1.

Implementarea sistemelor inteligente de transport

Sistemele inteligente de transport sunt ansambluri de automatizare, telecomunicaţii şi

tehnologia informaţiei cu arie mare de acoperire, ce înglobează un nivel ridicat de
inteligenţă, având aplicaţii în toate domeniile de transport. Cu toate că aceste sisteme au
fost iniţial dezvoltate în legătură cu transporturile rutiere, conceptul de intermodalitates-a
extins ulterior şi către alte moduri de transport, deşi denumirea poate varia, de exemplu
RIS pentru transporturile pe ape interioare, IRIS pentru calea ferată etc. Modul de
transport rutier a debutat cu acţiuni separate îndreptate către fluidizarea traficului,
reducerea numărului de accidente, creşterea siguranţei rutiere, reducerea duratelor de
călătorie şi facilitarea informării participanţilor la trafic.Ulterior, aceste sisteme au fost
analizate şi s-au luat decizii de uniformizare şi integrare, aportul deosebit fiind al
organizaţiilor regionale (ITS America, ERTICO, VERTIS etc.). Organismul care a
standardizat domeniul şi a realizat cea mai complexă integrare a fost ISO, care
cooperează strâns cu Comisia Electrotehnică Internaţională (IEC), responsabilă pentru
standardizarea echipamentelor electrice şi electronice. S-a demonstrat, în multe proiecte
internaţionale legate de domeniul ITS, că rezultatele optime ale acestor sisteme se obţin
atunci când componentele ITS sunt integrate şi lucrează împreună.

Sistemele inteligente de transport cuprind o arie funcţională vastă, care integrează

următoarele concepte:

• Managementul centralizat.ITS realizează unificarea şi coordonarea de ansamblu a

diferitelor acţiuni ale operatorilor de trafic sau ale autorităţilor competente.
• Trasarea de linii directoare pentru implementarea sistemelor inteligente în
transporturi, pe baza unor arhitecturi bine definite:Acţiunea în comun a factorilor de
decizie pentru stabilirea celor mai adecvate subsisteme ITS pentru o anumită zonă sau
regiune şi trasarea liniilor directoare pentru realizarea implementării se fac pe baza
arhitecturilor ITS la nivel naţional.
• Adaptabilitate şi integrare cu sisteme conexe:Reprezintă un concept ce presupune
caracterul de permanentă adaptare a unui ITS la schimbările de natură tehnologică,
socială, politică sau administrativă şi posibilitatea de interconectare cu sisteme diferite,
aparţinând eventual altor moduri de transport.
Se pot defini urmatoarele domenii funcţionale:
 • Managementul traficului, incluzând aspecte de siguranţă şi securitate.
• Informarea entităţilor interesate de trafic (operatori de sisteme de management al
traficului, participanţi la trafic, călători etc.).
• Asistarea la navigare (inclusiv optimizarea călătoriei).
• Asistarea operării traficului.
• Asistarea în cazul situaţiilor de urgenţă etc.

In ceea ce priveşte traficul rutier urban, la noi în ţară, în ultimii ani, au început să fie
introduse noi sisteme pentru îmbunătăţirea, fluidizarea şi creşterea siguranţei traficului
rutier.Deoarece aceste aspecte se referă, în primul rând, la funcţii de reglare, organizare
şi supraveghere, aceste sisteme sunt orientate pe astfel de priorităţi. Ele reprezintă, de
fapt subsisteme ale ITS.în ceea ce priveşte subsistemele ATM5, pentru reglarea traficului
rutier s-au introdus mai multe echipamente de management al traficului în intersecţii,
capabile să realizeze un control al intervalelor de semnalizare în mod sincronizat (prin
cablu, radio, GSM sau cu semnal GPS). Din nefericire, tehnologiile utilizate de unele
dintre acestea sunt destul de învechite (procesoare pe opt biţi). Alături de acestea, o serie
de intersecţii din centrul oraşului Bucureşti au fost echipate cu semafoare rutiere
performante, care asigura o bună vizibilitate pentru toţi participanţii la trafic şi care au
sisteme optice realizate cu LED-uri, iar software-ul aferent permite afişarea duratei de
aşteptare la stop în mod dinamic, reducând, astfel, stresul atât pentru conducătorii auto,
cât şi pentru pietoni. De asemenea, astfel de instalaţii contribuie la siguranţa traficului
rutier, întrucât permit o mai bună corelare a vitezei conducătorilor auto cu unda verde, în
funcţie de durata afişată de semafor. Tot în domeniul semnalizării rutiere s-au montat atât
în mod experimental, cât şi cu caracter permanent o serie de panouri de avertizare cu
mesaje variabile, unele dintre acestea afişând informaţii legate de trafic (viteza de rulare
reală, alături de cea recomandată), informaţii de interes local sau informaţii despre
condiţiile de mediu. în cazul din urmă s-au montat două instalaţii de monitorizare pentru
noxe în două intersecţii din Capitală (Răzoare şi Piaţa Eroilor), care afişează data, ora,
temperatura în aer la 1 m deasupra solului, conţinutul de SO2, CO2, NO etc.

în ceea ce priveşte sistemele automate pentru prioritatea mijloacelor de transport în

comun, pe linia de metrou uşor 41 s-a realizat, în colaborare cu PeekTraffîc din Olanda,
instalarea unui sistem de management al traficului de tip Utopia-Spot.Conceptul este
foarte iubit de publicul călător, care a constatat cât de repede se poate deplasa cu un
metrou uşor, în condiţiile în care traficul rutier obişnuit este congestionat. Ca urmare,
conceptul a fost extins şi pentru liniile de tramvai 8,25,32,35 etc. care beneficiază acum
de trasee proprii. Pentru managementul parcului de rame de metrou uşor au fost montaţi
senzori în cale ce permit, pe linia 41, funcţionarea semaforizării din intersecţiile asociate
in dependenţă cu circulaţia acestor mijloace de transport în comun, pe baza strategiei de
management al traficului Utopia. Ulterior, varianta iniţială de software pentru
managementul traficului a căpătat noi dimensiuni prin introducerea UTOPI@net, capabilă
de:

 diagnoza echipamentelor
 monitorizarea datelor de trafic
 monitorizarea performanţelor
 crearea şi vizualizarea datelor
 transmiterea automată de rapoarte
 generarea automată a alarmelor
 managementul serviciilor de mentenanţâ
 simularea traficului în intersecţii
 managementul activ integrat al retelei

Relativ la sistemele de urmărire a mijloacelor de transport, în afară de vehiculele

destinate unor activităţi speciale (salvare, pompieri, poliţie, vehicule pentru intervenţii
rapide etc.), o serie de firme de transport comercial internaţional au demarat instalarea de
echipamente pentru monitorizarea mijloacelor de transport în comun. La ora actuală,
există trei categorii de astfel de echipamente: cele achiziţionate din import, cele realizate
de firme particulare de la noi din ţară şi cele rezultate în urma unor programe de
cercetare. Oricare ar fi provenienţa acestor echipamente, ele, în general, utilizează un
receptor GPS pentru determinarea poziţiei şi a vitezei unui vehicul, o unitate centrală
pentru prelucrarea informaţiilor de la acest receptor şi a altor informaţii de la senzori
montaţi la bord şi un echipament de comunicaţii mobile (modem GSM, radio sau CDMA).
Modalitatea de transmitere a informaţiilor este diferită de la caz la caz şi cu avantajele şi
dezavantajele de rigoare. De asemenea, tot mai multe vehicule pentru transport intern şi
internaţional sunt echipate cu tahografe modeme pentru monitorizarea condiţiilor de lucra
ale conducătorilor vehiculelor şi pentru impunerea restricţiilor de viteză.

în privinţa sistemelor de informare la bord, majoritatea vehiculelor destinate

transportului în comun au fost dotate cu sisteme de informare audio şi cu panouri cu
mesaje variabile. S-au realizat deja echipamente AVL pentru autocamioane, ce vor fi în
curând dotate cu calculatoare de bord şi display-uri, sonde pentru transmiterea la distanţă
a nivelului de combustibil şi a temperaturii din camera frigorifică etc. De asemenea, se
realizează un dispecerat general cu acces Internet, cu baze de date ale transportatorilor
şi sistem de informaţii geografice (GIS) ce va integra funcţiile de comerţ electronic şi
urmărire a vehiculelor, oriunde s-ar afla acestea în lume.
 1.2 Concepte referitoare la Sistemele ITS

Referitor la sistemele ITS se poate spune că un sistem ITS, considerat în

totalitatea sa, este aproape întotdeauna mai mare decât suma părţilor sale individuale.
Implementarea este adesea complexă şi există multe obstacole de înlăturat. Elementele
esenţiale pentru implementarea cu succes a unui sistem ITS sunt planificarea riguroasă,
comunicaţii bune şi o coordonare eficace între părţile interesate.

Cadrul de dezvoltare

Succesul sistemelor ITS se datorează tehnologiei moderne. Nici un instrument sau

strategie specifică sistemelor ITS ca atare nu poate îndeplini necesităţile specifice ale
domeniului transporturilor. Sistemele ITS pot fi privite ca reprezentând o parte hotărâtoare
a pachetului de măsuri sau un "plan" general pentru adăugarea inteligenţei în sistemul
actual de transport. Un cadru de lucru pentru dezvoltarea de sisteme ITS este, în
consecinţă, o condiţie prealabilă esenţială pentru implementarea sistemelor ITS. Planul
de dezvoltare ITS trebuie să furnizeze direcţiile de acţiune, strategia de lucru, termenele,
planul de dezvoltare, rezultate de referinţă şi obstacolele care pot să apară de-a lungul
procesului de dezvoltare. Planificarea ITS oferă oportunitatea unei noi viziuni de
ansamblu asupra transportului şi trebuie să încorporeze planurile existente ale
organizaţiilor de transport.

Coordonarea acţiunilor

Strategia de dezvoltare a sistemelor ITS impune acţiuni de coordonare între diferite

organizaţii şi autorităţi care lucrează în domeniul transporturilor. Primul pas este
consultarea unei game largi de interese şi construirea unui parteneriat local pentru
dezvoltarea / construirea de sisteme ITS. Autorităţile, actorii din transport precum şi
băncile, vânzătorii cu amănuntul, emiţătorii de semnale, operatorii de telecomunicaţii şi
furnizorii de servicii comerciale au un rol în construirea "viziunii asupra sistemelor ITS". în
multe din ţările înaintate din punct de vedere al dezvoltării ITS, o organizaţie ia iniţiativa,
coordonând, prin acţiuni concrete şi prin proiecte, consultanţa, planificarea şi elaborarea
planului. Este necesar un suport activ şi susţinut din partea mai multor organizaţii care
lucrează în cooperare pentru o planificare şi o dezvoltare coordonată pe termen lung a
sistemelor. Un număr din ce în ce mai mare de iniţiative naţionale, regionale şi
internaţionale vin să sprijine planificarea ITS.
Abordarea sistemului

Experţii în domeniul transporturilor trebuie să stabilească o abordare de sistem

generală pentru a contribui la dezvoltarea cu succes a sistemelor ITS. Această abordare
conţine atât concepte tehnice cât şi măsuri instituţionale pentru integrarea tehnologiilor
cheie într-o arhitectură de sistem inteligibilă pentru a livra servicii utilizatorilor.

Experţii din domeniul transporturilor care sunt responsabili pentru lansarea

sistemelor ITS, atât la nivel de proiect, cât şi la nivel de program, dar care pot fi
nefamiliarizaţi cu aspectele tehnice şi/sau instituţionale, trebuie să ia în considerare
aspectele referitoare la arhitectura sistemului. Este necesar ca ei să ia în considerare
aspectele legate de integrarea în sistem a tehnologiilor ITS, a costurilor şi beneficiilor ITS
şi a celor mai bune strategii pentru dezvoltare. Abordarea de tip sistem este recomandată
în primul rând pentru ţările în tranziţie.

Concepte referitoare la funcţionalitate

Conceptele referitoare la funcţionalitatea sistemelor ITS au fost împărţite în

următoarele 3 categorii:

 Coordonare:

Din această categorie fac parte acele concepte propuse sau implementate de
operatori sau acelea care sunt în primul rând funcţii ale unei organizaţii de trafic sau ale
altei organizaţii.

 Implementare:

Această categorie conţine acele concepte recomandate pentru implementare cu cel

mai mare potenţial în ceea ce priveşte beneficiile.

 Monitorizare:

Această categorie reuneşte acele concepte care pot fi implementate după o perioada
de timp sau pot fi implementate mai devreme în condiţiile în care tehnologia se modifică
rapid de la o tehnologie mai puţin matură la una matură.
 1.3 Functiilecomponentelor Sistemelor ITS

Pentru a înţelege cum lucrează sistemele ITS este necesară înţelegerea

tehnologiilor autorizate specifice acestora pentru informaţia de trafic şi controlul
vehiculului, la nivelul lor funcţional şi anume nu numai aspectele referitoare la modul cum
lucrează ele în mod individual, dar şi cum pot fi ele integrate şi pot lucra împreună, ca un
sistem, pentru a furniza, într-un mod eficient, serviciile oferite de sistemele ITS
utilizatorilor.

Se poate face o comparaţie între modul de funcţionare a corpului uman şi sistemele

ITS. Corpul uman, pentru a efectua activităţi, percepe mediul cu ajutorul ochilor şi al
urechilor, prelucrează informaţia cu creierul, trimite informaţia în afară vorbind cu ajutorul
buzelor sau scriind cu mâinile şi utilizează sistemul nervos pentru a transmite semnale de
informare în interiorul corpului. Sistemele ITS utilizează mijloace electronice, tehnologiile
informaţiei şi comunicaţiilor pentru livrarea către utilizatori a serviciilor necesare printr-un
lanţ de informaţii.Lanţul de informaţii conţine achiziţia datelor de la sistemul de transport,
comunicarea datelor, prelucrarea datelor, distribuirea informaţiei către utilizatorii
sistemelor ITS şi utilizarea informaţiei pentru sprijinirea deciziei şi controlului.

1.4 Beneficiile Sistemelor ITS

Principalele beneficii ale tehnologiei ITS sunturmătoarele:

 Reducerea accidentelor
 Sprijinirea deblocării congestionării
 Salvarea vieţii umane
 Siguranţa
 Productivitatea
 Diminuarea duratei călătoriei şi a planificării călătoriei
 Reducerea unora din efectele transportului asupra mediului
 Economisirea de timp şi bani

Sistemul ITS a demonstrat că este calea spre îmbunătăţirea facilităţilor de transport şi

funcţiilor pentru viitor.
 Unele dintre principalele beneficii ale sistemelor ITS pot fi grupate in conformitate cu
urmatoarele subiecte:

 Reducerea accidentelor
 Deblocarea congestionării
 Monitorizarea şi protecţia mediului
 Productivitatea şi eficienta operaţionala
 Factorii de confort
 Siguranţa
 Eficienţa

Subsisteme ITS pentru Bucureşti

Primăria Municipiului Bucureşti a lansat o serie de proiecte de dezvoltare şi

modernizare a infrastructurii pentru zonele centrale din Bucureşti, precum şi câteva
proiecte conexe, care vin în sprijinul acestora (cum ar fi NetCity, sistemul pentru
comunicaţii integrate pe fibră optică, Infochioşcurile etc.). Beneficiind de un buget de
aproximativ 20,6 MEUR, cu finanţare BERD, pentru Capitală s-au demarat lucrările în
vederea implementării, în premieră europeană, a unui sistem integrat UTC-PTM-CCTV
de management centralizat al traficului rutier şi al transportului public de călători. Sistemul
va cuprinde cca 100 de intersecţii centralizate şi comandate adaptiv, în funcţie de
condiţiile de trafic, la care se adaugă încă 10 semafoare pentru pietoni, precum şi
centralizarea informaţiilor şi dirijarea asistată a transportului public de calatori pe mai
multe linii de autobuze , cuprinzand peste 300 de vehicule.

De asemenea, se intenţionează introducerea unei linii de metrou uşor, care săfacă

legătura între Aeroportul International Henri Coandă (Otopeni), centrul Capitalei şi Gara
de Nord. Componenta de bază a sistemului va fi tehnologia de reglare adaptivă a
traficului rutier, în funcţie de condiţiile înregistrate de senzorii din sistem. în prezent, s-au
început testele pentru mai multe categorii de senzori, în două intersecţii (Bd. Eroilor - Str.
Carol Davilla şi Calea 13 Septembrie - Bd. Tudor Vladimirescu). In funcţie de rezultatele
obţinute, vor fi selectaţi cei mai buni senzori pentru conditiile de mediu şi de trafic
specifice Bucureştiului.

Intensitatea traficului este proporţională cu anumiţi parametri, cum ar fi: perioada din
zi, ziua din săptămână, anotimpul, starea vremii şi unele situaţii neprevăzute, ca
accidente, evenimente speciale sau lucrări de construcţie. Dacă aceşti parametri nu sunt
luaţi în considerare, sistemul de control al traficului poate crea ambuteiaje şi întârzieri.Un
sistem UTC ce rezolvă aceste probleme prin monitorizarea şi controlul permanent al
condiţiilor de trafic, prin ajustarea duratelor de semnalizare la semafoare conform cu
intensitatea traficului, este denumit sistem adaptiv de control al traficului.

Un asemenea sistem adaptiv de control pentru o întreagă reţea trebuie să fie flexibil
pentru reglarea fiecărei intersecţii conform cu datele reale de trafic, însă pe baza unei
viziuni macroscopice; trebuie să fie sincronizat şi fiecare schimbare a planului de
semnalizare în intersecţii trebuie să fie corelată. Aceasta nu se poate realiza cu un
"orizont variabil", în care fiecare intersecţie este total independentă.

Strategia de optimizare trebuie să fie implementată în mai multe intersecţii

interconectate prin intermediul unei reţele de comunicaţii.

Sistemele adaptive moderne de tip UTC pot fi considerate sisteme expert,

furnizând politici de operator 24 de ore din 24 pentru controlul traficului şi fluxurilor de
vehicule, în mod automat 24 de ore din 24,365 de zile pe an. Dacă este nevoie să se
aplice politici de prioritizare pentru mijloacele de transport în comun, atunci aplicarea
acestora se face prin utilizarea unor semnalizări ponderate. Cu toate acestea, pentru
cazul Bucureştiului, în care sistemul PTM va fi prezent, prioritizarea unor vehicule
importante, cum ar fi autobuzele sau tramvaiele, se poate aplica într-un mod selectiv,
pentru vehiculele de transport în comun aflate în. întârziere sau pentru vehicule de
urgenţă.

Pentru orice sistem adaptiv UTC este foarte important ca măsurarea automată a
parametrilor de trafic să se desfăşoare în mod fiabil şi precis. Detecţia traficului se poate
realiza printr-o varietate de mijloace, incluzând bucle inductive încastrate în carosabil,
detecţie în infraroşu cu microunde (radar) şi, de curând, s-au obţinut avantaje
semnificative prin detecţia cu ajutorul camerelor video.

Sistemele Adaptive de Control al Traficului Urban (UTC) reprezintă o formă

specializată de management al traficului ce integrează şi coordonează semnalizările la
semafoare pe arie largă, în scopul dirijării fluxurilor de trafic în reţeaua de dramuri.
Sistemele Inteligente de Transport de tip ATMS includ subsisteme de detecţie a traficului,
de comunicaţii, precum şi tehnologii de control (componente ale strategiilor de
management al traficului). Aceste tehnologii servesc la satisfacerea solicităiilor tot mai
mari ale sistemelor de transport la suprafaţă. Detecţia vehiculelor şi sistemele de
supraveghere sunt în întregime părţi ale ITS, deoarece ele culeg toate sau cel puţin o
parte din datele folosite de ITS.în mod constant, sunt îmbunătăţite tehnologiile de detecţie
a vehiculelor sau sunt create noi tehnologii, pentru monitorizarea vitezei, numărarea
vehiculelor, detecţia prezenţei, a direcţiei de deplasare, clasificarea vehiculelor şi
preluarea datelor relative la cântărirea în mişcare a vehiculelor.
 Integrarea şi coordonarea între semafoarele adiacente implică un plan de semnalizare
bazat pe momentele de declanşate şi duratele fiecărei semnalizări a automatelor de
trafic, precum şi decalajele de timp dintre intersecţiile sincronizate. Sistemul dinamic de
control al semnalizării presupune reglarea configuraţiilor de semnalizare (ciclurilor,
ferestrelor de verde şi decalajelor), în scopul optimizării fluxurilor de trafic.

Primele rezultate ale optimizării traficului vor fi: minimizarea duratei de călătorie, a
duratelor de staţionare la stop, reducerea congestiei intersecţiilor.

Un program idealizat de tip timp-distanţă va lua în considerare coordonarea în timp şi

structurarea semnalelor pentru funcţionalitate optimă a fluxurilor comune de trafic, dar,
totodată, se vor considera şi extensiile sistemului către noi funcţiuni.

Aceste funcţiuni înseamnă:

• prioritate pentru transportul public şi principalele priorităţi pentru autobuze;

• prioritate pentru vehiculele de intervenţie pe anumite rute, la mai multe semafoare
(undă verde);
• monitorizarea video a fluxurilor de trafic şi detecţia incidentelor;
• vizualizarea situaţiei operative de trafic şi a stării de funcţionare a sistemului pe
baza reţelei digitizate de drumuri;
« furnizarea de informaţii pentru planificarea, informarea şi controlul subsistemelor;

• informaţii în timp real pentru conducătorii auto;

• informaţii pentru călătorii din staţii şi pasagerii din vehicule;
• informare în trafic şi redirecţionareprin intermediul panourilor cu mesaje variabile
(VMS10);
• monitorizarea condiţiilor de mediu pentru determinarea nivelurilor de poluare şi
corelarea cu VMS pentru redirecţionarea traficului rutier;
• activităţi de mentenanţăpentru oraşul digitizatşi reţeaua regională;
• completarea şi modelarea datelor de trafic;
• recomandări strategice pentru operarea şi controlul subsistemelor;
• comunicaţia cu ale sisteme conectate;
• monitorizarea parcărilor şi ghidarea în parcări.

Sistemele de control al traficului transportă informaţiile între centrul de control şi

automatele de trafic prin intermediul sistemelor de comunicaţii, de obicei ale sistemelor
multipunct Aceste legături transportă instmcţiuni privind modul de operare a semafoarelor
şi aduc informaţii de confirmare a realizăm unor funcţii sau comenzi, date despre fluxurile
de trafic şi performanţe ale sistemului.

Fluxul de date bidirecţional permite controalelor adaptive iniţiate să optimizeze durata

de semnalizare cu lumină verde în sistem şi să realizeze coordonarea între diferitele
seturi de faze de semnalizare dintr-o zonă. Un sistem performant va realiza aproximativ
25% beneficii în reducerea duratelor de staţionare la stopuri şi întârzieri.

Un sistem UTC are următoarele componente principale:

• centrul de comandă
• automatele de trafic
• dispozitive asociate automatelor de traffic
• detectoare de trafic sau contoare de traffic
• dispozitive de comunicare

Sistemul va conţine şi partea de monitorizare video a traficului rutier şi a problemelor

de siguranţă şi securitate a transporturilor si este posibil ca, in viitor, sa fie dotat si cu
identificarea automată a numerelor de înmatriculare a vehiculelor.

Există două posibile aplicaţii pentru CCTV (TVCP) în zonele urbane:

• monitorizare securitate
• monitorizare trafic

Centrul de Control reprezintă partea principală a unui sistem adaptiv UTC, deoarece
asigură toate funcţiile de monitorizare a traficului şi comenzile din sistem. Centrul de
Control trebuie să realizeze funcţii principale:

• afişarea grafică a procesului de trafic în intersecţii şi a stării curente de

semnalizare;
• monitorizarea stărilor de funcţionare a automatelor de trafic şi a execuţiei
programelor de semnalizare, detecţia incidentelor;
• colectarea datelor de trafic de la detectoarele de trafic şi arhivarea valorilor
măsurate;
• trimiterea automată a valorilor măsurate către echipele de mentenanţă;

• analiza centralizată afunctiilor de trafic reglate în strânsă legătură cu datele din

sistem şi configurarea noilor planuri de semnalizare pentru optimizarea traficului;
 • transmiterea comenzilor şi a datelor în sistem, conform analizelor de trafic;

• generarea de alarme automate pentru operatori în cazul apariţiei unor incidente de

trafic;
• reprezintă o funcţie automată în timp real pentru acordarea de asistenţă în timp
real în vederea reducerii efectelor accidentelor; afişarea tuturor defectărilor şi a
cauzelor care le-au generat;
• interfaţarea şi funcţionalităţile în vederea extinderii şi interconectăm cu sisteme noi:
monitorizarea video a traficului, panouri cu mesaje variabile, sisteme de informaţii
pentru călători şi conducători auto, de ghidare pe rută şi de ghidare în parcări etc.

Automatul de trafic reprezintă unitatea de calcul, comandă şi control pentru fiecare

intersecţie semnalizată. De fapt, schimburile de date dintre Centrul de Control şi
echipamentele din teren trebuie să se realizeze prin intermediul automatului de trafic. Din
acest motiv, un centru de control performant trebuie să aibă ca partener de comunicaţii
un automat de trafic cu acelaşi nivel tehnologic. Cele mai importante funcţii sunt
următoarele:

• rularea programului de semnalizare a intersecţiei;

• colectarea şi memorarea datelor de trafic de la echipamentele specifice instalate în
zone de interes din intersecţie;
• monitorizarea tuturor lămpilor de semnalizare pentru verificarea bunei stări de
funcţionare şi pentru semnalizarea arderii oricărei lămpi (sau a defectării
dispozitivului de semnalizare optică folosit);
• trebuie să asigure interfeţe de comunicaţie cu alte sisteme implementate - de
monitorizare video a traficului, de informare etc.
• recepţionează date şi informaţii de la Centrul de Control
• transmite, la cerere sau în mod automat, date la Centrul de Control, conform stării
proprii de funcţionare, datelor de trafic, alarmelor de detecţie a incidentelor şi
descrierii acestora etc;
• asigură funcţii de reglare a programelor de semnalizare a traficului, în funcţie
de condiţiile de desfăşurare a acestuia: selecţia automată a planurilor de
semnalizare,
ferestrele de verde, decalajul pentru intercorelare, schimbările duratelor
de semnalizare pe ciclu etc.
Dispozitivele de contorizare a traficului sau detectoarele de trafic asigură
informaţiileprimare necesare pentru optimizarea programelor de semnalizare, în funcţie
de condiţiileconcrete de trafic.

La sistemele adaptive UTC este necesară detecţia traficului ce circulă pe fiecare

legătură, în scppul unui control cât mai eficient al acestuia. Funcţia principală este aceea
de a număra vehiculele care intră în zona de interes a intersecţiei. Dependente de tipul
sistemului, dispozitivele de contorizare a traficului sau detectoarele de trafic sunt montate
în poziţii speciale faţă de intersecţii.

Amplasarea detectoarelor este o operaţiune ce necesită experienţă şi o examinare

atentă a geometriei intersecţiei şi drumului; este necesară detenninarea modului de
operare a traficului în intersecţie (schimbările ciclurilor şi fazelor). Trebuie observată
fiecare locaţie a detectoarelor de trafic în timpul perioadelor de vârf şi în afara acestora.

Modul de amplasare a detectoarelor de trafic defineşte algoritmul de optimizare

implementat în sistem şi poate fi unul din următoarele:

• în sens amonte, lângă intersecţie; acest mod contorizează sosirile în intersecţie cu

mare precizie, iar detectoarele permit determinarea cu precizie a separării. Decizia
de optimizare se va lua pentru următoarele fluxuri de vehicule;
• în sens amonte, la distanţă de intersecţie - în mod tipic amplasate imediat în
apropierea următoarei intersecţii. Aceste detectoare dau informaţii în avans despre
apropierea grupurilor de vehicule ce sunt folosite pentru actualizarea modelelor de
trafic în timp real, pentru predicţie. Acest model reprezintă o soluţie mai
costisitoare decât prima, deoarece necesită lucrări mai mari în pavaj.

Pentru distanţe mari faţă de automatul de trafic este posibil să se utilizeze

detectoare de fa-afic cu transmisie fără fir până la automat.

SAFETRAF

Strategii de management al traficului

Congestiile din traficul urban reprezintă o problemă importantă în majoritatea

metropolelor lumii şi sisteme de transport inteligent sunt create pentru a oferi control în
timp real şi ghidare de rută pentru participanţii la trafic pentru a optimiza performanţele
reţelei de trafic. Politicile de control actualizat şi strategiile de control adaptiv sunt din ce
in ce mai folosite datorită potenţialului acestora de a reduce întârzierile în intersecţii.
Evoluţia foarte rapidă a metodelor de comunicaţii şi de procesare computerizată din
ultimul deceniu a creat noi oportunităţi de control al traficului pe reţelele stradale.
Sistemele de control noi, cum ar fi SCOOT, un sistem dinamic de control, dezvoltat în
Marea Britanie pentru a optimiza performanţele traficului şi algoritmii noi cum ar fi Politici
de Optimizare pentru Control Adaptiv (OPAC), un algoritm de optimizare a semnalizării
online, dezvoltat în Statele Unite, au rolul de îmbunătăţii condiţiile de control al traficului.

Îmbunătăţirea controlului traficului în reţelele congestionate evoluează lent datorită lipsei

de înţelegere a sistemului dinamic pe termen lung din cadrul sistemului de control al
traficului. Intersecţiile pot fi foarte complicate şi efectele acestora pe termen mediu sunt
foarte greu de preconizat. Modele de asociere dinamică a traficului (DTA) au fost aplicate
pentru simularea dinamică a traficului din timpul zilei, alegerea rutei de către conducătorul
auto şi controlul dinamic al traficului.

Cercetările recente privind asocierea dinamică a traficului s-au axat pe impactul

controlului actualizat sau dinamic asupra alegerii rutei de către călători şi cum
conducătorii auto răspund la controlul traficului.Multe studii aproximează controlul dinamic
al traficului prin formularea unor întârzieri pe străzi cu control de trafic adaptiv sau
actualizat. Deoarece în realitate aceste sisteme sunt complicate, modelele de întârzieri nu
pot lua în considerare politicile de control diferite.

Tehnici de optimizare a traficului în intersecţii

Sistemul de trafic este modelat în funcţie de comportamentul individual al componentelor

sistemului. Elementele principale ale unui sistem de trafic sunt segmentele de stradă şi
intersecţiile după cum este arătat în figura 2-1. Activitatea principală care apare este
tranziţia de la segmentul sursă la un segment destinaţie care este moderată de
intersecţie. Activităţile interne importante includ comportamentul cozilor de vehicule pe
care le conţin segmentele.
Fig. 2-1. Componentele principale ale sistemului de trafic

Fiecare segment este o sursă precum şi un receptor. Segmentul se comportă ca o sursă

pentru cele pe care le alimentează, şi ca un receptor pentru cele de la care se
alimentează (figura 2-2). Ca exemplu, un vehicul din faţa cozii părăseşte sursa şi poate
alege trei destinaţii: înainte, la stânga sau la dreapta.

Fig. 2-2. Sursă locală şi destinaţii

O intersecţie poate fi considerată interfaţa dintre o sursă şi mai multe destinaţii

învecinate. Tranziţia de la segmentul sursă la un segment destinaţie este guvernată de
mai mulţi factori care includ probabilitatea că orice vehicul din segmentul sursă poate vira
la stânga, dreapta sau poate merge înainte.
Capacitatea unui segment de stradă, Sc, poate fi definit ca numărul maxim posibil de
vehicule dintre intersecţia învecinată anterioară şi intersecţia ulterioară.

Comportamentul intern dintr-un segment, arătat în figura 2-3, poate fi descris folosind
două sub-segmente opuse, care sunt împărţite în sloturi de mărimea medie a vehiculelor.
Ritmul în care un vehicul poate călători poate astfel fi descris prin numărul de sloturi pe
care le parcurge într-o perioadă de timp dată. Ritmul poate fi descris astfel:

R = N/t

undeN este numărul de sloturi parcurse de un vehicul în perioada t.

Comportamentul intern al unui sub-segment poate fi complex datorită vehiculelor sau

grupurilor de vehicule, care călătoresc în ritmuri variate, precum şi prin formarea şi
dispersia cozilor din punctele de intrare a două intersecţii.

Fig. 2-3. Sub-segmente şi sloturi

Un comportament important de urmărit este ritmul fluxului pe un segment i şi cum acesta

afectează lungimea cozii segmentelor destinaţie. De exemplu, dacă fluxul din segmentul i
trece în segmentul j şi dacă fluxul din ieste mai mare decât cel din j, atunci coada din j va
creşte. Trebuie reţinut faptul că i este interfaţat cu alte câteva destinaţii şi fluxul actual din
j depinde de probabilitatea ca vehiculele să meargă în direcţia j. Dacă, coada din j atinge
un grad de ocupare maxim, aceasta va afecta segmentul i. Dacă Sc vehicule se află într-
un segment, atunci nici un vehicul nu are voie să pătrundă în acel segment. Următoarea
sursă de vehicule ar putea alimenta aceasta coadă a segmentului în momentul în care
vehiculele din capul cozii părăsesc sursa.
Capcitatea vecinătăţilor unei intersecţii cu sisteme de control adaptiv sau actualizat
reprezintă o funcţie a ritmului fluxurilor de trafic care se apropie de o intersecţie.
Deoarece cererile de trafic sunt dependente de timp, capacităţile unei intersecţii cu
control de semnalizare la cererea traficului de asemenea variază.Capacităţile intersecţiei
estimate din istoricul cererilor nu reflectă variaţiile capacităţii dintr-o zi. Estimarea
capacităţii pentru o intersecţie cu un control de timp predeterminat nu pot fi folosite în
estimarea capacităţii unei intersecţii controlate adaptiv sau actualizat.

Controlul traficului este simplificat în asocierea dinamică a traficului deoarece intersecţiile

controlate sunt în general tratate ca unele cu timp predeterminat. Pentru traficul dinamic
din timpul zilei, estimarea modelelor de capacitate pentru sistemele de control adaptiv
sau actualizat trebuie să fie dezvoltate şi implementate în asocierea dinamică a traficului.

Deoarece capacitatea vecinătăţilor unei intersecţii este în funcţie de ritmul fluxului de

saturaţie, verdele alocat acestei vecinătăţi şi lungimea ciclului de semaforizare.

Controlul semnalizării traficului este implementat pentru reducerea sau eliminarea

conflictelor care pot apărea într-o intersecţie. Semafoarele îndeplinesc acest lucru prin
alocarea unor perioade de verde printre diferiţii utilizatori din intersecţie. Controlul
semnalizării variază de la metodele cele mai simple, care determină setările de
sincronizare la un anumit moment la zilei, până la algoritmi complecşi care calculează
alocarea perioadei de verde în timp real pe baza volumului de trafic.

Un ciclu reprezintă timpul necesar pentru o secvenţă completă a indicaţiilor semaforului.

O stare reprezintă porţiunea unui ciclu de semaforizare alocată oricărei combinaţii de una
sau mai multe mişcări de trafic care se deplasează în acelaşi timp simultan. Fiecare stare
este împărţită într-un număr de intervale discrete, care reprezintă o porţiune din ciclul
unui ciclu de semnalizare, timp în care toate indicaţiile rămân neschimbate, cum ar fi
verde sau schimbarea în galben şi toate spaţiile de roşu. Împărţirea reprezintă procentajul
din lungimea ciclului alocat fiecărei stări dintr-o secvenţă de semnalizare.

Latimea străzilor, numărul de pietoni care traversează şi durata medie zilnică a

aglomerării pietonilor în zona intersecţiei (tabelul 11).

Lăţimea străzii,metri Numărul pietonilor care Numărul minim

traversează in dublu sens, pe oră zilnic de ore în
care există acesttrafic
pietonai
14 Peste 4500 3 ore

18 Peste 5200 2 ore

22 Peste 5200 2 ore 30 minute
Peste 22 Peste 4500 2 ore

Aprecierile de mai sus se bazează pe existenţa în medie a 70 cicluri pe

oră, de funcţionare a semafoarelor deci a unor valori de peste 60
pietoni care traversează peciclu strada luată în considerare. Aceste
aprecieri interesează numai cazurile în care traficul în ora de vîrf este mai
mare de 3 000 vehicule convenţionale convergînd spre intersecţie.

în studiul intersecţiilor la nivel are importanţă stabilirea cu exactitate a

capacităţilor de trafic ale arterelor în fiecare caz în parte.

Capacitatea unei intersecţii dirijate depinde de o serie de factori fizico -

dimensio-nali, operaţionali şi de control sau de dirijare.Dintre factori fizico-
dimensionali se pot menţiona lăţimea străzii, numărul de fire pe care se
circulă, caracteristicile geometrice ale intersecţiei. Alţi factori luaţi în
considerare sînt:

 numărul de relaţii stînga-dreapta în ora de vîrf;

 numărul mediu şi mărimea vehiculelor utilitare şi a mijloacelor de
transport
în comun pe pneuri (autobuze, şi troleibuze) în ora de vîrf;
 valorile traficului pietonai în ora de vîrf;
 mărimea populaţiei oraşului;
 caracteristicile zonificării din teritoriul adiacent arterei sau străzii
considerate;
 condiţiile în care se asigură parcarea vehiculelor în zona
considerată;
 caracteristicile sistemului utilizat pentru dirijarea circulaţiei;
 permiterea sau interzicerea relaţiilor de stînga-dreapta în intersecţia
considerată.
Toţi aceşti factori, aflaţi în interdependenţă, influenţează capacitatea unei
intersecţii ; ei urmează a fi luaţi in calcul pentru a optimiza modul de
funcţionare a unei intersecţii.
Metoda utilizată în soluţiile practicate şi în literatura de specialitate pentru
calculul capacităţii unei intersecţii a fost publicată în Manualul pentru
proiectarea arterelor rapide de circulaţie, raportul special 87, în anul 1965.
Metoda poartă numele autorului şi experimentatorului ei O.K. Normann.în
ultima sa variantă, această metodă se prezintă sub forma unui model
matematic care consideră capacitatea fiecărei artere convergînd în
intersecţie în mod separat, aplicînd o serie de coeficienţi diferenţ iaţi în
funcţie de:

 desfăşurarea circulaţiei în sens unic sau în dublu sens;

 lărgimea arterei considerate;
 restricţii de parcare la minimum 80 m de intersecţie;
 ora de vîrf;
 populaţia localităţii;
 zonificarea teritoriului adiacent arterei considerate;
 amplasarea opririlor mijloacelor de transport în comun pe pneuri;
 modul de marcare a intersecţiei;
 caracteristicile ciclului de funcţionare a semafoarelor;
 valorile de trafic pe arterele convergînd în intersecţie.
Pe baza acestor parametri au fost elaborate o serie de tabele şi grafice
care stabilesc valori şi corecţii pentru calculul capacităţilor intersecţiilor.
întreaga succesiune a operaţiilor necesită o vastă culegere de date
statistice şi tratarea lor operativă cu calculatoare electronice. Printre
metodele simplificate utilizate în ţările europene cele mai răspîndite sînt
cele care adoptă un coeficient de reducere a capacităţii de circulaţie în
intersecţie în raport cu capacitatea unei artere în regim liber (fără
intersecţii).

1000 * V
Ci =
V *t V2
 l
3.6 254( f  i )

undeCi este capacitatea intersecţiei;

V — viteza vehiculului la intrarea în zona intersecţiei;

V *t
— distanţa parcursă de vehicul în intervalul de reacţie
3 .6
 V2
distanta de franare
254( f  i )

f — coeficientul de frecare dintre roţile vehiculului şi îmbrăcămintea rutieră;

i— panta drumului (se ia negativă dacă drumul coboară spre intersecţie şi pozitivă
dacă drumul urcă spre intersecţie);

l — distanţa de siguranţă între două vehicule oprite aflate în acelaşi şir.

Pentru calculul capacităţii intersecţiei în regim dirijat (prin introducerea de sema foare)
formula devine:

1000 *V
Ci = V * t
*
V2
 l
3.6 254( f  i)

cu aceleaşi semnificaţii ca în formula capacităţii intersecţiei în regim liber; coeficientul

 , denumit coeficient de reducere a capacităţii de circulaţie datorită intersecţiilor, a fost
determinat cu ajutorul relaţiei:

L
= V
L L L
   ts
V 2a 2b

undeL este distanţa între intersecţii în metri;

V — viteza de circulaţie admisă pe artera sau strada considerată;

a — acceleraţia medie a vehiculului la pornire in m/s 2 ;

b — deceleraţia medie a vehiculului la frînare în m/s 2 ;

ts — timpul de aşteptare la semaforul aflat pe culoare roşie în secunde.

Valoarea lui tsse calculează cu formula:

tc  tv
ts =
2
undet c este durata ciclului complet al funcţionării semaforului, în secunde;

tv este durata de deschidere a semafoarelor pe culoarea verde, în secunde.

Valorile coeficientului  calculate pentru a = b = 2 m/s2

tc= 100 s şi tv = 40 s, în funcţie de viteza V de circulaţie a vehiculelor, variază conform

tabelului 2 .

Tabelul 2

viteza de Coeficientul in functie de distanta (m), intre intersectii

circulatie km/h dirijate

300 400 500 600 700 800

20 0,62 69 0,73 0,77 0,79 0,82

30 0,51 0,59 0,64 0,68 0,71 0,73

40 0,43 0,5 0,56 0,6 0,64 0,67

50 0,37 0,44 0,49 0,54 0,58 0,61

60 0,32 0,39 0,44 0,49 0,52 0,56

70 0,28 0,34 0,4 0,44 0,48 0,51

80 0,25 0,3 0,36 0,4 0,44 0,47

90 0,22 0,27 0,32 0,36 0,4 0,43

100 0,2 0,25 0,29 0,33 0,36 0,4

Aplicînd valorile coeficienţilor a pentru diferite viteze şi distanţe dintre două intersecţii
dirijate se obţin capacităţile pentru un fir de circulaţie (3,50 m lăţime).

Pentru calculul capacităţii unei intersecţii cu regim dirijat pentru situaţia exis tentă şi
pentru preluarea valorilor de trafic prezumate pentru viitor, se mai utilizează formula :
 Q * Tv * nc
Ci = *nf
3600

unde

C i este capacitatea de intrare a intersecţiei (vehicule care intră în zona

intersecţiei pe oră);

Q este capacitatea unui fir în regim liber (fără a se lua în considerare

intersecţiile);

Tv este timpul de deschidere pe culoare verde a semafoarelor;

nc este numărul de cicluri de funcţionare a semafoarelor pe oră;

nf estenumărul de fire utilizate pentru intrarea în intersecţie de către

toate arterele sau străzile care debuşează în ea.

In afară de elementele curente care se folosesc în proiectarea arterelor

rutiere, a căror valabilitate se menţine şi în cazul intersecţiilor, există şi
unii parametri de proiectare speciali care se referă la intersecţii. Din prima
grupă fac parte caracteristicile geometrice curbe, racordări orizontale şi
verticale, profile, bombamente, supraînălţări. Din a doua grupă fac parte
acele caracteristici care ţin seama de faptul că trebuie satisfăcuţi simultan
parametrii solicitaţi de două sau mai multe artere care converg în
intersecţii. Vizibilitatea este una dintre cele mai importante elemente ale
proiectării intersecţiilor. Atît cele nedirijate cît şi cele controlate prin
semafoare trebuie să permită o observare clară şi din timp a eventualelor
obstacole care provin din circulaţia celorlalte vehicule şi a pietonilor. Din
cauza unghiurilor dintre străzi, a clădirilor existente, a formei acestora, a
arborilor etc. se întîmplă adesea ca vizibilitatea să fie insuficientă şi

să fie necesare măsuri de ameliorare. Pentru a asigura vizibilitatea

necesară se consideră distanţele minime de frînare din momentul
observării obstacolului şi pînă la nivelul la care conflictul cu vehiculul
aparţinînd unui flux secant mai poate fi evitat. Este evident că aceste
distanţe sînt în funcţie de vitezele cu care se circulă şi de distanţele la
care se află amplasate clădirile care închid fronturile arterelor din
intersecţie. Din calcule şi experimentări rezultă că pentru o stradă cu
îmbrăcăminte asfaltică, pe timp uscat, la o viteză de circulaţie de 35 km/h
la intrarea în zona intersecţiei este necesară, pentru evitarea situaţiilor de
accident, o distanţă de 35 m măsurată pe axa străzii, de la locul de
intersectare cu axa arterei convergente .

Dintre condiţiile pe care trebuie să le satisfacă proiectarea elementelor

geometrice ale intersecţiilor se pot remarca două în mod special şi anume
acelea ca terenul ocupat de intersecţie să fie minim şi traversările de
către pietoni să se facă cît mai comod şi în condiţia de perfectă
siguranţă. Ambele aceste condiţii necesită adoptarea unor raze de
curbură minime pentru racordarea străzilor. Dar lungimea razelor de
curbură depinde de viteza proiectată a vehiculelor şi de gradul de confort
acceptat; ca urmare a calculelor şi experienţei existente, raza minimă
posibilă este 6 m. La această rază în curbe se pot înscrie numai
autoturismele şi autocamioanele de mic tonaj, fără remorci. Parcarea
autovehiculelor la bordură în zona intersecţiei este interzisă, atît pentru a
obţine o vizibilitate mai bună cît şi pentru a se realiza o mai bună
înscriere a vehiculelor în curbe.

Pe străzile secundare din zonele de locuit razele de curbură proiectate

sînt între 6 şi 9 m. Pentru străzile cu funcţii colectoare şi pentru artere
mai importante raza minimă se ia de cel puţin 14 m, care asigură
înscrierea oricăror vehicule, inclusiv a camioanelor cu două remorci.In
ceea ce priveşte influenţa lungimii razelor de curbură utilizate pentru
intersecţii asupra creşterii timpului de traversare a străzilor de către
pietoni se poate arăta că la o creştere de la 6 m la 14 m a razei de
curbură, timpul aferent traversării de către pietonii sporeşte cu 5 s. în
stabilirea unor corespondenţe între razele de curbură şi vitezele posibile
a fi practicate intervin şi valorile factorului de frecare precum şi valorile
minime ale supraînălţării căii, în zona intersecţiei (tabelul 3).

Tabel 3

Viteza V(km/h) 23 30 37 45 53 60
Factor de frecare f 0,32 0,27 0,23 0,2 0,18 0,09

Suprainaltarea minima e 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,09

Raza de curbura (m)

calculata 16 31 50 80 103 142

Raza de curbura (m)

recomandata 17 30 50 75 105 140
O contribuţie suplimentară la creşterea capacităţii unei intersecţii o aduce utilizarea
firelor suplimentare. La numărul de fire care există în profilul curent al arterei sau
străzii se adaugă în zona intersecţiei fire suplimentare pentru relaţiile de stînga
şi dreapta care se desprind din firele curente prin aşa-numita evazare a
intersecţiei. Firele suplimentare pentru relaţiile stînga dreapta, clar marcate pe
carosabil, separă din timp cele trei fluxuri (stînga, înainte şi dreapta) şi limitează
zona de împletire şi despletire, interzicînd ca această filtrare a autovehiculelor să
se facă în spaţiul intersecţiei. Firul special pentru relaţiile de dreapta se poate
obţine prin interzicerea parcării la 50 m de intersecţie.

Anticiparea traficului

Capacitatea de a anticipa condiţiile de trafic este foarte importantă pentru un control

optim. De exemplu, dacă s-ar cunoaşte porţiunile din reţea care vor deveni
congestionate după un timp în condiţiile curente, această informaţie ar fi transmisă
utilizatorilor stradali, putând evita acea stradă, permiţând astfel sistemului să elimine
congestiile. Dacă se poate prevedea cu precizie urmările diferitelor strategii de
conducere, o decizie optimă poate fi produsă prin compararea rezultatelor prevăzute.

Cea mai simplă formă de anticipare a traficului într-o intersecţie se face prin măsurarea
traficului pe o anumită perioadă de timp, asumând că situaţiile vor fi aceleaşi pentru
perioada următoare. O formă de antcipare este cea prin care sunt folosite reţele neurale
pentru a realiza anticipări pe termen lung a lungimii cozii la semafor. Un dispozitiv care
ia decizii calitative pe baza informaţiilor provenite de la mai multe experimente minore a
fost pregătit pentru anticiparea lungimii cozilor pentru următorul pas de timp, cele pe
termen lung fiind realizate prin repetarea acestui pas prevăzut. Reţeaua rezultată este
foarte precisă când se anticipă zece paşi, dar nu a fost încă introdusă într-un controler.

Un model de anticipare folosit în aplicaţiile actuale este descris în continuare. Modelul

este un sistem multi-agent (MAS), agenţii de conducere ocupând o infrastructură
similară cu una reală. Fiecare agent are două niveluri de control; unul pentru deciziile
de conducere (simplu) şi celalalt pentru deciziile tactice, cum ar fi alegerea rutei.
Situaţiile din lumea reală sunt modelate prin folosirea dispozitivelor de detecţie deja
existente. De la aceste dispozitie, este obţinută informaţia privind numărul de maşini
care intră şi ies dintr-o porţiune de stradă. Folosind această informaţie, numărul de
vehicule care fac o anumită întoarcere în fiecare intersecţie poate fi estimat. Prin
reprezentarea acestor informaţii într-un mod mai rapid decât un simulator în timp real,
anticipări privind condiţiile actuale de trafic pot fi făcute. Un sistem instalat în Duisburg
foloseşte informaţiile existente de la centrul de control şi produce informaţii în timp real
pe Internet. Un alt sistem a fost instalat pe autostrada Rhine de Nord – Westphalia,
folosind informaţii de la aproape 2500 de bucle inductive, anticipând traficul pe 6000 km
de şosea.

2.1.3 Moduri de optimizare a semaforizării

1. Schimbarea controlului semaforizării cu timp predeterminat la un control

actualizat
Controlul semaforizării într-o intersecţie poate fi cu timp prederminat sau actualizat.
Acest mod de control poate fi în funcţie de capacităţile controlerului sau poate fi unul
secundar cu lipsa detecţiei în intersecţie (un controler cu capacităţi de control actualizat
trebuie să funcţioneze cu timp prederminat dacă nu are loc nici un fel de detecţie).
Modul de control folosit poate avea un impact important asupra eficienţei operaţiilor şi
siguranţei din intersecţia semaforizată.

Alegerea tipului de control se bazează pe:

 Variaţiile volumului de trafic din orele de vârf şi în afara acestora în vecinătăţile

importante;
 Variaţiile volumului de trafic în orele de vârf de dimineaţă şi după-amiază;
 Volumul de pe vecinătăţile minore;
 Folosirea de către vehicule mari, pietoni, biciclişti.
Trecerea de la un control cu timp prederminat la unul actualizat poate fi considerat în
următoarele situaţii:

 Unde nu pot fi anticipate variaţiile de trafic şi astfel nu pot fi programate

intersecţiile cu un control prederminat;
 În intersecţiile complexe unde una sau mai multe mişcări sunt sporadice sau
subiect în variaţia volumului;
 În intersecţiile care sunt prost plasate într-un coridor de intersecţii cu
semaforizare cu timp prederminat;
 Pentru a minimiza întârzierile din timpul semaforizării.
Intersecţiile actualizate folosite în situaţii adecvate pot reduce întârzierile vehiculelor, în
particular în situaţii de trafic uşor şi pentru mişcările din vecinătăţile minore. Controlul
traficului actualizat nu este necesar în situaţiile unde modelele de trafic si volumul de
trafic este previzibil şi nu variază semnificativ. Acestea nu ar putea fi alegerea perfectă
unde este nevoie de un timp potrivit de plecare şi de oprire pentru fiecare stare pentru a
facilita coordonarea semaforizării de-a lungul unui coridor de trafic. Semafoarele
actualizate sunt dependente de operarea detectoarelor; de aceea, acestea sunt
afectate de vehiculele staţionate, vehiculele implicate în coliziuni sau de reparaţiile
stradale. Acest lucru ar putea întrerupe operaţiile din intersecţie. Semafoarele cu timp
prederminat pot fi mai acceptabile decât cele actualizate în zonele unde există un flux
mare de pietoni care traversează strada.

2. Modificarea intervalului de Schimb Galben şi/sau a intervalului de Eliberare

pe Roşu
Culoarea galbenă a semaforului anunţă traficul care se apropie de schimbare în
alocarea priorităţii. Culoarea galbenă, o măsură de siguranţă principală folosită la
semnalizare, este subiectul multor discuţii. Perioada de timp alocată este în general
între 3 şi 6 secunde. Deoarece perioadele lungi de galben pot încuraja conducătorii
auto să-l folosească ca parte a intervalului de verde, un maxim de 5 secunde este
optim. Condiţiile locale de trafic dictează lungimea perioade de schimbare.

În prezent, părerile despre intervalele lungi de schimbare sunt că acestea vor cauza
intrarea târzie în intersecţie a vehiculelor şi apariţia nerespectării semaforizării.

Intervalul de eliberare pe roşu este un interval opţional care urmează după culoarea
galbenă şi are loc înaintea următorului interval conflictual de verde. Intervalul de
eliberare pe roşu oferă timp suplimentar înainte ca traficul conflictual să fie eliberat.
Decizia de a folosi acest interval se determină pe baza unor evaluări ale următoarelor
criterii:

 Structura intersecţiei;
 Experienţele din coliziuni;
 Activitatea pietonilor;
 Vitezele vecinătăţilor;
 Practici locale.
Intervalul de eliberare pe roşu este fie setat de politici locale, fie calculat folosind o
ecuaţie care determină timpul necesar unui vehicul de a trece prin intersecţie. Dacă
intersecţiile sunt lărgite pentru o capacitate de trafic mai mare, lungimea calculată
pentru intervalul de eliberare creşte. Această creştere poate contribui la pierderea
suplimentară de timp în intersecţie, ducând la anularea unor câştiguri aşteptate prin
creşterea capacităţii datorită lărgirii.

Modificarea intervalului de galben sau de eliberare pe roşu poate fi folosit în

următoarele cazuri:

 Un număr mare de coliziuni în unghi sau prin viraje la stânga apar datorită
vehiculelor care atunci când virează la stânga nu eliberează la timp intersecţia
sau opresc înainte de a intra în intersecţie la începutul culorii roşii.
 Un număr mare de coliziuni din spate apar datorită frânării rapide a
conducătorilor auto pentru evitarea intrării în intersecţie la începutul perioadei de
roşu;
 Există un număr mare de treceri pe roşu.
Extinderea perioadei de schimb, galben sau a intervalului de eliberare sau oferirea unui
astfel de interval avantajează pietonii, oferindu-le acestora timp suplimentar pentru a
elibera intersecţia.

3. Modificarea lungimii ciclului de semaforizare

Calculul şi alegerea lungimii ciclului de semaforizare are nevoie de o judecată cât mai
bună din partea analistului de trafic. În general se aleg cicluri cu lungimi între 50 şi 120
de secunde. Pentru reţelele urbane cu viteze reduse este de preferat un ciclu de
semaforizare redus (50 – 70 s). Pentru străzile largi (peste 15m) cu perioade lungi de
semaforizare pentru pietoni (mai mari de 20s) sau în situaţiile unde este prezent trafic
cu vehicule grele şi virajele la stânga nu se desfăşoară optim, de preferat este un ciclu
de 60 – 90 s. În intersecţiile cu volum mare de trafic unde virajele au stările lor, o
lungime de 90 – 120 s ar fi adecvată. Ciclurile mai lungi de 120 de secunde ar fi
necesare în intersecţiile mari pentru a adapta trecerile de pietoni lungi în combinaţie cu
un volum mare de viraje, mai ales în orele de vârf.

Lungimi mari ale ciclului de semaforizare duc la nemulţumirea conducătorilor auto şi la

treceri pe culoarea roşie, deoarece este nevoie de câteva cicluri pentru vehicul de a
trece prin intersecţie, în particular când încearcă un viraj la stânga.
Un ciclu cu lungimea de 90 s este adesea considerat optim, deaorece timpul pierdut se
apropie de minim, capacitatea de o valoare maximă şi întârzierea nu este aşa mare.
Ciclurile lungi pot duce la cozi excesive în vecinătate şi acestea vor împiedica virajele
dacă volumul de trafic care merge înainte este mare. Invers, capacitatea intersecţiei
scade mult când ciclul scade sub 60 s, deoarece mai mult timp este folosit pentru
culoarea galbenă şi pentru intervalul de eliberare.

4. Controlul inteligent al semafoarelor

Autovehiculele din traficul urban pot avea parte de perioade lungi de călătorie datorită
controlului ineficient al semaforizării traficului. Controlul optimal al semafoarelor care
foloseşte senzori sofisticaţi şi algoritmi de optimizare inteligenţi poate fi foarte benefic.
Optimizarea ciclului de semaforizare creşte capacitatea străzii şi fluxul de trafic şi poate
preveni congestiile. Controlul semaforizării este o problemă complexă de optimizare şi
câţiva algoritmi inteligenţi, cum ar fi logica „fuzzy” (opusă unei gândiri clasice, ia în
considerare elemente variabile, de exemplu de timp sau de probabilitate), algoritmi
evolutivi şi învăţarea constrângerilor sunt folosiţi pentru rezolvarea acestei probleme.

Învăţarea constrângerilor este folosită pentru a determina deciziile optime pentru fiecare
semafor de trafic. Decizia se bazează pe un vot adunat de la toţi utilizatorii străzii care
aşteaptă în intersecţie, fiecare maşină votând folosind estimarea avantajului acesteia de
a schimba culoarea semaforului. Valoarea estimată reprezintă diferenţa dintre timpul
total de aşteptare pe durata opririlor pe care îl estimează în restul călătoriei dacă
semaforul la care aşteaptă este roşu şi dacă este verde. Timpul de aşteptare până când
vehiculele ajung la destinaţie este estimat prin monitorizarea fluxurilor de vehicule cu
ajutorul infrastructurii şi a algoritmilor de învăţare a constrângerilor.

Optimizarea semaforizării reprezintă o problemă complexă.Chiar şi pentru cea mai

simplă intersecţie pot apărea soluţii neoptime. Într-o reţea de intersecţii, problema
devine mult mai complicată, deoarece starea unui semafor poate influenţa fluxul de
trafic care se îndreaptă spre alte semafoare. O altă problemă este faptul că fluxul de
trafic se schimbă în mod continuu, în funcţie de oră, de zi sau de perioadă a anului.
Lucrările stradale şi accidentele influenţează în plus complexitatea şi performanţa.

În practică, majoritatea semafoarelor sunt controlate de automate de timp fix a ciclului

de semaforizare. Un ciclu de configuraţii este definit în care tot traficul primeşte
culoarea verde într-un punct. Timpul de diviziune determină pentru cât timp
semafoarele ar trebui să fie într-o stare. Străzile aglomerate pot primi avantaje prin
modificarea timpului de diviziune. Timpul ciclului este durata unui ciclu complet. În
situaţii de aglomerare, ciclurile mai lungi duc către performanţe mai bune.

Automatele de timp fix trebuie să fie adaptate situaţiilor specifice pentru a opera optim.
Adesea un tabel cu setările specifice de timp este folosit pentru a da voie unui semafor
de a se adapta evenimentelor recurente cum ar fi traficul din orele de vârf. Fixarea
parametrilor de control pentru automatele de timp fix durează foarte mult şi automatele
trebuiesc reactualizate regulat datorită schimbărilor condiţiilor de trafic. Evenimentele
unice nu pot fi manipulate bine, deoarece necesită multe modificări manuale sistemului.
Automatele fixe pot răspunde traficului care soseşte prin pornirea unui ciclu doar atunci
când traficul este prezent, dar astfel de controlere actualizate de vehicul necesită multe
ajustări.

Majoritatea cercetărilor privind controlul semafoarelor de îndreaptă spre adaptarea

duratei sau ordinea ciclului de control.

Managementul traficului se bazează pe o idee ciclică. În intersecţii, stările de verde şi

roşu împart un anumit număr de secunde (ciclu de timp).

Astfel, datele provenite de la detectoarele de trafic sunt adunate în mai multe formaţiuni
întregi denumite profile. De fapt, există două tipuri de profile: fluxul şi gradul de
ocupare. Detectorul de flux numără vehiculele care trec prin buclă într-o unitate de timp
(în general 5 secunde). Pe de altă parte, componentele profilului gradului de ocupare
înregistrează timpul necesar vehiculelor de a trece peste detector.

Pentru a calcula numărul de vehicule oprite în faţa unui semafor pe culoarea roşie se
consideră că informaţiile provenite de la detectoare sunt reale şi precise. Astfel, coada
într-o perioadă t poate fi calculată astfel:

coada(t) = coada(t- ) + vehicule_in(t- , t) - vehicule_out (t- , t)

Calculul numărului de vehicule care pătrund în coadă nu este foarte dificil dacă se
cunoşte comportamentul traficului în zona respectivă, cum ar fi lungimea medie a
vehiculelor şi viteza.

Rezultatul calcului cozii se bazează pe date statistice întemeiate denumite fluxul de

saturaţie: numărul mediu de vehicule care părăsesc coada într-o unitate de timp.
Problema calcului cozii se pune atunci când aceasta pătrunde în aria de detectare
(Figura 2-10)

Detector vehiculele din coadă

vehiculele din
din urma
zona de
detectorului
aşteptare

Coada de vehicule

Fig. 2-11. Coada dincolo de detector

Pentru profilele măsurate de detectoare cu un vehicul staţionat în aria lor de detectare,

detectoarele îşi pierd din eficacitate deoarece acestea nu numără vehiculele care se
apropie pe banda liniei de oprire. Figura 2-11 prezintă o pereche de profile de flux şi
grad de ocupare raportate de un detector atins de un vehicul. De la prima măsurătoare
instantă a ciclului de semaforizare există un grad de ocupare maxim (măsurare în
unităţi din 5 în 5 secunde) fără ca nici o maşină să treacă, deci trebuie dedus faptul că,
coada este mult mai în spatele detectorului. Apoi, după ce semaforul a trecut pe
culoarea verde (secunda 70 de exemplu), traficul începe să fie numărat: fluxul nu
devine nul dacă gradul de ocupare este mai mic de 5 ori unităţii de timp.

, coada poate fi calculată astfel:

coada = vehiculele dintre linia de oprire şi detector (zona de aşteptare) +

vehiculele numărate în profilul fluxului din secunda 70 până la 100

Pentru a atinge această soluţie, trebuie să fie posibilă separarea grupului de vehicule
din coadă de orice alt grup sau obiecte individuale. Cunoscându-se timpul când grupul
de vehicule începe să fie numărat, trebuie calculat timpul când ultimul vehicul din coadă
trece de detector.
Fiind date o pereche de profile de flux şi grad de ocupare unde se îndreaptă coada
după detector, se poate estima o valoarea a cozii dacă se testează toate capetele
posibile ale cozii cu funcţia „ultimul vehicul din coadă” până când se obţine un rezultat
pozitiv. Se folosesc funcţiile: „unde este capătul cozii” (profilul fluxului şi al
gradului de ocupare): „calculul întreg al cozii” (profilul fluxului şi al gradului de
ocupare): „întreg” pentru a calcula valoarea curentă a capătului cozii şi numărului de
vehicule din coadă.

Pe lângă această metodă de calcul a cozii o altă metodă este sistemul explicit de
cunoaştere, studiu pe baza calculatorului.

O altă metodă de calcul a cozii este segmentarea împrumutată din procesarea datelor
imagine. Se atribuie fiecărei perechi de flux şi grad de ocupare un grad anume în starea
cozii. Aceste grade pot fi văzute ca nivele nedeterminate într-o imagine unidimensională
ale cărei margini corespund începutului şi capătului grupului de vehicule în mişcare
peste detector.

2.1.5 Proceduri de management a cozilor pe artere aglomerate

Suprasaturaţiaeste definită ca un caz sever de congestie în care cozile vehiculelor de-

a lungul arterelor semnalizate cresc până când împiedică traficul din intersecţiile din
amonte. Suprasaturaţia poate dura un timp limitat, dar eliminarea efectelor ulterioare
durează mult mai mult. Nevoia unui control al traficului efectiv pe arterele suprasaturate
este din ce în ce mai mare datorită apariţiei de noi scheme de management a traficului
mai eficiente.

Principala idee de administrare a formării cozilor şi disiparea pe legături ale sistemului

pentru a mări cât mai mult fluxul de trafic se pune în practică prin mărirea timpului de
verde, prevenirea formării factorilor de roşu, luarea în considerare a condiţiilor instabile
şi oferirea de măsuri de control dependente de timp. Soluţia suprasaturării se obţine
prin folosirea algoritmilor genetici (AG), o tehnică inteligentă artificială.

În condiţii de suprasaturaţie s-au propus mai multe metode şi proceduri de control a

intersecţiilor cu semnalizare controlată:
- metoda de control a două intersecţii foarte apropiate şi suprasaturate (folosind metode
grafice). Această procedură are limitări în utilizare, doar dacă există constrângeri
explicite asupra lungimii cozii;

- controlul reţelei congestionate pe bază de calculator. Premisa de bază a acestei

proceduri e de a administra cozile în aşa fel încât un număr minim de intersecţii
secundare să fie blocate;

- folosirea unei funcţii duale de minimizare a întârzierilor pentru a obţine o strategie de

optimizare ierarhică pe două nivele pentru a controla intersecţiile congestionate.
Procedura de control este de tip preventiv unde constrângerile sunt folosite pentru
controlul formării cozilor;

- teoria controlului optimal pentru a separa o procedură de control care minimizează

întârzierile unui sistem de intersecţii suprasaturate de constrângerile privind lungimea
cozilor. Soluţia problemei poate sau nu să existe, mai ales acolo unde sunt mai multe
constrângeri la fiecare intersecţie şi controlul optimal devine complex şi imposibil dacă
se folosesc semafoare cu timp predeterminat;

- procedură pentru fluxul de trafic în condiţii de congestie în care impactul dintre

modelele de origine – destinaţie şi dinamica traficului şi invers. Teoria nu se aplică dacă
intersecţiile congestionate sunt apropiate;

- metodă de control pe baza contorizării capacităţii de trafic în intersecţiile critice şi apoi

folosirea programului TRANSYT-7F pentru a proiecta un plan de coordonare. Această
procedură se dovedeşte a fi eficientă în situaţii limitate.

Cu toate acestea, nici una din aceste metode nu este capabilă să se ocupe într-un mod
eficient de condiţiile de suprasaturaţie. Condiţiile de suprasaturaţie se caracterizeză
printr-o lipsă de stabilitate a condiţiilor de flux şi de o interacţiune semnificativă a
traficului. În timpul acestor condiţii controlul dinamic şi dependent de timp a semnalizării
traficului devine tot mai necesară.

Caracteristicile fluxului în condiţii de suprasaturare

În formularea procedurii de control pentru intersecţiile suprasaturate, este esenţială

luarea în considerare a fenomenelor relevante de trafic care au loc de-a lungul
suprasaturaţiei. Când aceasta apare, una sau mai multe condiţii interdependente sunt
întâlnite:

1. Condiţiile de flux nu sunt într-o stare uniformă. Deoarece mai mult trafic cere
mai multe servicii decât se pot oferi, condiţiile din orice perioadă de timp sunt
în funcţie de sosirile şi plecările de trafic, controlul semnalizării şi condiţiile din
timpul perioadelor de timp anterioare. Când are loc controlarea traficului în
timpul oricărui ciclu, schema de control trebuie să ţină cont de condiţiile din
ciclul anterior precum şi de condiţiile ciclului curent. Aceasta este o
consideraţie critică care dictează faptul că, controlul semaforizării a devenit
dinamic şi dependent de timp. În acest caz, problema este mult mai
complicată decât în condiţiile neuniforme în care un ciclu este optimizat şi
apoi aplicat întregii perioade de studiu.
2. Evoluţia cozii. Când timpii de verde pentru câteva apropieri nu sunt suficienţi
pentru a procesa cererile de trafic, formarea cozii forţează creşterea plecărilor
din intersecţiile anterioare datorită ezitării conducătorilor auto, care ar putea
reduce capacitatea şi mai departe propaga acest efect altor intersecţii
anterioare.
3. Datorită factorilor de roşu („De Facto Red”). Cazurile extreme de formare a
cozilor duc la o blocare completă a semafoarelor intersecţiei din amonte,
traficul neputând fi eliberat la culoarea verde.
Criterii de optimizare

În condiţii de flux nesaturat, semafoarele succesive sunt coordonate pentru a oferi o

undă verde completă astfel ca vehiculele care vin din intersecţiile din amonte să poate
trece spre următoarele fără a opri. Obiectivul procedurii de control este de a minimiza
câteva măsuri inutile cum ar fi întârzierile sau numărul opririlor. În condiţii de
suprasaturare problemele sunt total diferite. În mod normal, în condiţii de suprasaturaţie
un obiectiv mai convenabil ar fi acela de maximiza rezultatele sistemului.

Procedura de control explicit ia în considerare condiţiile impuse mai sus şi setează

parametrii de control pentru maximizarea rezultatelor sistemului. Procedura atinge acest
lucru asigurând că nu este pierdut nici o perioadă de verde şi că acestea sunt folosite în
cea mai mare măsură. În plus, se asigură ca atunci când cozile se formează, acestea
nu blochează intersecţia din amonte şi că este evitat factorul de roşu. Prin ecuaţii de
stare potrivite, procedura de control asigură control dependent de timp şi dinamic.
Procedura de control este proactivă; încearcă să influenţeze traficul care intră în sistem,
apoi oferind control pentru a nu apărea condiţii nedorite.

Factorul de roşu face necesară pierderea de timp la culoarea verde deoarece traficul nu
se mişcă. Factorul de roşu poate sau nu duce la blocarea intersecţiei în funcţie de
comportamentul conducătorului auto.

În concluzie, esenţa procedurii de control este de maximiza rezultatele sistemului în

timp ce:

 se asigură folosirea eficientă a culorii verzi;

 se împiedică formarea factorului de roşu în intersecţiile din sistem;
 se ia în considerare sistemele neuniforme şi se oferă măsuri de control
dependente de timp.
Prima şi a doua condiţie asigură că nu se pierde din capacitatea sistemului şi a treia
condiţie actualizează condiţiile de trafic în mod continuu astfel ca parametri de control
să fie generaţi să răspundă condiţiilor actuale de trafic şi nu presupuse.

Metode de control a intersecţiilor

Controlul cu timp prederminat

Controlul intersecţiilor cu timp prederminat, cu un ciclu de semaforizare cu timp fix şi

intervale de stări presetate, operează conform unui program prederminat. Controlerele
prederminate se potrivesc cel mai bine în zonele unde se cunoaşte volumul de trafic şi
modelele de trafic. Planurile de sincronizare sunt selectate pe o bază de timp, din timpul
zilei, la anumite ore. Automatele prederminate au un grad de flexibilitate care variază în
funcţie de planul de sincronizare, acestea putând cauza întârzieri excesive ale
vehiculelor care au un grad mare de variaţie în fluxul de trafic deoarece controlul
prederminat nu recunoaşte sau acomodează fluctuaţiile din trafic pe termen scurt,
folosind planurile de sincronizare determinate din istoricul cererilor.
Fig. 1. Diagrama distanţă – timp idealizată prezentând coordonarea semafoarelor cu
perioade timp fixe

Semnalizarea prederminată asociază calea corectă undelor de trafic diferite în acord cu

un plan de sincronizare implicit. Metoda Webster este folosită pentru determinarea
optimă a ciclului de semaforizare. Deoarece semnalizarea actualizată acţionează ca o
semnalizare fixă când toate vecinătăţile sunt saturate, metoda Webster poate fi folosită
pentru a calcula lungimea ciclului şi timpii de verde pentru semafoarele de trafic
actualizat când controlerul actualizat lucrează ca un semafor prederminat. Webster a
arătat că întârzierea minimă într-o intersecţie se obţine atunci când lungimea ciclului de
semaforizare rezultă din ecuaţia:

1,5 L  5
C n
1   yi
i 1

unde:

C – lungimea ciclului de semaforizare optim (secunde);

L – timpul total pierdut la un ciclu (secunde);

yi – volumul critic de grup pe bandă (i – starea, volum/oră) / fluxul de saturaţie

(volum/oră);

n – numărul stărilor.

Timpul total pierdut este timpul nefolosit de nici o stare pentru eliberarea de vehicule.
Timpul total pierdut este dat de:

n
L   li  R
i 1

unde:

li – timpul pierdut în starea i, care este în general de 4 secunde;

R – totalitatea perioadelor de roşu dintr-un ciclu.

Timpul total efectiv de verde, disponibil la un ciclu, este dat de:

Gte = C – L

Pentru a obţine întârzierea minimă generală, timpul total efectiv de verde trebuie să fie
distribuit în diferitele stări în proporţie cu valorile lui y pentru a obţine timpul efectiv de
verde pentru o stare,

yi
Gei  Gie
y1  y 2      y n

Timpul real al verdelui pentru o stare (neincluzând perioada de galben) se obţine din:

Gai = Gei + li – πi

undeπi este perioada de galben pentru starea i.

Automatele de trafic actualizat moderne folosesc concurenţa stărilor în dublu inel,

fiecare stare controlând doar o mişcare, două stări fiind în general dispuse concurent.
Termenul stare de grupeste folosit în analiza capacităţii intersecţiei, fiind programată din
stări care sunt dispuse concurent.
Caracteristicile de sincronizare

În stările actualizate, există trei parametri de sincronizare: intervalul minim de verde,

unitatea de extensie şi intervalul maxim de verde. Aceste intervale sunt în funcţie de
tipul şi configuraţia detectoarelor amplasate în intersecţie. Aceste intervale sunt arătate
în figura de mai jos. În figură se prezintă un caz în care stările se termină înainte ca să
se atingă perioada maximă de verde deoarece nu există o actualizare de vehicul din
ultima perioadă de extensie.

Fig. 2-8. Intervale de stare actualizate

Unitatea de extensieeste un interval de timp în care o stare de verde poate fi mărită în
timpul părţii extensibile după o actualizare la acea stare. Aceasta depinde de viteza
medie a vehiculelor care se apropie şi distanţa dintre detectoare şi linia de stop.
Unitatea de extensie poate fi determinată prin următoarea ecuaţie:

unde:

e0 – unitatea de extensie (secunde);

S – distanţa dintre detector şi linia de stop (metri);

v – viteza medie (km/h).

Intervalul iniţial reprezintă partea din starea de verde care este adecvată pentru a
permite vehiculelor care aşteaptă în porţiunea dintre detector şi linia de stop din timpul
stării de roşu pentru a elibera intersecţia. Acest timp depinde de numărul de vehicule
care aşteaptă, direcţia medie şi întârzierea în plecare. Intervalul iniţial poate fi obţinut
astfel:

I  (hn  K1 )

unde:

h – direcţia medie (secunde);

n – numărul de vehicule dintre detector şi linia de stop;

Kl – întârzierea startului.

Valori optime pentru h şi Kl sunt de 2, respectiv 3,5 secunde.

Intervalul minim de verdeeste cea mai scurtă perioadă de timp care trebuie oferită
pentru un interval de verde din orice stare de trafic. În proiectarea de bază a intervalelor
stărilor, intervalul minim de verde este suma dintre intervalul iniţial şi unitatea de
extensie.

Intervalul maxim de verdeeste limita pe care o stare de verde o poate ţine în prezenţa
unor cereri conflictuale. Verdele maxim variază între 30 şi 60 de secunde în funcţie de
volumul de trafic.Modelul Webster pentru controlerele prederminate poate fi folosit
pentru a calcula intervalul maxim de verde. Intervalele de verde calculate sunt
multiplicate cu un factor care variază între 1,25 şi 1,5 pentru a obţine verdele maxim.
Timpul de verde maxim nu trebuie sincronizat până nu apare un conflict. De aceea o
stare poate rămâne verde pentru mai mult timp înainte de a apariţia unei cereri
conflictuale care sincronizează pornirea verdelui maxim.

Logica controlului semi-actualizat are următoarele caracteristici: durata verdelui pentru

străzile secundare începe cu un interval prederminat iniţial, care este urmat automat de
o unitate de extensie e0. Dacă apare un vehicul pe artera secundară care actualizează
detectorul în timpul acestei unităţi de extensie, durata verdelui va fi extinsă repetat în
acelaşi mod până când intervalul maxim de verde permis este atins. Dacă nici un
vehicul nu actualizează detectorul în timpul unei unităţi de extensie, durata de verde va
fi terminată la sfârşitul unităţii de extensie. Conform acestei logici de control, lungimea
medie a ciclului de semaforizare şi împărţirile ciclului ale unui sistem de control
semiactualizat nu sunt afectate de traficul de pe arterele mai mari.

În modul de densitate, timpul unităţii de extensie poate fi pus să varieze ca o funcţie de

timp a verdelui trecut, reducând extensia de verde deoarece se apropie timpul maxim.
O lungime variabilă a extensiei este des folosită deoarece o extensie de timp este dorită
la startul unei stări pentru a asigura că vehiculele traversează intersecţia, în timp ce o
extensie mai redusă este necesară la sfârşitul stării astfel încât aceasta să nu fie mărită
nefolositor. O reducere de decalaj tipic este prezentat în figura 2-8.

Fig. 2-9. Funcţie de reducere a decalajului

Automatele de trafic actualizate determină automat lungimea ciclului de semaforizare şi
durata stărilor pe baza detectării traficului din vecinătăţi diferite.Lungimea ciclului de
semnalizare şi intervalele de verde sunt variabile aleatorii, care depind de cererea în
timp real a traficului. Procesul de optimizare este împărţit în N faze. Numărul total de
fazeN corespunde lungimii orizontului. La faza i, vectorul de stare de intrare este Ii,
vectorul sosirilor este Ai, şi vectorul de stare rezultat esteOi şi starea economică este ri.
O serie de funcţii de transformare sunt:

Oi = Ti (Ii, Ai, ri)

ri = Ri (Ii, Ai, ri)

Starea intersecţiei este caracterizată de starea semafoarelor şi de lungimea cozii pe

fiecare vecinătate. Decizia variabilă de intrare indică dacă semaforul trebuie comutat la
această fază sau dacă să rămână în starea în care se găseşte. Valoarea de ieşire
returnată o reprezintă indexul de performanţă al intersecţiei.Procesul de optimizare
minimizează indexul de performanţă total.

Optimizarea programării dinamice este îndeplinită în mod descrescător, de exemplu,

pornind de la ultima fază înapoi la prima la care timpul, o politică de comutare optimală
pentru întreg orizontul de timp, poate fi determinat. Funcţia de optimizare recursivă este
dată următoarea ecuaţie:

 
f i * ( I i )  min Ri ( I i , Ai , xi )  f i *1 ( I i , Ai , xi )
xi

unde revenirea la faza i este întârzierea cozii produsă în această fază:

Ri ( I i , Ai , xi )   (Qia  Aia  Dia )   Qia1

a a

unde:

a – desemnarea vecinătăţilor, pe direcţii, a = N, S, E, V;

Aia – numărul sosirilor din timpul fazei i;

Dia – numărul plecărilor (eliberărilor) din faza i;

Qia – lungimea cozii pe vecinătate la începutul fazei i.

Rata plecărilor este o funcţie de stare şi depinde de variabilele de decizie:

0 dacă Sa 1

D  Q  A dacă S a  0, Q  A  2
2 dacă S a  0, Q  A  2


undeSª este starea semnalizării pentru apropierea a, definită astfel:

0 dacă semaforul este verde

Sa  
1 dacă semaforul este rosu

Când optimizarea este completă la faza i = 1

N N
f1* ( I1 )  min  Ri ( I i , Ai , xi )   r ( I i , Ai , xi* )
xi i 1 i 1

care reprezintă întârzierea totală minimizată peste orizont pentru o stare intrare dată I1.
Deoarece condiţiile iniţiale de la starea 1 sunt specificate, politica optimă este refăcută
prin avansarea prin tabelele stocate a X*i (Ii). Politica constă dintr-o secvenţă optimă de
decizii de comutare { X*i , i = 1, ..., N} la toate fazele procesului de optimizare.

Siteme de control al traficului urban

Sistemele de Control a Traficului Urban (UTC) sunt o formă specială de management al

traficului care integrează şi coordonează controlul semafoarelor de trafic dintr-o arie
extinsă cu rolul de a controla fluxul de trafic din reţeaua stradală. Integrarea şi
coordonarea dintre semafoarele de trafic adiacente cuprinde realizarea unui plan bazat
pe redundanţa şi durata aspectelor individuale ale semaforului şi ofsetul intervalului de
timp dintre acestea şi introducerea unui sistem care să coreleze semafoarele electronic.
Un sistem de control al semafoarelor dinamic reprezintă un mijloc de ajustare a setărilor
semafoarelor de trafic (cicluri, ofset şi diviziune de verde), care optimizează o anumită
funcţie reală, cum ar fi minimizarea timpului de călătorie sau a opririlor, în timp real,
bazându-se pe estimările de trafic.
Fig. Diagrama distanţă – timp idealizată prezentând coordonarea semafoarelor cu
perioade timp fixe

Sistemele UTC pot oferi baza pentru un sistem de control extins, în general denumit
Controlul şi Managementul Traficului Urban (UTMC - Urban Traffic Management and
Control). Acestea includ operarea cu vehicule pentru servicii de urgenţă şi prioritatea
transportului public cum ar fi prioritatea autobuzelor, şi integrarea cu sistemele de
informare ca de exemplu panourile cu mesaje variabile, sisteme de informare a
conducătorilor auto în timp real şi sisteme de ghidare de rută, precum şi informarea
privind locurile de parcare.

Tipuri de Sisteme UTC

În lume la ora actuală sunt în operare o mulţime de sisteme UTC diferite, dar acestea
pot fi împărţite în două maricategorii bazate pe strategii de control diferite. Prima
categorie este formată din sisteme de timp fix şi cea de-a doua din sisteme de trafic
dinamic.

Sisteme de Timp Fix

Multe din sistemele UTC sunt variante ale acestui tip de sistem de timp fix. Metoda
folosită pentru calculul sincronizării defineşte obiectivul pe care sistemul va căuta să-l
minimizeze. Proiectantul are control considerabil asupra obiectivelor sale şi poate
optimiza diferite părţi ale reţelei în diferite feluri pentru a obţine rezultate diferite. Deşi
sincronizarea poate fi predispusă împotriva mişcărilor de trafic principale, traficul poate
fi reţinut ajustând diviziunile de la intersecţiile critice. De asemenea, ciclul de timp poate
fi ţinut la o valoare scăzută pentru a reduce capacitatea totală, putând fi introduse faze
suplimentare la intersecţii pentru a reduce timpul de verde disponibil fluxului de trafic
principal.

Sistemele de timp fix nu pot răspunde dinamic pentru că acestea folosesc planuri de
sincronizare pre-calculate. De aceea, sistemele nu răspund automat la incidente, cum
ar fi accidentele, care cauzează pierderea capacităţii de operare în reţea. De asemenea
acestea nu vor răspunde la cererile de schimbare când un sistem de ghidare de rută
funcţionează. Cel mai important este faptul că aceste sisteme nu răspund la schimbările
modelului de trafic în timp. Planurile de timp fix sunt optime la implementarea strategiilor
fixe, cum ar fi limitarea capacităţii de trafic la anumite ore din zi.

Sisteme de Selecţie a Planurilor

Sistemele de selecţie a planurilor folosesc planuri de timp fix, dar aleg

planul pe care îl vor folosi în funcţie de informaţia primită de la detectoarele de trafic
plasate strategic în reţea, mai puţin fiind folosit un anumit interval de timp din zi. Acest
sistem nu s-a dovedit a fi mai eficient decât implementarea în planurile de timp fix a
intervalelor de orare simple. Dacă este necesar, sistemul poate rula un plan specific
pentru un eveniment special. Unele decizii luate de logica selecţiei planului s-au dovedit
a fi nepotrivite. Întârzierea suplimentară cauzată de alegerea planului greşit
compensează câştigul datorat schimbării planului la momentul potrivit când sistemul iao
decizie corectă. În concluzie sistemele de selecţie a planurilor au aproape aceleaşi
avantaje şi dezavantaje ca şi sistemele de timp fix.

Sisteme de Generare a Planurilor

Aceste sisteme generează propriile planuri de timp fix cu datele de la detectoarele de

trafic, implementându-le. Comparat cu operaţiile de timp fix, sistemul este mult mai
puţin sub controlul inginerului de trafic pentru că nu se poate defini exact
comportamentul sistemului. În principiu sistemul ar putea răspunde la incidente
neaşteptate, cu toate că în practică se poate să nu i se permite realizarea de schimbări
majore la planul existent pentru a răspunde efectiv.

Adaptarea Locală

Unele sisteme folosesc o metodă de adaptare locală a automatelor de trafic pentru a le

modifica acestora planurile de timp fix impuse de la postul central. Operaţia de bază
constă în rularea unui plan de bază, automatele locale putând omite sau termina mai
devreme fazele de semaforizare depinzând de cererea locală pentru fazele ciclului
curent. În acest moment, adaptarea locală măreşte timpul de verde în unele cicluri, care
ar trebui să ducă la o optimizare a traficului. Adaptarea locală este în general combinată
cu sistemele de selecţie de plan sau generare de plan.

Sisteme Centralizate de Trafic Dinamice

Aceste sisteme lucrează cu un calculator central care comunică cu automate de trafic

locale. Avantajele acestui sistem sunt acelea că acestea ar trebui să răspundă la
cererile de trafic, în funcţie de intervalul orar din zi sau în funcţie de incidentele care
apar în timp. Un sistem dinamic îşi reglează funcţiile în aşa fel încât acestea să
reacţioneze la schimbările pe care le primesc de la detectoarele de trafic. În principiu,
tehnici similare pot fi folosite pentru a răspunde şi altor cereri venite de la sistemele de
informare în timp real a conducătorilor auto şi de ghidare de rută. Un sistem centralizat
are avantajul că toate informaţiile relevante, de la detectoare şi alte surse, sunt
disponibile în acelaşi loc.

Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare Distribuită

Caracteristicile şi avantajele sistemelor distrbuite dinamic sunt aproximativ aceleaşi ca
şi la sistemele centralizate dinamic. O diferenţă majoră constă în tipul de comunicaţie
folosit de sistem. Automatele unui sistem centralizat dinamic sunt în legătură directă cu
postul central, la sistemul distribuit dinamic existând un modul router, fiecare automat
fiind conectat cu automatele învecinate. Mesajul poate fi transferat între orice două
automate, ghidând mesajul prin intermediul altor automate acolo unde este necesar. Un
sistem distribuit dinamic ar trebui să funcţioneze împreună cu un sistem de ghidare de
rută, dar interacţiunea dintre cele două ar fi mult mai complicată decât la un sistem
centralizat dinamic.

În tabelul următor sunt prezentate câteva tipuri de sisteme UTC folosite în lume:

Tipul Sistemul Ţara

Sisteme de timp fix TRANSYT Marea

Britanie

Sisteme de generare de plan SCATS Australia

Sisteme Centralizate de Trafic Dinamice SCOOT Marea

Britanie

UTMS Japonia

Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare OPAC SUA

Distribuită

PRODYN Franţa

UTOPIA / SPOT Italia

Programele sistemului UTC definesc trei generaţii de control al traficului. Prima
generaţie era constituită din sistemele de timp fix, care era compusă în principal din
planuri de sincronizare, acestea fiind dezvoltate din programe de analiză off-line şi
stocate în memoria calculatorului. TRANSYT (Traffic Network Study Tool)face parte
din această generaţie şi a fost dezvoltat în Marea Britanie din anii ’60. TRANSYT este
folosit în multe ţări şi reprezintă metoda cea mai bună de calcul a palnurilor de
semaforizare cu timp fix.

Următoarea generaţie de sisteme, cea a sistemelor de selecţie de plan, generare de

plan şi adaptare locală a fost una hibridă care a automatizat planul de sincronizare şi a
detectat când acestea trebuiesc modificate. Cel mai cunoscut sistem din această
generaţie îl reprezintă SCATS (Sydney Co-ordinated Adaptive Traffic System)
realizat în Australia. Din 1983 SCATS a fost instalat în lume în peste 70 de centre
urbane din 15 ţări conţinând sisteme cu o bază de date extinsă pentru utilizator.

Sistemele din generaţia a doua cuprind producţia în timp real şi implementarea

planurilor prin tehnici online bazate pe informaţiile de supraveghere adunate de la
detectoarele de vehicule.Planurile de supraveghere sunt implementate periodic, odata
la cinci sau zece minute.SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimisation Technique),
realizat în Marea Britanie, face parte din această generaţie.Acesta a fost introdus în
peste 170 de oraşe din lume.

A treia generaţie implementează şi evaluează un sistem complet de trafic dinamic

controlat online. Parametrii de sincronizare a semafoarelor trebuiesc schimbaţi în mod
continuu datorită măsurătorilor de trafic variabile.Sistemele din generaţia a treia sunt
dezvoltate în zilele noastre cu inteligenţă distrbuită. OPAC (Optimisation Policies for
Adaptive Control), PRODYN, UTMS (Universal Traffic Management System) sau
UTOPIA (Urban Traffic Optimisation by Integrated Automation) sunt sistemele care
fac parte din generaţia a treia.

Tehnologia

Semafoarele de trafic dintr-o zonă UTC sunt în general controlate de un calculator

central, care transmite semnale prin cabluri telefonice fiecărui automat de trafic
corespunzător unei intersecţii. Automatele primesc informaţiile de la detectoarele de
vehicule care sunt instalate în preajma liniei de oprire la semafor pe marginea străzilor.
Detectoarele cu buclă inductivă sunt de asemenea folosite pentru a măsura volumul de
trafic, iar detectoarele pentru măsurarea ocupării benzilor şi sistemele dinamice de
măsurare a vitezei sunt folosite ocazional. Coordonarea locală poate fi obţinută fie prin
conectarea automatelor prin cabluri speciale sau prin legături fără fir între
microprocesoarele automatelor.

Transmisia datelor de la postul central se face cu ajutorul unităţilor de transmisie în-

staţie (ITU). Acestea primesc semnalul de la calculatorul central şi transmit informaţia la
diferite intersecţii cu ajutorul diviziunii de timp sau a multiplexării cu deplasare de
frecvenţă, pe mai multe canale la linie de date cu ajutorul concentratorului de date de la
unul din capetele liniei.

În fiecare intersecţie controlată de un sistem central, o unitate de transmisie în afara

staţiei (OTU) este amplasată în automatul de trafic. Aceasta recepţionează semnalul de
la linia de date şi interfaţează cu echipamentul de control local. OTU foloseşte
protocoale de transmisie care sunt specificate de producătorul sistemului ITU,
utilizându-se astfel unităţi similare dacă sistemul se extinde.

Sistemele UTC includ în general facilităţi de vizualizare grafică, oferindu-se astfel o

imagine completă a situaţiei traficului din zona controlată. Sunt incluse diagrame care
oferă informaţii despre evoluţia cozilor de autovehicule, imagini individuale ale
intersecţiilor şi diagrame de timp care ajută la analizarea fluxului de trafic şi a timpilor de
călătorie.

Un terminal împrăştiat este un terminal portabil care comunică cu sistemul UTC prin
intermediul unei legături celulare radio. Se oferă acces la sistem din orice locaţie,
făcându-se comparări directe între traficul actual şi situaţia în care acesta este modelat.

Unele sisteme de transport inteligent cum ar fi Detecţia Automată a Incidentelor (AID),

Supraveghere CCTV (Televiziune în Circuit Închis) sunt folosite ca extensii la sistemele
UTC.
Fig. Fluxul informaţiei în sistemul UTC SCOOT

______________________________________________________________________
_____

De ce avem nevoie de sistemele de control de trafic urban?

Sistemele UTC pot fi folosite pentru a obţine performanţe mai bune pentru traficul dintr-
o reţea stradală reducându-se întârzierile vehiculelor şi numărul de opriri ale acestora.
Sistemele UTC pot fi folosite de asemenea pentru a echilibra capacitatea de trafic a
unei reţele stradale, de a atrage sau îndepărta traficul de la anumite rute sau zone, de a
da prioritate categoriilor specifice de vehicule cum ar fi transportul public.

Alte beneficii care se obţin de pe urma UTC sunt:

  îmbunătăţirea facilităţilor pentru pietoni şi biciclişti;
 prioritatea vehiculelor de urgenţă, reducerea timpilor de aşteptare folosind planuri
de sincronizare a semaforizării speciale pentru a favoriza rutele importante de la
staţiile de pompieri sau ambulanţe;
 implementarea diferitelor scheme care să se ocupe de urgenţe şi alte
evenimente speciale, alte strategii de control cum ar fi cele legate de schema
fluxurilor de trafic;
 îmbunătăţirea utilizării zonelor de parcare şi reducerea traficului prin introducerea
sistemului de informare asupra parcărilor;
 îmbunătăţirea monitorizării defectărilor şi întreţinerea echipamentului, având ca
rezultat reducerea întârzierilor şi a posibilelor urgenţe false cauzate de
echipamentul defect;
 interacţiunea cu alte sisteme de management a reţelei, cum ar fi sistemele de
ghidare de rută.

Sistemele UTC tind în general să obţină valori minime ale lungimii totale a cozilor din
reţea sau un număr minim de vehicule într-un anumit interval de timp, dar reducând
timpii de călătorie şi crescând capacitatea de trafic într-o anumită zonă poate cauza o
schimbare a cererii faţă de utilizarea maşinii. Sistemele UTC au posibilitatea de a
reduce sau limita congestiile prin analizarea acesteia şi determinarea părţilor critice ale
reţelei care cauzează o anumită problemă. Moritatea sistemelor îmbunătăţesc timpii de
călătorie pentru autobuze la acelaşi nivel, sau mai departe dându-le prioritate, efectul în
general asupra cererii s-ar putea să fie nule.

SCOOT

Laboratorul de Cercetări în Transporturi (TRL) în colaborare cu furnizorii de sisteme de

trafic din Marea Britanie au realizat sistemul de control al traficului urban SCOOT (Split
Cycle Offset Optimisation Technique). SCOOT este acum deţinut de Peek Traffic Ltd,
TRL Ltd şi Siemens Traffic Controls Ltd. Primele sisteme au fost testate în Glasgow la
sfârşitul anilor ’70. SCOOT a fost folosit pentru prima oară în Coventry, primele sisteme
comerciale fiind instalate în 1980 pe Maidstone. SCOOT este folosit în acest moment în
peste 170 de oraşe din lume.
SCOOT permite reglarea adaptivă a traficului pe baza măsurării acestuia cu ajutorul
unor detectoare amplasate în amonte pe legăturile care aduc flux de trafic în intersecţii.
Se creează planuri de semaforizare optimizate pentru un anumit interval de timp şi la
fiecare ciclu se recalculează durata optimă de semnalizare. SCOOT poate răspunde
rapid la modificările de trafic, dar nu întotdeauna pentru că poate deveni instabil; acesta
evită fluctuaţiile mari în comportamentul controlului ca rezultat al schimbărilor temporare
a tipului de trafic.

SCOOT nu numai că reduce întârzierile şi congestiile, dar conţine şi alte facilităţi de

management al traficului, cum ar fi prioritatea autobuzelor care se realizează cu ajutorul
detectoarelor sau prin sistemul de locare automată a autovehiculelor, precum şi detecţia
automată a incidentelor.

SCOOT is in use worldwide and has been shown to give significant benefits over the
best fixed time operation. The effectiveness of the SCOOT strategy has been assessed
by major trials in five cities (Wood, 1993; SCOOT website). The results from the trials
are summarised in the table below.

SCOOT a dat rezultate mult mai bune decât sistemele de timp fix. În tabelul următor
sunt prezentate rezultatele utilizării SCOOT în cinci oraşe din momentul introducerii
acestuia:

Locaţia Control % Reducerea timpului % Reducerea

anterior de călătorie întârzierilor
Ora de În Ora de Ora de În Ora de
vârf afara vârf vârf afara vârf
dimineaţa orei dupa- dimineaţa orei dupa-
de amiaza de amiaza
varf varf
Glasgow Timp fix - - - -2 14 10

Coventry Foleshill Timp fix 5 4 8 23 33 22

(1981) Spon Timp fix 3 0 1 8 0 4
End
Worcester (1986) Timp fix 5 3 11 11 7 0
 Semafoare 18 7 13 32 15 23
activate de
vehicul
Southampton Semafoare 18 - 26 39 1 48
(1984,5) activate de
vehicul
Londra (1985) Timp fix În medie 8% maşini, 6% În medie 19%
autobuze

Beneficiile pe care le-a avut SCOOT asupra sistemelor de timp fix sunt reducerea
întârzierilor autovehiculelor în medie cu 27% pe strada Foleshill din Coventry – o reţea
radială din Coventry cu lungimi mari a linkurilor. În Worcester folosirea SCOOT în
schimbul sistemelor UTC cu timp fix a dus la economisirea a 357.000 lire sterline la
economia din 1985. Înlocuirea sistemelor de control izolate cu SCOOT în acelaşi oras a
dus la economisirea în acelaşi an a 750.000 lire sterline. În Southampton, beneficiile
economice, excluzând pe cele din accidente şi incendii, au totalizat 140.000 de lire
sterline din anul 1984 doar pentru zona Portswood/St. Denys.

Cercetărilor din 1986 sugerau că SCOOT poate obţine o reducere de 3% a întârzierilor

în fiecare an odată cu îmbătrânirea planurilor de timp fix. Deoarece SCOOT este
proiectat să se adapteze automat pentru a compensa îmbătrânirea şi efectul
incidentelor, este rezonabil să se aştepte ca sistemul să economisească mai mult de
20% din întârzieri.

În 1993 SCOOT a fost prezentat în Toronto ca un proiect demonstrativ. Acesta a redus

timpul de călătorie în medie cu 8% şi întârzierile vehiculelor cu 17% faţă de sistemele
existente cu planuri de semaforizare de timp fix. În timpul serilor din cursul săptămânii şi
sâmbăta, întârzierile vehiculelor au fost reduse cu 21% şi 34%. În condiţii neobişnuite,
în urma unui meci de baseball, întârzierile au fost reduse cu 61%, demonstrând că
SCOOT poate reacţiona la evenimente neprevăzute.

Un studiu realizat în 1997 în Sao Paulo a arătat că SCOOT a redus întârzierile

vehiculelor în medie cu 20%, iar într-o zonă cu sisteme de semaforizare cu timp fix
TRANSYT au fost reduse cu 38%. Beneficiile economice ca urmare a acestor reduceri
acumulau în total un milion jumătate de dolari pe an.
Studii asupra sistemelor de prioritate a transportului public din cadrul SCOOT au avut
loc în oraşul Camden şi pe strada Edgeware din Londra în 1996.Reţeaua Camden
conţine 11 noduri şi 28 de linkuri. Zona străzii Edgeware este o reţea liniară care
conţine 8 noduri şi 2 treceri la nivel. Rutele autobuzelor au fost urmărite între orele 7:00
– 12:00 şi 14:00 – 19:00. Rezultatele oferite au arătat că se obţin beneficii mai bune
acolo unde nivelul de saturaţie a traficului este mai redus.

Obiective Comentariu
Câştigurile economice şi reducerea timpului de călătorie au
fost semnificative în Worcester şi Southampton.

Nu au avut loc studii.

Reducerea întârzierilor şi a opririlor a dus la scăderea

consumului de carburant. În proiectul din Toronto, a avut
loc o reducere a consumului de carburant în medie cu
5,7%, a emisiilor de hidrocarburi cu 3,7% şi a emisiilor de
monoxid de carbon cu 5% faţă de sistemele cu timp fix
existente.
Acordarea priorităţii transportului public a făcut mult mai
ecologic transportul şi a redus posibilele excluderi sociale
datorită lipsei unei maşini.

SCOOT nu oferă caracteristici specifice de siguranţă, cu

toate acestea, sistemul asigură tehnici standard, cum ar fi
treceri de la o stare la alta suficient de lungi, timp de verde
minim şi eliminarea incompatibilităţilor.
Nu au avut loc studii.
Instalarea SCOOT costă între 20.000 – 25.000 de lire
sterline pe intersecţie.