UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CAMPUS JOINVILLE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA

Clarice Rodrigues de Oliveira

SIMULAÇÃO EM AVL-BOOST DE UM MOTOR DE QUATRO CILÍNDROS E

IGNIÇÃO POR FAÍSCA

Joinville
2023
 Clarice Rodrigues de Oliveira

SIMULAÇÃO EM AVL-BOOST DE UM MOTOR DE QUATRO CILÍNDROS E

IGNIÇÃO POR FAÍSCA

Trabalho da disciplina de motores submetida na En-

genharia Automotiva Universidade Federal de Santa
Catarina.
Orientador: Leonel Rincon Cancino

Joinville
2023
 RESUMO

O objetivo deste trabalho é realizar uma análise comparativa entre três modelos de
transferência de calor: o modelo de Pethukov para troca de calor em dutos, o modelo
de Lorenz 1990 para transferência de calor em cilindros e o modelo Zapf para troca
de calor em portos. Além disso, será feita uma revisão bibliográfica do modelo de com-
bustão utilizado nesta simulação, conhecido como Wibe Functions. A análise desses
modelos permitirá uma compreensão mais aprofundada de suas diferenças, semelhan-
ças, vantagens e limitações em diversas aplicações. Isso fornecerá justificativas para a
escolha do modelo de transferência de calor utilizado neste estudo. Além disso, serão
analisadas as emissões calculadas pelo software AVL-BOOST, especificamente as
emissões relacionadas ao transporte de espécies clássicas e espécies gerais.

Palavras-chave: Pethukov. Lorenz 1990. Zapf. Wiebe. AVL boost.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Motor Wibe two zones simulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Figura 2 – Parâmetros geometricos de um motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 3 – Potência e torque vs. rotações por minuto . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figura 4 – Consumo específico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 5 – Bmep . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 6 – Emissões Nox e CO(Classic Species Transport) . . . . . . . . . . . 17
Figura 7 – Emissões HC (Classic Species Transport) . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 8 – Emissões Nox=NO e CO2 (General Species Transport) . . . . . . . 18
Figura 9 – Emissões CO e HC (General Species Transport) . . . . . . . . . . . 19
Figura 10 – Potência e torque vs. rotações por minuto . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 11 – Consumo específico e BMEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 12 – Emissões Nox e CO(Classic Species Transport) . . . . . . . . . . . 22
Figura 13 – Emissões HC (Classic Species Transport) . . . . . . . . . . . . . . . 22
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Propriedades geométricas e de operação do motor. . . . . . . . . . 12

Tabela 2 – Dados obtidos de performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Tabela 3 – Dados obtidos de Emissões - Rc 9,85 e 10,85 . . . . . . . . . . . . 13
Tabela 4 – Dados obtidos de perfomance - Rc 10,85 . . . . . . . . . . . . . . . 20
Tabela 5 – Dados obtidos de Emissões - Rc 10,85 . . . . . . . . . . . . . . . . 20
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1 MÉTODO PETHUKOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2 MÉTODO LORENZ 1990 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3 MÉTODO ZAPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4 WIBE FUNCTIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3 DESENVOLVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1 MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2 GEOMETRIAS ADOTADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
 6

1 INTRODUÇÃO

A redução das emissões de poluentes provenientes de motores de combustão

interna tem sido uma área de pesquisa crucial na busca por soluções mais sustentáveis
e ambientalmente amigáveis. Nesse contexto, a simulação computacional desempenha
um papel fundamental, permitindo a análise das características de desempenho e das
emissões de motores em diferentes condições operacionais. Neste trabalho, temos
como objetivo realizar a simulação de um motor de 4 cilindros, quatro tempos, com
ignição por faísca e utilizando uma mistura de combustível composta por 85% de etanol
e 15% de gasolina (E85).
A simulação será executada por meio do software AVL Boost, utilizando o mo-
delo de combustão Wibe Two Zones. Para realizar a análise das curvas características
do motor, serão utilizados quatro valores de rotação do virabrequim 3550, 4050, 4550 e
5050 rpm e dois valores de razão de compressão 9,85 e 10,85 como parâmetros para
a simulação. Além disso, para a análise das emissões, consideraremos dois cenários
distintos: o modelo de transporte clássico, que envolve as espécies NOx, CO e HC, e o
modelo de transporte de espécies gerais, que inclui também o CO2. Essa abordagem
permitirá uma compreensão mais abrangente das emissões produzidas pelo motor
em diferentes condições de operação. A modelagem térmica do cilindro, bem como
dos portos de admissão e exaustão, será baseada em modelos de transferência de
calor previamente estabelecidos na literatura, como os modelos "Pethukov", "Lorenz
1990"e "Zapf". Esses modelos desempenham um papel fundamental na representa-
ção adequada das trocas térmicas, contribuindo para uma análise mais precisa das
características de desempenho e das emissões do motor.
Ao analisar os resultados obtidos por meio das simulações, poderemos discutir
as possíveis diferenças nos valores de emissões nos dois cenários considerados, bem
como as implicações desses resultados na busca por soluções mais sustentáveis e
eficientes em termos de controle de poluentes.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Apresentar os resultados das simulações de um motor de quatro cilindros, quatro

tempos utilizando o programa AVL-BOOST nas condições de troca de calor em dutos,
nos cilindros e no porto variando as taxas de compressões e a rotação do motor.

1.1.2 Objetivos Específicos

- Listar as principais características geométricas e de operação do motor.

- Simular o motor proposto pelo trabalho, apenas alterando os parâmetros.
Capítulo 1. Introdução 7

- Plotar as curvas características de desempenho do motor

- Dissertar sobre os resultados e suas coerências com base em parâmetros
apresentados.
- Realizar uma revisão bibliográfica detalhada dos modelos de troca de calor em
dutos, porto e cilindro.
-Realizar uma revisão bibliográfica do modelo de combustão Wiebe Functions
usado nesta simulação.
- Dissertar os resultados e discutir a possíveis diferenças de valores de emissões
nos dois casos
 8

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 MÉTODO PETHUKOV

Pethukov fez contribuições significativas no estudo da transferência de calor

em dutos. Ele propôs um modelo teórico que leva em consideração os efeitos do
escoamento transversal dentro do duto (ÇENGEL; BOLES, 2014).
O modelo de Pethukov se baseia em uma análise do transporte de calor em uma
região infinitesimal do duto. Esse modelo considera que o fluxo de fluido é paralelo ao
eixo do duto, porém com a velocidade variando em direção perpendicular. Dessa forma,
Pethukov propôs uma equação para a transferência de calor em tubos turbulentos.
 
dT
q = heff A (1)
dX
Na equação fornecida, q representa a taxa de transferência de calor por unidade
de área, heff é o coeficiente de transferência de calor efetivo, A é a área transversal do
tubo e (dT /dx) é o gradiente de temperatura (INCROPERA; DEWITT, 2002).

2.2 MÉTODO LORENZ 1990

A transferência de calor em cilindros é um problema clássico no campo da

transferência de calor. Um dos principais fatores que influenciam a transferência de
calor em cilindros é a taxa de fluxo de fluido que passa ao redor do cilindro. Lorenz
(1990) discute as diferentes formas de escoamento do fluido ao redor do cilindro e
como essas formas afetam a transferência de calor. Além disso, ele apresenta modelos
matemáticos que consideram as propriedades térmicas do material, a geometria do
cilindro e as condições de contorno para analisar a transferência de calor em cilindros
(LORENZ, 1990). Ele apresentou diversos modelos matemáticos, sendo um deles o
modelo para o coeficiente de transferência de calor convectivo em cilindros, expresso
pela seguinte equação:
 
K
h= Nu (2)
D

Na equação fornecida, o coeficiente de transferência de calor convectivo é represen-

tado por h, a condutividade térmica do fluido é denotada por k, o diâmetro do cilindro é
representado por D e Nu é o número de Nusselt, que é uma medida da eficiência da
convecção de calor do fluido.
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 9

2.3 MÉTODO ZAPF

O modelo empírico proposto por Zapf, denominado método de transferência de

calor, é amplamente utilizado na estimativa da transferência de calor convectiva entre
os gases de combustão e as paredes do cilindro em motores de combustão interna.
Em um artigo publicado por Zapf em 1969, intitulado "Heat Transfer from Flames in
Reciprocating Engines", o autor apresentou correlações empíricas para a taxa de
transferência de calor por convecção, levando em consideração diversos parâmetros,
tais como a velocidade do ar e dos gases de combustão, a temperatura das paredes
do cilindro e a geometria do motor.
Esse modelo empírico desempenha um papel significativo nas simulações de
motores de combustão interna, pois permite avaliar a taxa de transferência de calor em
várias partes do motor, como as válvulas de admissão e escape, bem como as paredes
do cilindro. Através da aplicação dessas correlações empíricas, é possível estimar com
maior precisão a troca de calor entre os gases de combustão e as superfícies internas
do motor.
Ao considerar a importância da transferência de calor na dinâmica dos motores
de combustão interna, a utilização do modelo proposto por Zapf proporciona uma ava-
liação mais acurada das temperaturas e das distribuições de calor ao longo do ciclo de
combustão. Isso contribui para uma melhor compreensão dos processos térmicos en-
volvidos, possibilitando o aprimoramento do projeto e o desenvolvimento de estratégias
mais eficientes de controle de emissões e gerenciamento térmico nos motores.
Em suma, o modelo de transferência de calor proposto por Zapf é uma fer-
ramenta importante nas simulações de motores de combustão interna, fornecendo
estimativas valiosas da taxa de transferência de calor convectiva em diferentes partes
do motor. Essa abordagem empírica permite uma análise mais precisa dos aspectos
térmicos dos motores, auxiliando na otimização do desempenho e na redução das
emissões poluentes (ZAPF, 1969).

2.4 WIBE FUNCTIONS

De acordo com Linemburg (2017), a função de Wiebe é uma expressão semiem-

pírica que descreve a fração de massa queimada do combustível (burned mass fraction
- BMF) em relação ao ângulo de manivela (θ) durante o processo de combustão em
um motor de combustão interna.
A Fração de Massa Queimada (BMF) é uma medida que indica a proporção
da massa de combustível que foi queimada em relação à massa total de combustível
presente na câmara de combustão de um motor. É uma medida importante para avaliar
a eficiência da combustão e as emissões do motor (LINEMBURG, 2017).
A função Wiebe é conhecida por ter uma forma característica em formato de
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 10

"S"e pode ser ajustada para diferentes comportamentos do motor. A função Wiebe é
um modelo de correlação simples, que é adequado para simulações de ciclo de motor
de zero e uma dimensão (YELIANA et al., 2008). A função mais comumente utilizada
é conhecida como função single-Wiebe, que pode ser representada pela equação (1),
conforme demonstrado por (TRIELLI; KRIEGER, 2011)
" #
Θ – Θ0 m+1
 
Xb = 1 – exp –a (3)
ΔΘ
onde Xb representa o BMF (Burned Mean Fraction) é um parâmetro relacionado
à duração da combustão (parâmetro de eficiência da função Wiebe [1]), θ é o ângulo
de manivela atual em graus, θ0 é o ângulo de início da combustão, ΔΘ é a duração
da combustão em graus e m é o fator de forma (LINEMBURG, 2017). De acordo
com a equação (1), os principais parâmetros da função de Wiebe são a duração da
combustão (ΔΘ), o início da combustão (θ0 ) e o fator de forma (m). O parâmetro a na
função está relacionado diretamente à duração da combustão e não é um parâmetro
independente.
Por exemplo, se definirmos a duração da combustão como o período de queima
da fração de massa de 0% a 90% (0-90 MFB), o valor de a é fixo em 2,3026. Para uma
duração de combustão correspondente a 0-99,9% MFB, o valor de a é 6,9078. Esses
valores específicos de a estão relacionados à maneira como a duração da combustão
é definida e são utilizados para caracterizar a função de Wiebe em diferentes cenários
de queima.(YELIANA et al., 2008)
 11

3 DESENVOLVIMENTO

3.1 MOTOR

No motor de combustão interna, a energia química armazenada no combustível

é convertida em energia mecânica. Isso ocorre através da queima de uma mistura
de combustível (como gasolina, diesel ou gás natural) e oxidante (geralmente ar). A
combustão ocorre dentro de um cilindro, onde um pistão se move devido à pressão
gerada pela queima da mistura. A ignição da mistura ar combustível pode ocorrer
de duas maneiras: por faísca ou por compressão. De acordo com Heywood (2018),
o motor de combustão interna pode ser projetado com base em diferentes modelos
geométricos e requisitos específicos, o que resulta em motores de dois tempos ou
quatro tempos de ciclo. O motor em análise é um motor de quatro cilindros, operando
em um ciclo de quatro tempos e utilizando ignição por faísca. O combustível utilizado é
o E85 (Etanol 85% Gasolina 15% ). A representação esquemática desse motor pode
ser visualizada na Figura 1.

Figura 1 – Motor Wibe two zones simulado

Fonte: Autora, 2023.

Capítulo 3. Desenvolvimento 12

3.2 GEOMETRIAS ADOTADAS

Para realizar as simulações, foram consideradas as principais características

geométricas e operacionais do motor, conforme definido no software AVL Boost, como
ilustrado na Figura 3. Na figura mencionada, é evidente que a taxa de compressão
afeta apenas o volume morto, enquanto os demais parâmetros geométricos perma-
necem inalterados. A Figura 2 fornece uma representação visual mais clara desses
parâmetros. Portanto, os cálculos realizados pelo software durante as simulações le-
varam em consideração as especificações específicas desse motor, o que possibilitou
uma avaliação mais precisa e confiável de suas curvas características padrão.

Figura 2 – Parâmetros geometricos de um motor

Fonte: (HEYWOOD, 2018).

Tabela 1 – Propriedades geométricas e de operação do motor.

Principais características geométricas e de operação do motor
Geometrias de Operação Rc = 9.85 Rc = 10.85 Unidade
B Diâmetro do cilindro 86 86 mm
L Curso do pistão 86 86 mm
cc Cilindrada 1998,23353 1998,23353 cm³
Rc Razão de compressão 9,85 10,85 mm
l Comprimento da Biela 143,5 143,5 mm
Comprimento do braço
a 43 43 mm
da manivela
Vc Volume morto 56,44727485 50,71658705 cm³
Vd Volume deslocado 499,5583824 499,5583824 cm³
Razão diâmentro do
Rbs 1 1 [-]
cilindro/curso do pistão
 13

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Foram realizadas duas simulações com taxas de compressão diferentes 9,85

e 10,85 em um motor de ignição por faísca. A faixa de velocidade do motor variou
de 3550 a 5050 rpm, permitindo avaliar seu desempenho em algumas condições de
operação. Com base nos resultados das simulações, foram geradas três curvas carac-
terísticas do motor: potência (em kW) em relação à rotação do virabrequim (em rpm),
torque (em Nm) em relação à rotação do virabrequim (em rpm), consumo específico de
combustível (Bsfc, em g/kWh) em relação à rotação do virabrequim (em rpm) e pressão
média efetiva no freio (em kPa) em relação à velocidade média do pistão (em m/s). As
curvas representadas nas Figuras 3, 4 e 5 fornecem uma análise do desempenho do
motor em várias condições de operação e permitem a comparação com as especifica-
ções. Além disso, os dados de performance e emissões obtidos estão apresentados
nas Tabelas 2 e 3.

Tabela 2 – Dados obtidos de performance

Taxa de rotação Potência Torque Bmep Bsfc Velocidade
compressão (rpm) (KW) (N.m) (KPa) (g/kW.h) (m/s)
9,85 3550 73,7439 198,367 1247,48 339,369 10,1743
9,85 4050 86,6492 204,306 1284,83 355,89 11,6073
9,85 4550 95,2476 199,901 1257,13 364,449 13,0403
9,85 5050 99,2686 187,712 1180,47 374,585 14,4733
10,85 3550 73,6826 198,202 1246,44 341,386 10,1743
10,85 4050 86,3807 203,673 1280,85 345,3 11,6073
10,85 4550 94,9548 199,286 1253,26 353,483 13,0403
10,85 5050 99,1178 187,427 1178,68 362,947 14,4733

Tabela 3 – Dados obtidos de Emissões - Rc 9,85 e 10,85

Classic Species Transport General Species Transport
Emissões Emissões Emissões Emissões Emissões Emissões Emissões
Nox CO HC Nox=NO CO2 HC CO
1215,27 53,1 159,15 1832 120444 283 193
1165,08 56,85 150,66 1771 120469 294 200
1123,53 59,61 142,44 1733 120201 278 203
944,64 81,53 151,09 1486 120345 275 318
1235,3 42,34 169,72 1839 120569 269 179
1194,99 44,29 159,46 1807 120469 257 161
1149,91 48,29 153,24 1762 120268 275 171
967,8 76,42 164,56 1514 120420 275 300
Capítulo 4. Resultados e discussões 14

Figura 3 – Potência e torque vs. rotações por minuto

Fonte: Autora,2023.

Ao analisar a potência do motor em relação à rotação, é possível observar

um aumento contínuo em ambos os casos de razão de compressão. No entanto, é
importante destacar que os dados obtidos para uma razão de compressão de 9,85
apresentaram valores de potência mais elevados em comparação com uma razão de
compressão de 10,85. Ainda nas curvas de potência, podemos observar que elas
estão em ascensão, o que indica que ainda podem estar aumentando e não atingiram
seu valor máximo. O torque exibiu um aumento até cerca de 4550 rpm, e a partir desse
ponto, houve uma leve diminuição do torque à medida que a rotação aumentava, para
ambas as razões de compressão. No entanto, as diferenças entre os dois conjuntos de
dados foram mais sutis. Em algumas rotações específicas, os valores de torque foram
muito próximos entre as duas razões de compressão, enquanto em outras rotações,
houve uma diferença mais significativa.O torque alcançou seu valor máximo entre a
primeira e a terceira rotação para ambas as razões de compressão.
Capítulo 4. Resultados e discussões 15

Figura 4 – Consumo específico

Fonte: Autora,2023.

Ao analisar o consumo específico de combustível (BSFC), foi observado um

padrão semelhante para as duas razões de compressão. O BSFC aumentou à medida
que a rotação do motor aumentou. No entanto, para a razão de compressão de 9,85
teve um consumo maior em comparação com a razão de compressão de 10,85. Isso
mostra que uma razão de compressão mais alta pode resultar em um menor con-
sumo de combustível. O consumo específico de um motor a combustão interna varia
conforme a rotação. Em baixas e altas rotações, o consumo é maior devido à menor
eficiência do motor. A eficiência é máxima em uma faixa de rotações ideal, onde o con-
sumo específico é menor. Para obter o melhor desempenho e eficiência, é importante
operar o motor dentro dessa faixa de rotações ideais.

Figura 5 – Bmep

Fonte: Autora,2023.
Capítulo 4. Resultados e discussões 16

Após atingir seu pico de eficiência entre as velocidades de 10,17 m/s (36,6
km/h) e 10,17 m/s (46,94 km/h), as curvas do BMEP (Brake Mean Effective Pressure)
começam a diminuir, resultando em uma queda na eficiência. Esse comportamento
pode ser influenciado pela velocidade média do pistão, tipo de combustível, taxa de
compressão e condições ambientais.
Foram geradas sete curvas relacionadas às emissões de espécies clássicas
(NOx, CO e HC em ppm) e espécies gerais (NOx, CO, CO2 e HC em ppm) em função
da rotação do motor (rpm). Essas curvas permitem a análise e avaliação do comporta-
mento das emissões dessas espécies em diferentes condições de operação do motor.
Elas estão representadas nas Figuras 6,7,8 e 9. As características dos gases de exaus-
tão, como a constante dos gases e as capacidades térmicas, são influenciadas pela
temperatura, pressão e composição desses gases. Essas propriedades podem ser de-
terminadas utilizando duas abordagens diferentes: o transporte de espécies clássicas
ou o transporte geral de espécies. No processo de Transporte de Espécies Clássicas,
são utilizadas equações de conservação para calcular os produtos da combustão, le-
vando em consideração a relação ar/combustível específica para eles, juntamente com
o vapor de combustível. Ao calcular as propriedades dos gases de escape, a relação
ar/combustível é usada para determinar a composição do gás, considerando o equi-
líbrio químico e a dissociação em altas temperaturas dentro do cilindro. No contexto
do Transporte Geral de Espécies, a composição do gás pode ser representada por um
conjunto de espécies arbitrário, que é especificado durante a simulação. O estudo de
D’Errico et al. (2002) ressalta que ao aumentar o número de espécies químicas con-
sideradas nos cálculos, há uma maior complexidade e precisão nos resultados. Isso
explica as diferenças encontradas entre as abordagens utilizadas. A inclusão de um
maior número de espécies permite uma análise mais detalhada e precisa, levando em
conta as interações entre os compostos presentes no sistema. Essa abordagem mais
abrangente contribui para uma análise mais completa e precisa das características das
espécies químicas, resultando em valores mais precisos (D’ERRICO et al., 2002).
Capítulo 4. Resultados e discussões 17

Figura 6 – Emissões Nox e CO(Classic Species Transport)

Fonte: Autora,2023.

Figura 7 – Emissões HC (Classic Species Transport)

Fonte: Autora,2023.

No que diz respeito às emissões clássicas de espécies de transporte, foram

observadas as tendências dos dados. Ambos mostraram uma redução nas emissões
Capítulo 4. Resultados e discussões 18

de NOx à medida que a rotação aumentava. No entanto, as emissões de CO apre-

sentaram um aumento para ambas as razões de compressão a partir de 4550 rpm, e
abaixo dessa rotação possuiam valores de emissões mais baixos. As emissões de HC
tiveram uma diminuição até aproximadamente 4550 rpm, mas começaram a aumentar
novamente após esse ponto. Esses resultados destacam a importância de considerar
as diferentes variáveis e condições de operação ao analisar as emissões de espécies
durante o transporte.

Figura 8 – Emissões Nox=NO e CO2 (General Species Transport)

Fonte: Autora,2023.
Capítulo 4. Resultados e discussões 19

Figura 9 – Emissões CO e HC (General Species Transport)

Fonte: Autora,2023.

Quando se trata das emissões gerais de espécies durante o transporte, algu-

mas tendências foram observadas. A emissão de NO diminuiu para ambas as razões
de compressão a partir de aproximadamente 4550 rpm.Por outro lado, as emissões
de CO2 não exibiram um padrão de comportamento definido antes desse ponto, no
entanto, foi observado que as emissões eram mais altas em rotações mais baixas e
diminuíam à medida que a rotação aumentava, a partir de cerca de 4550 rpm elas au-
mentavam novamente. As emissões de CO também apresentaram um padrão distinto
antes de 4550 rpm, mas aumentaram continuamente posteriormente. Já as emis-
sões de HC apresentaram comportamentos opostos para as diferentes razões de
compressão até aproximadamente 4550 rpm, mas depois convergiram para valores
semelhantes. Esses resultados ressaltam a complexidade das emissões de espécies
durante o transporte e a importância de analisar diferentes variáveis e condições para
compreender seu comportamento.
As curvas representadas nas Figuras 10, 11, 12 e 13 fornecem uma análise do
desempenho e emissões do motor em várias condições de operação e permitem a
comparação com as especificações. Além disso, os dados de performance e emissões
obtidos estão apresentados nas Tabelas 4 e 5.
Capítulo 4. Resultados e discussões 20

Tabela 4 – Dados obtidos de perfomance - Rc 10,85

Taxa de Rotação Potência Torque Bmep Bsfc Velocidade
compressão rpm) (KW) (N.m) (KPa) (g/kW.h) (m/s)
10,85 3550 71,9868 193,64 1217,76 339,369 10,1743
10,85 4050 83,9953 198,048 1245,48 355,89 11,6073
10,85 4550 92,1335 193,365 1216,02 364,449 13,0403
10,85 5050 95,7317 181,024 1138,41 374,585 14,4733

Tabela 5 – Dados obtidos de Emissões - Rc 10,85

CLASSIC SPECIES TRANSPORT GENERAL SPECIES TRANSPORT
Emissões Emissões Emissões Emissões Emissões Emissões Emissões
Nox CO HC Nox=NO CO2 HC CO
1282,63 37,23 164,89 1880 120576 258 193
1224,31 47,33 161,57 1838 120615 262 179
1186,04 50,63 153,42 1806 120321 280 181
1015,53 65,88 159,3 1581 120281 277 255

Figura 10 – Potência e torque vs. rotações por minuto

Fonte: Autora,2023.

Ao analisar a potência do motor em relação à rotação, observa-se um aumento

contínuo em ambos modelos de troca de calor. No entanto a curva do modelo Woschini
1978 apresenta valores menores do que em Lorenz 1990. Para a faixa de rotação ana-
lisada, o modelo Woschini 1978 alcançou um valor máximo de potência de 95,73KW,
enquanto o modelo Lorenz 1990 atingiu 99,11KW. Esses resultados indicam que o
modelo Lorenz 1990 apresenta uma potência superior em comparação ao modelo
Woschini 1978 nas condições avaliadas. O torque apresentou um aumento até apro-
ximadamente 4550 rpm em ambos os modelos, seguido de uma leve diminuição à
Capítulo 4. Resultados e discussões 21

medida que a rotação aumentava. No entanto, no modelo Woschini 1978, os valores

de torque foram levemente menores em comparação ao Modelo de Lorenz 1990.

Figura 11 – Consumo específico e BMEP

Fonte: Autora,2023.

Ao analisar o consumo específico de combustível (BSFC), foi observado um

padrão distinto entre os dois modelos de troca de calor. O modelo Woschni 1978
apresentou um consumo maior em comparação com o modelo Lorenz 1990. Isso in-
dica que, nas condições avaliadas, o modelo Lorenz 1990 proporcionou uma maior
eficiência energética em termos de consumo de combustível. Analisando as curvas
do BMEP (Brake Mean Effective Pressure) vemos que após atingir seu pico de efici-
ência, observou-se uma diminuição nas curvas, esse padrão foi observado de forma
semelhante nos dois modelos, no entanto, o modelo Woschni apresentou uma posição
deslocada para baixo em relação ao modelo de referência. Isso indica que, nas condi-
ções analisadas, o modelo Woschni apresentou valores ligeiramente mais baixos de
BMEP em comparação com o modelo de referência.
Capítulo 4. Resultados e discussões 22

Figura 12 – Emissões Nox e CO(Classic Species Transport)

Fonte: Autora,2023.

Figura 13 – Emissões HC (Classic Species Transport)

Fonte: Autora,2023.

No contexto das emissões clássicas de espécies de transporte nos modelos

Capítulo 4. Resultados e discussões 23

de Woschni 1978 e Lorenz 1990, observou-se certas tendências nos dados. Ambos
os modelos mostraram uma redução nas emissões de NOx à medida que a rotação
aumentava. No entanto, as emissões de CO aumentaram para ambas as razões de
compressão acima de 4550 rpm, enquanto abaixo dessa rotação as emissões apre-
sentaram valores mais baixos sem um padrão claro. Por sua vez, as emissões de HC
diminuíram até aproximadamente 4550 rpm, mas começaram a aumentar novamente
após esse ponto.
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5 CONCLUSÃO

Com base na análise dos resultados deste estudo, podemos concluir que a
variação da razão de compressão apresentou pouco impacto nos valores de potên-
cia, torque e BMEP, conforme demonstrado nos gráficos comparativos. No entanto,
observou-se uma redução significativa no valor do BSFC para uma razão de com-
pressão de 10,85, indicando uma melhoria na eficiência energética do motor com o
aumento da razão de compressão. Além disso, foi observado que as variações na taxa
de compressão e na rotação afetam as emissões de poluentes. Taxas de compressão
mais altas resultaram em maiores emissões de NOX e HC, enquanto para HC uma
taxa de compressão maior resultou em uma menor emissão. Essas observações são
aplicáveis ao transporte clássico de espécies químicas. Ao analisar o transporte geral,
observou-se que um aumento na taxa de compressão resultou em emissões mais altas
de NO e CO2, enquanto as emissões de CO e HC foram reduzidas. Essas tendências
indicam a influência da taxa de compressão nas emissões de diferentes espécies quí-
micas durante o processo de transporte, sofrendo variações também com a rotação.
As variações desses parâmetros podem afetar significativamente a quantidade e o tipo
de poluentes emitidos pelo motor. É importante considerar esses fatores ao projetar e
operar motores visando a redução das emissões e o cumprimento de regulamentações
ambientais.
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REFERÊNCIAS

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