needed in the Brazilian import licensing done before registration of the decla-
process. Customs control is solely under the respon- ration.
sibility of the RFB, whereas during the study period 4. Other mandatory consents without licensing:
administrative control was carried out by 12 agen- In addition to the imports subject to licensing,
cies, which were responsible for various controls the inspection of wooden packaging also requi-
implemented through Licensing. res analysis, consent and release by an adminis-
The involvement of administrative control trative control body. This activity is performed
bodies can happen at three different points, namely: by the Ministry of Agriculture, Livestock and
1. Licensing before cargo arrives: in this type of Supply (MAPA) and can be carried out before or
licensing, there is no interference in the physical after ship docking/cargo arrival, depending on
flow of the imported cargo, therefore no addi- each MAPA local unit procedures. The MAPA
tional time is spent in the flows reviewed in the local unit structure determines whether the pro-
study. As a rule, this type of licensing is a con- cess is manual or automated. Due to the impor-
dition for cargo to be shipped abroad, within a tance of this activity, the study will present data
date range or not, its granting being required for related to the inspection carried out at the San-
ID Registration of the product concerned. tos unit, where a computerized system and risk
management are employed.
2. Licensing after arrival of the cargo and before
For the purposes of this study, and due to the
ID registration: differently from the previous specificity of the TRS, the moments in which licen-
one, licensing after the arrival of the cargo is part sing is part of the physical flow of imports will be
of the physical flow of imports, being a compo- considered. This may interfere with the times prac-
nent of flows 2 and 4 reviewed in this study. In ticed in the country for the release of imports.
this type of licensing, the IL Registration can be Despite the aforementioned assumption, for
done before or after the arrival of the import. the purpose of stimulating the execution of time re-
However, the work of the control body begins lease studies in administrative control bodies, the
only after the Cargo Presence, the presentation total data of all consenting bodies will be presented,
of the IL and other relevant documents, and with the respective average times for their procedu-
payments due. res, without application of outlier exclusion criteria.
3. Licensing after ID registration: this type of li- Therefore, it is not possible to link them with the
censing occurs when the RFB or, in some cases, tables used so far in this study.
81
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
1. Licensing carried out before cargo arrival possible to make a connection with the number of
ID, which is what has been done in this study so far.
As mentioned, the Licensing process can Attention should also be given to the fact that the
take place at different times, depending on whether flow of a licensing application has its peculiarities,
or not cargo arrival in the country is required. In or- requiring careful analysis of the data presented.
der to better clarify this process, a table will be pre- Another important observation regarding
sented with the number of IL and average time per the results that will be presented is the fact that
consenting body, for the moment before cargo arri- they are related only to the sea mode. This choice
val in the country, i.e. this type of licensing is com- was made due to limitations of access to data from
pleted before the Cargo Presence and, consequently, other modes at the time this study was conducted.
does not affect the dynamics of cargo release. It should also be noted that outlier exclusion criteria
It should be noted that the numbers found in were not applied to table 43, shown below.
the table below refer to granted licenses, and it is not
Table 43 - Average time and number of ILs per Control Body

Average Time Between IL
Control Body Number of Licenses
Application and IL Granting
ANP 3,798 29.54
ANVISA 15,021 304.07
BB 28 74.36
CNEN 65 268.40
CNPQ 50 1.74
DECEX 107,656 95.36
DFPC 1,636 467.23
DPF 638 139.38
IBAMA 3,172 160.48
INMETRO 13,856 410.68
MAP 12,392 505.43
MCT 591 96.62
Grand total 158,903 178.34
Diagnosis: As noted, 12 control bodies were The data presented are simple, since only
responsible for issuing licenses throughout the the steps at the beginning and end of the stage were
months analyzed in this study. Altogether, 158,903 considered. In order to draw any conclusion about
licenses were granted, taking an average time of these times, it is necessary to carry out a specific stu-
178.34 hours. dy on the process addressed.
Analysis: Despite not being the object of this Recommendations: It is recommended that
study, the presentation of these data can contribute the other agencies that operate in the administrati-
to the improvement of administrative control over ve control of imports carry out a specific study of
Brazilian imports, as it provides a view of the current the times practiced and identify potential improve-
situation and the opportunities for improvement. ments.
82
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
2. Licensing after cargo arrival applied to exclude outliers.

Initially, the number of import declarations
During the analysis of the times required submitted to licensing is presented, by mode.
for flows 2 to 4, a stage named IL Registration - IL It should be noted that the initial step adop-
Granting was identified. This stage is part of import ted in the licensing procedure is Cargo Presence by
control and affects the physical flow of the cargo. the bonded warehouse, identified in the table below,
For the analysis of this block, the data pre- which presents the total number of ID and the se-
sented refer to ID and follow all the rules that were gregation according to Cargo Presence.
Table 44 - Licensing - Before or After Cargo Presence

Cargo Presence
Mode Total IDs
Before After
Sea 60,972 43,098 17,874
Air 17,975 8,698 8,890
Road 3,776 236 3,540
Total 82,723 52,032 30,304
The table shows that 82,723 ID required licensing, with 52,032 (62.89% of the total) requiring it be-
fore Cargo Presence and another 30,304 (37.11%) after this step.
The table below informs whether the licensing occurred before or after ID Registration. This distinc-
tion is important because it determines whether the importer must obtain such a license to comply with the
legislation. In some situations, it may be necessary to issue a new IL or a substitute IL, as a result of issues
detected during the execution of customs control, such as the need for tax reclassification of the goods being
imported.
Table 45 - Moment of Licensing - Before or After ID Registration

ID Registration
Mode IDs with IL After Presence
Before After
Sea 17,874 17,616 258
Air 8,890 8,806 84
Land 3,540 3,531 9
Total 30,304 29,953 351
This table shows that, in general, licensing took place before ID Registration, with 29,953 ID (98.84%
of the total) registered with licensing at this time. On the other hand, there were 351 cases (1.16% of the
total) in which licensing took place after ID Registration, that is, during customs control.
After applying the outlier exclusion rules, the following number of declarations was found for the
purposes of this study on licensing:
Table 46 - Number after excluding outliers

ID Registration
Mode IDs with IL After Presence
Before After
Sea 16,543 16,301 242
Air 8,323 8,245 78
Land 3,535 3,528 7
Total 28,401 28,074 327
As well as identifying the times for the flows already analyzed, the same methodology was applied for
the purpose of excluding outliers in the treatment of licensing data.
As seen in table 46, 1,903 registrations were excluded as a result of this work, with 28,401 data remai-
ning for the purposes of this study.
83
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Analysis of average licensing times after cargo of IL Registration is prior to the Cargo Presence, the
arrival latter will be considered as the initial step for mea-
suring the time required for this stage. This measure
After the identification of the declarations was necessary because the start of the activity of the
that required Licensing, as well as the moment in control agencies only occurs with the information
which it occurred, the total average times per mode that the cargo is in the country.
and per channel will be presented. Subsequently, de-
tails of each mode will be provided. Average times between the IL Registration and its
It is important to note that only the average granting, after excluding the outliers
times for Licensing that required Cargo Presence
as a requirement for IL Granting will be presented. The table below shows the average times and
It should also be clarified that in this stage time is numbers of import declarations that required Li-
counted as of IL Registration. However, if the date censing.
Table 47 - Average time for IL Granting - Situation: Before ID Registration - All modes
Modal Amount Average Record Time - IL Grant
Sea 16,301 108.44
Air 8,245 99.71
Land 3,528 34.19
Diagnosis: The numbers indicate that in the sea mode, the average time for IL Granting was 108.44
hours, about three times that found for the road mode.
Recommendation: It is recommended that a specific study be carried out in all control bodies to
identify the stages that make up the Licensing process.
Analysis of IL Granting before ID Registration - by mode
In order to better clarify time required for Licensing, tables for each mode studied and segregation
by channels will be presented.
Table 48 - Average time for IL Granting - Situation: Before ID registration - Sea

Channel Amount Average Time Registration - IL Granting
Yellow 99 152.78
Green 15,896 107.86
Red 306 124.17
Diagnosis: The average Licensing times rage. The larger the population, the shorter the ave-
are different depending on the customs inspection rage time. This might not be the only reason for this
channel for which the import was selected. For the difference. Other factors, such as type of imported
green channel it was 107.86 hours, while for the product, availability of teams or delay by the impor-
yellow channel the average time was 152.78 hours, ter in paying the GRU, can explain the average time
and for the red channel the average time was found and the differences between the modes.
to be 124.17 hours. Recommendation: It is recommended that a
Analysis: The time difference between the specific study be carried out in all control bodies to
channels can be explained when considering the identify the stages that make up the Licensing pro-
amount of data submitted for calculation of the ave- cess.
84
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 49 - Average time for IL Granting - Situation: Before ID registration - Air

Yellow 94 190.88
Green 8,043 97.46
Red 108 187.69
Diagnosis: Similarly to the sea mode, it is amount of data submitted for calculation of the ave-
clear that the times practiced by the control bodies rage. The larger the population, the shorter the ave-
are longer for the yellow and red channels. It should rage time.This might not be the only reason for this
be noted that the difference in the air mode between difference. Other factors, such as type of imported
the average time of these channels and the average product, availability of teams or delay by the impor-
time found for the green channel is about 89%. For ter in paying the GRU, can explain the average time
the green channel, the average time was 97.46 hours, and the differences between the modes.
while for the yellow and red channels it was 190.88 Recommendation: It is recommended that a
and 187.69 hours, respectively. specific study be carried out in all control bodies to
Analysis: The time difference between the identify the stages that make up the Licensing pro-
channels can be explained when considering the cess.
Table 50 - Average time for IL Granting - Situation: Before ID Registration - Road

Yellow 10 74.76
Green 3,446 33.99
Red 72 38.22
Diagnosis: Licensing times for declarations was slightly longer than the time found for the de-
subsequently selected for the green and red chan- clarations selected for the green channel. This mi-
nels were close - 33.99 and 38.22 hours respectively, ght not be the only reason for this difference. Other
while the yellow channel took double the time of the factors, such as type of imported product, availabi-
other channels (74.76 hours). lity of teams or delay by the importer in paying the
Analysis: The time difference between the GRU, can explain the average time and the differen-
channels can be explained when considering the ces between the modes.
amount of data submitted for calculation of the ave- Recommendation: It is recommended that a
rage. The larger the population, the shorter the ave- specific study be carried out in all control bodies to
rage time. Despite this possibility, it was found that identify the stages that make up the Licensing pro-
the average time for the Licensing of declarations cess.
that were subsequently selected for the red channel
85
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Specific analysis for Anvisa and MAPA The data and information that will be presen-
ted on Anvisa are related to the air and sea modes,
Anvisa and MAPA are two administrative due to the lack of information on the road mode.
control bodies that have an important and signifi-
cant participation in the analysis of time required Anvisa’s internal Licensing flow
to release imported cargo. They are responsible for
physical inspection and issuing of licenses. For this In summary, taking into account the agen-
reason, more details are provided on the times spent cies that play a role in each stage of the process, the
on the flow adopted by them in their internal pro- Licensing flow can be presented according to the
cesses. It should be noted that the information that figure below, where the process starts with the Car-
will be presented is not sufficient to make more in- go Presence. The importer can register the IL later,
-depth recommendations for each body. This would moving the initial step forward. In short, the star-
require a specific study aimed at analyzing the Li- ting date of Anvisa’s flow will depend on the last step
censing process for each body and the times prac- that takes place between IL Registration and Cargo
ticed. Presence.
It should be noted that the average times The next step is the issuance, payment and
found are related to Licensing that affects the dy- clearing of the GRU, under the responsibility of the
namics of cargo release, i.e. the one that depends on importer. RFB internal regulations provide for the
cargo arrival in the country so that the process can need for the bank clearing of licensing fees, which
be analyzed. impacts the fulfillment of the obligation.
Initially, the Anvisa data will be presented, Finally, the analysis is conducted and, as a
segregated by mode, followed by the presentation of rule, the IL is granted by Anvisa. It should be noted
Mapa’s information. that in the IL Granting stage, there are cases in whi-
ch the importer is required to amend the Licensing
Licensing at Anvisa application or submit additional information for the
process to be finalized. Due to the limited informa-
As already mentioned, Anvisa has a role in tion in the system, this stage was not considered and
the important process of administrative control of was included in the IL Granting.
imports, and its performance affects the speed of The flow established for these cases is shown
import nationalization. in figure 7:
Figure 7 - Anvisa’s Flow

86
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Analysis: The clearing of Anvisa’s fee is the a functionality be developed in the foreign trade
starting point for the analysis of the license appli- systems to centralize payment of taxes and other
cation and continuation of the import flow. The im- charges, allowing the importer access to a single site
porter can apply for Licensing prior to the arrival for payment of all taxes and other monetary requi-
of the cargo; however, the analysis starts only after rements in a unified payment environment, elimi-
the cargo arrival conditions are met and after bank nating bureaucratic stages such as bank clearing as
clearing of the licensing fees. well as the current multiplicity of payment systems/
Recommendation: It is recommended that mechanisms.
Anvisa’s internal Licensing flow - By mode
It should be noted that there is one more stage to be considered. This stage is under the importer’s
responsibility and shows that not all the time attributed to the consenting bodies is actually under their res-
ponsibility. The tables below show the aggregated data for Anvisa’s licensing cases in the period:
SEA MODE
The number of ID with licensing to be analyzed by Anvisa for the sea mode was 7,468 in the period
studied. The ID whose licensing application was assessed prior to cargo arrival in the country totaled 5,473.
Therefore, the study also considered 1,995 declarations with licensing after cargo arrival. Outliers excluded
totaled 23.
Table 51 - Anvisa - Imports with IL - Sea

TOTAL DIS INITIAL 7,468
Number of IDs with IL granted before cargo arrival 5,473
Number of IDs with IL analyzed 1,995
Number of outliers 23
Table 52 - Anvisa - Average Time - Sea

Total average time between Cargo Presence and IL Granting IL (in hours) 217.78 100%
Time between Cargo Presence and bank clearing of ANVISA’s fee (in hours) 140.28 64%
Time between bank clearing of ANVISA's fee and the agency's licensing process (in hours) 77.50 36%
AIR MODE
The number of ID with licensing to be analyzed by Anvisa for the air mode was 2,295 in the period
studied. The ID whose licensing application was assessed prior to cargo arrival in the country totaled 517.
Therefore, the study also considered 1,778 declarations with licensing after cargo arrival. Outliers excluded
totaled 53.
Table 53 - Anvisa - Imports with IL - Air

TOTAL DIS INITIAL 2,295
Number of IDs with IL granted before cargo arrival 517
Number of IDs with IL analyzed 1,778
Number of outliers 53
Table 54 - Anvisa - Average Time - Air

Total average time between Cargo Presence and IL Granting IL (in hours) 219.66 100%
Time between Cargo Presence and bank clearing of ANVISA’s fee (in hours) 171.85 78%
Time between bank clearing of ANVISA's fee and the agency's licensing process (in hours) 47.80 22%
87
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Diagnosis/Analysis: As seen in the tables An important factor to be taken into consi-

above, of the total time required for the licensing deration about the times measured is the Datavisa
process in the sea mode, approximately 64% of the 17
system which, according to a representative of the
period is used by the importer to meet the previous São Paulo Customs Brokers Union, experiences ins-
requirement of payment of the license fee and only tabilities that prevent the IL Registration and GRU
36% of the time (77.5 hours) is effectively employed issuing stages to be completed swiftly.
by the consenting body to process the application. Recommendation: It is recommended that a
Likewise, 78% of the time in the air mode is used by specific study be carried out in all control bodies to
the importer and only 22% is used by the consenting identify the stages that make up the Licensing pro-
body. cess.
Foz do Iguaçu
17 Datavisa: system used for Anvisa licensing processes management
88
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Licensing in MAPA
Due to limitations resulting from the lack of information in computerized systems, there was no
segregation of time between Cargo Presence and IL Granting into stages. As a consequence, the lack of fur-
ther information made it impossible to assess the time between Cargo Presence and the positioning of the
container in the inspection area, for example. Another limitation identified was the lack of information for
the road mode. For this reason, only information from the sea and air modes is presented.
SEA MODAL
Table 55 - MAPA - Imports with IL - Sea

TOTAL IDs INITIAL 11,759
Number of IDs with IL granting before presence (does not impact cargo release time) 1,785
Number of IDs with license application after cargo presence 9,974
N. outliers 258
Number of IDs analyzed 9,716
Average time between Cargo Presence and IL Granting 155.66
AIR MODAL
Table 56 - MAPA - Imports with IL - Air

TOTAL IDs INITIAL 1,218
Number of IDs with IL granting before presence (does not impact cargo release time) 1
Number of IDs with license application after cargo presence 1,217
N. outliers 28
Number of IDs analyzed 1,189
Average time between Cargo Presence and IL Granting 112.97
Diagnosis: According to the data in the tables above, in the sea mode, 155.66 hours are required for
MAPA to authorize import licensing, while in the air mode, 112.97 hours are required for the procedure to
be completed.
Analysis: Due to lack of information, it was not possible to determine the reasons for the difference
between the average times of the two modes. Shortage of staff to work in the sea mode units could be one of
the causes for this time difference.
Recommendation: It is recommended that a specific study be carried out in all control bodies to
identify the stages that make up the Licensing process.
WOOD PACKAGING
In addition to the analysis of the times needed for import Licensing, the period required for the
release of imports in wooden packaging was measured, given that MAPA is responsible for inspection of
these situations.
As the information on this type of inspection is limited, the study was restricted to the Customs of
the Port of Santos, where an electronic management system is used. The results of the analysis will be pre-
sented in tables 57 and 58 below.
Number of containers
The first aspect to be analyzed is the percentage of containers that are subject to selection for inspec-
tion. The table below shows that around 28,700 containers were inspected, which represents about 19.8% of
the total cargo units handled on site in the period.
89
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 57 - MAPA - Number of Containers - Wood Packaging - Sea

Number of containers released 145,299
Number of containers selected 28,773
Percentage selected 19.8%
The use of risk management criteria for the purpose of selecting containers to be inspected is not a
rule applied at the national level, which results in inspection of all cargo units in other units in the country.
Average inspection time
As for the time required for the activity to be carried out, it can be seen in the table below that it
took 163.34 hours for the total flow, which starts with the arrival of the cargo and ends with the release by
Vigiagro18. Regarding this period of time, it was found that 68% of the time was used for the positioning of
the cargo unit, while 32% were used by Vigiagro for inspection and clearance.
Table 58 - MAPA - Average Time - Wood Packaging - Sea

Total time between cargo arrival and its release by Vigiagro 163.34 100%
Time between cargo arrival and its positioning carried out by the Warehouse 111.33 68%
Time between container positioning and Vigiagro analysis 52.01 32%
Diagnosis/Analysis: Note that the activity can be performed at any time in the total import flow and,
therefore, it is not possible to insert it in the flow. This information is provided only for the knowledge of
everyone involved in the process, and for possible improvement.
It became clear, however, that in cases where the wood packaging is inspected after ID Clearance, the
cargo can only leave the warehouse when inspection is completed. This is a critical situation when the con-
senting body does not apply risk management techniques given the large quantity of imports arriving in the
country and the need for constantly moving them for inspection.
Representatives of the private sector informed the study team that solutions previously adopted such
as fumigation or destruction of the packaging are no longer accepted, return to origin being now mandatory.
Recommendation: It is recommended that the procedure adopted at the Santos unit be extended to
other units in the country, in view of the results obtained in the inspections conducted.
It is also recommended to assess the possibility of accepting inspections carried out by other MAPA
staff to comply with the requirement.
Fiscalização de embalagem de madeira
18 Vigiagro is part of the structure of the Ministry of Agriculture, Livestock and Supply.
90
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.5 Conclusions and recommendations operators exceeds 60%.

E. One of the benefits offered to AEO certified ope-
5.5.1 Study findings rators is the Clearance on Water, a special Cle-
arance method in the sea mode that allows for
A. The division of the import process into 4 flows advance registration of the import declaration.
made it possible to represent the reality found in The study proved that these operations achieved
Brazil and made it easier to understand the sta- a significant time reduction of 72.47% on ave-
ges that comprise them, as well as the influence rage in the sea mode (between Cargo Arrival
of each public and private agent on total time re- and Delivery, a drop from 236.87 hours to 65.20
quired. The analyses of the flows, divided by mo- hours).
des with the identification of the different units, F. Still regarding the findings related to the AEO
also made it possible to identify the main bot- Program, it is worth noting the difference ob-
tlenecks, analyze the causes and propose specific served between the operations that were regis-
recommendations to improve the processes. In tered as Clearance on Water and those that were
addition, comparing the performance between registered as Normal Clearance by AEO opera-
local RFB units will contribute to the identifica- tors. The rule that limits the use of Clearance on
tion of good practices to be shared among them. Water only to cases where there is no Licensing,
B. From the analysis of the results, it can be seen or the licensing procedure is carried out befo-
that Brazilian customs conducts intensive risk re registration of the declaration, is a window
management for 100% of cargo. With intelligent of opportunity to increase the speed of import
performance, with RFB teams developing risk release, demonstrating the potential for gains
profiles and programming automated controls that can be obtained through the evolution of
with the help of artificial intelligence, in 97.68% the Integrated AEO Program, which will expand
of cases human intervention in the physical flow its benefits through the inclusion of the adminis-
of the cargo will be minimal and the release, trative control bodies. As a result, a significant
through the clearance of the import declaration, reduction in time is expected in the operations
will take place in an automated way. Thus, the of these agencies that involve operators certified
inspection directs the selection to cargos that as Integrated AEO (between customs and the
pose greater risks to health, the environment, respective consenting body involved in the ope-
consumers, free competition, among other as- ration).
pects protected by the State, which, on average, G. Moving on to the analysis of the flow with the
account for 2.32% of the cases, representing less highest occurrence (Flow 1 - Green Channel
than 4.5% of all declarations in 2019. without Licensing), it was found that the stages
C. Another issue that draws positive attention is the of ID Registration and Delivery of Cargo to the
fact that, for all the flows and transport modes Importer took up approximately 80% of the total
that were the object of this study, the average ti- average time. This time is directly influenced by
mes are longer than the median times, demons- the actions of the importer, demonstrating that
trating that a large share of the operations is the person most interested in the speed of the
performed in less time than the average times. flow is also, in most cases, responsible for slo-
Therefore, since one of the goals of the TRS is to wing it down.
provide predictability to foreign trade operators, H. The private sector is crucial for the release times
it is fair to assume that, in most cases, cargos will of imported goods in the country to be more agi-
be released in less time than the averages found. le, a fact found in all modes and stages in which
D. It is also important to highlight the benefits ob- it plays a role, especially when it is necessary to
served for importers certified by the RFB AEO register an IL or ID, fulfill requirements made by
Program. While normal operations reach an control bodies and remove cargo from customs
average of 207.38 hours between Cargo Arri- warehouses. The main causes pointed out for
val and Delivery, AEO operations flow 32.37% this delay were financial and logistical planning
faster on average in all modes (140.25 hours). It and exchange rate variation, in addition to the
should be noted that in road transport the time period-based warehousing fee charged by depo-
reduction in relation to the cargos of non-AEO sitaries.
91
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
I. Another important factor for improving import these changes can bring about are important
times is the way in which the control bodies ope- and positive, both for the control bodies (speed,
rate, with sequential steps and actions. Since ad- standardization and transparency) and for the
ministrative control is always carried out before stakeholders (mainly predictability).
customs control, this has a negative impact on N. For cases in which there is inspection of wood
the speed of the process. This condition signifi- packaging by MAPA, the impact is 52 hours on
cantly delays the registration of the ID for flows average. Note that this can occur at any time du-
2 and 4. For example, in flow 2, the sum of the ring the flow, but always after Cargo Presence.
average times between the stages between Cargo In addition, it was found that, in cases where the
Presence and the ID Registration exceeds 50% of cargo needs to be inspected by another control
the total time, taking almost 170 hours. body, whether administrative or by customs, the
J. It was also concluded that the road mode is the goods are moved multiple times between the
most agile among the modes, reaching an ove- storage area and the inspection area, even when
rall average time of 45.21 hours in the flow with the other inspections are conducted by MAPA
the highest occurrence (flow 1), in contrast with itself, such as, for example, in cases where there
the sea mode, which reaches an overall avera- is wood packaging and also the need for licen-
ge of 209.82 hours. These results are due to the sing by the agency after Cargo Presence. This
characteristics of their processing, especially lack of coordination among agents in conduc-
because the cargos can be moved without the ting inspections causes significant waste of time
need for logistical support or special infrastruc- and increases handling costs.
ture. For example, goods transported by a truck O. It is clear, therefore, that the inspection of wood
can be moved inside the warehouse without the packaging has an impact on all flows, due to lack
need for equipment such as cranes, and are not of a rule for the timing of the inspection and
subject to restrictions generated by other cargos, lack of coordination among public agents. With
such as stacking of containers, which is very regard to Flow 1, Delivery of Cargo is affected,
common in the sea mode. and in relation to Flows 2, 3 Red and 4 Red, the
impact results from multiple movement of the
K. There is also a strong influence of cargo transfer
cargo to/from the inspection area.
between warehouses, especially in the sea mode.
For those cases in which the cargo is moved to P. The payment of fees charged by the administra-
another location, this transfer only begins after tive control bodies also proved to be an obstacle
the end of the vessel’s complete unloading, in- to the speed of the process, since the payment
creasing the time for the Cargo Presence to be and bank clearing of the GRU take up the lar-
registered by the depositary in the receiving wa- gest amount of time in the license granting pro-
rehouse. cess. The impact on the IL Granting stage ran-
ges from 64% (sea: 140.28 hours) to 78% (air:
L. On the part of the RFB, issues such as the low
171.85 hours), affecting Flows 2 and 4 signifi-
number of selection batches for customs inspec- cantly.
tions, operations restricted to business hours
and lack of speed in ID distribution have a nega- Q. For all 4 flows, it was found that the Delivery of
tive impact on the stages under its responsibility. Cargo is negatively impacted also by the need to
A lack of balance was also found in the number comply with obligations related to SEFAZ, i.e.
of declarations between the units, which is wor- ICMS payment or exemption. Most states do not
sened by imbalance in the workforce between have automated systems or processes, requiring
importers to submit physical documents and
these locations.
pay bank slips. In a future version of the study,
M. The different clearance times practiced by the further detailing of this stage may contribute to
local units can be viewed as an indication of a better assessment of the time required for the
lack of harmonization of procedures. Although activities included in it, as well as to the develo-
the rules are the same throughout the country, pment of improvement actions. In any case, the
certain operational procedures could be alig- need to harmonize and automate payment me-
ned and harmonized, and the workload could thods is evident.
be more uniformly distributed. The results that
92
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.5.2 Conclusions Portal Program (reduction from 17 to 10 days

in the sea mode) have already been exceeded
A. The development of this study on release times (9.75 days have been reached), and it is impe-
provides an opportunity to enrich and drive the rative that new time reduction targets be set for
modernization of international trade proces- the implementation of the new import process
ses that Brazil has been experiencing in recent (through the Duimp).
years. Since the beginning of the development D. Although there is ample room for improving
of the Single Foreign Trade Portal Program in processes in the three modes surveyed, it was
2014, the mapping of processes involved, in an observed that solutions already exist for most
unprecedented way, all public and private agents of them through the Single Portal Program,
in the identification of redundancies, inefficien- proving that the mapping of processes initially
cies and, especially, in the search for solutions carried out by the program was appropriate. On
that meet the users’ needs. the other hand, the study makes it clear that the
B. Developing and implementing the first Brazilian actions and improvements of the procedures of
study on release times based on the WCO me- public agents is not enough, given that a large
thodology (TRS) goes beyond meeting one of share of the bottlenecks are found in the respon-
the provisions of the TFA, and actually ensures sibility gaps of private agents. This is an impor-
greater predictability, transparency and social tant achievement of this study, showing the con-
scrutiny over the responsibilities of each agent tribution of each agent to the composition of the
in the process of releasing goods at borders. Gre- total time required for the release of goods.
ater transparency related to time intervals, and E. Since there is a common interest in making the
those in charge, allows identification of bottle- release of goods more agile, without neglecting
necks and triggers the necessary improvements security, the involvement of all public and pri-
for the evolution of processes. vate stakeholders that play a role in the process
C. The results point to the achievement of signifi- proved to be crucial, with room for improve-
cant advances in the import process in Brazil, ments found for all of them. The bottlenecks,
although the Duimp, within the scope of the the solutions under development and the new
Single Foreign Trade Portal, is not yet operatio- solutions proposed will be presented in detail
nal. The targets set at the beginning of the Single throughout this section.
Porto de Santos 93
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.5.3 Solutions under development or physical inspection, the agents’ performance

will be much more agile thanks to better coor-
A. Transparency of the numbers, measured accor- dination of risk management and simultaneous
ding to an internationally recognized methodo- execution of controls, allowing the administra-
logy, will also serve to establish a baseline for the tive control bodies and customs to work conco-
continuity of time studies in the country, as well mitantly. This will include the adoption of a sin-
as to assess the impact of the various solutions gle inspection window for all agents, reducing
that are under development on the import pro- the movement to inspection areas and the time
cess. needed to clear the goods. Therefore, a positive
B. This is the case, for example, with the new im- effect is expected on the average times of the IL
port process and the new air cargo control. The Granting and ID Clearance stages, as well as on
latter will represent an important development the total time between Cargo Arrival and Deli-
for the air mode, since it is expected to reduce very.
cases of human intervention in the physical flow F. Another ongoing development that will signifi-
of the cargo by up to 90%. The airport sector cantly reduce release time is the centralization of
expects the increased efficiency to produce a tax payments in the Single Portal, with harmo-
significant increase in volumes operated, which nized and automated processing. This will au-
may double in the coming years, attracting more tomate the payments and eliminate the need to
investments in the sector. wait for bank clearing, which used to take more
C. With regard to the new import process, which is than 170 hours. The centralization of payments
expected to expand its operation over the year in the Single Portal will also speed up tax pay-
2021, three of its innovations will significantly ments to the state finance secretariats (Sefaz),
boost the speed of cargo release: advance regis- positively impacting Delivery of Cargo and IL
tration of the declaration, intensive and coordi- Granting.
nated risk management for all public agencies G. An important improvement to be implemented
and parallel execution of administrative and in 2020 with positive impact on the wood pa-
customs controls. It should be noted that these ckaging inspection is the advanced submission
measures, combined with the new air cargo con- of information to the control bodies in the sea
trol, aim to reduce the average release time for mode. MAPA will receive directly from the RFB,
the mode by 80%. at least 48 hours prior to Cargo Arrival, relevant
D. The anticipation of information provided by im- information for risk management purposes and
porters to public agents even before the arrival for Selection of those to be inspected. Having in-
of goods in the country will positively affect the formation about cargos selected for inspection
stages of IL Registration and ID Registration, before starting ship unloading, the port opera-
since both will be completed by the Importer be- tor will be able to take steps to reduce times for
fore the physical arrival of the cargo. Thereafter, container positioning and to move cargos more
risk management will be anticipated and coor- efficiently.
dinated among the relevant agents. Possible in- H. The Single Portal, being a single window that
terventions will therefore be defined in advance digitizes and concentrates all public procedures
and, when the cargo arrives in the country, this in import and export, with digital Submission of
information will be known to port operators and Documents and declarations following interna-
importers. As 87% of cargo (flow 1) no longer tional data templates19, such as the WCO Data
requires government intervention in the physi- Model and the Cargo-XML20 of the Internatio-
cal flow of cargo, it can be delivered immediately nal Air Transportation Association - IATA, also
to importers, eliminating stages and reducing enables better coordination of the agents’ work-
handling and storage times and costs. The grea- force, since it is no longer necessary for a large
test impact, therefore, will be a reduction of the share of inspections to be conducted by profes-
total time between Cargo Arrival and Delivery. sionals present in the unit where the cargo is lo-
Attention should be drawn to the time reduction cated. As a result, regional and national teams
in the Clearance on Water modality, a benefit specialized in certain cargos and special regimes
that will be extended to other import operations are being formed to work even more efficiently,
with the implementation of the Duimp advance harmonizing procedures between different loca-
registration. tions. These measures will positively impact the
E. For goods that require state intervention in the stages of IL Granting by the consenting bodies
physical flow, whether through documentary and ID Clearance by customs.
19 The adoption of an international data model facilitates cooperation and the exchange of information with other customs
administrations, as advocated by the first pillar of Marco SAFE (WCO), preparing the Single Portal for interoperability with
single windows from other countries.
20 Cargo-XML IATA - XML data template for air cargo manifest.
94
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.5.4 Recommendations mediately after unloading, without the need to

wait for all the cargo to be unloaded from the
A. With the causes that impact the physical flow ship. This change would result in a significant
of import cargos and their release identified in reduction in time for the Cargo Presence stage,
the previous sections, this section will present especially in the sea and air modes.
recommendations that will contribute to the im- G. The strengthening of the port community must
provement of flows. The first recommendation be a goal for all modes, especially through the
is for the country to adopt the process of measu- maintenance of the current Local Facilitation
ring and publishing average times periodically, Committees (Colfac) and their implementation
following the WCO methodology (TRS), allo- in other units, providing better conditions for
wing transparency and predictability for foreign public and private agents to seek solutions that
trade operators. This measure also aims to en- address the peculiarities of each unit.
courage the process of continuous improvement H. Considering that some delays are caused by
and harmonization of procedures and good inefficient communication between public and
practices among the different units involved in private agents, a system should be developed to
import cargo processing. intelligently integrate and automate communi-
B. Considering the number of solutions under de- cation between different agents. Good practices
velopment, especially within the scope of the can be found in other countries, which use sys-
Single Foreign Trade Portal Program, the State tems such as, for example, the Port Community
must support and ensure budgetary resources Systems21, to manage port community informa-
for the implementation of these and other me- tion efficiently. In this case, the participation of
asures that can contribute to the increased effi- Colfac is also crucial in implementing the mea-
ciency of Brazilian ports. sure.
C. It is also recommended that this report be sent I. Another recommendation is the simplification
to Confac for it to assess the possibility of per- of the import tax refunding process, automating
the cases in which it is necessary to cancel the
suading the Ministry of Infrastructure (and its
declaration due to the execution of foreign ins-
respective regulatory agencies Antaq and Anac),
pection in Integrated Control Areas. This will
depositaries and others interested in the subject,
ensure parallel operations in the ICAs, speeding
to review the policy of charging period-based
up the import release process.
warehousing fees. Replacing this type of fee with
another method that takes into account actual J. It is also recommended that the import tax de-
warehousing time used by importers has the po- bit be separated from ID registration. This has
tential to speed up cargo removal. the potential to speed up the importer’s com-
pletion of this stage, given the strong influence
D. Another recommendation is to harmonize pro-
of importers’ financial planning on the delays
cedures among the various local units, avoiding
observed. For operators considered to be trus-
different treatment for importers who are in the
tworthy, such as those certified by the RFB AEO
same condition, such as, for example, manda-
Program, this obligation could be concentrated
tory weighing and scanning of containers after in periods of registered declarations.
vessel unloading.
K. The final recommendation is to study and to im-
E. Exchange of experiences among the local units plement the mandatory attachment of the ins-
is another recommendation that is justified by tructive documents for customs clearance at the
the disparity among local units in the time re- time of ID Registration, avoiding significant wa-
quired for the stages. The sharing of good prac- ste of time in completing this stage and impro-
tices will enable the units to achieve similar and ving the working conditions of the risk manage-
better procedures, resulting in time reductions. ment teams, enabling an even more significant
F. The stakeholders must look for ways to start reduction of interventions in the physical flow
internal cargo transit in the same local unit im- of cargo.
21 Port Community Systems - Electronic platform for exchanging information securely between public and private agents in port
operations.
95
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
5.5.5 Consolidation of bottlenecks, solutions under development and recommendations
The analysis of the bottlenecks identified in this study, as well as the list of initiatives already under
development, and other recommended ones, are consolidated in the tables below.
Table 59 - Identification of Bottlenecks, Causes and Solutions - Flows 1 and 2

Identification of Bottlenecks, Causes and Solutions
FLOW 1 - GREEN WITHOUT LICENSING
Stage: Person(s) in charge: Impact:

Presence / ID Registration Importer 40.67%
Possible causes
a) Lack of information for registration;
b) Resources available for payment of taxes;
c) Exchange rate for conversion of applicable taxes;
d) Importer pays for a minimum warehousing period, regardless of removing the cargo before the end of the period;
e) in the current process, ID Registration can only be conducted after cargo presence.
Solutions under Development
The new import process (Single Portal) will allow advance registration (before arrival of the cargo) of the declaration. Several procedures will take
place before cargo arrival, such as risk analysis by public agents, so that the cargo will arrive already cleared for delivery to the importer.
Possible solutions
a) Alteration of the model of charging cargo permanence based on a minimum period. Regulation vis-à-vis the regulatory agencies of the Ministry of
Infrastructure;
b) Payment of import taxes separate from ID registration, which may be based on periods in the case of reliable operators (AEO).
Clearance / Delivery Importer, Depositary and Sefaz 38.79%
Possible causes
a) Importer does not know when the cargo will be released by the RFB, thus is unable to schedule logistics in advance;
b) Importer pays minimum warehousing period, regardless of removing the cargo before the end of the period;
c) Need to comply with ICMS-related obligations, which in some cases is manual and/or depends on SEFAZ authorization (27 different states,
regulations and systems)
a) In the case of AEO cargos, importer will be informed of the conference channel before the cargo arrives. For cases in this flow, accounting for 87%
of the situations, the AEO importer will be able to schedule withdrawal logistics in advance;
b) Automation and harmonization of ICMS compliance through the Single Portal, within the scope of the Foreign Trade Centralized Payment project.
Possible solutions
Change in the model of charging cargo permanence based on minimum period. Regulation vis-à-vis the regulatory agencies of the Ministry of
Infrastructure.
FLOW 2 - GREEN WITH LICENSING

IL Registration / IL Granting Consenting Body, Importer, Depositary 35.14%
Possible causes
a) The period for license fee clearing, which is required for analysis of the case, accounts for 64 to 78% of the time of analysis;
b) Agencies operate sequentially in the current process, requiring administrative control to be completed before initiating customs control,
generating multiple cargo movements.
a) The Foreign Trade Centralized Payment will include harmonized and automated payment of licensing fees, without the need to wait for clearing;
b) The new process parallelizes the administrative and customs flows, enabling simultaneous operation and a significant reduction in movement and
times, as well as the single inspection window.
Possible solutions
Identification of good practices for sharing between units and harmonization of procedures.
Clearance / Delivery Importer, Depositary and Sefaz 24.44%
Possible causes
a) Importer does not know when RFB will release the cargo, thus is unable to schedule logistics in advance;
b) Importer pays for a minimum period, regardless of removing the cargo before the end of the period;
c) Need to comply with ICMS, which in some cases is manual and/or depends on Sefaz’s consent (27 different states, regulations and systems)
a) In the case of AEO cargo, importer will be informed of the conference channel before the cargo arrives. For the cases of this flow, accounting for
almost 90% of the situations, the AEO importer will be able to schedule withdrawal logistics in advance;
Possible solutions
Infrastructure.
96
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 60 - Identification of Bottlenecks, Causes and Solutions - Flow 3

FLOW 3 - YELLOW / RED WITHOUT LICENSING

Presence / ID Registration Importer A: 21.98% V: 18.71%
Possible causes
a) Lack of information for registration;
b) Resources available for payment of taxes;
c) Exchange rate for conversion of applicable taxes;
d) Importer pays for a minimum warehousing period, regardless of removing the cargo before the end of the period.
The new import process (Single Portal) will allow for advance registration of the declaration (before arrival of the cargo). Several procedures will take
place before cargo arrival, such as risk analysis by public agents, so that the cargo will arrive already cleared for delivery to the importer.
Possible solutions
Alteration of the model of charging cargo permanence based on a minimum period. Regulation vis-à-vis the regulatory agencies of the Ministry of
Infrastructure.
ID Clearance / Distribution RFB, Importer and Depositary A: 36.69% V: 47.54%
Possible causes
a) Various requirements established by the inspection, including payment of fines, which depend on compliance by the importer;
b) Need for cargo to be moved by the depositary from the physical inspection area to the warehousing area;
c) Need, in some cases, for importer to obtain new licenses due to tax reclassification.
a) Advance registration of the declaration, with early risk analysis and other procedures that do not depend on the physical cargo;
b) Parallel administrative and customs controls, with inspections coordinated in a single window;
c) Equal distribution of workforce through digitization of processes and disconnecting inspection from location of the goods.
Possible solutions
Identification of good practices for sharing among units and harmonization of procedures.
Clearance / Delivery Importer, Depositary and Sefaz A: 19.95% V: 12.64%
Possible causes
a) Importer does not know when RFB will release the cargo, thus is unable to schedule logistics in advance;
c) Need to comply with ICMS, which in some cases is manual and/or depends on Sefaz’s consent (27 different states, regulations and systems)
almost 90% of the situations, the importer will be able to schedule withdrawal logistics in advance;
Possible solutions
Infrastructure.
97
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 61 - Identification of Bottlenecks, Causes and Solutions - Flow 4

FLOW 4 - YELLOW / RED WITH LICENSING

Presence / IL Registration Importer A: 41.61% V: 15.72%
Possible causes
a) Absence of information available for registration;
b) Stakeholder’s failure to communicate or take steps to ensure process flow.
b) Parallel administrative and customs controls, reducing occurrence of this stage after cargo presence.
Possible solutions
Infrastructure.
IL Registration / IL Granting Consenting Body, Importer, Depositary A: 13.71% V: 20.08%
Possible causes
a) The period for clearing the license fee, which is required for analysis of the case, accounts for 64 to 78% of the time of analysis;
b) The agencies operate sequentially in the current process, requiring administrative control to be completed before initiating customs control,
generating multiple cargo movements.
a) The Foreign Trade Centralized Payment will include harmonized and automated payment of licensing fees, without the need to wait for clearing;
b) The new process parallelizes the administrative and customs flows, enabling simultaneous operation and a significant reduction in movement and
times, as well as the single inspection window.
Possible solutions

Distribution / ID Clearance RFB, Importer and Depositary A: 12.62% V: 26.12%
Possible causes
a) Various requirements established by the inspection, including payment of fines, which depend on compliance by the importer;
b) Need for cargo to be moved by the depositary from the physical conference area to the warehousing area;
c) Need, in some cases, for importer to obtain new licenses due to tax reclassification.
b) Parallel administrative and customs controls, with inspections coordinated in a single window;
c) Equal distribution of workforce through digitization of processes and disconnecting inspection from location of the goods.
Possible solutions

Clearance / Delivery Importer, Depositary and Sefaz A: 10.01% V: 14.72%
Possible causes
a) Importer does not know when the RFB will release the cargo, thus is unable to schedule logistics in advance;
c) Need to comply with ICMS, which in some cases is manual and/or depends on Sefaz authorization (27 different states, regulations and systems).
almost 90% of the situations, the importer will be able to schedule removal logistics in advance;
Possible solutions
Infrastructure.
98
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 62 - Summary of Recommendations

Summary of Recommendations
Finding Recommendation
Need for greater transparency and predictability
Adopt periodic measurement and publication of average
as well as continuous improvement of the
release times, following WCO methodology (TRS).
process
Several identified solutions already under Ensure support and resources to finalize solutions already
development, able to improve the complete under development, such as solutions of the Single Portal
flow Program.
Period-based warehousing charging delays the
Enhance the warehousing charging policy in ports and airports.
flow as a whole
Harmonize mandatory procedures and sharing of good

High variation in average times for all stages,
practices among the units, including batch-making frequency
with shared responsibility among all players,
for risk management and working hours of the teams on
depending on local unit and flow
weekends and holidays.
Cargo Presence times double when transit Start transit between warehouses of the same unit before the
between warehouses is involved end of the unloading operation.
Different working conditions among local units
Strengthen port community through the COLFAC (Local
caused even by characteristics of the cargos
Committees on Trade Facilitation) to develop local solutions.
processed
Improve communication between public and private
Delays caused by Inefficient coordination and
stakeholders through the development of Port Community
communication among players along the flow
Systems, supported by the COLFAC.
Importers favor sequential operations by foreign
Simplify the import tax refunding process for cases arising from
and national inspecting bodies in ICA to avoid
procedures conducted by foreign agents in ICA or other issues
the risk of paying taxes and then having to apply
that result in tax refund.
for refunds
Delays in submitting documents for ID selected Mandatory attachment of instructive documents for ID
to channels other than green registration.
Payment of import taxes separate from ID registration, which
Tax planning by importers delays ID Registration
may be period-based for reliable operators (AEO).
Measurement of times, with division by stages and by unit,
High variation in average times among local of all the consenting bodies that play a role in the processes,
units for the consenting bodies activities identifying the causes of variations between the units and
adopting best practices.
Understand the times and responsibility of each agent in
Bottlenecks identified in stages involving several the activities that comprise the stages of “ID Clearance /
players, with no time information for each Distribution” and “Cargo Delivery / Clearance”, outlining action
plans for improvement.
When including physical inspections, IL Granting

Adopt solutions for remote physical inspections.
and ID Clearance are highly time-consuming
High variation in average times for identical Rank customs brokers and bonded warehouses according to
stages consumed by different private players their performance in foreign trade.
99
PHASE 3
ANALYSIS OF DATA
AND CONCLUSIONS
Table 63 - Summary of Solutions under Development

Summary of Solutions under Development
Description Impact Potential
90% reduction of RFB intervention in
New air cargo control.
the physical flow of cargo
Arrival / Cargo Delivery
Reduction of stages:
Advance registration of import declaration - Duimp, with stages
Cargo Presence / IL Registration
concluded before the cargo’s physical arrival.
Cargo Presence / ID Registration
IL Granting / ID Registration
Advance risk management and coordination among public agents, with
Logistical speed and reduction of
disclosure of the channel when the cargo presence is registered.
warehousing
Parallel administrative and customs controls with simultaneous action IL Registration / IL Granting
and a single inspection window. Distribution / ID Clearance
Reduction of Movement
ID Clearance / Cargo Delivery
Centralized payment of foreign trade taxes (PCCE).
IL Registration / IL Granting
IL Registration / IL Granting
Digitization of processes and digital submission of documents in a single
Distribution / ID Clearance
window (Single Portal).
Uniform distribution of workforce
Advance wood packaging inspection by MAPA, selecting cargos in the sea
Cargo Delivery
mode before arrival in the country and informing the port operator so
Reduction of Movement
that ship unloading occurs more efficiently.
5.5.6 Release and dissemination Webnar
This study will be released on the RFB offi- On the week following the release, a tech-
cial website in publicly accessible electronic format nical Webnar is intended to engage the other con-
at: www.receita.economia.gov.br/dados/resultados/ senting bodies and the private sector in a discussion
aduana. about the main findings and recommendations of
Additionally, the following activities will be the study.
taking place:
Printing and mailing the report
Live event on social media such as Facebook,
Linkedin and Instagram In addition to the disclosure on RFB’s offi-
cial website, printed versions in both Portuguese
For this event, participation of representati- and English languages will be sent to associations
ves of Camex, Anvisa, MAPA and Secex is expected, representing the private sector, to all RFB regional
apart from the RFB itself. Invitations will be sent for headquarters and local units as well as all agencies
representatives of the World Bank Group, World or bodies that carry out the administrative control
Customs Organization and the United Kingdom to of imports. Hard copies will also be sent to the Bra-
participate in the release. zilian customs attachés abroad, international orga-
Finally, the study will be widely disclosed to nizations such as the World Trade Organization,
the private sector so as to attract more attention to World Customs Organization and Community of
the event. Portuguese Language Countries, amongst others.
100
PHASE 4
MONITORING AND
EVALUATION
6. Phase 4 - Monitoring and evaluation also assess the most convenient way to collect feed-
back from the public and private sectors about the
study, for further improvement and application in
Level 1: National and regional monitoring and
future works.
evaluation
Still in this sense, it is recommended to draw
up an action plan to eliminate the bottlenecks men-
In the best-case scenario, Brazil should ensu- tioned and implement the recommendations pre-
re monitoring and evaluation of the effective imple- sented.
mentation of this report recommendations through The establishment of detailed monitoring
the National Committee on Commercial Facilita- plans and timelines for the implementation of solu-
tion (Confac) at the supervisory level, and through tions is a desirable development, as well as to make
customs and the consenting/licensing bodies at an updates on the solution plans and evolution of dis-
operational level. cussions available on the RFB, Confac and Secex
Confac and the Local Facilitation Commit- websites.
tees (Colfac) are the ideal discussion forums for Concurrently, the Brazilian customs admi-
this study recommendations as well as to monitor nistration will submit this report to the WCO, whi-
solutions and encourage its use as a starting point ch will eventually recommend possible points to be
for new solution proposals. These committees could addressed in a new study cycle.
101
PROPOSED
APPROACHES
FOR THE NEXT
STUDY
7. Proposed approaches for the next excessive expansion of the scope of the first study, it
study was decided not to include operations submitted to
transit. Thus, it is recommended at this point that
these operations should also be measured in the
Conducting a study on time required to re-
study’s next edition.
lease goods following the WCO methodology is not
a mere survey of times, but a key measure to assess
the procedures involved in cargo release. In addition 7.2 Export
to the four phases to be observed in carrying out the
study, a minimum interval between one study and Export operations in Brazil, which have re-
another is needed. This interval should never be cently undergone comprehensive reformulations
shorter than six months and should be long enough resulting from the implementation of the Single Ex-
for at least part of the proposed solutions to the main port Declaration, also need to be better measured.
problems identified to be implemented and have The increased reliability of data extraction systems
some effect. On the other hand, a minimum interval related to export operations, as well as the stabili-
is also necessary to conclude that, although a diagno- zation of procedures and information demanded
sis has been made and measures have been propo- from private operators, suggest the need to conduct,
sed, such measures have not been implemented and/ in the short term, a study related to the release ti-
or have been implemented and have not caused the mes of goods exported by Brazil. The next edition of
expected effects. TRS, therefore, should contemplate this important
It is also recommended, in a subsequent study process.
of times, to segregate the stage between Distribution
and Clearance due to the existence of several tasks 7.3 Import and export operations considered
and agents involved in stages that are in fact inter- bilaterally
nal. This recommendation, for identical reasons, also
applies to the stage between Clearance and Delivery
of Cargo. In relation to the other bodies that conduct The assessment of average import times in
administrative control of imports, it is recommended the road mode drew attention to the possible in-
that a specific study be conducted on the times re- fluence of export procedures of the neighboring
quired for the stages under their responsibility, also country on Brazil’s import procedures. This is due
segregating and assessing the contribution of each to the existence of integrated control areas, as well as
agent in the process, with a view to identifying im- the strong interdependence between the two proces-
provements. ses (exports in the neighboring country and imports
in Brazil). Therefore, it is believed that conducting a
study together with the neighboring country (such
7.1 Customs transit as Argentina) may provide equally valuable infor-
mation for the improvement of the whole process.
Import operations that used the special cus- To this end, it is recommended that the next
toms transit procedure were not considered in this edition of the TRS Brazil also contemplate the study
study. More than 20% of Brazilian imports, however, of the situation in the neighboring country or, ide-
are subject to Transit and, consequently, reviewing ally, that Brazil develop a bilateral TRS study with
the clearance of this set of operations is also rele- the country with the highest trade flow in the road
vant. Following the WCO recommendation to avoid mode, i.e. Argentina.
102
PROPOSED
APPROACHES
FOR THE NEXT
STUDY
7.4 Licensing in each one of them, in addition to the identification

of possible bottlenecks in the operation.
As observed throughout this study, the Li- To this end, as already stated, it is recom-
censing process requires a thorough analysis of the mended to carry out studies of the administrative
internal processes of the control bodies, their stages, control bodies, in order to understand and measure
those responsible for the stages, the times practiced their processes in import operations.
Bonito - MS
103
ABBREVIATIONS
AND ACRONYMS
8. Abbreviations and acronyms

Abtra Association of Customs Terminals and Warehouses
AEO Authorized Economic Operator
Anac Brazilian Civil Aviation Agency
Anvisa Brazilian Health Surveillance Agency
Antaq Brazilian Waterway Transport Agency
Coana Coordination-General of Customs Administration
Confac National Committee on Trade Facilitation
Duimp Single Import Declaration
GRU Guia de Recolhimento da União (Federal Tax/Fee Payment Slip)
ICA Integrated Control Area
ICMS Tax on Circulation of Goods and Services
ID Import Declaration
IL Import License
MAPA Ministry of Agriculture, Livestock and Supply
Procomex Alliance for the Modernization of Foreign Trade Logistics
RFB Special Secretariat of the Federal Revenue of Brazil
Secex Secretariat of Foreign Trade
Sefaz State Secretariat of Finance
TFA Trade Facilitation Agreement
TRS WCO Time Release Study
Vigiagro International Agriculture and Livestock Surveillance
WCO World Customs Organization
WTO World Trade Organization
104
STAFF AND
COLLABORATOR
TEAM
9. Staff and collaborator team
Name Institution
Alexandre da Rocha Zambrano RFB - Coana
Anderson da Mota Ribeiro Anvisa
Arthur Monteiro Prado Fernandes RFB - Cetad
Bibiana das Chagas Meroni RFB - Coana
Carlos Eduardo Assini RFB - ALF Viracopos
Diego de Borba Barbosa RFB - Coana
Elaine Cristina da Costa RFB - 8ª RF
Eric Lincoln Regis Vieira RFB - Coana
Ernani Argolo Checcucci Filho World Bank Group
Fabiano Coelho RFB - ALF Viracopos
Francisca Elizabeth Barreto RFB - Coana
Francisco Sadi dos Santos Pontes Mapa
Giulio Cervo Rechia RFB - Uruguaiana
Luciana Werner Cesar Silva RFB - Coana
Lucia dos Santos Pinto World Bank Group
Igor Vieira Maia Secex
João Gregório de Oliveira Junior Anvisa
José Carlos de Araujo RFB - ALF Itajaí
Rafael Ribas Otoni Mapa
Robert Andrew Struthers World Bank Group
Ronaldo Salles Feltrin Correa RFB - Coana
Rodrigo Despontin RFB - ALF Viracopos
Stephen Muller OMA
Tiago Martins Barbosa Secex
105
LIST OF
WORKSHOP
PARTICIPANTS IN
SÃO PAULO
10. List of workshop participants in São Paulo
Name Institution Participation days

Alcir dos Santos ABTRA March 18 to 21
Anderson da Mota Ribeiro Anvisa March 20 and 21
Anderson Tsuguio Toma RFB March 18 to 22
Conrado Cunha Waldvogel RFB March 18 to 22
Clóvis Tohoru Yokoo RFB March 18 to 22
Diego de Borba Barbosa RFB March 18 to 22
Domingos Yutaka Ide RFB March 18 to 22
Elmo Braz Zenóbio Júnior RFB March 20 and 21
Elson Ferreira Isayama Sind. Despachantes March 18 to 21
Érika Medina Procomex March 18 and 19
Fabiano Coelho RFB March 18 to 22
Fátima Teixeira Procomex March 18 to 21
Filipe Pinheiro Thome RFB March 18 to 22
Giulio Cervo Rechia RFB March 18 to 22
Haroldo de Souza Idehara RFB March 19 to 22
Hector Kenzo Horiuti Kitahara RFB March 18 to 22
Igor Vieira Maia Secex March 18 to 20
João Gregório de Oliveira Júnior Anvisa March 18 to 22
John Edwin Mein Procomex March 18 and 19
Laura Albuquerque de Oliveira Sefaz - SP March 18 to 21
Marcelo Arnoni Penteado Sefaz - SP March 18 to 21
Marcelo Garcia D’Antona ABTP March 18 to 21
Márcia Schaffer Procomex March 18 and 19
Oluimo Diai Tavira da Silva OMA March 18 to 22
Pedro Antônio de Andrade RFB March 18 to 22
Pedro Antônio Pawluk OMA March 18 to 22
Rafael Leopoldo Veiga Jardim RFB March 18 to 20
Raphael de Almeida da Silva RFB March 19 to 22
Regina Terezin Sind. Despachantes March 18 to 21
Roberto Silva e Souza RFB March 18 to 22
Rodrigo Meister RFB March 18 to 22
Roger Souto Trubiene Sefaz - SP March 18 to 21
Sandra Ivete Rau Vitali RFB March 18 to 22
Tiago Barbosa Secex March 18 to 21
Yuri da Cunha Pesquisador autônomo March 18 to 21
106
LIST OF
EVENTS
11. List of events

Representatives of the private sector interested
19/03/2019 Technical visit to Guarulhos Airport
in the study
Validation of the Import Process Flowcharts Representatives of the private sector, RFB and
21/03/2019
for the air, sea and road modes consenting/licensing bodies
Representatives of the RFB, Secretariat of
Launch meeting for the Brazilian Time Release
30/05/2019 Foreign Trade, Ministry of Agriculture and
Study
Health Surveillance Agency
Presentation on WCO TRS methodology and Local Trade Facilitation Committee Viracopos
07/08/2019
the study goals in Brazil International Airport
Virtual meeting to validate the data treatment
22/11/2019 RFB TRS team
strategy
Meeting to validate data related to Cargo Concessionnaire of Viracopos International
04/12/2019
Presence and Delivery in the air mode Airport
Meeting to present and discuss the Representatives of the RFB and Secretariat of
04/02/2020
preliminary findings of the study Foreign Trade
Meeting to present and discuss the Representatives of the RFB and Ministry of
05/02/2020
preliminary findings of the study Agriculture
Meeting to present and discuss the Representatives of the RFB and Health
05/02/2020
preliminary findings of the study Surveillance Agency
Representatives of the private sector
Meeting to present and discuss the
06/02/2020 (representatives of associations and
preliminary findings of the study
businesses), as well as RFB, Secex and Anvisa
Virtual meeting for methological review and
17/04/2020 World Bank team
discussion of the preliminary findings
Virtual meeting for discussion, guided by a
Representatives of depositaries in the road
23/04/2020 semi-structured questionnaire, of the main
mode
factors impacting the results
107
LISTA DE
EVENTOS

27/04/2020 semi-structured questionnaire, of the main Representatives of depositaries in the air mode
28/04/2020 semi-structured questionnaire, of the main Representatives of depositaries in the sea mode
Private sector representatives of the AEO
27/04/2020 semi-structured questionnaire, of the main
Consultative Forum
29/04/2020 semi-structured questionnaire, of the main Representatives of the Customs Brokers Union
30/04/2020 semi-structured questionnaire, of the main Representatives of an international air carrier
Meeting for presentation and discussion of the
12/05/2020 TRS sponsors within RFB
report preliminary version
Meeting for suggestions and discussion of the Representatives of the private sector and the
13/05/2020
report preliminary version World Bank
Meeting for suggestions and discussion of the Representatives of the São Paulo State
13/05/2020
report preliminary version Secretariat of Finance
Meeting for suggestions and discussion of the Representatives of Secex, Anvisa and World
15/05/2020
report preliminary version Bank
Meeting for suggestions and discussion of the
20/05/2020 Representatives of the Ministry of Agriculture
report preliminary version
Meeting for suggestions and discussion of the Representatives of Association of Customs
21/05/2020
report preliminary version Terminals and Warehouses - ABTRA
108
LIST OF UNITS
STUDIED
12. List of units studied
Airports Ports
ALF - Aerop. Intern. Eduardo Gomes (AM) ALF - BELÉM
ALF - Aerop. Intern. J. Kubitschek (DF) ALF - CORUMBÁ
ALF - Aerop. Internac. de São Paulo (SP) ALF - FORTALEZA
ALF - Aerop. Internac. de Viracopos (SP) ALF - PORTO ALEGRE
ALF - Aeroporto Intern. A. C. Jobim (RJ) ALF - RECIFE
ALF - Belo Horizonte ALF - SALVADOR
ALF - Curitiba CAMPOS DOS GOYTACAZES
ALF - Foz do Iguaçu IRF - IMBITUBA
ALF - Porto de Itajaí IRF - PORTO DE SÃO LUÍS
ALF - Porto de Vitória (ES) IRF - PORTO DE SUAPE
DRF - Macapá IRF NATAL
DRF - Niterói ITAJAI
DRF - São José dos Campos NITEROI
IRF - Aeroporto Internacional de Belém PORTO DE ITAGUAI
IRF - Aeroporto Internacional de Florianópolis PORTO DE MANAUS
IRF - Aeroporto Internacional de Salvador PORTO DE PARANAGUA
IRF - Aeroporto Internacional dos Guararapes PORTO DE RIO GRANDE
IRF - Aeroporto Internacional Pinto Martins PORTO DE SANTOS
IRF - Aeroporto Internacional Salgado Filho PORTO DE SAO FRANCISCO DO SUL
IRF - Natal PORTO DE VITORIA
IRF - Porto de São Luís PORTO DO RIO DE JANEIRO
SAO SEBASTIAO
Land border points
Alf. de Foz do Iguaçu
Alf. de Uruguaiana
109
LIST
OF FIGURES,
CHARTS AND
TABLES
13. List of figures

Figure 1 - TRS cycle......................................................................................................................................................... 14
Figure 2 - Flow 1 - Green Channel and without Licensing...............................................................................................25
Figure 3 - Flow 2 - Green Channel and with Licensing....................................................................................................25
Figure 4 - Flow 3 - Yellow and Red Channels without Licensing......................................................................................26
Figure 5 - Flow 4 - Yellow and Red Channels with Licensing...........................................................................................26
Figure 6 - Flow of imports with the Clearance on Water modality.................................................................................78
Figure 7 - Anvisa’s Flow..................................................................................................................................................86
14. List of charts

Chart 1 - Distribution curve - by channel - Sea...............................................................................................................18
Chart 2 - Distribution curve - by channel - Air................................................................................................................18
Chart 3 - Box plot - by channel and by local unit - Road.................................................................................................18
Chart 4 - Average time - Cargo Presence (general)........................................................................................................36
Chart 5 - Average time - Delivery of Cargo (general)......................................................................................................36
Chart 6 - Sea - Flow 1 - Average Time - Units.................................................................................................................39
Chart 7 - Sea - Flow 2 - Average Time - Units.................................................................................................................41
Chart 8 - Sea - Flow 3 - Yellow - Average Time - Units....................................................................................................43
Chart 9 - Sea - Flow 3 - Red - Average Time - Units........................................................................................................45
Chart 10 - Sea - Flow 4 - Yellow - Average Time - Units..................................................................................................47
Chart 11 - Sea - Flow 4 - Red - Average Time - Units......................................................................................................49
Chart 12 - Air - Flow 1 - Average Time - Units................................................................................................................55
Chart 13 - Air - Flow 2 - Average Time - Units................................................................................................................57
Chart 14 - Air - Flow 3 - Yellow - Average Time - Units...................................................................................................59
Chart 15 - Air - Flow 3 - Red - Average Time - Units.......................................................................................................61
Chart 16 - Air - Flow 4 - Yellow - Average Time - Units...................................................................................................63
Chart 17 - Air - Flow 4 - Red - Average Time - Units.......................................................................................................65
15. List of tables

Table 1 - Quantitative summary of declarations studied................................................................................................20
Table 2 - Quantitative summary of data analyzed - Sea.................................................................................................21
Table 3 - Quantitative summary of analyzed data - Air..................................................................................................21
Table 4 - Quantitative summary of analyzed data - Road..............................................................................................22
Table 5 - Levels of intervention by the Control Bodies (Licensing) and the RFB..............................................................24
Table 6 - Summary of stages per flow and responsibility...............................................................................................27
Table 7 - Average Time by Mode and General................................................................................................................29
Table 8 - Average Time by Channel - General.................................................................................................................30
Table 9 - Average Time by Transport Mode and by stages - Flow 1 - Green without Licensing......................................31
Table 10 - Average Time by Mode and by stages - Flow 2 - Green with Licensing..........................................................32
Table 11 - Average Time by Mode and by stages - Flow 3 - Yellow without Licensing....................................................33
Table 12 - Average Time by Mode and by stages - Flow 3 - Red without Licensing........................................................33
Table 13 - Average Time by Mode and by stages - Flow 4 - Yellow with Licensing.........................................................34
Table 14 - Average Time by Mode and by stages - Flow 4 - Red with Licensing.............................................................34
110
LIST
OF FIGURES,
CHARTS AND
TABLES
Table 15 - Consolidation of average times per flow and per stage.................................................................................35

Table 16 - Sea - Total by Channel, Average and Median.................................................................................................38
Table 17 - Sea - Flow 1 - Green without Licensing..........................................................................................................39
Table 18 - Sea - Flow 2 - Green with Licensing................................................................................................................41
Table 19 - Sea - Flow 3 - Yellow without Licensing..........................................................................................................43
Table 20 - Sea - Flow 3 - Red without Licensing..............................................................................................................45
Table 21 - Sea - Flow 4 - Yellow with Licensing...............................................................................................................47
Table 22 - Sea - Flow 4 - Red with Licensing...................................................................................................................49
Table 23 - Consolidation of average times per flow and per stage - Sea........................................................................51
Table 24 - Air - Total by Channel, Average and Median..................................................................................................54
Table 25 - Air - Flow 1 - Green without Licensing...........................................................................................................55
Table 26 - Air - Flow 2 - Green with Licensing.................................................................................................................57
Table 27 - Air - Flow 3 - Yellow without Licensing...........................................................................................................59
Table 28 - Air - Flow 3 - Red without Licensing...............................................................................................................61
Table 29 - Air - Flow 4 - Yellow with Licensing................................................................................................................63
Table 30 - Air - Flow 4 - Red with Licensing.....................................................................................................................65
Table 31 - Consolidation of average times per flow and per stage - Air.........................................................................67
Table 32 - Road - Total by Channel, Average and Median..............................................................................................70
Table 33 - Road - Flow 1 - Green without Licensing........................................................................................................70
Table 34 - Road - Flow 2 - Green with Licensing.............................................................................................................71
Table 35 - Road - Flow 3 - Yellow without Licensing.......................................................................................................71
Table 36 - Road - Flow 3 - Red without Licensing............................................................................................................72
Table 37 - Road - Flow 4 - Yellow with Licensing.............................................................................................................72
Table 38 - Road - Flow 4 - Red with Licensing.................................................................................................................73
Table 39 - Consolidation of average times per flow and per stage - Road.....................................................................73
Table 40 - Comparison of average times in hours for imports declared by AEO and non-AEO.......................................77
Table 41 - Amount of imports in the Clearance on Water modality...............................................................................79
Table 42 - Comparison between General, AEO and Clearance on Water imports..........................................................80
Table 43 - Average time and number of ILs per Control Body.........................................................................................82
Table 44 - Licensing - Before or After Cargo Presence....................................................................................................83
Table 45 - Moment of Licensing - Before or After ID Registration..................................................................................83
Table 46 - Number after excluding outliers.....................................................................................................................83
Table 47 - Average time for IL Granting - Situation: Before ID Registration - All modes.................................................84
Table 48 - Average time for IL Granting - Situation: Before ID registration - Sea...........................................................84
Table 49 - Average time for IL Granting - Situation: Before ID registration - Air............................................................85
Table 50 - Average time for IL Granting - Situation: Before ID Registration - Road........................................................85
Table 51 - Anvisa - Imports with IL - Sea.........................................................................................................................87
Table 52 - Anvisa - Average Time - Sea...........................................................................................................................87
Table 53 - Anvisa - Imports with IL - Air..........................................................................................................................87
Table 54 - Anvisa - Average Time - Air............................................................................................................................87
Table 55 - MAPA - Imports with IL - Sea..........................................................................................................................89
Table 56 - MAPA - Imports with IL - Air...........................................................................................................................89
Table 57 - MAPA - Number of Containers - Wood Packaging - Sea.................................................................................90
Table 58 - MAPA - Average Time - Wood Packaging - Sea..............................................................................................90
Table 59 - Identification of Bottlenecks, Causes and Solutions - Flows 1 and 2..............................................................96
Table 60 - Identification of Bottlenecks, Causes and Solutions - Flow 3..........................................................................97
Table 61 - Identification of Bottlenecks, Causes and Solutions - Flow 4..........................................................................98
Table 62 - Summary of Recommendations.....................................................................................................................99
Table 63 - Summary of Solutions under Development..................................................................................................100
111
MINISTÉRIO DA ECONOMIA
Coordenação-Geral de Administração Aduaneira

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Subsecretaria de Administração Aduaneira

Coordenação-Geral de Administração Aduaneira - Coana

Realização do Estudo Revisão

Workshop em São Paulo

JOSÉ BARROSO TOSTES NETO

todos os modais, foi de 7,4 dias;

de Recolhimento da União (GRU), no l. Realizar os controles administrativo e

reduzir significativamente os tempos totais. Autorizado, além de outras medidas de moder-

2. Metodologia da Organização Mundial das Aduanas................................................................14

3. Fase 1 - Preparação do estudo.................................................................................................16

4. Fase 2 - Coleta de dados...........................................................................................................21

5. Fase 3 - Análise dos dados coletados e elaboração das conclusões.........................................24

5.5 Considerações finais......................................................................................................................... 92

6. Fase 4 - Avaliação e monitoramento de recomendações.......................................................103

1. Introdução 1.2 Histórico de iniciativas anteriores

O comércio internacional desempenha im- A Secretaria Especial da Receita Federal do

1.1 Contexto internacional 1.3 Processo em contínuo aperfeiçoamento

Um número crescente de administrações Muito embora diversas ações de racionali-

País, a aferição dos tempos médios de importação 1.4 A estrutura do relatório

2. Metodologia da Organização Mundial 2.1 Objetivos

contínuo. A realização do estudo, preferencialmen- Fase 1 - Preparação do estudo

Fase 4 – Avaliação e Monitoramento

Esta representa uma novi-

3. Fase 1 - Preparação do estudo processos de importação através dos três diferentes

Visita de campo - Aeroporto de Guarulhos 16

3.2 Nível de participação tempos praticados pelos órgãos de controle admi-

Além da aduana brasileira, foram avaliados declarações de nacionalização. Além do primeiro

11 Software livre para aplicação estatística,

Lançamento TRS em Brasília 20

4. Fase 2 - Coleta de dados nho e julho de 2019), mas proporciona um conjunto

Tabela 1 - Quantitativo de declarações - objeto do estudo

Tabela 2 - Resumo quantitativo de dados analisados - marítimo

Tabela 3 - Resumo quantitativo de dados analisados - aéreo

Tabela 4 - Resumo quantitativo de dados analisados - rodoviário

5. Fase 3 - Análise dos dados coletados e elaboração das conclusões

5.1 Tipos de análises efetuadas

O processo de importação foi mapeado e decomposto em diferentes etapas, de forma a proporcio-

• Nível 0: Dados gerais

5.2 Fluxos estudados

Tabela 5 - Níveis de intervenção dos órgãos de controle (licenciamentos) e da Receita Federal

Fluxo 1 – Canal verde e

Fluxo 2 – Canal verde e

Figura 4 - Fluxo 3 - Canais amarelo

Fluxo 3 – Canais amarelo

Neste fluxo estão as

Fluxo 4 – Canais amarelo

Por fim, no fluxo 4 foram

dos órgãos de controle

Tabela 6 - Matriz resumo de etapas por fluxo e responsável

Responsabilidade Fluxo 3 Fluxo 4

Descritivo das etapas: canal verde, acontecem imediatamente após a apre-

5.4 Tempos apurados, diagnóstico e recomendações

5.4.1 Nível 0: Dados gerais

Tabela 7 - Tempo médio por modal e geral

5.4.2 Nível 1: Análise por canal

Tabela 8 - Tempo médio por canal - geral

Diagnóstico: O primeiro aspecto a ser des- da carga. A justificativa é a existência de situações