SISTEME INTELIGENTE DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI RUTIER

A. NO IUNI GENERALE 1. TRAFICUL RUTIER Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i crearea unor vaste reele de transport. Circulaia rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv reelele de transport. Fenomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Traficul rutier reprezint un sistem tipic, om - autovehicul - drum i de aceea, este necesar s se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani precum i implicarea direct asupra desfurrii fluente a circulaiei, n condiii depline de securitate rutier. Este deci, necesar cunoaterea funciunilor acestora i a modului n care se poate aciona asupra lor pentru corelarea i optimizarea desfurrii normale a circulaiei rutiere, n vederea asigurrii eficienei maxime a transportului de persoane i bunuri cu autovehiculele. Autovehiculele care particip la traficul rutier difer foarte mult ntre ele prin destinaie, particulariti constructive i capacitate de trecere. Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile urbane, practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebit de deplasare pot satisface cele mai diverse pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus un numr foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari aglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe drumurile ct de ct mai importante Scopul general al tehnicilor managementul sistemelor de transport este s mbunteasc eficiena sistemului de transport prin aducerea ofertei de faciliti ntrun echilibru mai bun cu cererea, prin abordarea problemei optimizrii deplasrii persoanelor cu prioritate, fa de micarea vehiculelor, ca politic mondial de transport.

SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER

Folosirea metodelor de ordonare sistematic a traficului se conduce dup criterii de eficien n concordan cu condiiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcionare se creeaz sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a datelor a devenit posibil crearea sistemelor de reglare, adic sisteme ce au posibilitatea de adaptare n raport cu situaiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare automat a fluxurilor de trafic sau sisteme adaptive. Aprecierea i valorificarea msurilor capabile s influeneze traficul reprezint o sarcin complex, mai ales c aceste msuri devin eficiente, nu singure, ci n cadrul strategiei de trafic adoptate. Ponderea fiecrei msuri n parte poate fi foarte diferit n funcie de coordonatele n timp i spaiu. Acest sistem servete la realizarea obiectivelor traficului rutier adic a transportului de persoane i mrfuri. Sistemul traficului rutier este o succesiune n timp i spaiu a aciunii reunite a tuturor elementelor, n cadrul cruia acioneaz factori fizici, sociali i organizatorici sau sunt produse de sistem. Omul influeneaz desfurarea traficului, n mod considerabil dup ce nregistreaz i prelucreaz informaiile, prin transformarea rezultatelor n decizii. n acest sens trebuie luate n considerare: perceperea i recepionarea unui stimul, cunotinele, prelucrarea informaiei, decizia i reacia. Cunoaterea factorilor umani ca i a componentelor sistemelor este relevant pentru organizarea traficului. Ea este msurabil cu ajutorul gradului de percepie i a modelului de urmrire, fiind dependent de deciziile adoptate i aplicate. Deciziile conductorului sunt aptitudini, stri de spirit, motivaii. Dintre motivaii pot fi amintite aspiraia spre avantaje personale (durata cltoriei ct mai scurt, vitez mare, confort, siguran) i, nu n ultimul rnd, economie de combustibil sau sentimentul solidaritii cu o anumit grup de persoane, cum ar fi pietonii sau biciclitii. Aceste cerine pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este ns prioritar dac se urmrete o anumit direcie de mers. Vehiculul ca un caz special, omul nsui - ca pieton, influeneaz imaginea traficului pe de o parte ca elemente singulare (de sine stttoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului.

Automobilul poate fi analizat n micare i poate fi descris cu ajutorul mai multor caracteristici distinctive. Aceste date au o importan crescut la circulaia n zonele aglomerate, n special, n orae. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale desfurrii traficului. Dintre acestea pot fi amintite: tria i densitatea traficului, timpul mediu de parcurs i viteza medie, ntrzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de oprire, lungimea cozilor i durata ateptrilor, impactul asupra mediului nconjurtor i consumul de combustibil. Determinarea acestor caracteristici se face n timp i spaiu, lund n considerare i elementele constructive. Reeaua de drumuri este cea care asigur buna desfurare a traficului, din punct de vedere al spaiului. Este caracteristic n acest caz, descrierea suprafeelor de trafic disponibile n zona interseciilor: lungimea segmentului de parcurs; Figura 1.3. Sistemul om vehicul drum mediu. numrul i limea benzilor pe un segment de drum (traseu); nclinarea i structura benzilor; vizibilitatea; numrul de benzi pentru fiecare acces al interseciei; viteza de proiectare, respectiv viteza maxim stabilit; marcarea i semnalizarea. Asupra aciunii reunite a acestor elemente de sistem acioneaz factorii de mediu care condiioneaz sau favorizeaz traficul. nsui sistemul, poate s genereze factori, care s acioneze de cele mai multe ori ntr-un mod neplcut asupra mediului nconjurtor. Factorii fizici acioneaz direct asupra vehiculelor i a Figura 1.4. Sisteme de reglare automat. reelei de trafic i indirect asupra oamenilor. Pot fi enumerate astfel condiiile meteorologice, ntunericul, obstacolele din apropierea drumului, condiiile de drum precum i starea tehnic a vehiculelor.

Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenei diferitelor sisteme de trafic i de producie, pe de alt parte, prin legislaia rutier, care are un rol de baz. De regul, omul devine contient de importana mediului n sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de comunicaie. Astfel, este influenat faza adoptrii deciziilor n raport cu legislaia concretizat n marcaje, indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici ofer adesea posibilitatea folosirii sistemelor de direcionare adaptabile. Influena asupra persoanelor se produce printr-o serie de msuri care se conduc dup anumite puncte de vedere strategice. Omul are alturi un aa numit sistem de dirijare alternativ care ia hotrri n locul lui. Conducerea se produce dup reguli i regulamente care, corespunztor experienei acumulate, urmeaz s ofere forma dorit a fluxului rutier. Succesiunea acestor aciuni conduce la un sistem cu reacie invers descris n figura 1.4. n general, un semafor va fi pus n funciune, astfel nct, o anumit mrime reglat w (de exemplu lungimea cozilor) s rmn constant pe o anumit distan reglat (spaiul aglomerrii). Ca factor perturbator z, apare n acest caz variaia fluxului rutier. Pentru a elimina influena acestui factor, acioneaz mrimea y, prin intermediul semaforului asupra mrimii x, (lungimea aglomerrii) pentru ca aceasta, conform definiiei, s rmn constant. n cazul succesiunii deschise de aciuni (sistem deschis) care implic noiunea de direcionare, va fi influenat numai mrimea reglat, fr ca rezultatele s fie analizate direct i abaterile de la regul s fie corectate. n contrast cu acest caz este cazul succesiunii nchise de aciuni sau sistemul cu reacie invers. Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu, instalaia de trafic, care calculeaz abaterile valorii reale a mrimii reglate, fa de valorile date (variabila w) i ncearc s minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificri a variabilei y. O astfel de succesiune de aciuni, deseori denumit adaptabil dinamic sau independent de conducere, corespunde noiunii fizice a reglrii, respectiv buclei de reacie. STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reelele urbane de strzi necesit strategii de dirijare corespunztoare. Prin strategie se poate nelege stabilirea

unui plan de lucru, pentru obinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaiei locale i concrete de trafic, cu scopul de a nvinge dificultile strilor de trafic variabile n timp i spaiu. n general fiecrei strategii i este alturat un scop precis, al crui tip, raz de aciune i influen sunt stabilite la nivelul necesar prin ndeplinirea acestuia n cadrul sistemului de trafic i care trebuie s fie n concordan cu planificarea i posibilitile bugetare. Componenta strategic a dirijrii reprezint un plan al msurilor de dirijare, supraordonat pe perioad de timp ndelungat extins n spaiu, iar componenta tactic are n vedere dirijarea actual, de scurt durat i limitat n spaiu. n cazul n care se realizeaz o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la situaia general din reeaua stradal i n care deciziile individuale se orienteaz ntotdeauna dup cele supraordonate; ele pot fi mprite n decizii tactice (durat medie), locale (de scurt durat) i strategice (de lung durat), corespunztor efectelor de timp. n principiu, toate strategiile de dirijare semnalizat, elaborate pe parcursul timpului acioneaz asupra desfurrii traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de un plan de semaforizare prestabilit sau dependente de trafic. Scopurile principale sunt n acest caz: creterea siguranei traficului, mbuntirea i folosirea corespunztoare a instalaiilor de trafic, creterea rentabilitii n succesiunea traficului precum i minimizarea influenei traficului asupra mediului nconjurtor. Alegerea unei modaliti de dirijare se face n primul rnd dup criterii ale ingineriei de trafic. Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza crora pot fi elaborate modele de dirijare. Ca mrimi ale dirijrii caracteristicile trebuie msurate direct, ca mrimi ale evalurii pot fi stabilite indirect. Cele mai importante obiective ar putea fie enumerate: numrul staiilor, timpul de ateptare, lungimea irurilor de ateptare (cozi), eficiena cltoriei (raportul ntre timpul efectiv de parcurs i durata cltoriei). Definiia lor, posibilitatea de a le msura i scopurile sunt descrise i apreciate n liniile de conduit pentru instalaii conduse de semnale luminoase. Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizat sunt prezentate n tabelul 1.4. Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci cnd domeniul de dirijare depete o intersecie izolat, adic atunci cnd cuprinde mai multe intersecii dependente unele de altele, care pot fi coordonate sau se folosete o coordonare dependent de trafic. Tabelul 1.4: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizat Obiective Reprezentri ale obiectivelor Minimizarea numrului de mbuntirea confortului; staii reducerea polurii sonore i chimice;

 reducerea posibilitilor de accidente; creterea capacitii de circulaie; economia de energie. Minimizarea ateptare de Reducerea lungimii cozilor Optimizarea cltoriei timpului economie de timp pentru toi participanii la trafic; reducerea pierderilor pentru economie; reducerea polurii.

reducerea polurii fonice i chimice; reducerea stresului conductorilor.

eficienei timp de eliberare a interseciei pentru creterea fluenei; folosirea optim a spaiului stradal;

2. SISTEME INTELIGENTE DE CONDUCERE

Un sistem inteligent de conducere este dezvoltat i implementat cu o metodologie inteligent, cu o cumulare a unor tehnici ce reproduc funcii ale unor sisteme biologice. Termenul de inteligent este uor abuziv dac ne gndim c n spatele acestei sintagme st un automat care i propune modelarea gndirii i a modului de ac iune uman. n acest scop, acest automat are la baz un model i unul sau mai mul i algoritmi care reactioneaz n urma unor strategii prestabilite. n msura n care acest automat este dotat cu tehnici i tehnologii de nv are care i-l face creativ i ct mai autonom, se poate spune c exist o anumita acoperire a termenului de inteligen.
2.1. SISTEMELE INTELIGENTE DE TRANSPORT ( ITC )

Sistemele inteligente de transport cuprind o gama larga de comunicatii fara fir si fara linii bazate pe tehnologiile informatiei, controlului si electronicii. Atunci cnd sunt integrate n infrastructura sistemului de transport si chiar n vehicule, aceste tehnologii sprijina monitorizarea si administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alternative calatorilor, marirea productivitatii, salvarea de vieti omenesti si economisirea de timp si bani. Sistemele inteligente de transport furnizeaza expertilor din domeniul transporturilor instrumente pentru colectarea, analizarea, prelucrarea, comunicarea si arhivarea datelor referitoare la caracteristicile sistemelor de transport. Scopul central al realizrii cu succes a unui ITS la nivel naional este stabilirea unei arhitecturi ITS unificate. Dac arhitectura este proiectat cu minuiozitate, ea va asigura dezvoltarea unui sistem compatibil la nivel naional, care s conecteze toate modurile

de transport. Arhitectura ncurajeaz realizarea de standarde naionale, pentru a promova cltoriile ntre orae i micarea mrfurilor la nivel naional, mpiedicnd n acelai timp zonele locale sau regionale s dezvolte implementri ITS incompatibile. Arhitectura ITS naional definete funciile (de exemplu, controlul semnalelor de trafic, managementul autostrzilor sau managementul incidentelor) ce trebuie s fie ndeplinite de ctre componente sau subsisteme, locul n care se gsesc aceste funcii (de exemplu, la marginea drumului, n centrul de management al traficului sau n vehicul), interfeele i fluxurile de informaii dintre subsisteme, precum i cerinele de comunicaii pentru fluxurile de informaii (de exemplu, comunicaii prin cablu sau radio). Arhitectura ITS naional poate aduce beneficii pe termen scurt economisirea de timp i bani n dezvoltarea unui proiect, de la faza de concepere pn la implementarea acestuia Arhitectura ITS reunete elementele izolate i discrete de cunotine astfel nct s creeze un model i s identifice relaiile i diferenele reprezentnd o baz pentru aciunile urmtoare de realizare a ITS. Arhitectura logic prezint procesele i fluxul informaional dintre procese. n dezvoltarea arhitecturii logice sunt examinate aspectele comune din cerinele funcionale ale diferitelor servicii utilizator, astfel nct cerinele comune pot fi grupate n acelai set de procese. Sgeile indic direciile fluxului de date care sunt necesare pentru a efectua serviciile selectate. Cercurile reprezint grupuri de procese care sunt prezentate mult mai detaliat pe nivelurile inferioare ale arhitecturii logice. Pe nivelurile cele mai de jos, cercurile descriu prelucrarea de date i algoritmul necesare pentru detectarea automat a incidentelor. n arhitectura logic grupurile de procese prezentate prin cercuri nu implic nici o alocare a responsabilitilor organizaionale, dar ele indic faptul c funcia specificat trebuie s fie efectuat i s interacioneze cu alte funcii. Rolul important al arhitecturii logice este s descrie modul n care sistemul trateaz anomaliile.

O arhitectur logic naional ITS

O arhitectur fizic naional ITS Arhitectura fizic distribuie procesele n subsisteme fizice, lund n considerare responsabilitile instituionale. Interfeele dintre cele patru subsisteme ale arhitecturii fizice sunt indicate n figur. Fluxul de date dintre subsisteme se efectueaz prin intermediul celor trei tipuri de mijloace de comunicare.

Fiecare ar sau regiune trebuie s stabileasc propriile sale necesiti i cerine de utilizare n momentul nceperii elaborrii unei arhitecturi ITS naionale sau regionale. Anumite cerine locale pot diferi de la o ar la alta. O arhitectur fizic definete i descrie modul n care componentele arhitecturii funcionale pot fi grupate, pentru a forma entiti fizice. Principalele caracteristici ale acestor entiti sunt, n primul rnd, faptul c ele furnizeaz unul sau mai multe dintre serviciile ce sunt cerute de ctre necesitile utilizatorilor iar, n al doilea rnd, faptul c ele pot fi create. Acest proces de creare poate implica entiti fizice, cum ar fi structuri amplasate pe drum i diferite forme de echipamente, entiti care nu sunt fizice, cum ar fi software-ul, sau combinaii ale celor dou. n arhitectura fizic ITS aceste entiti fizice sunt numite sisteme etalon. Toate sistemele etalon pot fi compuse din dou sau mai multe subsisteme. Un subsistem execut una sau mai multe sarcini definite i poate fi oferit ca un produs comercial. Fiecare subsistem poate fi compus din una sau mai multe pri ale arhitecturii funcionale (funcii i depozite de date) i poate comunica cu alte subsisteme i cu unul sau mai multe terminale. Aceste comunicaii pot fi furnizate prin folosirea fluxurilor fizice de date. Arhitectura de referin TICS (Sistem de control i informare n transporturi) este un model al sistemului informatic i al relaiilor sale care sprijin managementul i executarea resurselor de transport rutier ntr-un mediu integrat. A fost aleas o abordare orientat pe obiect bazat pe tendinele actuale ale tehnologiei informaiei. Arhitectura de referin TICS este conceput pe baza modelrii vizuale a sistemelor orientate pe obiect i bazat pe componentele specificate n limbajul unificat de modelare.

Caz de utilizare la nivel nalt a arhitecturii de referin TICS

2.2.

SISTEME DE MANAGEMENT

Sistemele Inteligente de Transport ofer soluii de: ATMS (Sisteme Avansate de Management al Traficului) i PTMS (Sisteme de Management al Transportului Public). Se utilizeaz tehnologii GIS pentru localizare i orientare pe hri digitale, tehnici multimedia pentru prezentarea direct a condiiilor de trafic i comunicaii wireless pentru monitorizarea traficului. Avantajele ATMS (Sisteme Avansate de Management al Traficului) sunt: Integreaz informaii rutiere transmise online de sisteme de achiziii, parametri de trafic de la camere web i detectori de trafic (senzori PIR) instalai n zona monitorizat; Integreaz sisteme complementare de informare; Consolideaz i prelucreaz informaiile pe servere de date; Ofer prin internet servicii complexe de informare, monitorizare i control; Servicii de monitorizare a traficului pentru Poliie i autoriti competente n organizarea, administrarea i optimizarea traficului rutier urban; Servicii de informare online pe harta digital, destinate participanilor la trafic. Avantajele PTMS (Sisteme de Management al Transportului Public): Monitorizarea n timp real a poziiei mijloacelor de transport, cu ajutorul sistemului GPS i a comunicaiilor wireless; Transmiterea i recepionarea mesajelor text de la dispecerat ctre mijloacele de transport; Informare a cltorilor n staiile de autobuz prin predicia orelor de sosire a vehiculelor n fiecare staie i afiarea lor n panouri de informaii; Furnizarea unor informaii din trafic sau de interes general, cum ar fi anunuri explicite de ntrzieri, alerte, data/timpul curent sau temperatura ambiant; Monitorizare i analiz, n timp real i istoric, a circulaiei vehiculelor, cu ajutorul hrtiilor vectoriale i a unor griduri de date; Analiza pentru evaluarea ncadrrii vehiculelor de transport n orarul de circulaie i n ruta prestabilit i evaluarea utilizrii resurselor (vehicule, combustibil, etc); Aplicaii utilitare pentru digitizarea traseelor i pentru generarea automat a graficelor de circulaie.

B. APLICA II ALE SISTEMELOR DE MANAGEMENT A TRAFICULUI RUTIER

1. SISTEM DE MONITORIZARE AL TRAFICULUI PE AUTOSTRZI

Sistemul de monitorizare e traficului pe autostrad este un sistem inteligent de transport, realizat pentru a spori sigurana conductorilor de autovehicule pe respectiva autostrad i pentru a le facilita accesul la anumite informaii legate de infrastructur, vreme, evenimente rutiere etc. n vederea planificrii unui traseu pe acea autostrad. Este un sistem inteligent de transport care ofer servicii de monitorizare i informare a conductorilor de autovehicule, bazndu-se pe achiziia de date de la fiecare autovehicul care circula pe o autostard. Datele sunt colectate prin intermediul senzorilor proprii fiecrui autovehicul, sunt centralizate la nivelul unui computer de bord i sunt transmise unor uniti centrale pentru a putea fi prelucrate. n urma prelucrrii rezult informaii cu privire la: evenimentele rutiere (accidente, congestii), starea vremii, starea carosabilului.

Transmisia se face wireless, cu tehnologia CDMA pentru sigurana datelor. Vor exista celule de transmisie la un anumit numr de kilometri care vor prelua exclusiv aceste informaii. Informarea celorlali conductori de autovehicule se face prin intermediul unor panouri cu mesaje variabile amplasate n diverse puncte. De asemenea, situaia total va putea fi transmis pe un site dedicat i astfel accesat de cei ce se preagtesc de drum pe ruta respectiv. n cazul n care se produc evenimente rutiere nedorite (accidente, fenomene meteo deosebite) unitile abilitate pot lua la cunotiin i localiza respectivele evenimente ntr-un timp scurt. Dezvoltarea sistemelor inteligente de transport a impus la nivel internaional standardizarea unor puncte de vedere pentru a cuprinde subansamblele i scopurile acestor sisteme. Aceste puncte de vedere au fost denumite iniial arhitecturi ale sistemului.

Arhitectura fizic a sistemului Arhitecura fizic a acestui sistem se constituie din subsistemele fizice ale lui i legturile dintre ele. Astfel, vehiculul transmite informaia adunat cu ajutorul senzorilor, prin comunicaii wireless ctre un centru colector, n aa fel nct toate datele privind monitorizarea de pe autostrad se afl centralizate. Apoi ele sunt transmise prin Internet ctre un centru de prelucrare, iar informaia poate fi direcionat i ctre anumite instituii abilitate (Poliie, Pompieri, Ambulan, Administraia Drumurilor etc). Monitorizarea meteo se realizeaz cu ajutorul senzorilor de temperatur, de ploaie i de cea. Acetia ofer o privire de ansamblu asupra condiiilor meteorologice existente. Monitorizarea siguranei rutiere se refer la depistarea evenimentelor de pe autostrad. Astfel, un accident poate fi depistat dac s-a semnalat declanarea unui airbag sau dac viteza uneia sau mai multor maini este foarte mic sau egal cu 0. Monitorizarea infrastructurii se face cu ajuotrul senzorilor existeni n sistemele ABS i ESP. Acetia pot depista un drum alunecos i, mpreun cu informaiile furnizate de senzorii de temperatur, pot semnala apariia poleiului sau a gheii.

Datele recepionate sunt prelucrate, iar informaia este transmis ctre panourile cu mesaje variabile aflate n diferite puncte de pe autostrad. Informarea se va face referitor la sectoarele de drum nvecinate sectorului pe care se afl autovehiculul, iar la intrarea pe autostrad va fi prezentat o sintez a situaiei de pe autostrad.

Arhitectura organiza ional a sistemului Comunicarea ntre computerul de bord al autovehiculului i sistemul de preluare a datelor poate fi realizata cu uurina cu ajutorul soluiilor de comunicaie fr fir. Tehnologia aleas este CDMA deoarece prezint mai multe avantaje. CDMA (Code Division Multiple Access) este o tehnologie de telefonie mobil cunoscut iniial drept standardul IS-95 care concureaz cu tehnologia GSM (Global Systems for Mobile communication). Dezvoltat iniial de Qualcomm i mbuntit de Ericsson, tehnologia CDMA este caracterizat de o capacitate mare i o raz mic a celulei. Tehnologia CDMA folosete transmisia n spectru mprtiat i o schem de codare special. Tehnologia CDMA a fost adoptat de Asociaia Industriei de Telecomunicaii n 1993. n anul 1998 erau deja 16 milioane de utilizatori n toat lumea. n mai 2001 cifra ajunsese la 35 de milioane, iar n prezent se estimeaz c n lume exist peste 60 de milioane de utilizatori.

Tehnologia CDMA folosete coduri speciale pentru a distribui informaia nainte de transmisie. Semnalul este transmis pe un canal aflat sub nivelul zgomotului. CDMA este un sistem cu acces multiplu i limitare de interferen. Datorit faptului c toi utilizatorii transmit pe aceeai frecven, interferena intern generat de sistem este cel mai important factor n determinarea capacitii sistemului i a calitii convorbirii. Puterea de emisie a fiecrui utilizator trebuie micorat pentru a limita interferenele, dar puterea trebuie s fie suficient de mare pentru a menine nivelul raportului semnal/zgomot cerut pentru o calitate satisfctoare a convorbirii. Capacitatea maxim se obine atunci cnd acest nivel al fiecrui utilizator este la nivelul minim necesar pentru performane acceptabile ale canalului. Scopul controlului dinamic al puterii este s limiteze puterea de emisie pe ambele ci, meninnd n acelai timp calitatea legturilor n orice condiii. 2. SISTEME AVANSATE DE PARCARE (SAP) SAP obine informaii despre spaiile de parcare disponibile, le inregistreaz i le prezint conducatorilor auto prin intermediul semnelor cu mesaje variabile (SMV). SAP sunt folosite in doua feluri: 1. Pentru a ghida conducatorii auto aflati in zonele congestionate catre cele mai apropiate zone de parcare. 2. Pentru a ghida conducatorii auto in interiorul spatiilor de parcare.

Dei este mai folosit prima solu ie cea de-a doua ncepe s devin din ce n ce mai comun. Aceste sisteme de ghidare se adreseaz nevoilor conductorilor auto de a ti

n orice moment cte locuri de parcare sunt libere ntr-o zon de parcare. Aceste sisteme reduc consumul de carburant, timpul pierdut prin cautarea locurilor libere de parcare i ajut parcrile s fie mai eficiente. Nevoia de SAP este necesar mai ales n zone aglomerate, unde cutarea de spaii de parcare provoac ntreruperi n circulaia auto. Dei orasele europene au artat un interes real n aplicarea acestor soluii, implementandu-le nca din anii 70, oraele americane au nceput testarea sistemeleor SAP abia n ultimul deceniu.

2.1.

SISTEMELE DE GHIDARE A PARCRII (SGP)

Aceste sisteme se bazeaz n special pe folosirea indicatoarelor de circulatie pentru a anuna conductorii auto n privina disponibilitii locurilor de parcare. Detectarea locurilor libere se face prin folosirea senzorilor care detecteaz numrul de maini ieind i intrnd din zona de parcare, iar n alte cazuri prin contorizarea numrului de tichete date de ctre mainile sau casele de marcat. Aceast informa ie este trimis ctre un sistem central sau un calculator care le proceseaz i determin locurile de parcare disponibile. Disponibilitatea este exprimat n general prin termeni ca ocupat sau liber dar n unele cazuri este dat i numrul de spa ii libere. O problem a afirii numrului de spa ii libere este c atunci cnd numrul este mic, conductorii auto tind s nu intre n spaiile de parcare deoarece cred ca se vor ocupa de ctre ceilali deja aflai n interior. Acest lucru, de fapt, nu se ntmpl deoarece sistemul ia n considerare vehiculele din momentul cnd intr n spaiul de parcare.

Sistemele includ SMV care arat diponibilitatea spaiilor de parcare apropiate. n unele cazuri semnele statice ghideaz oferii prin interiorul zonelor de parcare. Alte mijloace de a informa conductorul auto sunt prin intermediul terminalelor radio aflate pe marginea strzilor, unde mici SMV statice arat frecvena pe care sunt transmise informaiile; prin telefon, unde roboii care rspund automat dau informaii despre spaiile de parcare libere; prin internet, unde principalul serviciu este acela de a prezenta informaii despre spaiile de parcare; i prin intermediul sistemelor de navigaie aflate n maini. Beneficii ale SAP/SGP: Reducerea timpului i carburantul consumat prin cutarea de spa ii de parcare libere. Reducerea congestionrii prin reducerea numrului de maini care se plimb pentru a gasi un spaiu de parcare liber. Eliminarea cozilor la intrrile n zonele de parcare deoarece conductorii auto nu se mai duc acolo unde nu exist locuri libere. Reducerea parcrilor ilegale. Distribuirea mai eficient a locurilor de parcare. Sistemele SAP aduc mai mult profit parcarilor. 2.2. SISTEME AUTOMATE DE PARCARE

Sistemele automate de parcare sunt construite pentru a maximiza spaiul. Aceste sisteme au fost folosite n special n Japonia. Sistemele mai vechi funcioneaz pe principiul unei roi cu cupe n care se stocheaz automobilele. Acestea spre deosebire de sistemele mai noi sunt din punct de vedere mecanic simple dar nu ntotdeauna att de eficiente din punct de vedere al spaiului.

2.3.

SISTEME AVANSATE DE PLAT

Una din marile probleme a spaiilor de parcare dotate cu sisteme de plat este timpul pierdut de automobile asteptnd la intrare pentru a obine un tichet sau pentru a plti casierului. Astfel se pot cauza aglomeraii n interiorul i exteriorul zonelor de parcare. Plata electronic poate elimina formarea acestor cozi. Sistemele avansate de plata sunt folosite i n SAP iar una din cele mai folosite tehnologii este Identificarea prin Radiofrecvent (Radio Frequency Identification - RFID). Utilizarea RFID i a transponderelor au o rapid ascensiune deoarece permit accesul rapid la spaiile de parcare. RFID este un proces wireless care recunoaste un obiect prin detectarea i citirea unui semnal radio unic. Semnalul con ine informa ii despre utilizator; cand este la 10 metrii de intrare, transponderul emite un semnal care apoi este verificat de calculatorul central. Acest sistem perminte hands-free i acces non stop la parcare. Conductorul auto nu mai este nevoit s piard timpul cutnd bani sau cri de credit pentru a plti. 2.4. APARATE DE TAXARE AVANSATE

O metod de a mri ctigul din locurile de parcare publice este prin eficientizarea felului n care aparatele de taxare adun informaii. Acest sistem este capabil s dea informaii in timp real. Tehnologia const n amplasarea unor senzori pe aparatele de taxare care raporteaz starea aparatului (daca funcioneaz sau a expirat). Aceast informaie este procesat de un microprocesor i trimis print-un modem wireless ctre server. Serverul apoi proceseaz informaia de la toate aparatele de taxare si o trimite la instituia care se ocup de ele. Acest sistem verific i permisele de parcare. Spre exemplu, persoanelor cu dizabiliti care au permise speciale ncorporate n plcuele de nmatriculare li se pot da acces automat catre spaiile de parcare special construite pentru ei.

2.5.

AUTOMOBILE CU SISTEM DE PARCARE AUTOMAT

Parcarea lateral este o problem pentru muli conductori auto, amplifica i din cauza lipsei de locuri de parcare din orasele supraaglomerate. n principiu este o manevr uoar dar care poate duce la blocarea cirula iei, nervi i automobile avariate. Din fericire tehnologia are un rspuns - automobile care se parcheaz singure, prin simpla apsare a unui buton. Aceeai tehnologie poate fi folosit pentru sisteme anticoliziune i probabil n viitor pentru automobilele care se conduc singure. Productorii de automobile ncep s produc automobile dotate cu acest sistem pentru ca exist cerere din partea consumatorilor. Parcarea lateral este, de obicei, cea mai temut manevr dar i cea mai folosit manevr n oraele mari. Eliminarea stresului i dificultatea acestei aciuni pare foarte avantajoas.

Acest sistem poate ajuta i la rezolvarea problemelor cu parcarea i traficul n zonele urbane foarte aglomerate. Uneori parcarea automobilului n spaii mici este limitat de ndemnarea oferului. Un automobil dotat cu acest sistem poate parca n aceste spa ii indiferent de ofer. Acest lucru face ca locurile de parcare s fie mai libere prin faptul c mai multe automobile pot parca ntr-un spaiu limitat. In final sistemul poate diminua drumurile facute la un service auto pentru a ndrepta sau revopsi parile avariate motenite prin manevra de parcare lateral. Sistemul automat este folosit n special la parcarea lateral (dei exist automobile care se parcheaz automat i n garaj). Parcarea lateral necesit gararea paralel folosind o curb i alinierea cu alte automobile. Majoritatea oamenilor necesit cu 2 metri mai mult dect lungimea propriului automobil pentru a parca ca la carte, unii oferi experimentai o pot face ntr-un spaiu mai mic. Pentru parcarea lateral un ofer trebuie s urmeze urmtorii pai: 1. Oprete n fa a locului de parcare; lng automobilul din fa a acestuia. 2. ntoarce roile ctre interiorul curbei; d n maralier la un unghi de 45 grade.

3. Cnd botul trece de automobilul din fa, ndreapt roile i continu deplasarea cu spatele. 4. n final, oferul execut cteva manevre pentru a pozi iona automobilul pe aceeai linie cu cel din fa . Sistemul este prezent pe pia, nu este complet autonom dar uureaz mult parcarea lateral. oferul ns, trebuie sa controleze viteza automobilului prin apasarea pedalei de frn. Folosind sistemul de control al direciei, automobilul ntoarce roile automat i se poziioneaz n spaiul de parcare. Cnd automobilul a mers suficient de mult cu spatele un semnal anun conductorul c trebuie s opreasc i s selecteze o vitez pentru deplasarea cu faa pentru a finaliza procedura. n final, un alt semnal (la Toyota Prius este o voce de femeie) spune oferului c parcarea este finalizat. La Toyota Prius un afiaj pozi ionat n bord d oferului informa ii despre procedur.

Fiecare sistem are un set de senzori cu care simte obiectele aflate n vecintatea automobilului. Unele sisteme au aceti senzori distribui i n bara din fa i spate, senzori ce acioneaz ca emitori dar i ca receptori de semnale. Senzorii transmit unde care se lovesc de obiecte i se ntorc, iar calculatorul masoar timpul n care acestea se ntorc pentru a calcula distana; principiu asemntor sonarului. Alte sisteme au camere montate n bari sau folosesc un radar pentru a detecta obiecte. Rezultatul este acelai: automobilul detecteaz celelalte vehicule parcate, marimea locului liber i distana curbei pe care trebuie sa o fac. n 1992, Volkswagen a implementat o tehnologie de parcare automat prin programul IRVW (Integrated Research Volkswagen) Futura. Sistemul IRVW era complet autonom, oferul putea s ias din vehicul i s se uite cum acesta parca. Un calculator de marimea unuia de birou amplasat n portbagaj controla tot sistemul. VW a estimat costul acestui sistem n jurul sumei de 3000$, cost adaugat la preul vehiculului. Sistemul nu a fost totui niciodat oferit pentru produc ia de mas. n 2003, Toyota a nceput sa ofere opiunea de parcare automat, numit IPA (Intelligent Parking Assist) pe modelul hibrid Prius. Trei ani mai trziu, oferii britanici au

avut posibilitatea adaugrii sistemului pentru suma de 700$. Pn acum, 70% din oferii britanici au ales s cumpere acest sistem. Actual sistemul este folosit de ctre toi marii producatori de automobile iar n viitorul apropiat atenia este ndreptat ctre producerea unor vehicule total autonome. Pare o idee luat din Star Trek: milioane de vehicule autonome mergnd controlate de calculator n timp ce oferul st i se relaxeaz uitndu-se la TV sau dormind. Ct de departe suntem de utopia Jetsons ?...probabil foarte departe. Multor oameni le face plcere s conduc, astfel le-ar fi greu s lase controlul vehiculuilui n seama unui calculator, chiar daca ar fi mai sigur. Sigurana calitii unor produse ar fi de asemenea de luat n considerare. Cu toate astea tehnologia nu este prea departe. Unele automobile sunt deja echipate cu sisteme semi-automate de control al rulrii. Acest sistem ajut oferul s selecteze o vitez iar cu ajutorul unor lasere detecteaz alte vehicule aflate n fa. La detectarea acestora automobilul ncetinete dac se apropie foarte mult. n acest moment parcarea automat nu mai reprezint un lux dar nc se lupt cu diverse probleme care nu o fac asa de raspndit sau de cunoscut.

3. SISTEM DE MONITORIZARE DE LA DISTAN A STRII DRUMURILOR n multe aplicaii controlul unor echipamente i/sau monitorizarea unor parametrii ai acestora de la distan este necesar n scopul creterii eficienei activitilor de ntreinere. Tehnologii de ultima or n telecomunicaii pot fi folosite, care permit comunicarea cu locaii ndeprtate fr a fi nevoie de legturi de date clasice, pe fir. Tehnologia GPRS (General Packet Radio Switched) este una din principalele metode de realizare a schimbului de date cu locaiile ndeprtate. Parametrii care pot fi msurai i monitorizai sunt: Temperatura i umiditatea la nivelul carosabilului; Greutatea pe ax a vehiculelor; Intensitatea vntului. Echipamentele de transmisie a datelor comunic prin GPRS direct cu serverul de comunicaie i stocare a datelor. Conexiunea se realizeaz printr-o reea GSM folosind

o soluie Virtual Private Network (VPN) care asigur de asemenea i confidenialitatea datelor culese din teritoriu. Comunicaia ntre echipamente i server se face n dublu sens, schimbndu-se informaie util precum i comenzi.

Echipamentele de transmisie a datelor i senzorii se monteaz n diverse locaii. Datele care ajung la server sunt stocate local ntr-o baz de date putnd fi accesate de ctre utilizatorii sistemului. Utilizatorii care folosesc aplicaiile de monitorizare pot accesa datele fie local, din aceeai reea intern (LAN) cu serverul, fie prin Internet. Aplicaia de monitorizare conine totalitatea funciilor necesare raportrii parametrilor citii i a interpretrii acestor date conform cu activitile specifice (ex. depire de greutate maxim pe ax a unui vehicul). Acest sistem are o serie de avantaje cu ar fi: monitorizeaz un numr mare de locaii (peste 3000) fr a fi nevoie de controlul periodic al acestora de ctre personal uman. costurile de exploatare sunt reduse datorit tehnologiei GPRS unde se plteste doar traficul de date transmis indiferent de timpul de conectare.

creterea eficienei procesului de monitorizare a strii drumurilor prin cunoaterea permanent a parametrilor meteorologici n diferite zone. automatizarea procesului de verificare a greuttii maxime admise pe drumuri prin utilizarea senzorilor de greutate i identificarea vehiculelor cu camere de luat vederi.

4. SISTEM DE INFORMARE I MONITORIZARE TRAFIC RUTIER

Sistemul informare i monitorizare trafic rutier este destinat monitorizrii i informrii participanilor la traficul rutier asupra condiiilor de trafic, afirii de mesaje pentru sigurana traficului, de semne sau texte educativ-preventive. Sistemul poate fi montat n puncte critice ale oselelor cu dou sau mai multe benzi de circulaie. Sistemele dotate cu modul de monitorizare a fenomenelor meteorologice furnizeaz date referitoare la starea vremii i a carosabilului de la locaia de instalare. Sistemele dotate cu modulul de nregistrare video cu analizor de trafic furnizeaz n timp real date referitoare la greutatea autovehiculelor din trafic, deosebit de utile n aciunile de verificare a respectrii greutii maxim admise a acestora. Este disponibil i o variant de echipare a sistemului cu modul de nregistrare video cu radar. Construcia sistemului este modular, ceea ce i permite o mare flexibilitate i adaptabilitate la cerinele beneficiarului. Componentele de baz sunt urmtoarele: modul afiare grafic modul afiare alfa-numeric modulul radar modulul de nregistrare video cu radar modulul de nregistrare video cu analizor de trafic modulul de monitorizare a fenomenelor meteo sistemul de comand i programare 4.1. MODULUL DE AFIARE GRAFIC

Modulul poate afia toate semnele de circulaie. Acestea pot fi programate de ctre utilizator. Modulul de afiare grafic este prevzut cu memorie proprie n care pot fi memorate min. 10 semne rutiere de circulaie rutier.

4.2.

MODULUL DE AFIARE ALFA-NUMERIC

Compus din 20 caractere alfanumerice, modulul poate fi utilizat pentru afiarea mesajelor. Mesajele sunt programabile de ctre utilizator. Modulul de afiare alfa-numeric este prevzut cu o memorie proprie n care pot fi memorate min. 20 mesaje

4.3.

MODULUL RADAR

Radarul monitorizeaz viteza de deplasare a autovehicolelor, semnaliznd prin informaie grafic i text depirea vitezei maxime admise pe sectorul de drum unde este instalat. Pe modulul grafic apare valoarea vitezei n km/h, iar pe modulul de afiare alfa - numeric textul Ai depit viteza! Valoarea vitezei maxime admise este programabil. Informaiile de vitez depit sunt prioritare n raport cu orice informaii care sunt afiate n acel moment. Dup 7 secunde mesajul i informaia grafic revin la cele afiate anterior.

4.4.

MODULUL DE COMAND I PROGRAMARE

Sistemul de informare trafic rutier poate fi programat cu ajutorul unui calculator local sau de la distan prin modem i reeaua de telefonie mobil. Intensitatea luminoas a semnalelor rutiere i mesajelor este programabila (zi/noapte) de ctre operator, astfel nct s asigure o vizibilitate n bune condiii (minim 200 m). Alternana i frecvena de afiare a semnelor rutiere i mesajelor se pot programa de ctre operator. Din momentul n care au fost memorate i s-a stabilit frecvena de afiare nu mai este necesar prezena operatorului i a calculatorului, dect la operarea schimbrilor.

4.5.

MODULUL DE MONITORIZARE A FENOMENELOR METEOROLOGICE

Modulul de detecie i monitorizare a fenomenelor meteorologice monitorizeaz viteza vntului, direcia vntului, temperatura prii carosabile, vizibilitatea, cantitatea i felul precipitaiilor precum i punctul de nghe al soluiei de pe suprafaa carosabilului. Senzorul de stare este ncorporat n suprafa carosabil i poate s determine temperatura carosabilului, starea lui (uscat/umed) precum i prezena zpezii i punctul de nghe al soluiei de pe suprafaa carosabilului. Prin intermediul modulelor de afiare pot fi afiate diferite mesaje de avertizare n legtur cu fenomenele meteo detectate. Prin intermediul unui modem GPRS asigur transmiterea datelor la staia central.

4.6.

MODULUL DE NREGISTRARE VIDEO CU RADAR (SIV-R)

Modulul este prevzut cu un calculator industrial care preia de la radar informaia de vitez i de la camera video imagini; n momentul n care informaia de vitez indic o depire a limitei stabilite, imaginea preluat de la camera video va fi stocat, mpreun cu valoarea vitezei, data i ora, precum i indicativul locaiei de amplasare. Informaiile sunt stocate n mediul de stocare SSD care asigur stocarea unui numr de minim 1000 imagini. Prin intermediul unui stick USB HSDPA se asigur conectarea calculatorului la Internet pentru transferul automat al pozelor ctre un server central de stocare i prelucrare informaii, care poate fi accesat de ctre un operator pentru vizualizarea i utilizarea acestora.

4.7.

MODULUL DE NREGISTRARE VIDEO CU ANALIZOR DE TRAFIC (SIVAT)

Modulul este prevzut cu un calculator industrial care preia de la analizorul de trafic rutier informaia de greutate i de la camera video imagini; n momentul n care informaia de greutate indic o depire a limitei stabilite, imaginea preluat de la camera video va fi stocat, mpreun cu valoarea greutii, data i ora, precum i indicativul locaiei de amplasare. Informaiile sunt stocate nmediul de stocare SSD asigur stocarea unui numr de minim 1000 imagini. Prin intermediul unui stick USB HSDPA se asigur conectarea calculatorului la Internet pentru transferul automat al pozelor ctre un server central de stocare i prelucrare informaii.

4.8.

MODULUL DE NREGISTRARE VIDEO CU RADAR I ANALIZOR DE TRAFIC (SIV-RAT)

Modulul de nregistrare video cu radar i cel de analizare a traficului pot funciona utiliznd acelai calculator industriali, camer video i mediu de stocare a informaiilor. Transmisia datelor utilizeaz acelai stick USB HSDPA, informaiile putnd fi accesate prin Internet n timp real. Informaiile pot fi utilizate i de ctre unitatea mobil de control rutier care cu ajutorul unui laptop conectat la Internet primete automat, n timp real, de la sistemul central de stocare i prelucrarea informaiilor poza cu autovehiculele contravenionale, astfel nct s poat s opreasc i s constate cu dispozitive mobile de cntrire, contravenia.

BIBLIOGRAFIE

Sisteme cu Prelucrare Distribuita - curs anV - Facultatea de Transporturi http://tet.pub.ro/mat/an5/spd/ Sisteme inteligente de management al traficului i monitorizare a drumurilor - dr.ing. Srbu Marius dr.ing.cms. Dan Florian

http://www.aem.ro - Sistemul informare i monitorizare trafic rutier Revista ITS&S Nr. 6 iunie 2009