Apostila Trator t8
Apostila Trator t8
Apostila Trator t8
O Console do Apoio de Braço agora é padrão nos tratores New Holland T8. Os diversos
controles no console do apoio de braço trazem funcionalidades inovadoras para uma fácil
operação de todas as funções do trator. Os controles do apoio de braço deslocam-se com o
assento, facilitando o acesso para todos os controles do trator mesmo com o assento virado,
permitindo ao operador observar e controlar o implemento durante o trabalho.
A alavanca multifunção junta os controles que os operadores utilizam 85% a 90% do tempo em
apenas uma mão. Antigamente, o operador teria que tirar a mão direita do acelerador, mas isto
não é mais necessário. Agora, o operador pode controlar a direção, velocidade. Mudanças de
marchas, engate e operação da válvula hidráulica do trator utilizando a alavanca multifunção.
O design único da New Holland com o maior conforto do mercado desenvolvido a partir das
colheitadeiras New Holland, é similar em todos os tratores T7, T8 e T9 para melhor
familiaridade e funcionalidade. Todo o apoio de braço move-se para frente e para trás, para
cima e para baixo, ao toque de um botão, colocando os controles primários em um “arco”
ergonômico de 30° para o máximo de conforto e conveniência.
Alavanca FNRP
Este novo sistema FNRP permite ao operador escolher a
direção de deslocamento do trator tanto com a mão
esquerda, na coluna de direção, como com a mão direita na
alavanca multifunção. A posição de avanço ou ré é
momentânea, então a alavanca retorna para a posição
central quando liberada. Isto permite o controle com a mão
direita. A posição de estacionamento é obtida empurrando a
alavanca para baixo e para frente (direita).
Suspensão da Cabine
A suspensão da cabine está disponível em todos os
modelos, fornecendo uma condução mais confortável,
reduzindo o cansaço do operador e aumentando a
produtividade. Este é um sistema de suspensão de
quatro pontos com fixações ISO na frente e
amortecedores ajustáveis na traseira.
Modos de Operação
O sistema EHC opera em três modos: controle de posição, controle de carga e controle de
escorregamento.
No modo de controle da posição, a posição e o movimento do engate ficam diretamente
relacionados com a posição da alavanca de controle. O sistema EHC monitora a posição do
engate através de um sensor de posição no balancim e levanta ou abaixa o engate para
combinar com o sinal do controle de posição do engate. O engate sobe na velocidade máxima
para a altura ajustada pelo operador no limitador superior. O engate abaixa na velocidade
ajustada pelo operador no controle da velocidade de descida até a altura ajustada no controle
de posição. O operador pode substituir a configuração da velocidade de descida ao abaixar o
engate com um clique duplo e depois segurando para baixo o interruptor de posição para
baixo/para cima (2 vezes dentro de 2 segundos). O engate descerá na velocidade máxima para
a posição mais baixa, independentemente da configuração do controle de posição.
No modo de controle da carga, o sistema EHC mantém uma carga constante no engate de três
pontos nas diferentes condições do solo. Quando a carga aumenta, como detectado pelos
pinos de carga da articulação inferior, o sistema levanta o engate para combinar com a carga
definida pelo operador no controle de carga. Quando a carga diminui, o sistema abaixa o
engate para a profundidade ajustada no controle de posição.
CENTRO DE TREINAMENTO CNH 6
O modo de controle do limite de escorregamento está disponível somente quando o trator é
equipado com radar. O controlador dos instrumentos determina a porcentagem de
escorregamento atual pelo sinal dos sensores do radar e da velocidade da roda. A
porcentagem é retransmitida para o sistema EHC pela rede CAN-BUS. O operador define uma
faixa de limite desejado de deslizamento entre 5% e 40%. O sistema de engate compara as
porcentagens de escorregamento atual e desejada, levantando o engate quando o limite de
escorregamento é excedido. Quando o escorregamento atual não excede o limite ajustado, o
sistema abaixa o engate para a posição ajustada. O trator deve estar se deslocando acima de
3,2 km/h antes que o sistema entre no modo de controle do limite de escorregamento.
Identificação do Componente
Óleo preso
Óleo preso
Óleo preso
Óleo preso
Óleo preso
Óleo preso
Visão Geral do Motor de 8.7 L
No ano-modelo de 2011 começara o emprego dos motores Tier 4A nos tratores T8.275 a
T8.390. O 8.7 possui um sistema de gerenciamento eletrônico com plena autoridade, o mesmo
EDC 7 U31 que o motor 8.7 Tier 3 utilizava em outras aplicações. Os motores de 6 cilindros
possuem camisas úmidas, 4 válvulas por cilindro, turbo compressor com válvula de alívio e
aftercooler ar-ar. O Common Rail de alta pressão é capaz de trabalhar com 5.000 a 20.000
PSI, para melhor controle e atomização do combustível. O novo trator T8 possui a função
Power Boost que permite até 35 HP adicionais, controlados pelo gerenciamento do motor de
acordo com as cargas na transmissão, TDF e sistema hidráulico.
Ponto de Manutenção T8
Óleo do Motor 25 L
Capacidade do Líquido de Arrefecimento 27 L
Capacidade de Combustível Útil 651 L
Capacidade de DEF Útil (galão) 89,4L (23,6)
Óleo do Motor (horas) 600
Filtro de Óleo (horas) 600
Filtro de Combustível (horas) 600
Líquido de Arrefecimento do Motor (horas) 2000/2 anos
Respiro CCV (horas) 1500
Ajuste das Válvulas (horas) 3000
Verificação dos Bicos Injetores (horas) ND
Filtro do Líquido de Arrefecimento (horas) ND
Filtro DEF (horas) 600
Especificações
Família dos Motores F2C
RPM Nominal do Motor 2.000
Cilindros 6
Diâmetro 117 mm
Curso 135 mm
Cilindrada 8,710 L
Folga das Válvulas de Admissão 0,40 mm
Folga das Válvulas de Escapamento 0,60 mm
Ordem de Explosão 1-4-2-6-3-5
Protrusão do Pistão 0,873 a 1,117 mm
Folga Axial do Virabrequim 0,1 a 0,3 mm
Protrusão do Injetor 1,2 a 1,5 mm
Pressão da Válvula de Alívio de Óleo 5 bar (72 PSI)
Válvula de Segurança 9,4 a 10,8 bar (136 a 157 PSI)
Válvula de Segurança do Filtro 3,1 a 3,7 bar (45 a 54 PSI)
Pressão Máxima de Trabalho do Filtro de Óleo 13 bar (188 PSI)
Temperatura de Início da Abertura do Termostato 82 a 86°C
Abertura Total do Termostato 92 a 96°C
Folga da Engrenagem do Comando de Válvulas 0,080 a 0,180 mm
LUBRIFICAÇÃO
O óleo é sugado do cárter pela bomba localizada na parte traseira do motor, atrás da tampa
traseira de alumínio. A bomba de óleo inclui uma válvula de segurança que abre por volta de
10 bar (145 PSI). Da bomba, o óleo é direcionado para uma galeria, em seguida para a válvula
de alívio de óleo do motor que começa a abrir em 5 bar (72 PSI) e então, dessa mesma galeria,
para o filtro. O cabeçote do filtro possui uma válvula de segurança que abre a 3,4 bar (50 PSI).
O óleo entra novamente no motor para uma galeria que fornece óleo para os mancais do
virabrequim, turbo compressor e outra galeria que fornece óleo para os jatos de óleo do pistão,
buchas do comando de válvulas, eixo do balancim e para as buchas das engrenagens
traseiras.
Na série T8 o óleo que vai para o turbo compressor é pego limpo, diretamente do cabeçote do
filtro.
NOTA: Está é uma ilustração genérica do Cursor 9 e pode possuir diferenças mínimas não
funcionais.
TROCADOR DE CALOR
Trocador de calor
1. Retentor do trocador
2. Elemento interno do trocador de calor
3. Tampa
NOTA: Está é uma ilustração genérica do Cursor 9 e pode possuir diferenças mínimas não
funcionais.
Cabeçote do filtro
1. Anel-O
2. Carcaça do cabeçote do filtro
3. Válvula de alívio
4. Anel-O do filtro
5. Elemento do filtro
6. Invólucro do filtro
7. Mola
8. Arruela
9. Bujão
VENTILAÇÃO DO CÁRTER
TERMOSTATO
Para o aquecedor
QUENTE: Quando aquecido, o termostato
expande e move o copo até a abrir a abertura
para radiador e fechar a abertura de Para o radiador
derivação que retorna o líquido de
arrefecimento para o motor. O termostato
Para o reservatório
começa a abrir em 82 a 86°C e está de expansão
completamente aberto em 92 a 96°C.
Do cabeçote
Um eficiente projeto de cabeçote de fluxo cruzado com quatro válvulas por cilindro facilita a
admissão. A admissão começa no filtro de ar e então no turbo compressor com válvula de
alívio incorporada. A válvula de alívio fornece pressões maiores em baixas rotações sem
excessos em rotações mais elevadas ou sob carga. Do turbo o ar passa pelo aftercooler ar-ar,
onde é arrefecido até em torno de 12 a 20° C acima da temperatura ambiente, quando então
ele entra no motor.
Sistema Elétrico
1. Injetor n°5
2. Injetor n°6
3. Injetor n°4
4. Injetor n°1
5. Injetor n°3
6. Injetor n°2
7. Não utilizado
8. Não utilizado
9 Regulador da bomba
de combustível
10. Regulado da bomba
de combustível Conector “A” do Injetor (como visto no
11. Injetor n°2 controlador)
12. Injetor n°3
13. Injetor n°1
14. Injetor n°4
15. Injetor n°6
16. Injetor n°5
(1 ao 8 não utilizados)
9. Sensor da roda fônica do comando
de válvulas
10. Sensor da roda fônica do comando
de válvulas
11. Não utilizado
12. Terra do sensor de pressão da linha
13. Alimentação 5 VDC do sensor de
pressão da linha
14. Sinal do sensor de pressão da linha
15. Sensor de temperatura do líquido de Conector “C” dos Sensores
arrefecimento ((como visto no controlador))
16. Não utilizado
17. Não utilizado
18. Sensor de temperatura do
combustível
19. Sensor de rotação do volante do
motor
20. Não utilizado
21. Não utilizado
22. Não utilizado
23. Sensor de velocidade do volante
24. Terra do sensor de
temperatura/pressão do óleo
25. Terra do sensor de
temperatura/pressão do ar
26. Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento
27. Sinal da temperatura de óleo Conector “C” dos Sensores
28. Sinal da pressão do óleo (como visto no chicote elétrico)
29. Não utilizado
30. Não utilizado
31. Não utilizado
32. Alimentação 5 VDC da
temperatura/pressão de óleo
33. Alimentação 5 VDC da
temperatura/pressão de ar
34. Sinal da pressão de ar
35. Sensor de temperatura do
combustível
36. Sinal de temperatura do ar
Pino do
Pino do sensor
controlador
5 VDC 1 14
Terra 2 13
Tensão do
3 12
sinal
O sistema de controle eletrônico do motor possui um recurso de proteção do motor que reduz a
potência e/ou desliga o motor antes que ocorram danos maiores. As áreas que podem
influenciar no sistema de proteção do motor são:
Função Ação
Sensor de pressão barométrica
Sensor de rotação do motor
Sensor de pressão do combustível
Monitoramento da pressão do Reduzir de Torque em -20%
combustível- Primeira Etapa
Atuador da pressão do combustível
Falha no teste de auto-desligamento
Alimentação de energia dos sensores 20-40%
Primeiro Passo do monitoramento de
pressão do combustível
Rotação Máxima Limitada
Atuador da pressão do combustível
Sensor de pressão do combustível
Segundo Passo do monitoramento de
pressão do combustível
Monitoramento da válvula de alívio da Desligar o Motor
pressão da linha
Defeito no monitoramento interno da
ECU
Funcionamento Normal
Sobrepressurização
Transferência
Essa figura mostra o excêntrico que força os 1. Alimentação para a câmara de bombeamento.
pistões para fora da placa e as molas que 2. Saída de lubrificação do eixo
fazem os pistões retornarem para a posição 3. Alimentação para a câmara de bombeamento.
de curso máximo e mantém o calço contra o 4. Alimentação do regulador, para lubrificação da
bomba
conjunto rotativo
5. Regulador
6. Alimentação para a câmara de bombeamento.
7. Retorno do combustível em excesso para o
tanque
8. Regulador de 5 bar (72 PSI)
9. Excesso de combustível para o regulador de 5
bar (72 PSI)
As seguintes falhas não causarão danos imediatamente ao trator ou desligarão o motor, mas
podem deixar outros sistemas inoperantes. Pressione o botão RESET para apagar a falha,
entretanto a falha voltará a ser apresentada após dez minutos, se não for corrigida.
Visão Geral
Na operação normal, a rotação do motor é definida pela alavanca do
acelerador. As marchas são engatadas pelos botões para cima ou para
baixo. Para manter a velocidade desejada, o operador deve ajustar a
marcha selecionada e a posição da alavanca do acelerador.
Gerenciamento automático da produtividade (APM) oferece operação em
velocidade contínua com a transmissão Powershift. O APM opera em
dois modos: APM de Campo e APM Rodoviário.
O operador utiliza este interruptor de três posições no console do apoio
de braço para selecionar o modo de operação.
• O ícone do reboque seleciona o APM Rodoviário.
• O ícone do arado seleciona o APM do Campo.
No gerenciamento automático da produtividade (APM), o acelerador
manual é usado para selecionar a velocidade de deslocamento. O
sistema APM usa a carga do motor; velocidade e marcha da transmissão para atingir e manter
a velocidade desejada enquanto maximiza a eficiência do motor e da transmissão.
NOTA: Este interruptor antigamente era usado para mudanças automáticas e agora é usado
para o APM.
A posição mínima do acelerador é a velocidade mínima possível do veículo. A posição máxima
do acelerador é a velocidade máxima possível do veículo. A faixa de velocidade difere entre
APM de Campo e APM Rodoviário.
• Se o veículo está operando com carga elevada, o sistema seleciona uma marcha mais
baixa e aumenta a RPM do motor para produzir mais potência.
• Se o veículo está operando com carga leve, o sistema seleciona uma marcha mais alta e
reduz a RPM do motor usando menos combustível e aumentando a eficiência e
economia num todo.
APM de Campo
Opera nas marchas 1 a 14, com uma velocidade continuamente ajustável.
O operador seleciona a velocidade desejada simplesmente definindo a posição do acelerador.
• A posição mínima da alavanca do acelerador designa a velocidade mínima possível do
veículo. Isto selecionará automaticamente a 1ª marcha a rotação mínima permitida para
o motor, 1400 RPM com a TDF desligada e 1600 RPM com a TDF ligada.
• A posição máxima do acelerador designa a velocidade máxima possível do veículo. A
velocidade máxima permitida ou a velocidade alvo é ajustável. A velocidade padrão é de
8 km/h.
Estabelecendo a Velocidade Alvo - Normalmente o operador definirá a velocidade desejada
de trabalho para o implemento na aceleração máxima. Isto é feito pressionando e segurando o
ícone do APM de Campo por dois segundos, você escutará um sinal sonoro que indica que a
velocidade alvo foi armazenada. A velocidade alvo é lembrada até que o operador mude-a. A
velocidade alvo máxima não pode exceder a 14ª marcha rotação máxima, por volta de 23
km/h. A velocidade alvo para o APM de Campo pode ser definida em 0 km/h para evitar
aceleração ou desaceleração bruscas se o interruptor do APM de Campo for acionado
acidentalmente. Faça isto pressionando e segurando o botão do APM de Campo por dois
segundos quando o trator não está em movimento e a transmissão está em neutro.
APM Rodoviário
O APM Rodoviário é designado operações de reboque e transporte. Aqui, o operador também
usa o acelerador para ajustar a velocidade. A posição mínima do acelerador corresponde à
velocidade mais baixa permitida - 1,2 km/h se a 1ª marcha estiver selecionada como a marcha
menor. A marcha mais baixa para operação na estrada é selecionado no intervalo da 1ª a 13ª
marchas com a 7ª como padrão. A posição mínima do acelerador representa a marcha
selecionada pelo operador.
O sistema seleciona a marcha mais eficiente com base na carga, velocidade e entrada do
operador (posição do acelerador).
Alimentação da Embreagem de Ré
Conforme o óleo é fornecido para a embreagem, aquela marcha acoplará no eixo. O torque é
transmitido do eixo através da embreagem para a engrenagem ou da engrenagem através da
embreagem para o eixo. As estão em engrenamento constante e no caso das Engrenagens
Pares há engrenamento com a ré e a árvore intermediaria. A Embreagem Principal fica entre o
eixo de saída da Velocidade e o eixo de Entrada. Todas as embreagens possuem um
fornecimento constante de óleo lubrificante pressurizado para mantê-las limpas e arrefecidas.
Na posição neutra as embreagens 1/2, 3/4 e 5/6 estão pressurizadas. Isso trava o eixo de
saída e evita o movimento do trator em neutro devido ao arrasto viscoso nas embreagens
Sensor de Velocidade da
1. Solenóide de Ré 7. Solenóide das Marchas Ímpar 13.
Transmissão
Solenóide da Embreagem
2. Solenóide da 5ª e 6ª 8. Solenóide das Marchas Par 14.
Principal
Liberação do Freio de
3. Solenóide da 3ª e 4ª 9. Solenóide da MFD 15.
Estacionamento
4. Solenóide da 1ª e 2ª 10. Solenóide de Baixa 16 Sensor de Torque
Solenóide do Freio de
5. 11. Solenóide de Média
Estacionamento
Solenóide da 19ª/Super-
6. 12. Solenóide de Alta
redutor
Coletor de Velocidade
1. Bloco de Válvulas
2. Solenóides PWM Powershift (10Ω)
3. Transdutor da Pressão do Sistema
de Transmissão
4. Tampão da Pressão de Cada da
Embreagem
1. Bloco de Válvulas
2. Cartucho da Solenóide do Freio de
Estacionamento
3. Bobina da Solenóide do Freio de
Estacionamento
4. Solenóides PWM Powershift
1. Bloco de Válvulas
2. Cartucho da Solenóide do Freio de
Estacionamento
3. Bobina da Solenóide do Freio de
Estacionamento
4. Conector Opcional do Super-redutor ou
19ª Marcha
5. Solenóides PWM Powershift
Coletor da Faixa
1. Bloco da Válvula
2. Solenóides PWM Powershift
Interruptor da Engrenagem
Pressão Intermediária
Pressão Intermediária
RÉ 1
RÉ 2
RÉ 3
RÉ 4
Sensor de Torque
Um sensor de torque novo foi acrescentado para aumentar a potência do motor em certas
condições. O power boost do motor permite até 35% mais potência (à rotação nominal). A
curva de potência do motor está disponível a seguir.
Há exigência de fluxo hidráulico constante. A TDF está engatada e o trator está deslocando-se
(não há potência adicional, quando a TDF está engatado e o trator parado).
50% de potência adicional está disponível quando na 14ª e 15ª marchas.
100% de potência adicional está disponível quando nas 16ª, 17ª, 18ª e 19ª marchas.
A tecnologia do sensor de torque não requer dois sensores para medir a torção em um eixo,
como os métodos convencionais, mas trabalha em um campo magnético induzido pela tensão
de torção no acoplamento do acionamento da bomba entre as carcaças de velocidade e faixa.
Anterior Atual
Quando não há carga na bomba da TDF ou Sob uma carga de torção, a permeabilidade
PFC o material do acoplamento fica em magnética do material do eixo muda e a
repouso e as linhas de fluxo magnético magnetização interna encontrará um novo
tendem a fluir ao caminho de menor caminho de menor resistência e escapa do
resistência ao longo do eixo longitudinal do eixo, onde é captado pelo sensor e
acoplamento. Neste estado há pouca força retransmitidas para a UCM. O campo
magnética sendo vista pelo sensor de efeito magnético que o sensor capta é proporcional
hall que monitora o eixo e, portanto, não há à força de torção e, portanto, o aumento de
aumento de potência para a TDF ou cargas potência é proporcional à carga. Isto
hidráulica. Esta condição sem carga é a base determinará qual dos quatro aumentos de
para as linhas do campo magnético do sensor potência será ativado
de torque, e pode ser calibrada com a ICU. .
Introdução
O trator utiliza três bombas hidráulicas que são movidas pela carcaça de acionamento na
lateral direita da transmissão. As engrenagens da carcaça de acionamento da bomba são
movidas pela saída TDF e todas as bombas giram aproximadamente 1,33 vezes a rotação do
motor. A bomba de pistões PFC (Compensação de Pressão e Vazão) está fixa à dianteira da
carcaça de acionamento da bomba, enquanto as bombas de engrenagens em tandem estão
presas à traseira da carcaça de acionamento da bomba.
A seção dianteira da bomba em tandem principalmente fornece óleo para o radiador de óleo e
para a bomba PFC. A bomba suga óleo do reservatório do sistema através de uma tela de
sucção de 100 mícron. Uma vez que o óleo sai da bomba ele vai para uma válvula de
derivação térmica que, baseada na temperatura do óleo, controlará o quanto de óleo passa
pelo arrefecedor. Uma vez que o óleo passa pelo arrefecedor ou pela derivação, ele será
filtrado. O filtro também possui uma válvula de alívio para protegê-lo. O óleo filtrado junta-se ao
óleo lubrificante em excesso no lado de carga da bomba PFC. Ele também está sujeito à
válvula de alívio de óleo lubrificante para manter cerca de 50 a 70 PSI na RPM nominal do
motor.
NOTA: Os tubos de alimentação regulada para as válvulas do freio, engate e remoto não
mostrados.
Sistema Desligado
Com o sistema desligado não há pressão da
bomba contra os carretéis L.P.S.B. ou
H.P.S.B. Por outro lado, a pressão da mola
move-as para a esquerda abrindo um
caminho de óleo do pistão de controle até o
tanque, através do alojamento da bomba. A
mola da placa de controle leva a placa para a
posição de fluxo total.
Modo de Espera em Baixa Pressão
(L.P.S.B.)
Sem a pressão de sinal no lado da mola do
carretel L.P.S.B., a pressão da bomba no lado
esquerdo do carretel irá movê-lo para a
direita. Isso direciona a pressão da bomba
para o pistão de controle estendendo-o contra
a placa de controle, encurtando o curso dos
pistões da bomba até que a pressão de saída
e a pressão da mola se equilibrem,
centralizando o carretel (340-390 PSI)
Aumento da Demanda de Fluxo
Quando a demanda do sistema aumenta, há
mais pressão do lado da mola do carretel
L.P.S.B. movendo-o para a esquerda. O óleo
do pistão de controle passa através da
abertura do carretel L.P.S.B. e é drenado no
alojamento da bomba. A mola aumenta o
ângulo da placa de controle, aumentando
também o fluxo da bomba. Quando o fluxo da
bomba atende à demanda do sistema, as
pressões se equilibram e o carretel L.P.S.B se
centraliza.
Modo de Espera em Alta Pressão (H.P.S.B.)
Se a carga de trabalho aumentar além dos
limites do sistema, o carretel L.P.S.B.
continuará tentando aumentar a pressão da
bomba. Essa pressão estará no lado
esquerdo do carretel H.P.S.B. movimentando-
o para a direita, contra a mola. Esse
movimento abre um pórtico que permite que a
saída de óleo da bomba seja direcionada de
volta para o pistão de controle,
movimentando-o contra a mola e reduzindo o
curso da bomba, mantendo a pressão
H.P.S.B em 3250 PSI.
Testes e Diagnóstico
Teste de Fluxo Padrão da Bomba Compensadora de Pressão/Fluxo (PFC)
Ferramentas especiais: Medidor de vazão 380001806 e uma mangueira de 19 mm resistente
à, pelo menos, 206 bar (3000 PSI).
NOTA: Realize este teste quando o fluxo registrado nos conectores remotos durante o teste de
fluxo da bomba não foi adequado ou quando o trator não está equipado com a tomada
hidráulica.
2) A especificação da pressão regulada é 22,4 a 24,5 bar (325-355 PSI) com o motor a
1500 RPM. A pressão é ajustável pelo parafuso indicado (1).
3) Solte a contra-porca e gire o parafuso de ajuste (1) até a exibir a pressão correta nos
instrumentos do trator.
4) Aperte a contra-porca com um toque de 41 a 54 Nm (30 a 40 lb ft). Depois de apertar a
contra-porca, verifique a pressão novamente.
5) Se a pressão correta não for obtida, verifique o seguinte:
Nível de óleo da transmissão
Válvula reguladora/de prioridade quanto a molas quebradas ou travamento do
carretel. Verifique o Manual de Serviço.
Baixa vazão da bomba. Veja o Teste de Vazão da Bomba Engrenagens.
2. Instale um manômetro de 350 bar (5000 PSI) com a mangueira adequada no conector
de diagnóstico no coletor da válvula remota.
NOTA: O procedimento demonstrado serve para a bomba padrão com compensação de
pressão e fluxo (PFC). O ajuste do compensador para sistemas de Duplo Fluxo também pode
ser verificado. Utilize a tomada de teste na lateral direita do coletor e a terceira válvula remota
para os sistemas de Duplo Fluxo.
6. Ajuste o carretel sensível à carga conforme a necessidade para atingir 25 bar (365 PSI)
de pressão diferencial.
NOTA: O carretel sensível à carga é o carretel inferior no compensador.
Bomba Padrão
3. Aumente a rotação do motor para 2000 RPM. Aumente a vazão de cada seção da
válvula remota individualmente. Ajuste a válvula de carga no medidor de vazão para 69
bar (1000 PSI).
4. Registre a vazão de cada seção do remoto.
5. Utilize estas diretrizes para analisar seus resultados com a bomba de fluxo padrão:
Se apenas uma válvula remota está entregando 114 L/min (30 gpm) e as demais
registram menor vazão, inspecione se a linha de sinal está vazando na seção com
maior vazão.
Se uma bomba padrão estiver entregando menos que 114 L/min (30 gpm), realize
o teste de vazão da bomba padrão.
Se a vazão de 114 L/min (30 gpm) a 69 bar (1000 PSI) for registrada em mais de
uma seção, a bomba PFC não é o problema.
NOTA: O sistema de Duplo Fluxo é completamente independente da bomba de fluxo padrão
ou alto fluxo. A bomba de Duplo Fluxo alimenta às seções 3, 4 e 5 se equipado. Se a bomba de
Duplo Fluxo não entregar pelo menos 98 L/min (26 gpm) para uma seção remota (3, 4 ou 5) a
69 bar (1000 PSI), realize o teste dos dois fluxos.
8. Utilize estas diretrizes para analisar seus resultados com a bomba de fluxo padrão:
Se apenas uma válvula remota está entregando 96 L/min (25 gpm) e as demais
registram menor vazão, inspecione se a linha de sinal está vazando na seção com
maior vazão.
Se uma bomba padrão estiver entregando menos que 96 L/min (25 gpm), realize o
teste de vazão da bomba padrão.
Se a vazão de 96 L/min (25 gpm) a 69 bar (1000 PSI) for registrada em mais de
uma seção, a bomba PFC não é o problema.
NOTA: O sistema de Duplo Fluxo é completamente independente da bomba de fluxo padrão
ou alto fluxo. A bomba de Duplo Fluxo alimenta às seções 3, 4 e 5 se equipado. Se a bomba de
Duplo Fluxo não entregar pelo menos 98 L/min (26 gpm) para uma seção remota (3, 4 ou 5) a
69 bar (1000 PSI), realize o teste dos dois fluxos.
NOTA: Tanto as bombas de fluxo padrão quando de alto fluxo entregam aproximadamente 114
L/min (30 gpm) através de uma seção remota a 2000 RPM. Isto se deve à resistência criada
pelo fluxo de óleo por passagens restritivas e mangueiras ou tubos longos. Entretanto, ao
operar duas ou mais seções remotas, a bomba de alto fluxo tem aproximadamente 76 L/min
(20 gpm) mais fluxo disponível para alimentar os circuitos remotos adicionais.
O Sistema
Sistema Hidráulico com Bomba de Pistões de Deslocamento Variável PFC
A bomba PFC de pistões de deslocamento variável é montada externamente para fácil
manutenção e fornece alto fluxo instantâneo quando necessário. Se não houver demanda de
óleo, a bomba opera em baixa pressão e sem vazão, o que absorve pouca energia do motor.
Este recurso também reduz a temperatura do óleo e também oferece melhor resposta do motor
em baixas rotações.
Uma bomba de engrenagens de deslocamento fixo separada atua como um circuito de carga
para a bomba PFC. A bomba de carga assegura que a bomba PFC sempre tenha o
fornecimento de óleo suficiente sob todas as condições. A bomba PFC não deve nunca operar
sem o fornecimento suficiente de óleo.
Dois filtros mantêm o circuito hidráulico eficientemente limpo. Um alerta visual é exibido no
painel de instrumentos se o filtro hidráulico ficar obstruído. Se o filtro hidráulico do circuito de
carga de baixa pressão entupir, um alerta sonoro e visual será dado no painel de instrumentos.
Válvulas Remotas
Três (padrão), quatro, cinco ou seis válvulas remotas controladas eletronicamente está
disponíveis com este sistema. Cada válvula tem um controle de fluxo e pode ser acoplada ou
desacoplada sob pressão. Novas válvulas unidirecionais nas posições de extensão e retração
estão disponíveis para assegurar que um implemento levantado permanecerá na altura
desejada.
Vantagens de Projeto
Válvulas Unidirecionais - nos pórticos de extensão e retração. A pressão de trabalho
fornece o travamento positivo e a liberação dessa pressão ocorre pelo posicionamento
do carretel principal.
Cabeçote Piloto com Sensor Eletrônico de Posição – a posição do carretel principal é
terminada agora pelo sinal de comando do sensor de posição, isso melhora bastante a
resposta do fluxo.
Pórticos de Teste
Pórtico auxiliar da pressão de sinal – Localizada no bloco de válvulas auxiliar. Este
pórtico é utilizado para calibrar o fluxo auxiliar.
Interruptor de Travamento do
Hidráulico/Engate
Posição inferior ou de transporte – Trava o
sistema hidráulico (engate e remotos)
cortando a energia elétrica para as
solenóides. Isto se aplica à operação
rodoviária, para prevenir a operação dos
controles hidráulicos. A lâmpada de transporte
no ICU estará acesa, assim como o ícone de
travamento se a tela EHR estiver selecionada.
Posição central – Destrava as válvulas
remotas, mas mantêm o engate travado.
Posição superior – Destravas as válvulas
remotas e o engate traseiro.
Alavancas Remotas
Joystick
O joystick fornece controle total em dois
eixos com as posições de Extensão, Neutro,
Retração e Sustentação. Ele não fica preso
nas posições de extensão e retração. O
controle de dois eixos pode ser programado
para Fluxo e Tempo assim como
Travamento e Motor.
Pressioná-lo brevemente fornece fluxo nas
duas posições enquanto o interruptor
permanecer pressionado.
Controles do Teclado
A tela de Resumo do EHR será exibida
quando você pressionar o botão
correspondente no ICU3 ou utilizar as setas
para cima/para baixo no ICU3 para rolar
entre as telas.
A tela de Resumo do EHR fornece todas as
informações sobre o ajuste e funcionamento
de cada válvula remota.
A Tela EHR
A tela do EHR fornece rapidamente todas
as informações disponíveis que o operador
precisa sobre a função remota.
Exemplo O Remoto Nº1 está:
A Tela EHR
Exemplo O Remoto Nº2 está:
O temporizador foi acionado
O temporizador na retração ajustado
para 60 segundos (exemplo anterior)
agora está funcionando e contando
de 60 até 0, neste exemplo o remoto
nº2 tem 53 segundos antes de
desligar. Enquanto um remoto está
em contagem, o fundo fica
escurecido com os números
iluminados.
Quando o remoto está acoplado à
barra mostra a posição da válvula.
Com o fluxo ajustado em 77% a
barra mostrará 77% do fluxo
disponível. A barra mostrará um
aumento gradual se o operador
mover gradualmente a alavanca até
o travamento.
O (N) foi substituído por uma seta
mostrado à direção do fluxo.
Realizando Ajustes
Uma vez selecionada esta tela, o operador
deve girar o botão para selecionar a função
que deseja ajustar.
Neste caso, os segundos para retração
estão destacados e o operador pode agora
pressionar o botão para selecionar e então
girar o botão para atingir o tempo desejado,
pressione o botão novamente para salvar o
tempo e gire-o novamente para acessar
outra função.
Vazões, Tempos, Travamento de uma
válvula em particular e comutação entre
motor e temporizador são ajustados dessa
maneira.
Uma vez ajustados, estes valores serão
também exibidos na tela EHR.
Três (padrão), quatro, cinco ou seis válvulas remotas controladas eletronicamente está
disponíveis com este sistema. Cada válvula tem um controle de fluxo e pode ser acoplada ou
desacoplada sob pressão. Novas válvulas unidirecionais nas posições de extensão e retração
estão disponíveis para assegurar que um implemento levantado permanecerá na altura
desejada.
Sistema Hidráulico de Centro Fechado Sensível à Carga (CCLS) com Bomba PFC de
Pistões de Deslocamento Variável
A bomba CCLS de pistões de deslocamento variável é montada externamente para fácil
manutenção e fornece alto fluxo instantâneo quando necessário. Se não houver demanda de
óleo, a bomba opera em baixa pressão e sem vazão, o que absorve pouca energia do motor.
Este recurso também reduz a temperatura do óleo e também oferece melhor resposta do motor
em baixas rotações.
Uma bomba de engrenagens de deslocamento fixo separada atua como um circuito de carga
para a bomba CCLS. A bomba de carga assegura que a bomba CCLS sempre tenha o
fornecimento de óleo suficiente sob todas as condições. Dois filtros mantêm o circuito
hidráulico eficientemente limpo. Um alerta visual é exibido no painel de instrumentos se o filtro
hidráulico ficar obstruído. Se o filtro hidráulico do circuito de carga de baixa pressão entupir, um
alerta sonoro e visual será dado no painel de instrumentos.
O carretel principal (1) de uma válvula remota é centralizado por molas na posição neutra. A
posição do carretel principal determina a vazão e o caminho que do fluxo.
Cada seção da válvula possui um carretel compensador de pressão e fluxo (2) que mantêm
uma queda constante de pressão ao longo do carretel principal. Esta queda constante de
pressão resulta em uma vazão constante em todo o carretel principal.
Ambos os pórticos de trabalho da seção remota possuem uma válvula unidirecional (3). As
unidirecionais foram instaladas para evitar que ao colocar uma carga com a válvula na posição
neutra o escoamento do óleo no carretel principal faça o cilindro abaixar.
A verificação de sinal (5) isola a pressão operacional (de trabalho) de cada válvula remota das
outras válvulas no sistema. Quando mais de uma válvula remota é operada, àquela operada
com maior pressão é a que envia sinal para o compensador da bomba PFC.
Cada seção da válvula contêm com conjunto de solenóide de extensão/retração com um micro-
processador (4) que controla a posição do carretel principal. Cada solenóide possui um sensor
de posição do carretel (6).
PRESSÃO PILOTO
1. CARRETEL PRINCIPAL 8. ALIMENTAÇÃO DA BOMBA PFC
2. CARRETEL DE CONTROLE DO FLUXO 9. VERIFICADOR DE SINAL
3. UNIDIRECIONAL 10. DRENO DA PILOTAGEM
4. SOLENÓIDE DE EXTENSÃO 11. ALIMENTAÇÃO DA PILOTAGEM (REGULADA)
5. SOLENÓIDE DE RETRAÇÃO 12. RETORNO
6. SENSOR DE POSIÇÃO DO CARRETEL 13. PÓRTICO DE RETRAÇÃO
7. SINAL PARA O COMPENSADOR 14. PÓRTICO DE EXTENSÃO
Neutro
PRESSÃO PILOTO
1. CARRETEL PRINCIPAL 8. ALIMENTAÇÃO DA BOMBA PFC
2. CARRETEL DE CONTROLE DO FLUXO 9. VERIFICADOR DE SINAL
3. UNIDIRECIONAL 10. DRENO DA PILOTAGEM
4. SOLENÓIDE DE EXTENSÃO 11. ALIMENTAÇÃO DA PILOTAGEM (REGULADA)
5. SOLENÓIDE DE RETRAÇÃO 12. RETORNO
6. SENSOR DE POSIÇÃO DO CARRETEL 13. PÓRTICO DE RETRAÇÃO
7. SINAL PARA O COMPENSADOR 14. PÓRTICO DE EXTENSÃO
Extensão
PRESSÃO PILOTO
1. CARRETEL PRINCIPAL 8. ALIMENTAÇÃO DA BOMBA PFC
2. CARRETEL DE CONTROLE DO FLUXO 9. VERIFICADOR DE SINAL
3. UNIDIRECIONAL 10. DRENO DA PILOTAGEM
4. SOLENÓIDE DE EXTENSÃO 11. ALIMENTAÇÃO DA PILOTAGEM (REGULADA)
5. SOLENÓIDE DE RETRAÇÃO 12. RETORNO
6. SENSOR DE POSIÇÃO DO CARRETEL 13. PÓRTICO DE RETRAÇÃO
7. SINAL PARA O COMPENSADOR 14. PÓRTICO DE EXTENSÃO
Retração
PRESSÃO PILOTO
1. CARRETEL PRINCIPAL 8. ALIMENTAÇÃO DA BOMBA PFC
2. CARRETEL DE CONTROLE DO FLUXO 9. VERIFICADOR DE SINAL
3. UNIDIRECIONAL 10. DRENO DA PILOTAGEM
4. SOLENÓIDE DE EXTENSÃO 11. ALIMENTAÇÃO DA PILOTAGEM (REGULADA)
5. SOLENÓIDE DE RETRAÇÃO 12. RETORNO
6. SENSOR DE POSIÇÃO DO CARRETEL 13. PÓRTICO DE RETRAÇÃO
7. SINAL PARA O COMPENSADOR 14. PÓRTICO DE EXTENSÃO
Sustentação
Componentes do Sistema
O sistema da TDF consiste do interruptor da TDF, circuito da rotação do motor, circuito da
rotação do eixo da TDF, sensor de dupla velocidade, válvula de controle da TDF, embreagem
da TDF, pelas funções da TDF dentro do controlado UCM, módulo de controle do apoio de
braço e controlado dos instrumentos (através da rede CAN).
O interruptor da TDF trata da interface do operador com o sistema. O interruptor tem uma
tampa amarela para fácil identificação. Para ativar a TDF, mova o interruptor para frente e
levante-o ao mesmo tempo. Para parar a TDF, mova o topo do interruptor para trás e para
baixo.
A embreagem da TDF é controlada por uma solenóide PWM (Modulação por Largura de Pulso)
fornecendo a pressão do circuito regulado para o circuito de controle da TDF. O óleo do circuito
regulado é fornecido para a solenóide da TDF através da válvula de prioridade/reguladora. A
pressão é regulada para aproximadamente 2240 a 2450 kPa (325 a 355 PSI) e pode ser
ajustada se necessário.
A solenóide da TDF é controlada por um interruptor localizado no console do apoio de braço. O
interruptor se comunica diretamente com o controlador UCM para fornecer corrente para a
solenóide PWM. A válvula fornece pressão regulada para a embreagem da TDF se acordo com
os comandos do operador (interruptor da TDF) e os sinais enviados pelo circuito da rotação do
motor, sensor de rotação do eixo da TDF e do sensor de dupla velocidade. A embreagem da
TDF é acoplada pela pressão hidráulica regulada.
Quando o interruptor da TDF é desligado, a solenóide é desenergizada e é movida para a
posição neutra.
Isto bloqueia a alimentação de óleo para o pistão da embreagem e drena esta área para o
tanque. Quando o interruptor da TDF é ligado, o controlador UCM envia um sinal de corrente
para a solenóide da TDF. O carretel da válvula se desloca, regulando o óleo para o pistão da
embreagem. Conforme a pressão se acumula o pistão se move contra a força das arruelas
Bellevilles. Conforme o pistão se move e a embreagem começa a acoplar, o fluxo de
lubrificação da embreagem é aumentado pela posição dela no eixo. O fornecimento de óleo
lubrificante regulado para a embreagem da TDF é aumentado para evitar o desgaste da
embreagem conforme ela é gradualmente acoplada.
Conforme a solenóide da TDF é energizada ela bloqueia, simultaneamente, o retorno da
embreagem da TDF e começa a aumentar a pressão de alimentação da embreagem. A
pressão disponível para a embreagem para pelo eixo da TDF através dos tubos das válvulas
montadas na estrutura traseira da transmissão. O tempo de acoplamento para a TDF pode
variar de, aproximadamente, 2 a 6 segundos, além de ser completamente comandado pelo
controlador, baseado nas condições monitoradas (carga, RPM do motor, RPM do eixo da TDF).
X+Y<Z
Portanto, quando mais potência é absorvida pela TDF e/ou transmissão, por exemplo, em uma
inclinação ou mudança de tipo de solo, o motor pode compensar com a potência máxima
amplificada sendo dividida entre a TDF e a transmissão, mantendo a produtividade.
Diferente do Power boost para aplicações rodoviárias, o Power boost da TDF é um sistema
baseado na demanda ou necessidade. Trabalhar dessa maneira
permitirá ao trator apresentar seu desempenho mais eficiente
possível. O Power boost da TDF é um sistema incremental e
progressivo, não é um sistema ligado/desligado, para proteção
da linha de transmissão contra impactos de carga. Uma vez
atendido o critério operacional, os controladores podem calcular
o aumento de potência necessário no volante do motor.
Quando a TDF é acionada sem carga e sem um implemento
acoplado, determinada quantidade de deflexão ocorre no eixo da
TDF entre o sensor do volante e o sensor de torção da TDF.
Isto é calculado e testado durante o processo de produção de
cada trator. O item ‘a’ da figura ocorre devido às cargas internas
nos componentes como bombas hidráulicas, fricção e arrasto do
óleo.
Quando é aplicada carga no eixo, ocorre uma deflexão maior ‘b’.
Esta é a soma da deflexão proveniente das cargas internas ‘a’ com as cargas externas. Desta
forma a deflexão é calculada (a cada 10 milissegundos) pela seguinte equação:
A partir da deflexão ‘c’, o trator pode calcular a absorção de potência da TDF (X), a potência
fornecida pelo motor (Z), que também é conhecida, podendo-se calcular a potência absorvida
pela transmissão (Y).
Daí o trator calcula quanto mais potência pode ser adicionada ao sistema sem sobrecarregar a
linha de transmissão ou a TDF, com o objetivo de manter a produtividade.
O sistema da TDF dianteira utiliza um sistema hidráulico fechado com arrefecimento dedicado.
O trator utiliza uma estrutura dianteira comum, com ou sem a TDF dianteira.