Modulul 10

MODULUL 10
Executarea manevrelor
Elaborare suport de expert - Samson Gheorghe

curs: expert - Blacioti Gabriela
expert coordonator - Donose Octavian
expert coordonator - Brînduş Daniel
10.1. Reglementări privind executarea manevrei vehiculelor feroviare pe liniile
infrastructurii feroviare
10.1.1. Conceptul de manevră şi utilitatea ei.
(1) Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de pe o linie pe alta.
(2) Manevra feroviară se desfasoară în interes public şi/sau propriu, si include următoarele:
- manevra de compunere/descompunere a garniturilor de tren;
- manevra de introducere/scoatere a vagoanelor în şi din compunerea trenurilor;
- manevra de regarare a trenurilor, convoaielor de manevră sau a vagoanelor;
- manevra de introducere/scoatere a vagoanelor la şi de la fronturile de încărcare/descărcare;
- manevra de ducere/aducere a vagoanelor între grupa liniilor de primire-expediere şi grupa de manevră/grupa tehnică, care include şi
liniile de reparaţii cu detaşare şi liniile staţiilor de spălare a vagoanelor;
- manevra de deplasare a vehiculelor feroviare motoare la unitatea de tracţiune în vederea remizării, alimentării, echipării, pregătirii şi
altele asemenea;
- manevra de deplasare a vagoanelor în vederea transpunerii, transbordării/transvazării, cântăririi;
- circulaţia convoaielor de la linia ferată industrială proprie în linie curentă pe infrastructura feroviară publică şi privată deschisă
circulaţiei publice, între diferite puncte de lucru adiacente staţiei de cale ferată de racord a liniei ferate industriale proprii;
- alte operaţiuni de manevră.
10.1.2. Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei.

I. Personalul care execută manevra
(1)Manevra se execută de către personalul operatorilor de transport feroviar sau al altor operatori economici autorizaţi în acest scop.
Precizări: Operatorii economici care execută operaţii de manevră trebuie să fie autorizaţi deoarece conceptul de siguranţa circulaţiei
care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă aceasta.
(2) Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de manevră sau de tren. Modul de executare a operatiunilor de
manevra in statie la interfata administrator infrastructura feroviara- operator de transport feroviar, cu referire in principal ,la
componenta partidei de manevra,zonele de manevra,tipul de manevra-tragere/impingere/imbrincire, etc., utilizarea semnalelor
luminoase sau a celor date cu instrumente portative, modul de comunicare intre IDM,conducatorul manevrei si mecanicul de
locomotiva, - prin agent sau radiotelefon,tipul vehiculului feroviar motor etc., stabilesc în PTE.
(3) Partida de manevra este compusa , de regula, din conducatorul de manevra si cel putin un agent autorizat pentru efectuarea
manevrei.
(4) Operatorul de transport feroviar stabileste numarul de agenti din partida de manevra in functie de volumul de activitate,
caracteristicile specifice liniilor si semnalelor din statie, raza curbelor si vizibilitatea asigurata semnalelor fixe care dau indicatii de
manevra, necesitatea manipularii unor macazuri necentralizate, mentinerea pe loc a vagoanelor/grupuri de vagoane, tipul incarcaturii,
asigurarea respectarii procesului tehnologic la manevra, asigurarea cerintelor de siguranta si comunicarea sigura intre conducatorul
manevrei, mecanicul de locomotiva si IDM.
(5) Manevra poate fi executata si numai de catre un singur agent autorizat pentru efectuarea manevrei, denumit conducatorul de
manevra, cu respectarea cerintelor din regulamentul 005 si din celelalte norme nationale de siguranta, de catre operatorii de transport
feroviarcare indeplinesc urmatoarele cerinte tehnico-organizatorice:
a) Dotarea cu mijloace de comunicatie radioportabile a conducatorului de manevra, astfel incat sa se asigure o
comunicare sigura a acestuia cu mecanicul de locomotivasi cu IDM
b) Posibilitatea de comunicare a conducatorului de manevra cu IDM pe frecventa radio utilizata de CFR
c) Echipamentele de radiocomunicatie trebuie sa nu perturbe comunicatiile radio aferente activitatii de circulatie a trenurilor ,
respectiv a activitatii de manevra ale celorlalti operatori de transport feroviar.
d) Intocmirea de catre operatorii de transport feroviar a unei proceduri specifice proprii desfasurarii acestui tip de activitate care
sa stabileasca modul de lucru respectiv interfata cu administratorul infrastructurii feroviare, si sa cuprinda incusiv actiunile
pentru situatiile de pericol - avizarea IDM si a altor structuri competente in caz de producere a accidentelor/incidentelor
feroviare.
Fişa Nr.18-PTE: Personalul care execută manevra şi modul de executare a acesteia
Se stabileşte personalul care execută manevra respectiv cine este conducătorul manevrei, atât în sta ții cu manevră locală, cât şi în restul
staţiilor(partida de manevră alcătuită din minim doi membrii).
Se precizează ce operaţii de manevră se execută de fiecare partidă de manevră (descompunere, compunere, ataşări/detaşări, introducere
vagoane la fronturile de încărcare descărcare) în cazul în care există mai multe partide de manevră.
Se arată cum se execută manevra cu locomotiva(împingere, tragere, îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau plan înclinat).
Se stabileşte modul de executare a manevrei vehiculelor feroviare încărcate cu transporturi excepţionale pe liniile staţiei, având în vedere
situaţia concretă şi liniile pe care este permisă circulaţia şi manevra acestora.
Se arată dacă se admite efectuarea manevrei vehiculelor feroviare cu locomotiva în acţiune intercalată, precum şi cu două locomotive în
acţiune simultan şi cazurile speciale când se execută astfel de manevre.
II. Stabilirea operaţiilor de manevră şi a condiţiilor de efectuare a acestora în staţii
(1) Manevra care se efectuează pe liniile statiilor se execută după un plan de manevră
Planul de manevră este dispoziţia scrisă sau verbală transmisă conducătorului manevrei de către IDM sau operatorul de manevră, prin care
se stabilesc operaţiile de manevră ce urmează a fi executate precum şi condiţiile de efectuare a acestora.
(2) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră aparţinând operatorilor de transport feroviar, având ca subunitate de
domiciliu staţia respectivă, se execută după un plan de manevră întocmit la solicitarea scrisă a operatorului de transport feroviar interesat, de
către IDM dispozitor şi transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior.
Precizări:-În această situaţie planul de manevră este adus verbal, la cunoştinţa şefului de manevră, deoarece acesta având ca subunitate de
domiciliu staţia respectivă se presupune că stăpâneşte foarte bine prevederile din PTE, deoarece le aplică în fiecare tură de serviciu, este
familiarizat cu dispozitivul de linii şi cu specificul activităţii în staţia respectivă, cunoaşte locurile periculoase din punct de vedere al SSM.
- OTF este obligat să facă solicitare scrisă către IDM dispozitor pentru că, în cazul în care vagoanele sunt introduse cu întârziere la
fronturile de încărcare/descărcare, nu sunt ataşate la trenurile de marfă conform programului de circulaţie în vederea expedierii sau se produc
întârzieri la îndrumarea trenurilor de marfă să se poată stabili cine se face vinovat personalul OTF că a omis să solicite acest lucru sau IDM
dispozitor că nu a organizat activitatea de manevră în mod corespunzător.
În anumite staţii cu activitate importantă de manevră, stabilite de administratorul infrastructurii feroviare publice, la solicitarea unui operator
de transport feroviar, planul de manevră se poate întocmi şi transmite de către personalul operatorului de transport feroviar având funcţia de IDM
exterior sau operator de manevră; prevederi de amănunt pentru acest caz se stabilesc în PTE.
(3) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră de secţie, aparţinând operatorilor de transport feroviar, având ca
subunitate de domiciliu altă staţie sau cu partide de tren, precum şi manevra efectuată de un operator de manevră feroviară, se execută după un
plan de manevră întocmit în scris, în două exemplare, de către IDM, la solicitarea scrisă a reprezentantului operatorului de manevră feroviară sau
operatorului de transport feroviar care urmează să efectueze manevra.Unicatul se înmânează conducătorului manevrei, care semnează de primire
pe copia rămasă la carnet, după care conducătorul manevrei aduce conţinutul acestuia la cunoştinţa personalului ce execută manevra, înainte de
începerea manevrei.
CNCF ”CFR” SA
Unitatea ………….. Unicat
(pt. conducătorul manevrei)
Seria........ Nr ....................
PLAN DE MANEVRĂ
TREN ………........ / DATA.................…………

- Tonajul maxim cu care se execută manevra = ..............tone
- Procent de frânare la menţinere pe loc = ………%;
- Procent de frânare la manevră = ………..%;
- Tendinţa de fugire a vagoanelor = ……………………………………………….;
- Vagoanele aflate pe liniile pe care se manevrează sunt asigurate după cum urmează:
a) cu frâne de mână strânse:
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................
b) cu saboţi de mână aplicaţi:
- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
- Condiţii speciale: …………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………..
- După terminarea manevrei asiguraţi vagoanele rămase cu frâne de mână şi saboţi de mână;
- Respectaţi NSPM la manevră! Atenţie la locurile periculoase: …………
…………………………………………………………………………………
Întocmit IDM,
CNCF ”CFR” SA
Unitatea …………. Copie (la carnet)
Seria........ Nr ....................
PLAN DE MANEVRĂ
TREN ………......../ DATA .................…………
- Tonajul maxim cu care se execută manevra = ..............tone

- Procent de frânare la menţinere pe loc = ………%;
- Procent de frânare la manevră = ………..%;
- Tendinţa de fugire a vagoanelor = ……………………………………………….;
- Vagoanele aflate pe liniile pe care se manevrează sunt asigurate după cum urmează:
a) cu frâne de mână strânse:
b) cu saboţi de mână aplicaţi:
- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
- Condiţii speciale: …………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………..
- După terminarea manevrei asiguraţi vagoanele rămase cu frâne de mână şi saboţi de mână.
- Respectaţi NSPM la manevră! Atenţie la locurile periculoase: ………………
…………………………………………………………………………………….
Întocmit IDM, Primit
Conducător manevră,
Precizări: Planul de manevră este adus la cunoştinţa conducătorului de manevră sub semnătură pentru ca acesta să nu poată contesta
ulterior că nu a fost informat, în cazul producerii unui incident feroviar sau a unei întârzieri de tren de marfă.
Conducătorul manevrei prelucrează conţinutul planului de manevră cu personalul care execută manevra pentru ca manevra să se
desfăşoare în condiţii de siguranţă şi pentru a se putea sesiza dacă IDM, dintr-o eroare umană ar dispune fără să-şi dea seama modificarea lui,
fapt care ar putea avea ca urmare producerea de evenimente feroviare.
De fapt prelucrarea planului de manevră cu întregul personal implicat în executarea ei, face ca activitatea IDM să fie supervizată, iar în
cazul constatării unei neconcordanţe să se poată transmite operativ semnale de oprire a convoiului de manevră.
Exemplu: Se poate întâmpla ca în planul de manevră să se precizeze că mişcările de manevră se execută la linia 7-liberă, iar în realitate din
neatenţia IDM, parcursul să fie executat la linia 8-ocupată.
Aplicaţie practică:
În statia B, prezentată în schiţa următoare, pe data de 01.04.2010 trenul local 75501 trebuie să detaşeze 3 vagoane şi să ataşeze 2 vagoane
la/de la linia 9 afectată pentru operaţii de încărcare-descărcare.
Conform PTE: tonajul maxim cu care se execută manevra este de 500t, procentul de frânare la menţinerea pe loc este de 6%, procentul de
frânare la manevră este de 10% iar tendinţa de fugire a vagoanelor este spre staţia A.
Vagoanele care urmează a fi ataşate de la linia 9 au ultimele 4 cifre din număr: 0453 şi 0611, fiind asigurate cu saboţii de mână 1 şi 2 din
dotarea cabinei 1, respectiv prin strângerea frânei de mână de la vagonul 0453.
În contextul precizărilor anterioare să se întocmească plan de manevră pentru şeful de tren care deserveşte trenul.
(4) Manevra pentru ducerea/aducerea garniturilor de călători între grupa liniilor de primire-expediere şi grupa tehnică, precum şi manevra cu
locomotiva izolată în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se efectuează din ordinul verbal al IDM. Prin locomotivă izolată şi locomotiva
cu un singur vagon - WIT, poştă sau de bagaje.
Precizări:În acest caz, parcursurile fiind centralizate(prin punerea pe liber a semnalului care acoperă parcursul, instalaţia verifică automat
şi executarea corectă a acestuia), mişcările de manevră se fac pe baza indicaţiei permisive a semnalelor luminoase de manevră, eliminându-se
astfel eroarea umană, nemaifiind necesară întocmirea de solicitare scrisă din partea OTF sau plan de manevră de către IDM.
O altă cauză care a dus la reglementarea de mai sus este simplificarea activităţii din motive de exploatare, astfel încât durata efectuării
acestor mişcări de manevră să fie cât mai mică.
(5) Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei, precum şi modul de organizare, respectiv de repartizare a
sarcinilor privind conducerea şi executarea manevrei între personalul staţiei şi cel al operatorilor de transport feroviar sau de manevră feroviară
se stabilesc în PTE, Fişa Nr.18.
III. Conducerea operaţiunilor de manevră
(1) Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure securitatea personalului, siguranţa circulaţiei,
integritatea vehiculelor feroviare, a instalaţiilor, liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.
(2) Operaţiunile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit conducătorul manevrei, care de regulă, este şeful de manevră
sau şeful de tren.
Precizări:Manevra trebuie să fie condusă de un singur conducător pentru că în caz contrar ar putea apărea ordine contradictorii care ar
pune în pericol în pericol siguranţa circulaţiei sau securitatea personalului care execută manevra.
În cazul în care conduce personal manevra, mai poate fi conducător de manevră şi următorul personal:
a) şeful staţiei sau IDM- în cazurile excepţionale prevăzute în Regulamentul nr. 005;
b) alt personal instruit şi autorizat în acest scop.
(3) Conducătorul manevrei, IDM şi după caz operatorul de manevră se informează reciproc dacă urmează să se manevreze cu vagoane în
curs de încărcare-descărcare, încărcate cu mărfuri periculoase, cu sarcina pe osie sau pe metru liniar depăşită, ocupate cu oameni sau cu vietăţi,
cu gabarit depăşit, precum şi cu alte vehicule feroviare care se pot manevra numai cu respectarea unor condiţii speciale.
Precizări:Mişcările de manevră prezentate anterior implică o atenţie deosebită din partea personalului care execută manevra, astfel încât
viteza convoiului de manevră să poată fi adaptată în mod corespunzător, semnalele de oprire, date cu rechizite portative, să se transmită din
timp, pentru a nu se produce tamponări violente sau chiar deraieri de vehicule feroviare cu urmări colaterale mai mari decât în cazul unor
vagoane încărcate cu mărfuri obișnuite. Informarea reciprocă între cei implica ți la efectuarea acestor manevre constituie de fapt o aten ționare
care are rolul de a preveni producerea faptelor menționate anterior.
(4) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se admit mişcări de manevră cu locomotiva izolată, cu vagon de serviciu, cu vagon WIT, cu
vagon poştă sau de bagaje fără conducător şi partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase şi a comunicărilor prin
radiotelefon dintre IDM şi mecanic.
Precizări: De regulă, mişcările de manevră cu locomotiva izolată:

nu necesită condiţii suplimentare de siguranţă cum ar fi de exemplu existenţa şi a unei partide de manevră, deoarece mecanicul de
locomotivă are asigurată vizibilitatea corespunzătoare, iar pentru frânare nemaiexistând şi alte vehicule feroviare drumul de frânare este mic;
- partida de manevră în acest caz fiind obligată să se deplaseze pe jos, va face ca viteza la manevră să se limiteze la cel mult 5 km/h viteza
de deplasare a unui om, prelungind timpul alocat mişcării de manevră.
(5) În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu
este deservit de partidă de tren sau în staţie nu există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigură remorcarea
trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei - IDM sau şef staţie -, al doilea agent al trenului şi mecanic. În acest
caz, mişcările de manevră se pot executa numai prin tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind organizarea, conducerea şi
executarea manevrei în staţia respectivă; modificarea şi/sau completarea arătării vagoanelor trenului se face de către conducătorul manevrei.
Precizări: În această situaţie pentru a se evita reţinerea trenului în staţie, cu ocuparea liniilor de primire expediere, ce poate avea ca efect
producerea de perturbaţii în circulaţia celorlalte trenuri(acestea nemaiavând linii de garare), se impune efectuarea mişcării de manevră cu
partidă de manevră compusă din IDM/şef staţie şi cel de-al doilea agent al trenului . Conducătorul manevrei, IDM/sef staţie nefăcând în mod
curent această activitate, face ca să se impună aplicarea celui mai sigur mod de efectuare a manevrei:tragere-împingere.
IV. Organizarea lucrului la manevră
(1)Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei ia legătura personal cu mecanicul locomotivei, pentru identificare.
Precizări:Această identificare este necesară pentru ca mecanicul de locomotivă să nu respecte decât comunicările şi semnalele date cu
instrumente portative ale conducătorului de manevră cu care a făcut recunoaşterea, iar pe celelalte transmise de către alt personal să nu le
respecte, cu excepţia semnalului OPREŞTE. În caz contrar se creează pericolul de a se produce incidente feroviare în activitatea de manevră
sau chiar accidente de muncă.
(2) Conducătorul manevrei, după ce a luat legătura cu mecanicul locomotivei, aduce planul de manevră la cunoştinţa personalului din partida
de manevră şi ia măsuri de organizare a lucrului prin repartizarea către aceştia de sarcini precise în legătură cu:
a) ordinea operaţiilor de manevră;

Precizări:Personalul din partida de manevră trebuie să cunoască ordinea operaţiilor de manevră pentru a putea şti ce are de executat şi
pentru a putea sesiza orice modificare faţă de programul stabilit iniţial, modificare ce poate apărea din cauza unei erori umane a IDM sau
acar, dând imediat semnale de oprire mecanicului de locomotivă evitând astfel producerea de tamponări violente, acostări sau chiar deraieri în
activitatea de manevră.
Exemplu:Se poate întâmpla ca în planul de manevră să se precizeze că mişcările de manevră se execută la linia 7-liberă, iar în realitate din
neatenţia IDM sau acar, parcursul să fie executat la linia 8-ocupată
.
Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:
În ziua de 11.09.1997, convoiul de manevră compus din 10 vagoane încărcate, 681 t, 40 osii, 152 m, legat complet la aer, având
frânatul automat şi de mână asigurat, remorcat cu DA 1029 condusă de mecanic şi mecanic ajutor şi partida de manevră compusă din şef de
manevră şi un manevrant de vagoane, ambii aparţinând Staţiei Cristeşti Jijia Frontieră(Regionala CF Iaşi) se manevrează în staţie.
Convoiul format din 10 vagoane, de pe linia 24(Cale Largă) trebuia manevrat pe linia 2CL, în vederea expedierii la staţia Socola.
În acest scop IDM de serviciu stabileşte iniţial ca cele 10 vagoane să fie manevrate prin tragere spre capătul X al Staţiei Cristeşti
Jijia.Ulterior, împreună cu şeful de manevră stabileşte ca manevra convoiului să se facă prin împingere spre capătul Y al Staţiei Cristeşti
Jijia, fără să precizeze clar ordinea operaţiilor de manevră.
În baza acestei înţelegeri făcute cu şeful de manevră, înţelegere luată la cunoştinţă şi de echipa de locomotivă şi de manevrant, IDM
conform declaraţiei sale, pune pe liber semnalul X24L şi face comanda doar până la semnalul M10L. Efectuând această comandă pentru
parcurs fracţionat, până la semnalul M10L pe oprire, IDM nu a informat şi nu a primit în prealabil confirmarea că personalul de locomotivă
şi manevrantul au înţeles acest lucru.
Personalul de locomotivă (conform declaraţiilor), afirmă că a înţeles că mişcarea de manevră se va efectua fără oprire, până pe linia
curentă Ungheni-Cristeşti Jijia.
Fără a urmări indicaţia semnalului M10L pe oprire şi fără a schimba postul de conducere al locomotivei, personalul de locomotivă
împinge convoiul cu locomotiva spre linia curentă Ungheni-Cristeşti Jijia, după depăşirea semnalului M10L pe oprire, convoiul se
angajează pe linia cu parapet. După parcurgerea unei distanţe de circa 120 m, primul vagon din sensul de mers deraiază în parapet, fără ca
mecanicul şi mecanicul ajutor să sesizeze imediat acest lucru. În aceste condiţii se continuă împingerea convoiului drept urmare şi deraierea
celui de-al doilea vagon din sensul de mers de toate osiile, iar al treilea vagon din sensul de mers, de prima osie a primului boghiu.
Datorită deraierii, se produce accidentarea mortală, prin strivire între pereţii frontali ai vagoanelor 2 şi 3, din sensul de împingere, a
manevrantului de vagoane care se afla pe platforma celui de-al doilea vagon(din sensul împingerii convoiului)
b) slăbirea frânelor de mână, scoaterea saboţilor de mână şi înlăturarea eventualelor obstacole de la roţile vagoanelor care urmează să
fie manevrate;
Precizări: Neefectuarea operaţiilor menţionate anterior poate duce la:

- de regulă dacă vagonul este gol şi este pe două osii, iar pe linie se află un obstacol se poate produce deraierea sau chiar răsturnarea
acestuia;
- punerea convoiului de manevră în mişcare cu sabot de mână la roată, fără ca acest aspect să poată fi sesizat de personalul care execută
manevra, poate face ca la prima inimă de încrucişare sau contraşină ,a schimbătorului de cale, întâlnită, sabotul de mână să se înţepenească
roata materialului rulant să-l escaladeze şi în funcţie de viteza pe care o are convoiul de manevră să se producă deraierea sau chiar
răsturnarea materialului rulant;
- punerea convoiului de manevră în mişcare cu frâna de mână strânsă la materialul rulant, duce la formarea de locuri plane pe bandajul
roţii, care atunci când vagonul este încărcat, la viteze mari de circulaţie duc la ruperea şinei de cale ferată.
La data de 08.09.1994 în jurul orei 0,30 la avizarea Atelierului de Zonă Barboşi Triaj (Regionala CF Galaţi) partida de manevră a
staţiei compusă din şef manevră şi un manevrant, cu locomotiva DHC 218 se deplasează pe linia 11a Atelierului de Zonă pentru a ridica un
grup de 12 vagoane în vederea expedierii.
După oprirea locomotivei de manevră pe linia 11 şi legarea primului grup de 6 vagoane aflat pe linie, şeful de manevră dă ordin
manevrantului de vagoane pentru verificarea modului de asigurare al acestui grup după care să procedeze la legarea următoarelor 6
vagoane care erau împinse de locomotiva Atelierului de Zonă.
După cuplare manevrantul de vagoane leagă între ele cele două grupuri de vagoane, verifică frânele de mână ale primului grup de 6
vagone aflat în staţionare, verifică existenţa saboţilor de mână la capetele extreme neobservând existenţa sabotului la roata celui de-al
doilea boghiu de la al 6-lea vagon, de altfel greu de observat în condiţii de noapte fiind vopsit în verde. După transmiterea semnalului de
începere a manevrei şi rularea convoiului circa 60 m, al 6-lea vagon deraiază la macazul nr.126 unde s-a produs înţepenirea sabotului de
mână.
c) verificarea asigurării gabaritului de liberă trecere;

Precizări: Acestă operaţie este necesară pentru că în caz contrar, se poate produce:
- accidentarea personalului care execută manevra, datorită faptului că la deplasarea pe lângă materialul rulant nu are asigurat drumul de
acces corespunzător;
- acostarea materialului rulant de către mărfurile aşezate sau depozitate având ca urmare avarierea acestuia sau a încărcăturii;
- deraierea materialului rulant dacă mărfurile existente în gabarit sunt voluminoase.
La data de 01.04.1994 în jurul orei 22,30, în Staţia Brăila Port(Regionala CF Galaţi), s-a produs deraierea de ambele boghiuri a unui
vagon dozator din vina partidei de manevră(un şef manevră şi doi manevranţi) care la acoperirea mişcării de manevră nu s-au convins
dacă pe linie nu sunt obstacole, astfel la introducerea convoiului de manevră pe linia industrială Hercules, prin împingere, se loveşte poarta
metalică a acestei unităţi care a căzut pe linie şi a provocat deraierea vagonului respectiv.
d) avizarea personalului care lucrează: la linie, la instalaţii SCB, TC şi IFTE, la intervenţii sau reparaţii la vagoane, la încărcarea-
descărcarea vagoanelor şi solicitarea ridicării discurilor roşii care au servit la asigurarea operaţiilor desfăşurate la aceste linii;
Precizări:Personalul care execută manevra nu are voie să ridice discurile roşii de acoperire, din proprie iniţiativă; acest lucru se face
numai de către personalul care execută lucrarea sau operaţia de încărcare-descărcare asigurându-se astfel protecţia celui din urmă.
Avizarea personalului este necesară în aceste situaţii pentru a nu se produce accidente de muncă prin surprinderea acestuia în gabaritul
liniei de către convoiul de manevră.
e) asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii în timpul şi după terminarea mişcărilor de manevră;
Precizări:Acestă operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar se poate produce scăparea materialului rulant şi ciocnirea/acostarea
lui cu convoiul de manevră, acostarea cu trenurile aflate în circulaţie sau chiar scăparea lui în linie curentă.
La data de 14.10.1995 în jurul orei 4,30, în Staţia Galaţi Mărfuri Vechi(Rgionala CF Galaţi) s-a produs avarierea locomotivei de
manevră ca urmare a acostării acesteia de către un grup de vagoane care s-a pus în mişcare din cauza neasigurării contra fugirii din vina
personalului de manevră, IDM şi acari.
f) manipularea unor macazuri de către agenţii din partida de manevră;
Precizări:De regulă, la manevră, macazurile sunt manipulate de către IDM, acar, revizor de ace sau agentul care manipulează coloana de
manevră, excepţie pot constitui macazurile necentralizate(fără încuietori) care se pot manipula şi de către agenţii din partida de manevră.
La data de 07.04.1994 în Staţia Buzău(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 11,50, s-a produs deraierea de toate osiile, a locomotivei de
manevră DHC Nr.538, peste macazul Nr.118, necentralizat şi eclisat, atacat pe la vârf, datorită neverificării de către şeful de manevră, în
sensul că eclisa nu era bine fixată permiţând întredeschiderea macazului.Şeful de manevră a considerat că nu mai este necesară verificarea
macazului acesta fiind eclisat.
g) verificarea vagoanelor în vederea constatării cazurilor de încărcătură deplasată;
Precizări:Punerea în mişcare a unui vagon cu încărcătura deplasată poate avea ca urmare:

- deraierea lui de regulă când se angajează peste schimbătoarele de cale în abatere;
- lovirea de către încărcătură a construcţiilor, instalaţiilor sau chiar accidentarea personalului.
La data de 02.08.1996 în Staţia Galaţi Bazin(Regionala CF Galaţi) ora 2,30 la manevra executată în zona Cabinei Nr.1 s-a produs
deraierea unui vagon de ambele boghiuri din vina şefului de manevră şi a celor doi manevranţi din partidă care nu au verificat faptul că
încărcătura este pe o parte.
h) verificarea părţilor şi accesoriilor mobile ale vagoanelor (uşi, ţepuşe, clape, pereţi, capace) astfel încât acestea să nu depăşească
gabaritul CFR de vagon-de încărcare şi să fie aşezate în suporţi, închise şi asigurate;
Precizări:Acestă operaţie trebuie executată deoarece, în caz contrar, se poate produce lovirea construcţiilor, instalaţiilor sau chiar
accidentarea personalului care execută manevra.
i) verificarea mijloacelor şi rechizitelor ce servesc la fixarea/asigurarea şi protejarea încărcăturii astfel încât acestea: să fixeze şi să
asigure încărcătura, să nu atârne şi să nu depăşească gabaritul CFR de vagon-de încărcare.
Precizări:Acestă operaţie trebuie executată deoarece, în caz contrar, se poate produce lovirea construcţiilor, instalaţiilor sau chiar
accidentarea personalului care execută manevra.
2.1 In cazul executarii manevrei numai de catre conducatorul manevrei , acesta ia legatura cu IDM si mecanicul locomotivei si
indeplineste sarcinile de la pc. b)-i)
(3) Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie comunicate mecanicului de către conducătorul
manevrei.
Precizări:Mecanicul locomotivei de manevră trebuie să fie informat pentru că:
- are obligaţia de a verifica dacă parcursul este executat corect, iar dacă nu este informat nu va putea face acest lucru;
- adaptează viteza în funcţie de spaţiul rezervat manevrei, iar dacă este informat că se execută manevră la o linie ocupată va lua măsuri din
timp de reducerea a vitezei astfel încât să nu se producă tamponări violente;
- va putea verifica dacă planul de manevră se respectă întocmai, iar la constatarea unei modificări ce nu i-a fost adusă la cunoştinţă va lua
măsuri imediate de oprire a manevrei în scopul prevenirii producerii unui accident sau incident feroviar.
În cazul în care manevra se execută cu două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa celorlalţi
mecanici.
Precizări:Acestă operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar mecanicii de locomotivă nu vor lua măsuri de frânare/accelerare în
acelaşi timp, ducând la apariţia de reacţii dea lungul convoiului de manevră, ce pot produce ruperea acestuia.
(4) La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua după avizarea personalului care execută intervenţii sau reparaţii la
vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor şi numai după ridicarea discurilor roşii, conform prevederilor din PTE,
Fişa Nr.26.
Precizări:Personalul care execută manevra nu are voie să ridice discurile roşii de acoperire, din proprie iniţiativă; acest lucru se face
numai de către personalul care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane sau operaţia de încărcare-descărcare asigurându-se astfel protecţia
celui din urmă.
Avizarea personalului este necesară în aceste situaţii pentru a nu se produce accidente de muncă prin surprinderea acestuia în gabaritul de
liberă trecere de către convoiul de manevră.
Trenurile, în timpul pregătirii lor tehnice, după compunere, precum şi vagoanele introduse pe liniile de încărcare-descărcare se semnalizează
cu semnale mobile de oprire.
Semnalele mobile de oprire utilizate în cazul menţionat anterior sunt:
a. discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
b. discul roşu pe ambele părţi.
Discurile roşii pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia este închisă
Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren
Precizări:Discul roşu pe ambele părţi se foloseşte atunci când la linia unde este amplasat se află un vehicul feroviar motor
pentru a împiedica o eventuală punere în mişcare a acestuia.
Fişa Nr.26-PTE: Modul de acoperire a garniturilor trenurilor după terminarea operaţiilor de compunere şi a vagoanelor aflate la
încărcare-descărcare
Se stabilesc liniile din staţie afectate efectuării reviziei tehnice şi probei de frână la garniturile sau grupurile de vagoane compuse în staţie
sau pe liniile ferate industriale racordate din staţie.
Se stabileşte modul de acoperire a garniturilor sau grupurilor de vagoane după terminarea operaţiilor de compunere a acestora, în vederea
efectuării reviziei tehnice şi a probei de frână la vagoane de către personalul de vagoane.
Se arată cum se efectuează acoperirea garniturilor sau grupurilor de vagoane de către personalul de vagoane, cum se fac comunicările, şi
unde şi de către cine se înregistrează acestea. Se stabileşte cine ridică discul roşu de acoperire în vederea legării locomotivei la tren sau în
vederea expedierii trenului.
Se stabileşte în amănunt modul de executare a manevrei la liniile acoperite cu discuri roşii mobile, după avizarea personalului care execută
intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor şi numai după ridicarea discurilor roşii.
V. Verificările pe care trebuie să le faca conducătorul manevrei înainte de darea semnalului de începere a manevrei
(1) Înainte de darea semnalului de începere a manevrei, conducătorul manevrei trebuie să comunice personalului care manipulează
macazurile, liniile la care se va manevra şi să verifice personal sau prin raportări ale personalului din partida de manevră, dacă:
a) convoiul sau grupul de vagoane cu care se manevrează are suficiente frâne de mână şi automate în bună stare de funcţionare care să
asigure procentul de masă frânată stabilit în PTE în vederea opririi acestora;
Precizări:Această operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar convoiul de manevră neavând procentul de masă frânată asigurat, nu
mai are drumul de frânare corespunzător manevrei, ducând la producerea de:
- tamponări violente;
- deraieri la manevră;
- acostări cu alte convoaie de manevră sau chiar cu trenuri în circulaţie;
- depăşiri de semnale pe oprire;
- talonări de maczuri;
- scăpări de vehicule feroviare în linie curentă.
La data de 24.08.1986 în Staţia Huşi(Regionala CF Iaşi), în jurul orei 16,45 a deraiat un vagon în opritorul fix al liniei industriale
IFEE Huşi, aflată în prelungirea liniilor din staţie din cauza neasigurării de către şeful de manevră a procentului de frânare la
manevră( automat sau cu frâne de mână deservite de către agenţi).
Fişa Nr.20-PTE: Tonajul maxim cu care se execută manevra şi procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră,
limitări de viteză la manevră.
Se stabileşte tonajul maxim cu care se execută manevra, corespunzător caracteristicilor tehnice ale vehiculelor feroviare motoare utilizate şi
rezistenţei caracteristice a liniilor.
Se stabileşte procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, corspunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii,
vitezei maxime admise şi condiţiilor locale.
Se arată cum se realizează procentul de masă frânată, prin precizarea obligaţiei conducătorului manevrei de a verifica, înainte de ieşirea
la manevră, dacă convoiul are asigurată frânarea la procentul de frânare stabilit cu frânele automate în acţiune respectiv frânele de
mână ocupate de către agenţi.
Se stabilesc limitările de viteză la manevră impuse de anumite cauze locale, dacă există, care nu permit executarea manevrei decât cu o
anumită viteză redusă.
b) macazurile şi saboţii de deraiere, prevăzuţi cu indicatoare, sunt în poziţie corectă, iar pe timp de noapte felinarele sunt iluminate;
Precizări:Şeful de manevră, prin această verificare se convinge că acarul, respectiv revizorul de ace, a efectuat parcursul conform planului
de manevră stabilit şi nu există pericolul de a se produce talonări de macazuri, deraierea vehiculelor din convoi peste sabotul fix de deraiere
sau efectuarea eronată a parcursului.
La data de 25.02.2005 în Halta de mişcare Palanca(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 23,50 la regararea unui convoi compus din 12
vagoane de la linia 6 la linia 4 ocupată, acarul de la Cabina Nr.2 s-a grăbit , la efectuarea parcursului de pe linia directă, cu acces la
linia 4 şi a manipulat macazul nr.2 sub convoiul de manevră în poziţie pe directă, în loc să manipuleze macazul nr.8 cum era corect,
aspect nesesizat de către şeful de manevră, fapt care a făcut la punerea în mişcare a convoiului de manevră vagonul între boghiurile
căruia se găsea vârful schimbătorului de cale nr.2 să deraieze.
c) personalul însărcinat cu manipularea macazurilor sau a barierelor, este prezent la post;
Precizări:Personalul însărcinat cu manipularea macazurilor sau a barierelor are obligaţia de a fi prezent la post pentru că, în situaţia în care
ar observa un aspect care ar pune în pericol siguranţa circulaţiei în timpul manevrei să dea imediat semnale de oprire, iar în cazul posturilor de
barieră să facă acest lucru în situaţia în care autovehiculul rutier loveşte bariera mecanică şi afectează gabaritul de liberă trecere.
Prezenţa personalului la post confirmă şefului de manevră o siguranţă la efectuarea mişcării de manevră.
d) barierele sau semibarierele trecerilor la nivel peste care se va manevra sunt închise, respectiv semnalizările de interzicere rutieră ale
SAT sunt declanşate, iar la trecerile la nivel semnalizate cu indicatoare rutiere de prioritate - tip IR - circulaţia rutieră a fost oprită;
Precizări:Prin această operaţie se evită surprinderea autovehiculelor rutiere în pasaj de către convoiul de manevră. Conducătorul manevrei
are obligaţia de a opri convoiul de manevră înainte de trecerea prin pasaj când acesta este prevăzut cu indicator rutier de prioritate pentru a se
convinge că circulaţia rutieră a fost oprită după care va transmite semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră.
e) personalul care lucrează la linie, la instalaţiile electrice şi SCB, precum şi la linia de contact, a fost avizat de către IDM;
Precizări:Prin această operaţie se evită surprinderea în gabaritul liniei a personalului menţionat anterior, precum şi lovirea de către
convoiul de manvră a utilajelor cu care aceştia îşi desfăşoară activitatea.
f) semafoarele de ieşire ale liniilor pe care se execută manevra şi ale liniilor la care manevra are acces, sunt pe oprire;
Precizări:În statiile prevăzute cu semafoare controlul stării de liber sau ocupat al liniilor nu este asigurat prin circuite de cale acest lucru
făcându-se vizual printr-un agent, ceea ce permite ca semnalele de circulaţie să se pună pe liber cu linia ocupată, motiv pentru care la aceste
tipuri de instalaţii şeful de manevră trebuie să verifice dacă semafoarele de ieşire sunt pe oprire pentru că, din cauza unei erori comise de IDM
împreună cu acarii, respectiv revizorii de ace, acestea pot executa o comandă de trecere pentru un tren, pe linia pe care se află convoiul de
manevră sau la care convoiul de manevră are acces.
g) vehiculele feroviare rămase pe liniile staţiei sunt asigurate contra fugirii;
Precizări:Prin această operaţie se evită acostarea/tamponarea convoiului de manevră de către materialul rulant sau scăparea vehiculelor
feroviare pe linia de evitare sau în linie curentă.
- La data de 02.11.1986 în Staţia Rm. Sărat(Regionala CF Galaţi), în jurul orei 14,35, partida de manevră compusă din şef de manevră
şi doi manevranţi, pe baza indicaţiei semnalului luminos de manevră au pus în mişcare un convoi de manevră compus din 11 vagoane
pentru a fi introduse pe liniile industriale Combustibilul şi ICR.
Pe linia colectoare au fost lăsate primele trei vagoane, în sensul de împingere, iar locomotiva introduce 7 vagoane pe linia industrială
Combustibilul şi apoi cu vagonul de serviciu, partida s-a întors pe linia colectoare, cuplând cele trei vagoane pe care le-a împins pe linia
industrială ICR.
Convoiul de 7 vagoane lăsate pe linia Combustibilul a fost asigurat contra fugirii în mod necorespunzător de către partida de
manevră prin aşezarea unui sabot de mână între vagoanele 5 şi 6 de la locul unde a fost oprită locomotiva, fără a se strânge frânele de
mână.
În timp ce locomotiva cu cele trei vagoane se afla pe linia ICR, cele 7 vagoane rămase neasigurate , datorită vântului puternic s-au
pus în mişcare spre macazul 4C pe care îl talonează, iar sabotul de mână aflat între vagoanele 5 şi 6 a fost avariat şi aruncat de pe şină.
În aceste condiţii convoiul s-a angajat pe linia de legătură apoi pe linia 1 staţie, de unde sunt dirijate pe linia industrială FRUM, ocupată
cu o locomotivă şi 8 vagoane cisternă goale.
Datorită tamponării violente au fost deraiate şi avariate 4 vagoane din grupul scăpat, 2 vagoane de pe linia industrială şi locomotiva
de manevră a întreprinderii.
- La data de 06.10.1981 în Staţia Braşov Călători(Regionala CF Braşov) a scăpat un grup de 5 vagoane, care s-au angajat în linie
curentă şi în Hm Stupini au ciocnit trenul de marfă 37118 accidentând mortal mecanicul de locomotivă din vina şefului de manevră care
nu a luat măsuri de asigurare a materialului rulant după terminarea operaţiilor de manevră.
h) s-au ridicat saboţii de mână de la roţile vehiculelor feroviare care urmează să fie manevrate;
Precizări:Prin această operaţie se evită punerea convoiului de manevră în mişcare cu sabot de mână la roată având ca urmare înţepenirea
sabotului de mână şi deraierea materialului rulant.
La data de 24.08.1997 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi)în jurul orei 14,40 IDM dispozitor dispune acarului de la Postul
1T, regararea unui vagon unui vagon defect de la linia 2T la linia 2A cu locomotiva de triere.
După introducerea locomotivei la linia 2T şi legarea acesteia la primul vagon, acarul a transmis semnalul înainte în baza indicaţiei
permisive a semnalului luminos de manevră Y2T, înainte de a ridica sabotul de mână de la roata vagonului.
După punerea în mişcare a convoiului, acesta rulează cu sabotul de mână prins la roata din stânga, circa 80 m, până la inima de
încrucişare a macazului nr.51, unde acesta s-a înţepenit producând deraierea vagonului de ambele boghiuri
i) în staţii înzestrate cu instalaţii CED şi CE, a primit comunicarea executării parcursului cerut, de la IDM sau de la agentul care
manipulează instalaţiile;
Precizări:La aceste tipuri de instalaţii macazurile nu sunt prevăzute cu indicatoare, şeful de manevră neavând posibilitatea să verifice dacă
parcursul a fost executat pe teren (manipularea macazurilor se face de la un post central).
La data de 16.10.1998 în Staţia Adjud(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 11,00 IDM dispozitor dispune şefului de manevră să combine
garnitura trenului 5142 la sosire, de la linia 5, cu garnitura trenului 5061 la sosire, de la linia 4, apoi să le introducă prin împingere la
linia 2 spălare - liberă.
După combinarea celor două garnituri IDM din neatenţie, neurmărind pe luminoschemă parcursul comandat, a executat parcursul de
manevră de la linia 5 grupa tranzit la linia 1 spălare - ocupată, având ca urmare tamponarea celor două garnituri cu grupul de vagoane
existent la linia 1 spălare.
j) semnalele fixe de manevră, dacă există, dau indicaţii permisive;
Precizări:Prin această operaţie se evită depăşirea semnalelor de manevră pe oprire de către convoiul de manevră, respectiv talonarea
macazurilor sau acostarea cu alt convoi sau chiar cu un tren aflat în circulaţie.
k) personalul din partida de manevră şi cel care manipulează macazurile se află la posturile stabilite şi dă semnale corespunzătoare, iar
mecanicul se află la postul de conducere al locomotivei.
Precizări:Prezenţa personalului la posturi asigură siguranţă mişcării de manevră motivat de faptul că, în cazul în care apare un pericol din
punct de vedere al siguranţei circulaţiei sau protecţiei muncii, semnalele de oprire se pot transmite operativ având ca urmare oprirea imediată
a convoiului de manevră.
La data de 18.01.1989 în Staţia Mogoşoaia(Regionala CF Bucureşti) un convoi de manevră care venea în staţie prin împingere de pe
linia colectoare, a depăşit semnalul luminos pitic, s-a angajat peste sabotul fix de deraiere aşezat pe şină având ca urmare deraierea a
două vagoane datorită nepostării agenţilor din partida de manevră pe partea interioară a curbei cum era reglementat în PTE în cazul
conducerii simplificate
(2) Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute integral, să raporteze despre aceasta conducătorului
manevrei şi este răspunzător de neexecutarea sarcinilor primite.
(3) Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce acesta s-a convins că personalul care a primit
sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a executat şi a raportat executarea acestora.
VI. Postarea conducătorului manevrei
(1) Conducătorul manevrei se postează astfel încât:

a) să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
b) să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, operatorul de manevră, revizori de ace şi acari, prin mijloace de
comunicare ca: semnale şi comunicări verbale directe sau prin instalaţiile TC;În cazul efectuării manevrei numai cu conducătorul de manevră,
acesta va comunica şi prin staţia radiotelefon portabilă.
c) să poată comunica personalului cu care efectuează manevra şi celui care manipulează macazurile la manevră, liniile la care urmează să se
manevreze.
(2) În cazul în care se efectuează numai cu conducătorul de manevră, semnalele se transmit cu instrumente portative şi se comunica prin
staţia radiotelefon fără a se perturba comunicaţiile dintre IDM cu trenurile aflate în circulaţie sau cu alte partide de manevră.
VII. Punerea locomotivei de manevră în mişcare
(1) Mecanicul locomotivei care efectuează manevra pune locomotiva în mişcare numai în urma unui semnal primit din partea
conducătorului de manevră, transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră sau pe baza comunicării făcute de conducătorul de
manevră prin radiotelefon sau megafon, cu precizarea numărului locomotivei. Prevederi de amănunt privind transmiterea comunicărilor de
executare a manevrei prin radiotelefon sau megafon, se stabilesc prin proceduri specifice proprii , cuprinse in propriul sistem de management al
sigurantei, iar cele de la interfata administrator infrastructuraferoviara-OTF se stabilesc in PTE.
Precizări :Conform Regulamentului Nr.005, mecanicul de locomotivă pentru situaţiile menţionate anterior pune locomotiva în mişcare
numai pe baza comunicării prin RTF dacă nu percepe semnalul primit din partea conducătorului de manevră transmis direct sau printr-un
agent din partida de manevră, motiv pentru care în vederea evitării unei eventuale confuzii la recepţia comunicării trebuie să se precizeze în
comunicarea făcută numărul locomotivei.
La data de 10.10.1996 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 6,40

s-a produs tamponarea violentă a LDE Nr.660 cu LDH Nr.307 pe linia de tragere SIRV Barboşi Triaj din vina IDM dispozitor care nu
s-a convins, de recepţionarea comunicării făcute, către LDH Nr.307, prin care îl atenţiona că parcursul a fost efectuat la linie ocupată
Fişa Nr.29-PTE:Reglemntări privind transmiterea comunicărilor de executarea manevrelor prin radiotelefon sau megafon.
Se arată felul instalaţiilor folosite(instalaţii RTF fixe, mobile, portabile, coloane de convorbiri, megafone) cui au fost repartizate şi cine le
foloseşte.
Se precizează atât regulile care se aplică pentru ca toate comunicările să fie clare şi distincte, cât şi modul de transmitere, de recepţionare şi
de confirmare a dispoziţiilor, asfel încât să nu se producă confuzii sau interpretări greşite în legătură cu activitatea de manevră.
La data de 04.03.2004 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 8,30

s-a produs tamponarea violentă a locomotivei de manevră DHC 238 cu DA Nr.1243 la linia 1D , din vina IDM dispozitor care a
utilizat pentru comunicarea cu mecanicul locomotivei DHC 238, canalul de circulaţie în loc de cel de manevră, motivat de faptul că a
tolerat ieşirea locomotivei de manevră din remiză fără ca staţia RTF să fie acordată pe frecvenţa de manevră.
Transmiterea comunicărilor prin instalaţiile de radiotelefon trebuie să se facă cu respectarea procedurii prevăzute în Instrucţia Nr. 322-
Anexa Nr.1, astfel:
1. Apelul:
- Indicativul staţiei chemate repetat de cel mult 3 ori;
- Cuvântul aici;
- Indicativul staţiei chemătoare repetat de cel mult 3 ori;
- Cuvântul recepţie.
2. Răspunsul la apel:
- Indicativul staţiei chemătoare repetat de cel mult trei ori;
- Cuvântul aici;
- Indicativul staţiei chemate repetat de cel mult 3 ori;
- Cuvântul ascult;
3. Conţinutul comenzii:
- Indicativul staţiei chemate;
- Cuvântul aici;
- Indicativul staţiei chemătoare;
- Transmiterea comenzii;
- Cuvântul confirmaţi.
4. Confirmarea primirii comenzii:
- Cuvântul aici;
- Repetarea comenzii;
5. Ordinul de executare:
- Cuvântul aici;
- Expresia execută ordinul;
Observaţii: Apelul şi răspunsul la apel (pct.1 şi 2) se folosesc la început de lucru şi la schimbarea partenerilor de lucru;
Cele două etape din cadrul procedurii se repetă în situţia în care staţia chemată nu răspunde la primul apel, iar în cazul în care nici la al
treilea apel nu se răspunde, există certitudinea că sistemul de comunicare prin radiotelefon nu funcţionează, în continuare comunicările
necesare desfăşurării activităţii urmând a se face între staţia chemătoare şi staţia chemată în mod direct sau prin intermediul unui agent, dacă
acest lucru este posibil, cu respectarea indicaţiilor date prin semnale şi celelalte instalaţii de siguranţa circulaţiei prevăzute în reglementările
specifice.
O repetare a acestora mai mult de trei ori duce la perturbarea activităţii celorlalte staţii care lucrează pe aceeaşi frecvenţă.
În staţia B, prezentată în schiţa următoare, pe data de 01.04.2010 trenul local 75501 trebuie să detaşeze 3 vagoane şi să ataşeze 2 vagoane
la/de la linia 9 afectată pentru operaţii de încărcare-descărcare.
IDM(staţia chemătoare) din Staţia B, comunică mecanicului de locomotivă de la trenul 75501(staţia chemată) prima mişcare de manevră
care trebuie efectuată, ce constă în ieşirea convoiului de manevră compus din locomotivă şi trei vagoane de la linia 1, prin tragere, cu
depăşirea macazului Nr.2 prin capătul Y până în dreptul semaforului de intrare.
Rezolvare:
1. Apelul:
-Mecanicul Trenului 75501 repetat de cel mult 3 ori;
- aici;
-IDM din Staţia B repetat de cel mult 3 ori;
- recepţie.
2. Răspunsul la apel:
- IDM din Staţia B repetat de cel mult trei ori;
- aici;
- Mecanicul Trenului 75501 repetat de cel mult 3 ori;
- ascult;
- recepţie.
3. Conţinutul comenzii:
- Mecanicul Trenului 75501;
- aici;
- IDM din Staţia B;
-Ieşiţi de la linia 1 prin tragere cu trei vagoane, prin capătul Y, până în dreptul semaforului de intrare;
- confirmaţi.
4. Confirmarea primirii comenzii:
- aici;
-Ieşim de la lina 1 prin tragere cu trei vagoane, prin capătul Y, până în dreptul semaforului de intrare;
- recepţie.
5. Ordinul de executare:
- aici;
- execută ordinul;
- recepţie.
(2) În staţiile înzestrate cu semnale fixe de manevră, mecanicul trebuie să se convingă şi de indicaţia permisivă a acestor semnale. În cazul în
care indicaţiile semnalelor fixe de manevră nu sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai la semnalul primit
din partea conducătorului de manevră transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră sau numai pe baza comunicării făcute de
conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin megafon, cu precizarea numărului locomotivei. Mecanicul ia măsuri de oprire a manevrei
dacă nu primeşte semnale corespunzătoare din partea agenţilor care manipulează macazurile la manevră sau dacă semnalele fixe de manevră dau
indicaţii de oprire.
Precizări:Conform Regulamentului Nr.005, mecanicul de locomotivă, pentru situaţiile menţionate anterior pune locomotiva în mişcare
numai pe baza comunicării prin RTF, dacă nu percepe indicaţia semnalului fix de manevră sau semnalul primit din partea conducătorului de
manevră transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră, motiv pentru care în vederea evitării unei eventuale confuzii la recepţia
comunicării trebuie să se precizeze în comunicarea făcută, numărul locomotivei.
VIII. Operaţii după terminarea manevrei
(1) După terminarea manevrei vehiculele feroviare cu care s-a manevrat trebuie să fie oprite între mărcile de siguranţă ale liniilor şi asigurate
contra fugirii.
Precizări:Această măsură trebuie luată pentru că materialul rulant neasigurat corespunzător FISEI PTE Nr.25 se poate pune în mişcare şi
poate fi scăpat pe liniile de evitare, în linie curentă sau în cazul în care este lăsat peste marca de siguranţă, poate fi acostat de trenurile aflate
în circulaţie sau de către convoiul de manevră.
La data de 28.09.1981 în jurul orei 19,18 trenul 57206 garează la linia 3 din Staţia Tg. Ocna (Regionala CF Galaţi). După sosirea
trenului IDM înmânează planul de manevră şefului de tren care îl prelucrează cu echipa de locomotivă şi partida de tren, după care trasează
sarcină unui manevrant de vagoane, să dezlege 3 vagoane din tren, pentru a efectua manevra prevăzută în program.
După dezlegare cele trei vagoane rămase pe loc la linia 3, nu sunt asigurate pentru menţinerea pe loc, prin strângerea frânei de mână de
la vagonul de semnal.
În timpul executării manevrei în capătul X al staţiei, aerul din conducta generală a celor 3 vagoane, rămase neasigurate se pierde. În
acest interval este primită în staţie locomotiva de manevră a agentului economic Mina Salina pentru a ridica un convoi cu destinaţia linia
industrială.
În jurul orei 21,46 convoiul de manevră al agentului economic Mina Salina format din 12 vagoane la linia 2 se pune în mişcare, prin
împingere şi în timpul rulării spre capătul Y al staţiei din cauza trepidaţiilor produse cele 3 vagoane de la linia 3 se pun în mişcare spre
capătul Y, iar la marca de siguranţă dintre liniile 2 cu 3, primul vagon acostează al 2-lea vagon din convoiul care se manevra prin
împingere în Mina Salina şi deraiază de ambele osii.
Fişa Nr.25-PTE:Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

Se stabileşte concret pentru fiecare linie, zonă de manevră sau grupă de linii modul în care se asigură materialul rulant, procentul de
frânare necesar pentru menţinerea pe loc, în funcţie de declivitatea maximă a liniilor. Pentru liniile care au declivitate mai mare de 2% o se
arată că frânele de mână trebuie să asigure cel puţin procentul de masă frânată necesar pentru menţinerea pe loc, se precizează cine face
asigurarea materialului rulant, cine verifică şi răspunde în continuare de asigurare. Se stabilesc măsurile suplimentare de asigurare a
vehiculelor feroviare în caz de vânt puternic; se stabileşte cine decide dacă este vânt puternic şi procedura de lucru în acest caz.
(2) La liniile de încărcare-descărcare după terminarea manevrei, vagoanele se acoperă cu discuri roşii, de către personalul care a executat
manevra, în ambele capete ale liniei, cu excepţia liniilor prevăzute cu opritor fix la care acoperirea se face numai în partea opusă opritorului fix.
Precizări:Acoperirea cu discuri roşii este obligatorie în acest caz pentru a se interzice accesul convoaielor de manevră la linia
respectivă în vederea protejării personalului care execută operaţii de încărcare descărcare.
IX. Executarea manevrei pe linia directă a staţiei şi peste aparatele de cale extreme ale staţiei
(1) Executarea manevrei pe linia directă a staţiei sau cu traversarea ei, precum şi executarea manevrei peste aparatele de cale extreme din
staţiile neînzestrate cu instalaţii CED sau CE, sunt admise numai cu încuviinţarea verbală a IDM dispozitor dată personal conducătorului de
manevră, pentru fiecare caz în parte, prin instalaţiile TC din dotare, radiotelefon sau transmisă prin revizorul de ace sau acar.
Precizări: Manevra pe linia directă a staţiei, implică condiţiile menţionate anterior deoarece linia directă este afectată pentru circulaţia
trenurilor care tranzitează cu viteză stabilită, motiv pentru care dacă ordinul de retragere şi oprire a manevrei nu este dat din timp de către
IDM, iar mecanicul trenului cu trecere nu respectă indicaţia semnalului de intrare, din neatenţie, şi-l depăşeşte pe oprire se poate produce
ciocnirea trenului cu convoiul de manevră. IDM înainte de a da aprobarea privind executarea manevrei trebuie să verifice dacă pauza de
circulație existentă în graficul de circulaţie îi permite să facă mişcarea de manevră în condiţii de siguranţă.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, depăşirea aparatelor de cale extreme ale staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive
ale semnalelor luminoase de manevră.
(3)Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia
curentă.
Precizări:Prin această prevedere se evită scăparea vehiculelor feroviare în linie curentă, în situaţia în care se produce ruperea convoiului
de manevră, în sensul că locomotiva împiedică acest lucru, fiind primul vehicul din convoi, dinspre linia curentă spre staţie.
În cazul executării manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între ele şi la
locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta generală de aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.
Precizări: Această prevedere împiedică scăparea vehiculelor feroviare în linie curentă în cazul ruperii convoiului de manevră deoarece
parte din convoi care nu va mai fi legată la locomotivă va fi frânată automat în urma ruperii conductei generale de aer.
La data de 20.08.1994 la Staţia Borzeşti Bacău (Regionala CF Galaţi) în jurul orei 14,45 s-a produs conform reglementărilor în vigoare
la momentul respectiv un accident de categoria I-a în următoarele împrejurări:
În jurul orei 14,10 IDM dispozitor dispune şefului de manevră să regareze trenul convoi de manevră Nr.56382 prin împingere, prin
capătul Y al staţiei, pe firul I de circulaţie Borzeşti-Oneşti de la linia 16 neelectrificată la linia 3 în vederea compunerii trenului 81652.
Trenul convoi de manevră era compus din 49 vagoane, 180 osii, 3049 tone, 638m.
În acest scop IDM dispozitor introduce locomotiva de manevră a staţiei DA Nr.202 în capătul X al liniei 16 ocupată cu trenul 56382.
Întrucât din trenul convoi de manevră 56382, sosit de la RAFO Oneşti-cu ocazia predării primirii vagoanelor nu au fost depistate
nereguli tehnice sau comerciale şi cum IDM cunoştea tonajul acestui tren convoi(3049 t) acesta solicită prin şeful de manevră
consimţământul mecanicului ce deservea locomotiva DA 202 pentru manevra de regarare prin împingere spre Oneşti pe firul I cap Y apoi
prin tragere la linia 3.
După acceptarea de către mecanicul de manevră a solicitării IDM dispozitor, şeful de manevră dispune legarea la conducta generală de
aer a primelor 25 de vagoane după care face verificarea funcţionării frânelor automate.
Pentru regararea trenului convoi de manevră de la linia 16, IDM dispozitor execută parcurs centralizat de manevră spre Staţia Oneşti pe
firul I, după ce anterior obţinuse aprobarea verbală a operatorului RC pentru depăşirea limitei incintei staţiei transmiţând formula 6 Staţiei
Oneşti.
În vederea executării manevrei de regarare, şeful de manevră repartizează manevranţii din partida sa cu ocuparea frânelor de mână
astfel:
-un manevrant la vagonul Nr.2;
-un manevrant la vagonul Nr.17;
-un manevrant la vagonul Nr.48.
Pe baza comunicării verbale a IDM dispozitor precum şi indicaţiilor permisove a semnalelor luminoase de manevră, la ora 14,37, şeful
de manevră dispune punerea convoiului de manevră în mişcare spre Oneşti, prin împingere, transmiţând semnale optice şi acustice, semnale
repetate şi de agenţii din partida de manevră.
Trenul convoi de manevră rulează până când locomotiva de manevră depăşeşte semnalul luminos de manevră M 24(ce acoperă linia 3
directă aflată în prelungirea firului I Oneşti) cu viteza maximă de 12 k/h, oprind în faţa acestuia la ora 14,42, moment în care se produce un
recul datorat frânării celor 25 de vagoane legate la conducta generală de aer precum şi a inerţiei celor 24 de vagoane nelegate la conducta
generală de aer, având drept urmare ruperea cuplei la al 25-lea vagon de la locomotivă, rupere ce nu a fost observată de personalul de
locomotivă şi de manevră.
După eliberarea secţiunii semnalului luminos de manevră M 24, IDM dispozitor execută parcurs centralizat de manevră la linia 3
directa firului I şi apoi comunică aceasta prin radiotelefon.
Pe baza comunicării verbale şi a indicaţiei permisive a semnalului luminos de manevră M 24, la ora 14,43 şeful de manevră dispune
punerea convoiului de manevră în mişcare spre linia 3, prin tragere transmiţând semnale optice şi acustice pe partea mecanicului ajutor.
Convoiul de manevră format din cele 25 de vagoane legate la conducta generală de aer, rulează pe linia 3 directă cu viteza de 17 km/h
până la transmiterea semnalelor de oprire de către manevrantul aflat la al 17 vagon, semnale ce au fost transmise de acesta după coborâre
din vagon, moment în care mecanicul de locomotivă pe baza comunicării mecanicului ajutor ia măsuri de frânare a convoiului de vagoane
oprind cu locomotiva după depăşirea clădirii de exploatare.
Manevrantul de vagoane ce se afla pe al 17 vagon, a transmis semnale de oprire imediat ce a fost atenţionat de personalul reviziei de
vagoane , observând la urma convoiului la o distanţă de circa 8 vagoane pe aceeaşi linie, apropiindu-se un grup de vagoane, fiind la rândul
lui observat de şeful de manevră şi de manevrantul care se aflau pe platforma de frână a celui de-al doilea vagon, aceştia din urmă sărind
din mersul convoiului retransmiţând semnalele de oprire către mecanicul ajutor.
Grupul de 24 de vagoane, rămase ca urmare a ruperii convoiului de manevră pus în mişcare de la lina 16, datorită declivităţii de 5% o
pantă spre staţie, se pune în mişcare rulând în urma primei părţi şi astfel la ora 14,46 se produce tamponarea violentă cu prima parte a
convoiului.
Datorită impactului se produce deformarea prin încovoiere a recipientului unuia dintre vagoane, fapt ce a condus la deschiderea
capacului de la domă, cu deversarea benzinei pe vagon, respectiv împroşcarea cu benzină a vagoanelor alăturate, simultan cu aceasta
producându-se un arc electric între linia de contact şi capacul de la doma vagonului cu incendierea vagonului în cauză şi extinderea la încă
5 vagoane alăturate.
(4) Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia curentă este permisă până la limita incintei
staţiei.
Precizări:Delimitarea care se face, prin noţiunea de limita incintei staţiei pleacă de la faptul că regulile privind circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare diferă în incinta staţiei faţă de cele din linie curentă, precum şi de la faptul că în linie curentă IDM nu este
abilitat să dispună asupra serviciului de mişcare.
În linie curentă se poate întâmpla să se afle un tren în circulaţie, iar dacă accesul convoiului de manevră nu ar fi restricţionat prin această
delimitare se poate produce ciocnirea acestuia cu trenul aflat în circulaţie.
X. Depăşirea limitei incintei staţiei
(1) Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a
operatorului de circulaţie, care stabileşte ora până la care este permisă manevra cu depăşirea limitei incintei staţiei şi pe baza căii libere obţinute
de către IDM dispozitor al staţiei în care se execută manevra, de la IDM dispozitor din staţia vecină, utilizând formulele de cale liberă 1 şi 10
adaptată acestui caz.
Precizări:Este necesară dispoziţia scrisă a operatorului RC cu delimitarea intervalului orar în care este permisă manevra pentru ca să nu
se producă întârzieri în circulaţia trenurilor, datorită faptului că linia curentă este ocupată de către convoiul de manevră. Operatorul RC este
singurul în măsură să stabilească intervalul deoarece el coordonează circula ția trenurilor pe secţia respectivă.
Prin transmiterea formulelor de cale liberă 1 cu 10 se împiedică îndrumarea unui tren cu linia curentă ocupată de către convoiul de
manevră prin faptul că IDM înainte de îndrumarea unui tren are obliga ția de a verifica dacă linia curentă este liberă cu ajutorul înscrierilor
care se fac în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare.
(2) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA în funcţiune, depăşirea limitei incintei staţiei la manevră este admisă fără a se trece peste limita
primului sector de bloc, în următoarele condiţii îndeplinite cumulativ:
a) pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie dată impiegaţilor de mişcare din staţiile care delimitează linia curentă pe care
se execută manevră;
b) numai după eliberarea primului sector de bloc de către ultimul tren expediat.
În această situaţie, după transmiterea dispoziţiei operatorului de circulaţie, nu se vor expedia trenuri pe linia curentă pe care urmează să
se execute manevra.
Precizări:Convoiul de manevră nu are voie să depășească în linie curentă primul sector de bloc pentru că în caz contrar, prin eliberarea
primului sector de bloc, se dă posibilitatea IDM să pună din neatenție, semnalul de ieșire pe liber(îndrumare tren contra convoi de manevră),
acesta uitând că în linie curentă a fost îndrumat convoiul de manevră.
La Stația Augustin (Regionala CF Brașov) pentru tura din 21.08.1990 la biroul de mi șcare se afla IDM dispozitor și IDM exterior care
intraseră în serviciu la ora 6,00.
În jurul orei 7,25 IDM dispozitor a expediat neinstruc țional locomotiva de manevră DHC 601 deservită de mecanic și mecanic ajutor, cu
semnal de ieșire în poziție permisivă de circulație spre Stația Apața, numai pentru a transporta casiera, care a ie șit din tura de noapte, până
la Halta Ormeniș, unde aceasta avea domiciliul, fără însă:
-a solicita și a obține aprobarea operatorului RC;
-a lua legătura cu IDM din Stația Apața;
-a înscrie în evidențele de mișcare circulația locomotivei de manevră în linie curentă;
-a emite ordin de circulație către personalul de locomotivă în care să înscrie condi țiile de circulație, ci numai o înțelegere sumară
verbală cu mecanicul.
Personalul de locomotivă a consimțit să iasă cu locomotiva din stație fără ordin de circulație și în plus a izolat și instalația de
înregistrare pe bandă a vitezei locomotivei, tocmai pentru a nu se putea depista la o eventuală citire a benzii de vitezometru, cursa ilegală a
locomotivei. Ieșirea locomotivei din stație s-a făcut pe baza indica ției de liber a semnalului de ie șire, BLA fiind orientat dinspre Sta ț
Augustin spre Stația Apața. După expedierea locomotivei la ora 7,33, în jurul orei 7,35 în timp ce IDM dispozitor era plecat din biroul de
mișcare (pentru a merge la toaletă-din declara ția sa), la apelul telefonic al IDM din Sta ția Racoș, IDM exterior din Stația Augustin preia
avizul de plecare și execută parcurs de trecere pentru trenul 24/II prin Stația Augustin pe firul II normal:
-fără a fi autorizat să manipuleze instalația CED, fiind retrasă ca necorespunzător din 19.07.1990;
-fără să aibă dreptul a înscrie în registrul de mișcare avizul de trecere pentru trenul 24/II, comunicat de IDM din Stația Racoș;
-fără a avea cunoștință de ocuparea liniei curente cu DHC-601.
Înlocuitorul șefului de stație titular care se afla în concediu de odihnă din data de 28.07.1990, fără a avea examen de șef stație, fusese
detașat la Stația Augustin, pentru înlocuirea șefului de stație, face naveta de la Bra șov și vine la serviciu ora 7,00, în timp ce personalul
stației se schimbă la ora 6,00.
În jurul orei 7,30 a intrat în biroul de mișcare și:
-nu a intervenit în timp ce se produceau imixtiuni în activitatea IDM dispozitor, pentru a interzice IDM exterior să preia activitatea
IDM dispozitor și în special să interzică efectuarea parcursului de trecere a trenului 24/II, putând evita prin aceasta producerea
evenimentului.
Înlocuitorul șefului de stație titular, a menționat în scris la ora 7,300 că a verificat personalul la intrarea în serviciu, fără a efectua
această verificare. La verificarea făcută de comisia de cercetare la ora 8,30 IDM dispozitor este depistat sub influen ța consumului de băuturi
alcoolice , recunoscând că seara a consumat 2 litri de vin.
În condițiile arătate anterior trenul 24/II trece prin Sta ția Augustin cu semnalul de ieșire cu lumină galbenă și între semnalul de ieșire
prevestitor al firului II banalizat, tamponează violent frontal locomotiva izolată DHC-601 care se întorcea din linie curentă.
Tamponarea s-a produs la viteza de 68 km/h a trenului, înregistrată pe banda locomotivei trenului, la locomotiva de manevră banda fiind
izolată nu s-a putut citi viteza de circulație.
Urmare tamponării s-a produs avarierea gravă a celor două locomotive și a primului vagon de călători din compunerea trenului,care a
deraiat de primul boghiu închizând și gabaritul de liberă trecere pe firul I. Totodată au fost accidentați mortal mecanicul și mecanicul ajutor
a locomotivei de manevră ce circula izolat în linie curentă. Au mai fost accidenta ți 3 călători români aflați în primul vagon și echipa de
locomotivă a trenului 24/II.
(3) În cazul depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulaţie, în care se menţionează ora până la care
este permisă depăşirea limitei incintei staţiei.
Precizări: Prin înmânarea ordinului de circula ție, mecanicul locomotivei de manevră are justificare pentru ocuparea liniei curente, iar în
cazul în care convoiul de manevră este implicat într-un eveniment feroviar în linie curentă să se poată stabili cine se face vinovat de producerea
acestuia. Cu ajutorul ordinului de circulație mecanicul își justifică și acționarea butonului depășire ordonată în momentul în care trece cu
locomotiva pe lângă inductorul de 2000Hz al semnalului de intrare.
XI. Zonele de manevră
(1) Liniile din staţii se împart în zone de manevră, în funcţie de situaţia locală. În fiecare zonă, manevra se execută numai cu o singură
locomotivă.
Precizări: Manevra se execută cu o singură locomotivă într-o zonă de manevră, de regulă, pentru a se evita producerea de acostări sau
tamponări violente.
În ziua de 05.10.1981 în jurul orei 17,15 în Staţia Galaţi, Grupa Bazin s-a produs deraierea a două vagoane seria Eacs(unul de un
boghiu şi al doilea de ambele boghiuri), prin acostarea a două convoaie de manevră din vina şefilor de manevră, deoarece:
- un şef manevră ocupă, în timpul manevrei, marca de siguranţă a liniei 2 variantă cu linia cântar;
- un şef manevră, transmite semnale corespunzătoare mecanicului, pentru punerea convoiului de manevră în mişcare, fără ca în
prealabil să ia măsuri de efectuarea şi verificarea parcursului de manevră, deşi cunoştea că în aceeaşi zonă de manevră se manevra cu o
altă locomotivă de manevră;
- şefi de manevră nu au luat înţelegere înaintea executării manevrei în aceeaşi zonă de manevră.
(2) Delimitarea zonelor de manevră, condiţiile în care se pot executa simultan manevre în aceeaşi zonă de manevră, precum şi cele privind
trecerea unei locomotive dintr-o zonă de manevră în alta, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.19.
Fişa Nr.19-PTE: Zonele de manevră ale staţiei
Se stabilesc concret limitele zonelor de manevră, astfel încât la executarea manevrelor simultane în zone vecine, să fie asigurate condiţii de
siguranţă a lucrului la manevră.
Fiecare staţie trebuie să aibă cel puţin două zone de manevră.
În funcţie de situaţia locală, dacă nevoile de exploatare impun, în anumite staţii stabilite de Sucursala Regională CFR se vor stabilii
condiţiile în care pot fi executate simultan manevre în aceeaşi zonă de manevră, astfel încât să fie asigurate condiţii de siguranţă a lucrului la
manevră.
Se stabilesc condiţiile în care locomotiva de manevră trece dintr-o zonă de manevră în alta, precum şi condiţiile în care circulă convoaiele
de manevră dintr-o grupă în alta în staţiile tehnice şi de triere, astfel încât să fie asigurată siguranţa lucrului la manevră.
(3) În staţiile situate pe secţii de circulaţie cu profil nefavorabil la intrare - pantă mai mare de 15 ‰ spre staţie, pe distanţa drumului de
frânare faţă de semnalul de intrare - manevra din capătul dinspre pantă al staţiei se execută numai în intervalele libere de circulaţie, cu aprobarea
scrisă a operatorului de circulaţie; în acest caz se stabilesc prevederi de amănunt în PTE ,Fişa Nr.2.
Precizări:În aceste situaţii se poate întâmpla ca trenul să nu poată oprii la semnalul de intrare, acest lucru fiind favorizat de panta mare de
la intrare şi pentru a se evita ciocnirea sau acostarea cu un eventual convoi de manevră care ar executa mişcări de manevră în capătul
respectiv s-a dispus ca mişcările de manevră în capătul respectiv să fie făcute numai în intervale libere de circulaţie.
Fişa Nr.2-PTE:Timpul necesar de retragerea şi oprirea manevrei în vederea primirii, trecerii sau expedierii unui tren;
Modul în care se face retragerea ordinului de circulaţie care permite depăşirea la manevră a semnalelor luminoase la care arde o
lumină roşie sau a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră
În staţiile unde pe distanşa drumului de frânare panta este mai mare de 15 % o în sensul dinspre linia curentă spre staţie, timpul de retragere
şi oprire a manevrei se stabileşte în amănunt astfel încât manevra să fie retrasă şi oprită înainte d acordarea căii libere iar pe secţiile înzestrate
cu BLA, înainte de ora plecării trenului din staţia vecină.
XII. Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stinse
(1) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor
luminoase de manevră cu lumină albastră se admite numai în cazul în care:
a) aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;
Precizări:Staţia prezentată în figură este dotată cu instalaţii cu încuietori cu chei şi bloc-ICB sau centralizare electromecanică-CEM.
Deoarece în capătul Y permite accesul pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA obligatoriu semnalele trebuie să fie luminoase, situaţie în care
la mişcările de manevră care se fac în capătul Y de la liniile 1,2,3 semnalele luminoase nu se vor pune pe liber deoarece macazurile din
parcursurile acoperite de semnalele respective(X1, XII, X3) nu sunt centralizate electrodinamic sau electronic.
b) sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
c) se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.
Precizări: Convoiul de manevră care staţionează în faţa semnalului M10 trebuie să intre la linia 1 prin împingere să lase un vagon pe baza
indicaţiei permisive a semnalului, după care să se înapoieze prin tragere în faţa semnalului M10 şi apoi să intre prin împingere la linia 2 tot pe
baza indicaţiei permisive a semnalului M10.Pentru ca mişcarea de manevră să dureze cât mai puţin, convoiul de manevră va intra la linia 1 şi
după ce vagonul care urmează să fie lăsat a depăşit marca de siguranţă,se opreşte, se dezleagă vagonul după care se pune în mişcare în sens
invers cu semnalul M14 pe oprire. În condiţiile în care nu s-ar fi acceptat noţiunea de manevră unghiulară, tot convoiul ar fi trebuit să
depăşească semnalul M14, inclusiv locomotiva, iar înapoierea lui în faţa semnalului M10 să se facă cu semnalul M14 pe liber, operaţie care în
cazul unui convoi mai mare ar dura mai mult. Dezăvorârea secţiunilor izolate se face automat în momentul eliberării secţiunii izolate din faţa
semnalului de manevră care acoperă parcursul de întoarcere.
(2) În
aceste
cazuri
IDM
dispozitor
sau alt
agent din
subordinea acestuia din ordinul IDM dispozitor, întocmeşte şi înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în care menţionează:
a) semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
b) intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
IDM dispozitor aduce la cunoştinţă conducătorului manevrei, verbal, conţinutul ordinului de circulaţie.
(3) În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform prevederilor alin.(1) şi alin.(2), apare necesitatea
opririi manevrei în vederea primirii-expedierii unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă locomotivă în aceeaşi zonă, ordinul de
circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi pierde valabilitatea. Conducătorul manevrei retrage şi
opreşte manevra, retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi îl predă IDM dispozitor sau unui agent din subordinea acestuia, care raportează
aceasta către IDM dispozitor.
Precizări:Retragerea ordinului de circulaţie îl împiedică pe mecanicul de locomotivă să mai pună în mişcare locomotiva cu indicaţia
semnalului de manevră pe oprire, evitându-se astfel ciocnirea sau acostarea cu un alt convoi de manevră sau cu un tren aflat în circulaţie.
XIII. Modul în care se dau semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei
(1) Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către conducătorul manevrei, cu instrumente portative, direct sau prin
retransmitere de către personalul din partida de manevră, astfel încât personalul de locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă
este dotat cu radiotelefon.
(2) Personalul de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul evitării unui accident sau eveniment feroviar precum şi
pentru evitarea unui accident de muncă sau evitarea accidentării oricărei persoane.
(3) Se interzice executarea manevrei numai cu conducator de manevra in toate cazurile prevazute in ordinul 1856 , precum si in
urmatoarele cazuri, generate de aspecte tehnice:
a) In punctele de sectionare cu declivitati mai mari de 6 la mie
b) Atunci cind se manevreaza cu vagoane cu sarcina pe osie sau greutatea pe metru liniar depasita ori cu gabarit depasit sau altevehicule
feroviare care se pot manevra numai in conditii speciale;
c) In zonele neacoperite de comunicatii radio
d)Pe sectia de circulatie Oravita – Anina , exclusiv statia Oravita
2) In cazul defectarii radiotelefonului la executarea manevrei numai cu conducator de manevra,conducatorul de manevra opreste manevra,
avizeaza IDM si solicita completarea partidei de manevra cu un agent autorizat la manevra
10.1.3. Modul de utilizare a locomotivelor la manevră

(1) La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune legată sau nelegată la aceste vehicule feroviare.
(2) Manevrarea vehiculelor cu o locomotivă în acţiune intercalată, precum şi cu două locomotive în acţiune simultan, se admite utilizarea
numai în cazuri speciale, prevăzute în PTE.
10.1.4. Vitezele maxime admise la manevră

(1) Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe
linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25 km/h în restul cazurilor.
(2) Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii,
vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare
PTE - sau prin ordin de circulaţie.
(3) Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea
vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
(4) Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de
trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în PTE.
10.1.5. Manevra cu locomotiva

I. Modurile de executare a manevrei cu locomotiva
(1) Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere pe plan înclinat sau cocoaşă de triere.
(2) Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii pentru orice vehicul feroviar motor care
efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare publice sau private.
II. Cazurile în care conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent din partida de manevră înaintea convoiului de
manevră pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă
(1) Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent din partida de manevră cu
instrumente portative de semnalizare, înaintea convoiului de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a observa dacă nu sunt oameni sau
obstacole pe linie, în cazurile în care:
a) locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
b) locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
c) se manevrează pe liniile de încărcare-descărcare;
d) se manevrează cu locomotiva intercalată;
e) se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de prioritate - tip IR -;
f) se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere, sau pe liniile afectate reparaţiilor la vagoane, precum
şi pe liniile grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de călători.
1^1) In cazul efectuarii manevrei numai cu conducator de manevra acesta preia atributiunile de la alineatul 1 lit. a)-f) si transmite
semnale cu instrumente portative si comunica prin radiotelefon cu mecanicul de locomotiva si IDM
Precizări: În situațiile prevăzute anterior se trimite un agent la acoperire, din motive de siguran ță, astfel încât semnalul de oprire să poată
fi dat din timp,astfel încât, în cazul în care nu sunt asigurate condi țiile de siguranță a circulației sau securității muncii, convoiul de manevră să
poată opri fără a avea alte urmări.
Motivat de faptul că viteza, în acest caz nu va putea depă șii viteza de mers a unui om, 5 km/h, drumul de frânare necesar oprii convoiului,
corespunzător vitezei menționate anterior va fi mic.
În ziua de 25.07.1995 ora 22,30 în Stația Borzești Bc.(Regionala CF Galați) s-a produs deraierea de una osie a unui vagon seria Eacs
în opritorul fix 014 al liniei înfundate 27-Keu din vina șefului de manevră, manevranților din partidă și acarului de la masa 2 care:
-nu au trimis un agent cu rechizite de semnalizare pentru acoperirea mișcărilor de manevră;
-nu au verificat modul de asigurare a vagoanelor aflate în staționare și depozitate la linia respectivă, fapt care a contribuit ca în
momentul cuplării vagoanele să se pună în mișcare.
În ziua de 12.03.1993 în jurul orei 11,30 la regararea garniturii trenului 7502 pe linia de spălare din Stația Făurei(Regionala CF
Galați), șeful de tren aparținând Stației Buzău, nu a trimis conductorul din partidă cu rechizite de semnalizare pentru acoperirea mișcărilor
de manevră la o depărtare suficientă, înaintea convoiului de manevră spre a observa dacă sunt obstacole pe linie.
Din această cauză roțile primului vagon din garnitura trenului de călători, manevrată prin împingere, s-au ridicat pe stratul de gheață
necurățat de personalul Reviziei de vagoane Făurei producând deraierea de un boghiu.
(2) În cazurile prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b) precum şi în cazul în care se manevrează prin împingere pe liniile libere ale grupelor tehnice
de pregătire a trenurilor de călători, iar convoiul de manevră este compus numai din vagoane de călători, agentul din partida de manevră care
primeşte sarcini pentru a supraveghea dacă nu sunt oameni sau obstacole pe linie, se postează la uşa primului vagon din convoi, în sensul
împingerii.
In cazul efectuarii manevrei numai cu conducator de manevra acesta transmite semnale cu instrumente portative si comunica prin
radiotelefon cu mecanicul de locomotiva si IDM
III. Manevrarea vagoanelor de călători
(1) Vagoanele de călători se manevrează numai legate între ele şi cu uşile închise; în cazul în care pentru efectuarea manevrei este necesară
deschiderea anumitor uşi, în vederea asigurării securităţii personalului care execută manevra, modul de efectuare a manevrei vagoanelor cu uşile
deschise se stabileşte în PTE, Fişa Nr.18.
Precizări:Agenții care stau în dreptul u șii deschise sunt expuși la vagoanele de călători, în momentul producerii frânărilor de serviciu, să
fie accidentați, de ușa care are tendința de a se închide, motiv pentru care în PTE Fisa Nr.18, pentru cazurile în care este admis acest lucru,
viteza convoiului de manevră se limitează la cel mult 5 km/h astfel încât șocul produs de frânarea de serviciu să nu aibă ca efect închiderea
bruscă a ușii.
(2) Modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători şi marfă în staţiile în care liniile au raza curbei mai mică de 150 m , se stabileşte
în PTE, Fişa Nr.18.
Precizări: În acest caz apare pericolul ca materialul rulant să nu se mai înscrie în curbă, datorită faptului că ampatamentul este mare la un
vagon de călători, iar buza bandajului roții să escaladeze ciuperca șinei, având ca urmare deraierea materialului rulant.
Fișa Nr.18-PTE:Personalul care execută manevra și modul de executare a acesteia

Se stabilește modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători și marfă în stațiile în care liniile au raza curbei mai mică de
150m.Pentru a facilita înscrierea se slăbesc cuplele.
(3) La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate, prevăzute cu peron şi opritor fix, se foloseşte de regulă dispozitivul
suplimentar de frânare; prevederi de amănunt privind modul de lucru în aceste cazuri se stabilesc în PTE, Fişa Nr.18.
Precizări: Dipozitivul suplimentar de aer este deservit de agentul din partida de manevră care se află în capul convoiului de manevră.
Acesta are obligația ca atunci când constată că mecanicul locomotivei de manevră nu ia măsuri din timp pentru frânarea garniturii, urmare a
perceperii cu întârziere a semnalelor de oprire transmise de către agen ții aflați de-a lungul garniturii sau în capul ei, să ac ționeze acest
dispozitiv care va avea ca efect producerea frânării de urgen ță a garniturii și evitarea ca aceasta să lovească opritorul fix sau chiar să
escaladeze peronul stației.
Prin acționarea dispozitivului suplimentar de aer se elimină aerul din conducta generală de aer a garniturii.

La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate , prevăzute cu peron și opritor fix, se stabilește în amănunt modul de
utilizare a dispozitivului suplimentar de frânare.
La data de 20.10.1992 în Stația Galați, în jurul orei 9,28 la regararea garniturii trenului 7112 din grupa tehnică în grupa călători la
linia 14 înfundată, șeful de manevră împreună cu cei doi manevran ți din partidă, deși cunoșteau că garnitura a fost suplimentată cu două
vagoane,nu au organizat în mod corespunzător această operațiune de manevră, în sensul că:
-șeful de manevră nu s-a postat în capul convoiului de manevră pentru a putea ține legătura prin RTF cu mecanicul de locomotivă
în vederea opririi convoiului la locul stabilit și transmitea mecanicului semnalul ÎNCET de și, nu percepea semnalele transmise de
manevrantul de vagoane postat la acoperire;
-al doilea manevrant de vagoane nu a transmis din timp semnale pentru oprirea convoiului de manevră ac ționând cu întârziere și
necorespunzător dispozitivul suplimentar de frânare producând deraierea vagonului de poștă/mesagerie prin lovirea opritorului fix.
(4) Vagoanele ocupate cu călători, vagoanele poştă, vagoanele de bagaje, precum şi vagoanele cu însoţitori, se manevrează numai după ce au
fost înştiinţate persoanele aflate în acestea.
Precizări: Se impune această măsură pentru ca ocupanții din vagoane:
- să nu intre în panică și să încerce să coboare din mers;
- să se asigure în mod corespunzător, astfel încât la frânările de serviciu să nu se accidenteze.
IV. Manevrarea automotoarelor şi a remorcilor de automotor
(1) Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.
(2) Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor împreună cu alte vehicule feroviare care se află în
faţa acestora.
Precizări:În acest caz, automotoarele și remorcile de automotor, fiind vehicule u șoare, pot fi prin intermediul reacțiilor care apar, ridicate
efectiv de pe linie, iar în curbă să deraieze.
Se interzice manevra prin tragere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate alte vehicule.
Precizări:Aceste vehicule fiind ușoare, în urma reacțiilor care apar în compunerea convoiului de manevră, pot fi efectiv ridicate de pe linie,
iar dacă linia este în curbă sau chiar peste schimbătoarele de cale în abatere, să se faciliteze escaladarea ciupercii șinei de către buza
bandajului roții.
V. Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”
(1)Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” se face numai prin tragere şi împingere cu viteza de cel
mult 10 km/h şi cu respectarea următoarelor măsuri suplimentare:
Precizări:Viteza la manevră se limitează la 10 km/h astfel încât drumul de frânare să fie cât mai mic în situa țiile în care apare un pericol și
trebuie luate măsuri imediate de oprire a convoiului de manevră acesta să poată fi oprit, evitându-se șocurile bruște, care ar putea duce la
producerea de explozii.
Mișcările de manevră se fac numai prin tragere și împingere din motive de siguranță, evitându-se astfel, tamponările cu materialul rulant
aflat în staționare sau mișcare.
a) între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de siguranţă având cel puţin 4 osii, goale sau
încărcate cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal, altele decât cele din categoriile mărfurilor periculoase;
Precizări:Prin introducerea vagonului de siguranță se asigură protecția vagoanelor respective de eventualele scântei produse de
locomotivă, respectiv în cazul unei detona ții protejarea personalului care deserve ște locomotiva. Vagoanele de siguran ță contribuie totodată la
asigurarea procentului de frânare la manevră motivat de faptul că vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibile au
frânele automate și de mână izolate, iar celelalte sisteme de frânare disponibile la manevră nu pot fi utilizate în cazul acestor vagoane.
Vagoanele de siguranță nu trebuie să fie încărcate cu mărfuri care se pot deplasa longitudinal pentru că , în cazul în care se produce o
frânare de urgență marfa poate ieșii prin peretele frontal și poate lovii vagonul încărcat cu mărfuri periculoase implicit încărcătura acestuia
ajungându-se astfel la producerea detonației mărfii.
b) conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a manevrei şi verbal partida de manevră că se
manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, menţionând că acestea au frânele automate şi de mână
izolate;
Precizări: Această avizare trebuie făcută pentru a se acorda o aten ție suplimentară asupra mișcărilor de manevră, care se efectuează astfel
încât să se evite frânările de urgență și tamponările violente.
Frânele automate și de mână ale acestor vagoane trebuie să fie izolate pentru că scânteile produse în urma ac țiunii de frânare ar putea
produce detonația mărfii. Personalul trebuie avizat asupra acestui fapt pentru ca nu cumva din neaten ție să le pună în acțiune.
c) IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
“explozibile”, menţionându-se că acestea au frânele automate şi de mână izolate;
Precizări: Se impune această avizare către mecanicul de locomotivă pentru ca acesta în remorcarea convoiului de manevră să evite
producerea de șocuri bruște, respectiv să ia măsuri de frânare din timp, astfel încât să se evite producerea de tamponări.
d) aceste vagoane se feresc de orice surse care pot provoca incendii;
e) după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să fie legate între ele şi asigurate cu saboţi de
mână, acoperite cu discuri roşii şi prin manipularea şi eclisarea macazurilor cu acces spre altă linie.
Precizări:Macazurile care permit accesul la liniile ocupate cu astfel de vagoane trebuie să fie manipulate și eclisate cu acces la liniile
vecine, pentru a proteja accesul nepermis a unui convoi de manevră sau a vagoanelor fugite la linia respectivă. Vagoanele trebuie să fie legate
între ele deoarece nu pot fi asigurate prin strângerea frânelor de mână(frânele de mână sunt izolate), iar în situa ția în care se pun în mișcare se
creează pericolul de a se ciocni între ele având ca efect detona ția mărfii.
(2) Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a acestor vagoane se stabilesc în PTE, Fişa Nr.27.
Fișa Nr.27-PTE: Liniile destinate depozitării vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibililor; condiţiile de
introducere, depozitare şi scoatere a acestora
1. Se stabilesc liniile destinate depozitării vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor şi condiţiile de
introducere, depozitare şi scoatere a acestora, macazurile prin care se face acoperirea liniei, precum şi cine face asigurarea, acoperirea cu discuri
roşii respectiv cine face eclisarea acestor macazuri.
2. În fişă trebuie precizat că „izolarea frânei automate şi de mână trebuie să se facă înainte de încărcare sau imediat după terminarea
încărcării vagonului şi pe ambele părţi, astfel încât manevrarea acestor vagoane să nu se facă cu frânele în acţiune”.
3. În fişă trebuie precizat că izolarea frânei automate şi de mână trebuie să se facă de către personalul OTF înainte de punerea vagoanelor
la încărcare.
VI. Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase altele decât cele din categoria “explozibile”
(1) Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se efectuează cu respectarea reglementărilor aprobate
pentru fiecare transport în parte.
(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „incendiabile” trebuie ferite de orice contact cu surse generatoare de incendii.
(3) Vagoanele etichetate cu eticheta “pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul manevrei avizând verbal pe mecanic şi pe agenţii din
partida de manevră de existenţa acestor vagoane.
(4) Se interzice efectuarea manevrei numai cu conducator de manevra a marfurilor EXPLOZIBILE SI RADIOACTIVE
VII. Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte
(1) Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte - frontal sau longitudinal - se execută cu viteza de cel mult 5 km/h, numai
prin tragere şi împingere fără a se depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei, iar mecanicul va fi încunoştinţat despre aceasta prin ordin de
circulaţie.
Precizări: - Viteza se limitează la 5 km/h pentru a se evita deraierea acestora;

- nu se manevrează peste aparatele de cale extreme ale sta ției pentru că în cazul în care aceste vagoane ar deraia peste aparatul extrem
circulația trenurilor s-ar închide prin stația respectivă;
- mecanicul trebuie avizat prin ordin de circula ție pentru a acorda atenția cuvenită mișcării de manevră, a respecta viteza cu care se
manevrează, iar în cazul producerii deraierii materialului rulant să se poată delimita clar vinovă ția:IDM, dacă nu a înmânat ordin de
circulație, sau mecanicul de locomotivă pentru că nua respectat viteza men ționată în ordinul de circulație.
VIII. Manevrarea vagoanelor transpuse
(1) Vagoanele transpuse se manevrează numai prin tragere şi împingere, legate între ele şi de locomotivă.
Precizări: Vagonul transpus=vagonul din parcul comunită ții statelor independente(CSI), conceput pentru ecartament de 1520 mm, la care
pentru a putea circula pe rețeaua de cale ferată din România, i se schimbă boghiurile cu boghiuri de ecartament normal.
(2) Verificarea cuplării corecte şi zăvorârea cuplelor automate la toate vagoanele din grupurile respective se face astfel:
a) după cuplarea vagoanelor manevrate, se trage întregul grup pe distanţă de aproximativ 1 m; un agent stabilit de conducătorul
manevrei verifică şi confirmă acestuia de la locul cuplării, legarea vagoanelor şi înzăvorârea cuplelor automate, după care dezleagă locomotiva;
b) cuplarea vagoanelor aflate în mişcare cu cele în staţionare se face cu viteza de cel mult 5 km/h; în cazul vagoanelor echipate cu
cuplă automată, viteza de cuplare trebuie să fie cuprinsă între 3 şi 5 km/h.
IX. Condiţii ce trebuie îndeplinite la manevra prin îmbrâncire
(1) La manevra prin îmbrâncire trebuie îndeplinite următoarele condiţii:

a) să fie asigurată vizibilitatea pe porţiunea liniei unde se face manevră;
b) vagoanele să fie legate între ele şi să li se asigure oprirea cu frâne de mână sau saboţi de mână, în spaţiul rezervat manevrei;
c) pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere trebuie să existe un grup de vagoane asigurat contra fugirii cu frâne de mână sau cu saboţi de
mână, iar oprirea vagoanelor îmbrâncite trebuie să fie asigurată cu frâne de mână manipulate de agenţi.
Precizări: În această situație pe linie trebuie să existe un grup de vagoane asigurat cu frâne de mână pentru a împiedica scăparea
vehiculelor feroviare peste sabotul de deraiere, având ca urmare deraierea acestora. Oprirea vagoanelor, în acest caz, se realizează obligatoriu
cu frâne de mână deoarece frâna de mână este mai sigură decât sabotul de mână(sabotul de mână poate fi aruncat de roata materialului rulant
dacă nu este aplicat în mod corespunzător).
La data de 02.07.1994 în jurul orei 8,20 în Halta de mi șcare Valea Uzului(Regionala CF Gala ți), la regararea unui convoi de 10
vagoane dinspre linia curentă Valea Uzului-Comănești la linia 3 ocupată cu trei utilaje grele de cale și 8 vagoane seria Eacs încărcate, s-
a produs tamponarea violentă a utilajelor grele de cale având ca urmare avarierea acestora, deoarece:
- IDM și șeful de manevră au permis îmbrâncirea unui grup de vagoane la linia 3, de și parcursul fusese executat în instala ția CED de
către IDM dispozitor;
- manevrantul de vagoane repartizat pe convoiul de manevră nu a ac ționat din timp frâna de mână a vagonului din convoi, pe care o
deservea , neapreciind corect distanța până la utilajele aflate în staționare;
- al doilea manevrant din convoiul de manevră de și cunoștea că la linia 3(linie de circula ție) se execută manevră numai prin tragere și
împingere a executat ordinul șefului de manevră privind dezlegarea grupului de vagoane de la locomotiva de manevră.
Prevederi de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire, se stabilesc în PTE Fișa Nr.21.
Fișa Nr.21-PTE: Reglementări de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire
Manevra prin îmbrâncire se execută numai acolo unde sunt îndeplinite condițiile pentru executarea acesteia, în conformitate cu prevederile
din Regulamentul de exploatare tehnică feroviară.
Precizări:Se interzice executarea manevrelor prin îmbrâncire în stațiile cu declivități mai mari de 2,5%o sau cu pantă de la aparatele de cale
înspre linia curentă peste 2,5%o , dacă lipsesc liniile de evitare sau liniile care pot face această funcție.
Excepții se admit în stațiile cu liniile situate în pantă de peste 2,5% o dar nu mai mult de 6%o în sensul manevrei sau cu profil nefavorabil la
intrare de peste 2,5%o dar nu mai mult de 6% o dacă liniile pe care se execută manevra sunt înfundate sau pe aceste linii sta ționează vagoane
asigurate cu frâne de mână, care să poată opri vagoanele manevrate prin îmbrâncire.
De asemenea, se interzice manevra prin îmbrâncire în rampe de peste 2,5% o în sensul manevrei, dacă grupul de vagoane îmbrâncite nu are
frâne de mână suficiente, ocupate de agenți, care să asigure oprirea și menținerea pe loc a vagoanelor.( Regulamentul de exploatare tehnică
feroviară)
Se va arăta dacă manevra prin îmbrâncire este admisă pe toate liniile staţiei sau numai pe anumite linii din staţie precizându-se şi zonele sau
liniile unde manevra prin îmbrâncire este interzisă.
În staţiile unde există rampe peste 2,5 ‰ trebuie să se precizeze că „manevra prin îmbrâncire în rampe peste 2,5 ‰ este admisă numai
dacă grupul de vagoane îmbrâncite are frâne de mână suficiente, în bună stare de funcţionare, ocupate de agenţi care să asigure oprirea
şi menţinerea pe loc a vagoanelor”.
Se vor arăta, după caz, ce alte condiţii sau măsuri trebuie îndeplinite în plus faţă de cele prevăzute în R 005 la executarea manevrei prin
îmbrâncire.
În staţiile unde nu este admisă executarea manevrei prin îmbrâncire, în fişă se înscrie: „Nu este admisă manevra prin îmbrâncire”.
X. Cazurile în care se interzice îmbrâncirea vagoanelor
(1) Se interzice îmbrâncirea vagoanelor în următoarele cazuri:

a) peste treceri la nivel, cu excepţia celor de tip B sau BAT închise;
Precizări:Prevederea se aplică în cazul trecerilor la nivel dotate cu instala ții SAT , respectiv indicator rutier de prioritate deoarece în
aceste două cazuri, accesul conducătorilor auto(autovehiculelor) nu este împiedicat cu ajutorul bra țului instalației, existând pericolul ca
acestea să fie surprinse în pasaj, de către grupul de vagoane.
b) peste plăci turnante;
Precizări:În acest caz, dacă la oprirea grupului de vagoane este necesară utilizarea de sabo ți de mână, există pericolul ca acestea să se
înțepenească, având ca urmare deraierea materialului rulant.
c) peste bascule pod;
Precizări:La fel ca la subpunctul anterior.
d) când sunt ocupate cu oameni sau vietăţi;
Precizări:La acest mod de manevră nu există siguran ța că se poate realiza oprirea vagoanelor fără a se produce tamponări, situa ție în care
urmarea ar fi vătămarea corporală a ocupanților.
e) când sunt încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, cu clor lichid sau gaze lichefiate.
Precizări:La fel ca la subpunctul anterior cu deosebirea că urmarea poate consta în detona ția mărfii sau în producerea unui accident de
mediu.
(2) În staţiile în care nu sunt îndeplinite condiţiile de executare a manevrei prin îmbrâncire, manevra se execută numai prin tragere şi
împingere.
(3) În staţiile cu platforma în declivitate mai mare de 15 ‰ sau cu panta de la macaz spre linia curentă mai mare de 15 ‰ în sensul
manevrei, manevra se execută cu locomotiva aşezată înspre pantă.
Precizări:Prin această măsură se împiedică scăparea vehiculelor feroviare cu care se manevrează în linie curentă.
(4) Prevederi de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.21.
(5) Se interzice efectuarea manevrei prin imbrancire numai cu conducator de manevra.
XI. Manevra prin îmbrâncire, trecere peste cocoaşă sau plan înclinat
a. Vehicule feroviare pentru care se interzice trecerea peste cocoaşă

(1) Se interzice trecerea peste cocoaşă a următoarelor vehicule feroviare:
a) legate prin încărcătură sau bare de prelungire;
b) speciale, cu platforma coborâtă sau scufundată;
c) în curs de încărcare/descărcare şi/sau cu încărcătura numai pe o parte;
d) încărcate cu mărfuri din categoria “radioactive”;
e) marcate sau etichetate cu semnul “trecerea peste cocoaşă interzisă”;
f) utilaje grele de cale;
g) macarale feroviare.
b. Vehicule feroviare pentru care se interzice manevra prin îmbrâncire precum şi trecerea peste cocoaşă sau plan înclinat fără
a fi legate de vehiculul feroviar motor care le manevrează
(2) Se interzice manevra prin îmbrâncire, precum şi trecerea peste cocoaşă sau plan înclinat fără a fi legate de vehiculul feroviar motor care
le manevrează, a următoarelor vehicule feroviare:
a) ocupate cu oameni, inclusiv a vagoanelor cu însoţitori;
b) încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”;
c) încărcate cu clor lichid, gaze lichefiate sau gazolină;
d) cu masa totală pe vagon egală sau mai mare de 100 t;
e) cu gabarit depăşit;
f) transpuse;
g) marcate sau etichetate cu eticheta “Se interzice trierea prin îmbrâncire, sau pe plan înclinat fără a fi legate de un vehicul motor. Nu
trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponat”;
h) boghiuri legate între ele prin încărcătură sau bare de prelungire cu sau fără încărcătură.
c. Vehicule feroviare pentru care se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent
(agenţi) la frână
(3) Se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent (agenţi) la frână, pentru următoarele vehicule
feroviare:
a) locomotive şi automotoare care nu sunt în acţiune;
b) vagoane de călători pe 4 osii, vagoane de marfă cu saboţi dubli şi vagoane macara;
c) vagoane încărcate cu butelii de aragaz sau cu tuburi de oxigen umplute;
d) vagoane amenajate cu diverse instalaţii speciale: vagoane dinamometrice, de măsurat calea, uzine electrice, sanitare, pentru
transportul peştelui viu;
e) vagoane încărcate cu vietăţi;
f) vagoane etichetate cu eticheta “Se vor lua măsuri speciale pentru manevrare şi protejare”;
g) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, dacă staţia nu este înzestrată cu instalaţii de frână de cale.
Pentru cazurile prevăzute la lit. a), lit b), lit. c), lit. d), lit. e), şi lit. f) este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau
cu frâne de cale.
Pentru cazul prevăzut la lit. g) este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână.
(4) Vehiculele prevăzute la alin. (2) şi (3) nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate.
d. Vehicule feroviare pentru care se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat şi oprirea cu
saboţi de mână sau frâne de cale, fără să tamponeze şi fără să fie tamponate
(5) Se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat şi oprirea cu saboţi de mână sau frâne de cale, fără să
tamponeze şi fără să fie tamponate, a următoarelor vehicule feroviare:
a) încărcate cu containere de mare capacitate sau cu grinzi prefabricate în vagoane amenajate pentru asemenea transporturi;
b) încărcate cu obiecte cu masa indivizibilă mai mare de 20 t sau a căror încărcătură riscă să se deplaseze când cuplarea nu se face cu
viteză redusă;
c) vagoane etichetate cu eticheta “A se manevra cu precauţie”;
d) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, numai dacă staţia este înzestrată cu instalaţii de frână de cale; numărul maxim de osii şi
tonajul brut maxim ale grupului de vagoane se stabilesc în funcţie de parametrii instalaţiei de frâne de cale.
(6) Modul de efectuare a manevrei prin triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numărul maxim de osii, precum şi tonajul brut maxim ale unui
grup de vagoane ce se poate manevra prin triere, se stabilesc în PTE.
10.1.6. Manevra în linie curentă
(1) Manevra în linie curentă se execută de operatorul de transport feroviar sau operatorul de manevră feroviară, cu personal de specialitate
propriu, în condiţiile prevăzute în certificatul de siguranţă sau în certificatul de operare pentru manevră, cu respectarea reglementărilor specifice
în vigoare.
(2) În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul IDM dispozitor, care
îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri
suplimentare:
a) manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de aer al
locomotivei;
Precizări:Prin această măsură se poate controla viteza convoiului de manevră astfel încât să nu se producă depă șirea semnalelor fixe și
mobile care ordonă oprirea.
Această prevedere împiedică scăparea vehiculelor feroviare în linie curentă în cazul ruperii convoiului de manevră deoarece partea din
convoi care nu va mai fi legată la locomotivă va fi frânată automat în urma ruperii conductei generale de aer.
b) lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3 ‰
marcate pe teren, având lungimi mai mari sau egale cu lungimea convoiului de vehicule feroviare şi numai după asigurarea lor contra fugirii.
Precizări:Prin această măsură se elimină scăparea vehiculelor feroviare, care nu sunt legate la locomotivă în linie curentă, prin punerea
lor în mișcare datorită declivității liniei.
(3) Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri
în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul şi
numai după ce acesta a obţinut aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie şi calea liberă de la staţia vecină. În acest caz, agentul care deserveşte
postul va înmâna mecanicului ordin de circulaţie, în care va menţiona că poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută
manevra.
Precizări: Este necesară dispoziția scrisă a operatorului RC cu delimitarea intervalului orar în care este permisă manevra pentru ca să nu
se producă întârzieri în circulația trenurilor, datorită faptului că linia curentă este ocupată de către convoiul de manevră. Operatorul RC este
singurul în măsură să stabilească intervalul deoarece el coordonează circula ția trenurilor pe secția respectivă.
IDM din stația de care aparține postul de macazuri sau postul ajutător de mi șcare trebuie să transmită dispozi ție scrisă acestuia pentru ca
agentul care deservește postul să nu fie luat prin surprindere și să cunoască condițiile în care se execută manevra pe care va trebui să le
reproducă în ordinul de circulație înmânat către mecanicul de locomotivă. Condi țiile de efectuare a manevrei se aduc la cuno ștința
mecanicului de locomotivă prin ordin de circula ție pentru ca acesta să cunoască ce are de efectuat, iar în cazul producerii unui accident sau
incident feroviar să se poată delimita cine se face răspunzător de producerea acestuia, pe baza înscrierilor din ordinul de circula ție.
(4) Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră dintr-o haltă comercială, de pe liniile deservite de un post de
macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, mecanicul ia la cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de
manevră, din foaia de parcurs care se completează de către conducătorul manevrei.
Precizări:În funcție de aceste înscrieri mecanicul de locomotivă va putea verifica dacă convoiul de manevră are procentul de frânare
asigurat automat și la menținerea pe loc, respectiv cunoscând tonajul convoiului va lua măsuri de frânare corespunzătoare, astfel încât să se
evite ruperea acestuia.
Conducătorul manevrei este abilitat să completeze în acest caz foaia de parcurs deoarece în linie curentă el conduce serviciul de mi șcare și
are pregătirea de specialitate corespunzătoare, pentru stabilirea datelor care se înscriu.
În situațiile în care locomotiva nu este dotată cu foaie de parcurs se completează partea a doua a formularului ORDINUL DE
CIRCULAȚIE - Date asupra compunerii, frânării și lungimii trenului.
(5) Prevederi de amănunt, privind manevra vehiculelor feroviare în linie curentă, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.34 al staţiei de care aparţine
halta comercială, postul de macazuri în linie curentă sau postul ajutător de mişcare.
(6) Se interzice efectuarea manevrei in linie curenta numai cu conducator de manevra
Fișa Nr.34-PTE:Reglementări de amănunt privind executarea manevrei în linie curentă

Se stabilesc condiţiile în care operatorul de transport feroviar sau operatorul de manevră feroviară execută manevra în linie curentă.
Se stabilesc condiţiile în care se execută introducerea/scoaterea vagoanelor pe LFI care se ramifică din linia curentă, tonajul, lungimea,
viteza, procentul de masă frânată a convoiului, cum se asigură convoiul, menţinerea pe loc, procentul de masă frânată necesar pentru menţinere
şi alte precizări în funcţie de condiţiile specifice prevăzute in Regulamentul Tehnic de exploatare al LFI.
Dacă la punctele de ramificaţie există porţiuni de linie curentă cu declivitatea mai mică de 3‰, unde pot staţiona vagoane, se va menţiona
lungimea acestora şi felul cum sunt marcate.
10.1.7. Manevra peste trecerile la nivel cu calea ferată

(1) Înainte de trecerea convoiului de manevră peste trecerile la nivel dotate cu bariere mecanice - tip B, semibariere - tip BAT sau treceri la
nivel cu instalaţii de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT, conducătorul manevrei este obligat să se convingă personal că bariera este
închisă, respectiv semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere a instalaţiilor de semnalizare automată este declanşată, iar în caz contrar, să
oprească manevra şi să ceară închiderea barierei sau declanşarea semnalizării de interzicere a circulaţiei rutiere şi numai după aceea să dea
semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră.
Precizări : Din punct de vedere al siguranţei aceste tipuri de instalaţii sunt mai sigure în evitarea lovirii vehiculelor rutiere de către
convoiul de manevră.
Prevederea anterioară obligă conducătorul manevrei să verifice dacă IDM, acarul, păzitorul de barieră a luat măsuri de acţionare a
instalaţiei, implicit de oprire a circulaţiei rutiere, existând astfel certitudinea că în momentul în care convoiul de manevră s-a pus în mişcare
circulaţia rutieră este oprită.
(2) La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR, conducătorul manevrei este obligat să
oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi numai după ce s-a convins că
circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră. Conducătorul manevrei este obligat să asigure prin
agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în ambele sensuri ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului de manevră peste
trecerea la nivel.
Precizări : La acest tip de semnalizare, riscul de lovire a vehivulelor rutiere, de către convoiul de manevră este mai mare, fapt care îl obligă
pe conducătorul manevrei, să oprească convoiul de manevră înaintea pasajului, astfel încât să poată evita ciocnirea convoiului cu un vehicul
rutier care nu respectă semnalele de oprire transmise de către agenţii din partida de manevră. Convoiul de manevră plecând din staţionare, în
zona pasajului, drumul de frânare va fi mult mai mic, iar urmările în eventualitatea producerii unui impact vor fi reduse.
(3) Pentru a nu se stânjeni circulaţia rutieră la trecerile la nivel, executarea manevrei se va întrerupe, dacă este cazul, la intervale de cel mult
10 minute.
10.1.8. Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depasit
a. Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depasit
(1) Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit se va face prin tragere sau împingere.
Precizări: Mişcările de manevră prin tragere şi împingere sunt cele mai sigure, viteza respectiv oprirea putând fi controlată cu ajutorul
locomotivei de manevră.
(2) Manevrele executate în vederea depozitării, introducerii în compunerea trenurilor, introducerii/scoaterii la şi de la fronturile de încărcare
şi descărcare, cântăririi, transbordării sau verificării pe anumite linii din staţii se vor face conform prevederilor din planul tehnic de exploatare al
staţiei respective, cu avizul reprezentantului secţiei de întreţinere a căii.
Precizări: Este necesar avizul reprezentantului secţiei de întreţinere a căii:

- pentru că el are pregătirea tehnică de specialitate şi poate preciza dacă linia suportă sarcina pe osie/greutatea pe metru liniar sau are
raza minimă a curbelor corespunzătoare manevrării în condiţii de siguranţă.În caz contrar se poate produce deraierea sau chiar răsturnarea
vehiculelor feroviare;
- chiar dacă condiţiile sunt stipulate în PTE, deoarece între timp, linia poate suferii degradări ce nu pot fi constatate decât de organul
tehnic de specialitate.
(3) În toate cazurile se vor respecta si urmatoarele prevederi:

a) manevrarea vagoanelor se va face numai prin tragere sau împingere cu viteza maximă de 20 km/h.
b) la manevrarea vagoanelor CSI transpuse peste macazurile în abatere, nu se va depăşi viteza de 15 km/h;
c) vagoanele CSI transpuse nu se vor trece peste cocoaşa de triere şi se vor manevra numai prin tragere când nu sunt legate prin aparate
de legare proprii.
d) prevederile din instrucţiunile specifice cu privire la manevră.
b. Manevrarea vagoanelor de construcţie specială
(1) Pe liniile infrastructurii feroviare publice şi private din România circulă următoarele tipuri de vagoane, care au o formă constructivă
specială:
a) cuplu de vagoane cu scaun învârtitor pe două şi mai multe osii;
b) vagoane cu platformă scufundată pe două şi mai multe osii;
c) vagoane cu lonjeroane pe opt şi mai multe osii.
Pe vagoanele de acest tip se va şablona staţia de domiciliu indicată de proprietarul vagoanelor.
(2) Toate tipurile de vagoane enumerate mai sus, se vor manevra în stare goală şi încărcată, numai prin tragere şi împingere, fără
tamponări sau trageri violente, cu o viteză maximă de 10 km/h, fără a se trece peste cocoaşa de triere.
Precizări:Viteza se limitează la 10 km/h:

- pentru ca drumul de frânare să fie cât mai mic atunci când este necesară oprirea evitându-se astfel tamponările violente;
- să se asigure înscrierea peste schimbătoarele de cale în abatere.
Manevra se face numai prin tragere şi împingere(implică legarea la locomotivă) pentru a se putea controla viteza, ţinând cont de masa
mare a acetor tipuri de transporturi.
Nu se trec peste cocoaşa de triere datorită construcţiei şasiului care coraborat cu profilul cocoaşei poate duce la suspendarea vagonului.
(3) Introducerea şi scoaterea acestor vagoane pe şi de pe liniile operatorilor economici proprietari de infrastructură feroviară privată la
fronturile de încărcare-descărcare se vor face, de regulă, la lumina zilei cu viteza de 5 km/h, în baza avizului scris dat de organul local picher, şef
district sau şef de echipă-care întreţine linia respectivă; liniile vor avea raza curbei de minimum 100m.
Precizări:Manevra se face de regulă la lumina zilei pentru a se putea observa imediat dacă siguranţa circulaţiei a fost pusă în pericol şi a se
lua măsuri operative de oprire a convoiului de manevră.
Viteza se limitează la 5 km/h :
-pentru ca vagoanele să se poată înscrie în curbă, motivat de faptul că pe liniile agenţilor economici(fronturile de încărcare descărcare)
unde se execută de regulă numai activitate de manevră razele curbelor sunt mai mici decât pe infrastructura publică;
-drumul de frânare să fie cât mai mic în cazul apariţiei unui pericol.
Este necesar avizul scris al organului local din ramura L pentru că ţinând cont de masa mare a transportului, linia respectivă să-şi modifice
parametrii(ecartamentul) datorită solicitării vehiculului feroviar, iar acesta să deraieze.
(4) Aceste operaţii se pot face şi noaptea, dar numai în prezenţa şefului de staţie sau a înlocuitorului său, a organului L şi a delegatului
agentului economic beneficiar al transportului, fără a depăşii viteza maximă de 5 km/h şi cu măsuri suplimentare de siguranţă.
Precizări : La mişcările de manevră din timpul nopţii este necesară prezenţa şefului de staţie , pentru a conferii siguranţă mişcării de
manevră, şeful staţiei împreună cu organul L având pregătirea tehnică de specialitate corespunzătoare astfel încât să dispună luarea măsurilor
de oprire a convoiului de manevră dacă siguranţa circulaţiei este pusă în pericol.
(5) Se interzice depăşirea vitezelor stabilite mai sus. Reducerea lor se va face când o solicită organul L sau V, când este indicată în
acordul de principiu, în proiectul de încărcare - când trebuie întocmit -, în aprobarea de circulaţie sau este şablonată pe vagon, luându-se în
considerare viteza cea mai mică.
(6) La circulaţia şi manevrarea acestor vagoane se vor respecta în plus şi condiţiile transmise prin aprobarea de circulaţie emisă conform
prevederilor acestor instrucţiuni, prin acordul de principiu prin proiectul de încărcare - când trebuie întocmit -,sau prin avizările făcute de
organele de linii sau vagoane, cu condiţia ca ele să nu contravină condiţiilor stabilite mai sus.
10.1.9. Manevra în punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor
a. Dispoziţia operatorului de circulaţie pentru executarea manevrei
(1) Executarea manevrei în punctele de secţionare, de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe liniile ramificate din
linia curentă, se face numai pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, care se transmite de către agentul punctului de secţionare
şefului de tren sau conducătorului manevrei, prin ordin de circulaţie. Solicitarea privind efectuarea manevrei se face în scris, de operatorul de
transport feroviar sau de operatorul economic autorizat pentru efectuarea operaţiilor de manevră, către operatorul de circulaţie.
b. Manipularea macazurilor pentru executarea manevrei
(1) Manipularea macazurilor pentru efectuarea manevrei în punctele de secţionare, precum şi în linie curentă, se face de către cei care le
deservesc sau de către partida de tren, numai în baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În cazul manipulării macazurilor la manevră
de către partida de tren, dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie este transmisă şefului de tren prin agentul punctului de secţionare.
(2) În cazul manipulării macazurilor de către partida de tren, după terminarea manevrei, conducătorul manevrei este obligat să aducă
macazurile în poziţie normală şi să raporteze aceasta către agentul punctului de secţionare.
c. Retragerea şi oprirea manevrei
(1) Manevra care se execută în punctele de secţionare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, trebuie retrasă şi oprită
cu 10 minute înainte de ora stabilită pentru sosirea trenului. Când timpul de mers între două puncte de secţionare este mai mic de 10 minute,
manevra se retrage şi se opreşte înainte de expedierea trenului din punctul de secţionare vecin. Ora de retragere şi de oprire a manevrei se
stabileşte de către operatorul de circulaţie prin dispoziţia de executare a manevrei.
d. Operaţii după executarea manevrei
(1) După terminarea manevrei în punctele de secţionare şi pe liniile ramificate din linie curentă, conducătorul manevrei este obligat să
comunice operatorului de circulaţie următoarele:
a) operaţiile de manevră executate;
b) datele referitoare la tren – rezultate din arătarea trenului (lungime, număr osii, masa netă şi brută, masa frânată automat şi de mână);
c) alte date solicitate de către operatorul de circulaţie.
(2) După compunerea trenului sau atunci când intervin modificări în compunere, conducătorul manevrei este răspunzător în ceea ce priveşte
modul de compunere a trenului, întocmirea corectă a arătării vagoanelor din tren, stabilirea exactă a masei brute a trenului, a masei frânate real, a
masei necesare de frânat şi a lungimii trenului.
(3) Masa brută a trenului, masa frânată real, masa necesar de frânat şi lungimea trenului, stabilite de conducătorul manevrei, se aduc de către
acesta la cunoştinţa mecanicului prin înscriere în foaia de parcurs.
(4) Formularul nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către agentul punctului de secţionare - dacă acesta este IDM,
respectiv conducătorul manevrei în celelalte cazuri.
e. Depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire
(1) Depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire a unui punct de secţionare, care indică şi limita de manevră a staţiei, se face
numai pe baza dispoziţiei scrise dată de către operatorul de circulaţie. În acest caz, operatorul de circulaţie nu mai dă nici o dispoziţie pentru
primirea/expedierea trenurilor în şi din punctul de secţionare respectiv sau din punctele de secţionare vecine.
10.1.10. Întrebuinţarea frânelor şi a saboţilor de mână la manevră

(1) La manevră, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigură cu frâne de mână, saboţi de mână, frâna automată, frâna de cale, frâna
locomotive precum şi prin frânarea mixtă.
La data de 01.04.1994 în jurul orei 22,30, în Stația Brăila Port (Regionala CF Galați), s-a produs deraierea de ambele boghiuri a unui
vagon dozator din vina partidei de manevră (un șef manevră și doi manevranți) care:
-nu au asigurat convoiului de manevră procentul de frânare prevăzut în PTE;
-la acoperirea mișcării de manevră nu s-a convins dacă pe linie nu sunt obstacole astfel la introducerea convoiului de manevră pe linia
industrială Hercules prin împingere se lovește poarta metalică a acestei unități, care a căzut pe linie și a produs deraierea primului vagon.
a. Întrebuinţarea frânelor de mână la manevră
(1) În cazul în care se foloseşte frânarea automată sau mixtă, conducătorul manevrei trebuie să verifice funcţionarea frânelor automate ale
vagoanelor cu care se realizează procentul de masă frânată automat.
La data de 10.05.1984 ora 18,18 în Stația Sinaia(Regionala CF București) datorită neefectuării probei parțiale a frânelor automate la
cele 4 vagoane din convoiul de manevră ce urma să se introducă pe linia industrială IMF Sinaia la descărcare, nu s-a asigurat procentul de
frânare la manevră, și cu toate încercările mecanicului, convoiul de manevră nu s-a putut oprii în spațiul rezervat manevrei, a tamponat un
vagon gol, antrenându-l până în opritorul fix unde a deraiat împreună cu locomotiva din capul convoiului, intrând totodată și în gabaritul
liniei curente fir I Sinaia-Valea Largă pe care a închis-o până la ora 2,28 și firul II până la ora 20,30.
(2) Starea corespunzătoare de funcţionare a frânelor de mână se verifică de către personalul însărcinat cu manipularea lor, înainte de
începerea manevrei, respectiv înainte de împingerea convoiului de manevră la triere.
Precizări:Neefectuarea acestei verificări înainte de începerea manevrei poate duce la depă șiri de semnale pe oprire, mărci de siguran ță,
acostări cu alte convoaie de manevră sau chiar cu trenuri aflate în circula ție, precum și la deraieri sau tamponări violente prin neasigurarea
procentului de frânare.
(4) Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe toate roţile vehiculului feroviar sau
boghiului, în funcţie de tipul constructiv al timoneriei frânei vagonului.
(5) Tonajul brut maxim cu care se execută manevra şi procentul de masă frânată care trebuie asigurat se stabilesc în PTE, Fişa Nr.20.
Fișa Nr.20-PTE:Tonajul maxim cu care se execută manevra și procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră,
limitări de viteză la manevră
Se stabileşte tonajul maxim cu care se execută manevra, corespunzător caracteristicilor tehnice ale vehiculelor feroviare motoare utilizate şi
rezistenţei caracteristice a liniilor.
Se stabileşte procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii,
vitezei maxime admise şi condiţiilor locale.
Se arată cum se realizează procentul de masă frânată, prin precizarea „obligaţiei conducătorului manevrei de a verifica, înainte de ieşirea la
manevră, dacă convoiul are asigurată frânarea la procentul stabilit cu frânele automate în acţiune respectiv frânele de mână ocupate de agenţi.
Se stabilesc limitările de viteză la manevră impuse de anumite cauze locale, dacă există, care nu permit executarea manevrei decât cu o
anumită viteză redusă.
În restul cazurilor se aplică prevederile R006, precizându-se „viteza reală cu care se manevrează se reduce, de la caz la caz în timpul
executării manevrei, în funcţie de limitările impuse de: aparate de cale, linie, pantă, vizibilitate, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul
rezervat manevrei, astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit fără a produce avarierea vehiculelor feroviare sau avarierea
şi deplasarea încărcăturii”.
Tonajele maxime corespunzătoare tipului locomotivelor de manevră şi procentele de masă frânată calculate pe trepte de frânare şi trepte de
viteză se stabilesc de Divizia Trafic şi se comunică staţiilor.
Reprezentanţii OTF care îşi desfăşoară activitatea în staţie, vor furniza datele cu privire la mijloacele de tracţiune utilizate.
b. Întrebuinţarea saboţilor de mână la manevră
(1) Utilizarea saboţilor de mână la manevră trebuie să se facă cu respectarea următoarelor reguli:
a) înainte de darea în folosinţă, saboţii de mână se verifică cu şablonul corespunzător tipului de şină şi se inscripţionează conform
prevederilor stabilite în PTE, Fişa Nr.24;
Fișa Nr.24-PTE: Personalul care verifică și inscripționează saboții de mână înainte de darea lor în folosință; situația repartizării, modul de
utilizare și de pază a saboților de mână
Se stabilesc tipurile de saboţi folosiţi pentru fiecare linie din staţie.
Se stabileşte personalul care verifică saboţii de mână cu şablonul corespunzător tipului de şină şi îi inscripţionează înainte de darea lor în
folosinţă.
Precizări:Tipul de șină este dat de greutatea unui metru liniar(Ex.30, 34,5, 40, 49, 45, 60, 65). Pentru identificarea lor operativă ei sunt
marcați cu dungi înclinate la 45 grade astfel: saboți tip I - dungi roșii, tip II - dungi albastre, tip III-dungi negre. Utilizarea lor
necorespunzătoare din punct de vedere al tipului de șină poate avea ca efect înțepenirea, urmată de deraierea materialului rulant.
În funcție de tipul materialului rulant la care sunt folosiți saboții de mână se împart astfel:
- pentru vagoane de marfă;
- pentru asigurarea vagoanelor de călători;
- pentru vagoane de marfă și călători-universal.
La vagoanele de călători saboții de mână se folosesc numai pentru asigurare motivat de faptul că acestea nu se manevrează prin
îmbrâncire, triere pe cocoașă sau plan înclinat. Utilizarea acestor sisteme de manevră poate duce la deteriorarea vagonului sau a inventarului
acestuia.
Legătura dintre tipul sabotului și tipul de șină din punct de vedere al utilizării este următoarea:
- saboți de tip I - șină tip:30, 34,5;
- saboți de tip II - șină tip:40,49,54E;
- saboți de tip III - șină tip:45,60,65.
Saboții de mână se vopsesc cu vopsea de culoare galbenă sau albă, pentru a atrage aten ția atunci când sunt puși la roțile materialului
rulant. Saboți de culoare galbenă sunt noi, iar saboții de culoare albă provin din repararea saboților deteriorați.
b) saboţii de mână se aşează pe şină la o distanţă variabilă faţă de punctul la care vagoanele trebuie oprite, în raport cu viteza, masa
vagonului şi starea timpului, astfel încât să nu se producă tamponarea violentă a vagoanelor;
c) pe liniile în curbă, saboţii de mână trebuie aşezaţi, de regulă, pe linia din interiorul curbei;
Precizări:De regulă se aplică această prevedere pentru a nu favoriza răsturnarea materialului rulant.
d) după aşezarea saboţilor de mână pe şină trebuie să se verifice lipirea aripioarei de partea interioară a ciupercii şinei precum şi lipirea
limbii sabotului de ciuperca şinei;
Precizări:Trebuie respectată această regulă pentru a se evita formarea unei console pe partea unde calcă buza bandajului care poate avea
ca efect aruncarea sabotului de pe șină și anularea efectului de frânare produs materialului rulant, ce poate duce la tamponări violente sau
chiar deraierea materialului rulant.
e) se interzice aşezarea saboţilor de mână pe macazuri şi între macazurile din aceeaşi zonă, pe inimi de încrucişare, joante izolante sau
de racordare, treceri la nivel, bascule pod şi canale deschise;
Precizări:În acest caz sabotul de mână se înțepenește și duce la deraierea materialului rulant.
f) se interzice aşezarea saboţilor de mână în cazurile în care ciuperca şinei este necurăţată, prezintă bavuri sau praguri verticale, care
conduc la înţepenirea sabotului, precum şi pe liniile din zonele cu eclise cornier.
Precizări:În acest caz sabotul de mână se înțepenește și duce la deraierea materialului rulant.
La data de19.06.1995 ora 13,15 în Stația Tecuci (Regionala CF Galați) s-a produs deraierea de una osie a unui vagon acoperit din vina
șefului de manevră care a permis, manevrantului de vagoane din subordine, să aplice din scurt sabotul de mână pentru oprirea vagonului
manevrat prin îmbrâncire, astfel încât în apropierea joantei izolante sabotul s-a înțepenit ducând la deraierea vagonului.
(2) Se interzice utilizarea saboţilor de mână care nu corespund tipului de şină sau care au unul din următoarele defecte:
a) plăcuţa de sprijin lipsă;
b) corpul slăbit din nituri, crăpat, deformat sau rupt;
c) limba ruptă sau slăbită din nituri;
d) talpa încovoiată, strâmbă, îndoită sau ruptă;
e) mânerul strâmb, rupt sau lipsă.
(3) Liniile din staţie pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevră cu saboţi de mână, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.24.
(4) Subunităţile de întreţinere a căii stabilesc tipul de sabot de mână corespunzător liniilor din staţie pe care pot fi oprite vagoanele la
manevră; liniile şi tipul de sabot astfel stabilite se menţioneză în PTE, Fişa Nr.24.
Fișa Nr.24-PTE: Personalul care verifică și inscripționează saboții de mână înainte de darea lor în folosință; situația repartizării, modul de
utilizare și de pază a saboților de mână
Se stabilesc tipurile de saboţi folosiţi pentru fiecare linie din staţie.
Se stabileşte personalul care verifică saboţii de mână cu şablonul corespunzător tipului de şină şi îi inscripţionează înainte de darea lor în
folosinţă.
Se vor stabili zonele unde este interzisă aşezarea saboţilor de mână şi modul de marcare al acestora pe teren.
Pentru staţiile cu manevră intensă se vor stabili şi alte prevederi, după caz, în plus faţă de cele prevăzute în R005 şi de normele de securitate
a muncii cu privire la modul de utilizare a saboţilor de mână (câte vagoane dintr-un grup se pot prinde la sabot, câte vagoane încărcate, câte
vagoane goale; când într-un grup sunt vagoane pe 2 şi 4 osii, primul vagon din grup trebuie să fie pe 4 osii, etc.).
(5) După terminarea manevrei, saboţii de mână care nu sunt folosiţi pentru asigurarea vagoanelor se aduc şi se aşează de către agenţii care i-
au utilizat, pe rastele sau pe suporţi.
(6) Modul de utilizare, locul de păstrare, evidenţa şi paza saboţilor de mână se stabileşte în PTE, Fişa Nr.24.
10.1.11. Sisteme de frânare admise la manevră

(1) La manevră sunt utilizate următoarele sisteme de frânare:
a) frânarea manuală, folosindu-se frâne de mână;
b) frânarea mixtă, folosindu-se frâne de mână şi frâne automate, când nu se asigură procentul de masă frânată cu frânele active de
mână;
c) frânarea automată, la manevrarea trenurilor sau a grupelor de vagoane la care s-a făcut proba frânei sau numai verificarea
funcţionării frânelor automate la vagoanele care trebuie să asigure procentul de masă frânată necesar;
d) frânarea cu frâna de cale;
e) frânarea cu saboţi de mână.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b) se verifică funcţionarea frânelor automate în acţiune, printr-o frânare de serviciu urmată de verificarea
strângerii şi slăbirii acestor frâne de către conducătorul manevrei sau un agent autorizat din partida de manevră; frânele de mână active trebuie să
asigure frânarea vagoanelor care nu se vor frâna automat.
10.1.12. Procentul de masă frânată admis la manevră

(1) Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul de masă frânată corespunzător
spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în PTE.
(2) În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele
schimbătoarelor de regim „gol-încărcat” de la vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de încărcare a
vagonului, iar schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R” sau „G-P-R-Mg” se vor manipula în poziţia „G".
(3) Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, precum şi modul cum
se realizează acestea se stabilesc în PTE.
10.1.13. Manipularea macazurilor şi a saboţilor de mana la manevră

Manipularea macazurilor
(1) Macazurile şi saboţii de deraiere, la manevră, se manipulează de către acar, revizorul de ace sau IDM, la cererea conducătorului
manevrei. Anumite macazuri şi anumiţi saboţi de deraiere, ce se prevăd în PTE, Fişa Nr.35, se pot manipula şi de către un agent din partida de
manevră stabilit de conducătorul manevrei şi la indicaţiile acestuia.
Precizări:De regulă macazurile fără încuietori (FI) sau cu încuietori cu chei fără bloc sunt manipulate de către un agent din partida de
manevră, deoarece ele neputând fi manipulate de la un post central, ar implica deplasarea agentului sta ției pe teren, fapt care nu i-ar mai
permite să execute simultan celelalte atribuții de serviciu pe care le are, legate de circulația trenurilor, dacă este cazul.
Fișa Nr.35-PTE: Macazurile și saboții de deraiere care pot fi manipulate/manipulați la manevră și de un agent din partida care execută
manevra
Se completează numai în cazul când în stație există macazuri/saboți de deraiere care se manipulează de agenți din partida de manevră a OTF
sau OMF.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi cu instalaţii CAM, coloane de manevră sau mese de manevră, manipularea
macazurilor şi a saboţilor de deraiere se face de către:
a) agenţii autorizaţi să deservească instalaţiile CAM, coloana de manevră sau masa de manevră;
b) IDM de la postul de comandă.
Verificarea macazurilor care intră în parcursul de manevră
(1) Macazurile necentralizate atacate pe la vârf, care intră în parcursul de manevră, se verifică la faţa locului, de către agentul care are sarcina
manipulării acestora, pentru a se convinge că vârful acului este lipit de contraac, că este zăvorât şi contragreutatea a efectuat cursa completă; de
asemenea se verifică şi saboţii de deraiere care intră în parcursul respectiv.
Precizări:Verificarea este necesară numai când macazul este atacat pe la vârf deoarece în acest caz întredeschiderea poate duce la
deraierea sau chiar răsturnarea materialului rulant. Când macazul este atacat pe la călcâi nu este necesară aceasta deoarece nu constituie un
pericol.
La data de 06.07.1978 în jurul orei 1,30 în timp ce se executa manevră în Stația Galați-Grupa mărfuri, se produce deraierea unui vagon
încărcat de un boghiu deoarece:
-acarul nu a verificat macazul Nr.29 ce era atacat pe la vârf de convoiul de vagoane, spre a se convinge dacă s-a lipit bine acul de
contraac și a transmis semnale pentru punerea convoiului de vagoane în mișcare în aceste condiții.
La data de 23.03.1994 în jurul orei 21,10 în Stația Galați-Grupa tehnică călători s-a produs deraierea de una osie a unui vagon WIT din
vina acarului și a șefului de manevră care:
-nu a manipulat sabotul de deraiere în poziția răsturnat de pe șină ;
-a transmis semnalul de începere a manevrei mai înainte de a se convinge de poziția sabotului fix de deraiere.
(2) Macazurile şi saboţii de deraiere din instalaţiile CAM, CED, CE, mese de manevră şi coloane de manevră se verifică prin indicaţiile de
control date pe pupitrul de comandă, luminoschemă sau display, după caz.
Precizări:În aceste situații verificarea lipirii acului de contraac și dacă macazul este zăvorât se realizează prin intermediul instala ției, orice
neregulă privind asigurarea condițiilor menționate este semnalizată optic și acustic de instalație, nepermițându-se totodată punerea pe liber a
semnalului care acoperă parcursul respectiv.
În ziua de 26.03.1999 trenul 51822 a sosit în Stația Inotești(Regionala CF Galați) la linia 4, la ora 16,43 urmând să primească
completare 9 vagoane Seria Fals, încărcate cu cărbune ce se găseau la linia 1. Manevra de atașare urma să se facă cu partida trenului local
55002.
IDM dispozitor a întocmit programul de manevră, pe care l-a prelucrat cu partida de manevră și mecanicul de locomotivă, presupunând
că există posibilitatea ca cele 9 vagoane să nu încapă la linia 4, propunând acceptat de ceilalți ca retragerea convoiului să se facă pe același
parcurs. După cuplarea convoiului la tren, ultimul vagon atașat rămâne pe secțiunea izolată 16-18, dar neocupând marca de siguranță din
capătul Y dintre liniile 3 și 4.
Întrucât stațiile RTF funcționau cu intermitență, IDM comunică mecanicului de locomotivă printr-un manevrant din partidă, fără a-i
înmâna ordin de circulație, cu precizarea momentului când se va executa efectiv manevra, că manevra se va retrage pe același parcurs.
Între timp IDM dispozitor comunică operatorului RC faptul că cele 9 vagoane nu încap la linia 4 la trenul 51822 și că secțiunea
macazului 16 prezintă ocupat pe aparatul de comandă, iar de la Stația Cricov a primit avizul de plecare a trenului 1661 la ora 17,57.
În aceste condiții operatorul RC stabilește că trenul 1661 va circula pe distanța Inotești-Mizil pe firul II stânga.
Convins că manevra este oprită IDM dispozitor a acționat butonul pentru manevrarea macazului 10/12 în poziție pe directă, în vederea
executării parcursului de trecere pentru trenul 1661 pe linia II. Înainte de manipularea acestui buton, secțiunile izolate în care sunt cuprinse
macazurile 10/12 prezentau stare de liber pe aparatul de comandă.
Simultan cu acționarea butonului pentru comanda macazurilor conjugate locomotiva de manevră cu o viteză de aproximativ 28 km/h a
ocupat secțiunea izolată 2-12. Macazul 12, primul din conjugare primind comandă pentru manevrare și-a început cursa, moment în care
prima osie a locomotivei se afla deja peste schimbător blocându-l în poziție pe abatere.
În aceste condiții electromecanismul macazului 12 a funcționat pe fricțiune până când locomotiva s-a angajat pe diagonala 10/12
eliberându-i acele. În acest moment macazul s-a manevrat în poziția pe directă, dând alimentare conjugatului său 10 în poziția pe directă ,
poziție în care a fost surprins de locomotiva DHC 118 aflată în mișcare pe diagonală fiind talonat.
Incidentul feroviar a dus la producerea de întârzieri în circulația trenurilor de călători și marfă.
(3) Macazurile centralizate electromecanic se verifică prin poziţia pârghiei de acţionare şi a indicatorului de macaz.
Precizări:În aceste situații verificarea lipirii acului de contraac și dacă macazul este zăvorât se realizează prin intermediul instala ției, orice
neregulă privind asigurarea condițiilor menționate face ca pârghia de manipulare să nu poată face cursa completă atrăgând astfel aten ția
agentului, care manipulează instalația, asupra faptului că există un deranjament ce poate duce la producerea de incidente feroviare.
La data de 26.02.2005 trenul local 55705 garează în hm Palanca(Regionala CF Galați) la ora 23,38 la linia 3 abătută.
După gararea trenului, șeful de manevră s-a prezentat la biroul de mișcare pentru a lua cunoștință programul de manevră și modul de
efectuare a acesteia.
IDM dispozitor înmânează șefului de manevră sub semnătură programul de manevră și transmite verbal acestuia precum și acarilor de
la posturile 1 și 2 modul de efectuare a manevrei, în condițiile în care, la hm Palanca nu sunt îndeplinite condițiile de desfășurare a
circulației trenurilor, simultan cu desfășurarea operațiilor de manevră.
În jurul orei 23,45, IDM dispune șefului de manevră și acarului de la cabina 2, ieșirea convoiului de manevră compus din 2 vagoane de
la linia 3 și regararea acestuia la linia 5 ocupată, manevra efectuându-se pe baza semnalelor date de către agenți cu instrumente portative.
După efectuarea acestei operații, IDM transmite conducătorului de manevră și acarului de la cabina 2 ieșirea locomotivei izolate de la
linia 5 și regararea acestuia la linia 6(publică) ocupată în vederea alegerii vagoanelor aflate la fronturile de încărcare-descărcare.
După gararea locomotivei de manevră la linia 6, IDM dă ordin de retragere și oprire a manevrei la linia 6 în vederea trecerii trenului
41081 pe linia 2 directă.
După raportarea ieșirii complete a trenului 41081 de către acarul de la cabina 2, IDM a dispus șefului de manevră și acarului de la
cabina 2, scoaterea convoiului de la linia 6 spre linia curentă Palanca-Ghimeș în vederea regarării acestuia la linia 4 ocupată. Convoiul fiind
compus din 12 vagoane legate la conducta generală de aer.
La perceperea semnalelor permisive transmise simultan de acar și de șeful de manevră aflat în zona macazului Nr.8 pe partea opusă
stației(cabina de acari aflându-se pe partea opusă stației), mecanicul a pus convoiul în mișcare și acesta a rulat spre linia curentă până la
perceperea semnalelor de oprire date de acar și de către șeful de manevră. Convoiul a fost oprit la aproximativ 3 m de vârful macazului
Nr.8 cu acces la linia 4.
Acarul de la cabina 2 s-a grăbit în efectuarea parcursului cu acces la lina 4 și a manipulat macazul nr.2 ( ocupat de către convoiul de
manevră) în poziția pe directă în loc să manipuleze macazul Nr.8, așa cum ar fi fost corect pentru efectuarea parcursului la linia 4; nu a
verificat efectuarea corectă a parcursului de manevră, în vederea împingerii convoiului de manevră la linia 4 prin vizualizarea poziției
pârghiilor de macaz din parcurs și a indicatoarelor de macaz, a ieșit pe platforma cabinei și a transmis semnale șefului de manevră în
vederea împingerii convoiului la linia 4.
Manipularea macazului Nr.2, aflat sub vagoanele din convoi, a fost posibilă ca urmare a poziționării celui de-al șaptelea vagon, în stare
goală, în sensul de împingere, cu un boghiu dincolo de vârful macazului iar celălalt boghiu peste macazul manipulat în abatere(conform
parcursului executat anterior).
Șeful de manevră a retransmis mecanicului de locomotivă semnalele primite de la acar și în baza acestor semnale, mecanicul de
locomotivă a pus convoiul în mișcare, primul boghiu al vagonului care ocupa macazul Nr.2 în momentul manipulării eronate de către acar,
în sensul de împingere, s-a angajat pe parcursul executat inițial,iar cel de-al doilea boghiu în sensul de împingere s-a înscris și a rulat peste
macazul Nr.2 în poziție pe directă. După parcurgerea unei distanțe de circa 15m, roata conducătoare a boghiului înscris în poziția pe directă
a escaladat șina de legătură și a deraiat spre interiorul macazului. În acest moment, șeful de manevră și acarul la auzul zgomotului care s-a
produs datorită deraierii au transmis mecanicului de locomotivă semnale de oprire. Până la oprirea completă convoiul a mai rulat circa 5 m.
(4) Când convoiul s-a angajat peste un macaz atacat pe la călcâi în poziţie falsă, acesta va fi lăsat să treacă complet. Se admite oprirea
vehiculelor din convoi peste macazul atacat în poziţie falsă, numai dacă prin aceasta se poate evita un eveniment sau accident feroviar.
Precizări:Darea înapoi a convoiului de manevră peste un macaz atacat în pozi ție falsă duce la deraierea materialului rulant sau chiar
răsturnarea acestuia.
Cazurile în care se interzice manipularea macazurilor la manevră
(1) Se interzice manipularea macazurilor la manevră în următoarele cazuri:

a) dacă mărcile de siguranţă sunt ocupate şi prezintă pericol de acostare;
b) dacă macazul a fost atacat pe la călcâi în poziţie falsă, până când nu a fost verificat de către personalul de întreţinere a liniilor şi
instalaţiilor;
Precizări:În această situație macazul nu mai corespunde din punct de vedere tehnic și există pericolul să se producă deraierea sau chiar
răsturnarea materialului rulant.
c) sub vehicul sau când vehiculul se află în mişcare aproape de macaz, în afara cazului când prin aceasta se evită producerea unui
eveniment sau a unui accident feroviar;
Precizări:În acest caz există pericolul ca buza bandajului ro ții să surprindă macazul întredeschis fapt care poate produce deraierea
materialului rulant sau chiar răsturnarea acestuia.
d) în cazul macazurilor centralizate, când vehiculul în mers se află aproape de macaz, cu excepţia macazurilor din zonele de triere.
Precizări:În acest caz există pericolul ca buza bandajului ro ții să surprindă macazul întredeschis fapt care poate produce deraierea
materialului rulant sau chiar răsturnarea acestuia. Excep ția o constituie macazurile din zona de triere deoarece acestea au viteze mari de
manevrare, iar comanda de manipulare se dă de către instalație automat după eliberarea secțiunii izolate dinaintea macazului.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, la efectuarea mişcărilor de manevră cu UAM, precum şi cu trenurile cu boghiuri speciale
pentru transportul şinelor şi panourilor de cale ferată, controlul stării de ocupare a liniilor şi a macazurilor se face pe teren, înainte de
manipularea instalaţiilor, personal de către IDM care manipulează instalaţia sau din ordinul acestuia, de către un agent stabilit în PTE FISA
Nr.18. La fel se procedează şi în cazul manevrării vagoanelor care au staţionat pe o linie mai mult de 72 ore.
Precizări:În stațiile dotate cu aceste tipuri de instala ții controlul stării de liber sau ocupat al liniilor se realizează electric prin intermediul
circuitelor de cale prin șuntarea lor de către osiile materialului rulant, iar datorită faptului că materialul rulant menționat anterior nu șuntează
sigur pentru a se evita manipularea macazurilor sub roata materialului rulant și deraierea celui din urmă, se impune ca controlul stării de liber
sau ocupat al liniilor și macazurilor să se facă pe teren.

În staţiile în care se efectuează manevra şi cu alte vehicule feroviare motoare, cum ar fi locotractoare sau utilaje automotoare pentru
mecanizare (UAM), se vor stabili reglementări privind executarea manevrei cu vehiculul respectiv, în care se arată: operaţiile de manevră care se
execută, cine execută manevra cu acesta, liniile pe care se execută manevra, tonajul maxim admis, viteza maximă de manevră, cum se asigură
oprirea şi alte măsuri suplimentare în funcţie de condiţiile specifice de lucru din staţie.
10.1.14.Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale

(1) Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic şi necentralizate, conform repartizării din PTE, se face
înainte de luarea în primire a serviciului de către acari, revizori de ace sau IDM.
(2) La verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale, de către acari, revizori de ace sau IDM, se urmăreşte dacă acestea funcţionează
corespunzător se verifică vizual să nu prezinte unul din următoarele defecte:
a) desfacerea legăturilor dintre acele macazului şi bara/barele de acţionare-conexiune-tracţiune, precum şi între aceste bare;
Factori de risc: acest defect permite deplasarea necontrolată a acelor având ca urmare întredeschiderea macazului sub roata
materialului rulant ducând la deraierea sau chiar răsturnarea acestuia.
b) nelipirea vârfului acului de contraac, cu formarea între ele a unui spaţiu liber de 4 mm sau mai mare, în dreptul axei barei/barelor de
acţionare-conexiune-tracţiune;
Factori de risc: întredeschiderea dintre ac şi contraac mai mare de 4 mm permite pătrunderea buzei bandajului de la roata
materialului rulant(mai ales dacă aceasta prezintă uzură) favorizând îndepărtarea acului de contraac cu deraierea sau chiar răsturnarea
materialului rulant.
c) fisură vizibilă sau ruptură la ac şi/sau la contraac pe suprafaţa de rulare;
Factori de risc: în cazul acestui defect buza bandajului nu mai este ghidată de ac sau contraac , favorizându-se escaladarea
ciupercii şinei cu deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
d) ruptură la vârful inimii de încrucişare sau la aripile acesteia;
Factori de risc: în cazul acestui defect nu mai este asigurată ghidarea roţii materialului rulant, buza bandajului va escalada vârful
inimii de încrucişare sau aripile acesteia cu deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
e) ruptură sau lipsa a două sau mai multor şuruburi de la şina de rulare sau contraşină;
Factori de risc: acest defect poate duce la:
- supralărgirea liniei favorizează deraierea materialului rulant prin căderea efectivă a acestuia între firele căii(defect la şina de rulare);
- escaladarea de către roată a ciupercii şinei care duce în final la deraierea sau chiar răsturnarea materialului rulant(defect la
contraşină).
f) ruptura eclisei de la călcâiul acului.
Factori de risc: acest defect nu mai asigură ghidarea roţii materialului rulant favorizând supralărgirea liniei ducând în final la deraierea
sau răsturnarea materialului rulant.
(3)În cazul în care aparatele de cale prezintă unul din defectele menţionate mai sus, se interzice circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor
feroviare peste acestea; aparatele de cale defecte se acoperă cu discuri roşii mobile amplasate, conform reglementărilor specifice în vigoare.
10.1.15. Revizuirea macazurilor

(1) Revizuirea macazurilor se face în cazurile prevăzute în Regulamentul nr. 005.
(2) Revizuirea macazurilor dintr-un parcurs, precum şi a macazurilor şi saboţilor de deraiere care acoperă un parcurs, constă în verificarea
vizuală a următoarelor:
a) dacă macazurile şi saboţii de deraiere au fost manipulate/manipulaţi în poziţie corespunzătoare parcursului şi dacă pentru fiecare
macaz acul este lipit de contraac şi macazul este asigurat;
b) dacă există cauze sau condiţii care pun în pericol circulaţia sau manevra vehiculelor feroviare peste macaz, precum:
- defecte vizibile şi/sau elemente lipsă;
- corpuri străine între sau pe elementele constructive.
10.1.16. Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii. Oprirea vehiculelor feroviare fugite
I. Asigurarea contra fugirii a vehiculelor feroviare cu care nu se manevrează
(1) Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează trebuie garate între mărcile de siguranţă ale liniei de garare, cu uşile închise, fiind
legate între ele şi asigurate contra fugirii, prin strângerea frânelor de mână şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile extreme ale primului şi ultimului
vagon din grup.
Precizări: Gararea vehiculelor feroviare între mărcile de siguran ță trebuie să se facă pentru a nu se produce acostări, cu convoaiele de
manevră sau trenurile care circulă pe liniile vecine;
Vehiculele feroviare trebuie să aibă ușile închise pentru a nu se produce lovirea instalațiilor, construcțiilor sau chiar accidentarea
personalului care execută manevra, la punerea în mișcare, în situațiile când se impune manevrarea lor;
Vehiculele feroviare trebuie să fie legate între ele pentru o asigurare compactă a întregului grup, motivat de faptul că nu toate vagoanele
sunt înzestrate cu frână de mână astfel încât, să poată fi asigurate individual;
Saboții de mână se așează la roțile extreme ale primului și ultimului vagon din grup pentru ca asigurarea, prin această metodă să se facă
la întreg grupul de vagoane, iar în cazul în care la linia respectivă se execută manevră să poată fi identifica ți și ridicați operativ de către
personalul care execută manevra.
II. Asigurarea contra fugirii a vagoanele aflate la încărcare-descărcare
(1) Vagoanele aflate la încărcare-descărcare se asigură contra fugirii prin strângerea tuturor frânelor de mână în bună stare de funcţionare şi
cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale primului şi ultimului vagon de pe linia respectivă.
Precizări:În cazul vagoanelor aflate la încărcare descărcare trebuiesc strânse toate frânele de mână pentru că în momentul efectuării
operațiilor de încărcare-descărcare, manual sau cu utilaje de mecanizare,să nu se producă deplasarea lor având ca efect producerea de
accidente de muncă.
(2) În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la încărcare-descărcare nu sunt înzestrate cu suficiente frâne de mână în stare
de funcţionare şi sunt dispersate la mai multe fronturi, iar linia respectivă se află în declivitate, asigurarea menţinerii pe loc a acestora se face
prin strângerea frânelor de mână existente şi suplimentar cu saboţi de mână aşezaţi la prima roată dinspre pantă, separat pentru fiecare grup de
vagoane. În acest caz la efectuarea manevrei, conducătorul manevrei este avizat prin planul de manevră asupra modului de asigurare
suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboţi de mână.
Precizări:În cazul prezentat anterior se utilizează suplimentar sabo ți de mână la fiecare grup de vagoane, din motive de siguran ță
suplimentare pentru a se evita punerea în mi șcare a vagoanelor în timpul efectuării opera țiilor de încărcare descărcare ce poate avea ca
urmare în caz contrar producerea de accidente de muncă;
Se impune avizarea conducătorului de manevră prin planul de manevră asupra modului de asigurare suplimentară a vagoanelor contra
fugirii cu saboți de mână, pentru că de regulă sabo ții de mână sunt aplicați la roțile extreme ale vehiculelor feroviare, iar fără această avizare
suplimentară convoiul de manevra se poate pune în mi șcare cu sabot de mână la roată din neatenția personalului care execută manevra,
urmarea fiind deraierea materialului rulant datorită în țepenirii sabotului de mână, din cauza bavura ției șinei de cale ferată sau la inima de
încrucişare schimbătoarelor de cale.
Aplicație practică:
În statia B, la linia 11 (afectată pentru operații de încărcare-descărcare), prezentată în schița următoare, pe data de 01.04.2010 trenul local
75501 trebuie să ataşeze cele 5 vagoane .
Conform PTE: tonajul maxim cu care se execută manevra este de 600t, procentul de frânare la men ținerea pe loc este de 6%, procentul de
frânare la manevră este de 10% iar tendința de fugire a vagoanelor este spre stația A.
Vagoanele care urmează a fi ata șate de la linia 11 au ultimele 4 cifre din număr:0453,4352, 5677, 8900 și 0611, fiind asigurate cu sabo ții
de mână 1, 2 şi 3 din dotarea cabinei 1, respectiv prin strângerea frânei de mână de la vagonul 0453.
În contextul precizărilor anterioare să se întocmească plan de manevră pentru șeful de tren care deservește trenul.
Rezolvare:
III. Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane
(1) Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face înainte de dezlegarea locomotivei, astfel:
Precizări:Se impune această măsură pentru că în caz contrar există pericolul să se producă scăparea trenurilor sau grupurilor de vagoane
motivat de faptul că prin dezlegarea locomotivei de la tren se întrerupe conducta generală de aer, nemairelizându-se frânarea automată.
La data de 20.07.1997, după gararea trenului 8015 în Staţia Constanţa, IDM dispozitor a transmis ordin verbal către IDM exterior de
serviciu în Grupa Călători să asigure garnitura contra fugirii.
IDM exterior a transmis verbal, direct manevrantului de vagoane ordinul de a asigura garnitura la linia 5. Acesta s-a deplasat la linia 5
a ajustat o frână de mână, considerând suficient acest lucru, după care a raportat personal către IDM exterior că a asigurat garnitura fără
călători a trenului 8015.
IDM exterior fără a verifica modul cum a fost asigurată garnitura şi fără a distribui cei doi saboţi de mână, din dotarea postului, necesari
pentru asigurarea garniturii a raportat IDM dispozitor că garnitura a fost asigurată.
În baza comunicării primite , IDM dispozitor a executat parcurs de manevră pentru scoaterea locomotivei de la linia 5 şi îndrumarea
acesteia la program.
Staţionând în faţa semnalului X5P, pe linia 5, pe porţiunea de linie de 133 m, cu profil de 7% o pantă spre semnal, garnitura s-a pus în
mişcare, a talonat două macazuri, apoi a rulat circa 1000 m în linie curentă pe firul I.
a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv, prin strângerea numărului de frâne de mână necesare menţinerii pe
loc;
Precizări: În acest caz se utilizează numai frâne de mână pentru asigurare deoarece riscul ca trenul sau grupul de vehicule feroviare să se
pună în mișcare este redus.
b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin strângerea numărului de frâne de mână necesare menţinerii pe loc şi cu
saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre pantă;
Precizări: În acest caz se utilizează suplimentar și saboți de mână în capătul dinspre pantă deoarece datorită declivității liniei există riscul ca
grupul de vehicule feroviare să se pună în mișcare.
c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere, prin strângerea frânelor de mână necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi
de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre sabotul de deraiere.
Precizări: Sabotul de deraiere este un dispozitiv conceput în scopul de a produce deraierea premeditată a materialului rulant în momentul în
care acesta este scăpat. Pentru a se evita acest aspect din motive suplimentare de siguranță se aplică și saboți de mână.
(2) În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare, prevăzute în PTE, Fişa nr.25.
Precizări: Vântul puternic ținând cont de dimensiunile materialului rulant(din punct de vedere al conturului acestuia) favorizează punerea în
mișcare a acestuia existând pericolul ca acesta să fie scăpat în linie curentă sau pe linii de evitare sau scăpare.
Fișa Nr.25-PTE: Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii
Se stabilesc măsurile suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare în caz de vânt puternic; se stabileşte cine decide dacă este vânt
puternic şi procedura de lucru în acest caz.
IV. Asigurarea vagoanelor aflate în staţionare pe liniile grupei de triere
(1) Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere, trebuie să fie asigurate în capătul opus cocoaşei de triere, prin strângerea frânelor
de mână, iar în lipsa acestora cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul opus cocoaşei, conform
prevederilor din PTE, Fişa Nr.25.
Precizări:Vagoanele aflate pe liniile grupei de triere se asigură cu frâne de mână respectiv saboți de mână în capătul opus cocoașei pentru că
în capătul dinspre cocoașă se execută în permanență manevră prin triere, grupurile de vagoane sunt oprite cu saboți de mână după care
locomotiva de manevră execută presarea acestora. În capătul dinspre cocoaşa de triere riscul de a scăpa vehicule feroviare este eliminat datorită
profilului în lung al liniei-rampă spre cocoaşa de triere.
Fișa Nr.25-PTE: Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii
Se stabileşte concret pentru fiecare linie, zonă de manevră sau grupă de linii modul in care se asigură materialul rulant, procentul de frânare
necesar pentru menţinerea pe loc, în funcţie de declivitatea maximă a liniilor. Pentru liniile care au declivitate mai mare de 2 ‰ se arată că
„frânele de mână trebuie să asigure cel puţin procentul de masă frânată necesar pentru menţinerea pe loc”, se precizează cine face asigurarea
materialului rulant, cine verifică şi răspunde în continuare de asigurare.
V. Scoaterea saboţilor şi slăbirea frânelor de mână la manevra vagoanelor
(1) La manevra vagoanelor, scoaterea saboţilor de mână se face numai după legarea locomotivei, iar frânele de mână se slăbesc înainte
de punerea convoiului de manevră în mişcare.
Precizări:Scoaterea saboților de mână la manevră se face numai după legarea locomotivei deoarece aceștia sunt prinși la roțile
materialului rulant sau dacă nu, prin scoaterea lor înainte de legarea locomotivei, există pericolul ca materialul rulant să se pună în mișcare și să
fie scăpat în linie curentă sau pe linie de evitare/scăpare.
La data de 24.06.1986 ora 0,07 în Staţia Valea Timişului (Reg.CF Timişoara) s-a produs deraierea celui de al 7-lea vagon din trenul
16901 din vina IDM care la manevra efectuată cu acest tren prin regarare de la linia magazie nu a ridicat sabotul de mână de la roata
vagonului dormitor care staţiona de mai mult timp în staţie. Cercetările au scos în evidenţă faptul că sabotul care a provocat acest incident
nu s-a evidenţiat în predarea-primirea serviciului, nu s-a confruntat situaţia saboţilor de mână de pe rastel cu cei de pe teren şi astfel a
rămas intercalat, aşezat între vagoane la aceeaşi linie, iar IDM s-a mulţumit să ridice numai sabotul de la roata primului vagon legat la
locomotivă, fără să verifice şi la restul vagoanelor din compunerea garniturii. În urma cercetării a reieşit faptul că sabotul de mână a fost
aplicat de alt personal, de cât cel cu atribuţii de serviciu în acest sens.
VI. Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor
(1) Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor, trebuie să fie făcută de către agentul stabilit de
conducătorul manevrei, înainte de dezlegarea locomotivei, după manipularea dispozitivului de descărcare a aerului din instalaţia de frână
automată a vagonului.
Precizări:Verificarea funcționării frânelor de mână se face înainte de dezlegarea locomotivei din motive de siguranță pentru a se evita
scăparea vehiculelor feroviare deoarece dacă frânele de mână ar fi defecte, există pericolul ca acestea să se pună necontrolat în mișcare după
dezlegarea locomotivei. Această verificare se face obligatoriu după manipularea dispozitivului de descărcare de aer pentru că în caz contrar se
poate ca saboții să fie strânși pe roată datorită sistemului de frânare automată a vehiculului feroviar, iar frâna de mână să fie defectă și informația
primită de cel care face verificarea să fie eronată.
(2) Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de dezlegarea locomotivei şi numai după aplicarea saboţilor de
mână la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon din tren.
Precizări:Prin descărcarea aerului nu se mai realizează frânarea automată, iar dacă locomotiva s-ar dezlega înainte de aplicarea saboților de
mână există pericolul scăpării vehiculelor feroviare.
(3) În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigură procentul de masă frânată necesar menţinerii pe loc, stabilit în PTE,
se folosesc suplimentar saboţi de mână până la asigurarea procentului de masă frânată necesar menţinerii pe loc. Saboţii de mână se aşează pe un
singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă, în sensul tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot
la fiecare vagon - în ordine, începând cu primul vagon dinspre pantă. Determinarea numărului de frâne de mână şi al saboţilor de mână necesari
menţinerii pe loc se face de către conducătorul manevrei.
Precizări:Masa frânată a unui sabot de mână este de 10 t.

Saboții de mână se așează pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor, pentru ca să poată fi identificați ușor, respectiv
ridicați, de către personalul care execută manevra, de la roțile materialului rulant, înainte de punerea în mișcare a convoiului de manevră.(De
regulă aplicarea acestora se face numai la roțile extreme ale primului și ultimului vehicul feroviar)
Saboții de mână se aplică la vagoanele care nu au frâna de mână strânsă pentru că în caz contrar frânarea vagonului respectiv s-ar realiza prin
acțiunea frânei de mână, iar efectul de frânare datorat acestora ar fi nul.
VII. Evidenţa saboţilor de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare
(1) Saboţii de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare se aşează pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub roata vagonului.
Precizări: Limba sabotului trebuie bine fixată sub roata vagonului pentru a împiedica sustragerea acestuia de către persoane străine de calea
ferată. Sabotul de mână aplicat prin acțiunea necontrolată a factorului uman poate duce la producerea de accidente sau incidente feroviare
deosebit de grave, în special dacă acest fenomen se produce în circulația trenurilor.
(2) La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul postului respectiv notează pe suport numărul liniei la care urmează să fie folosit
fiecare sabot.
Precizări:Se impune această măsură pentru o gestionare corespunzătoare a saboților de mână din motive de siguranță astfel încât să se poată
face o inventariere operativă a lor înainte de începerea manevrelor, respectiv la verificările care se fac de către IDM, revizori de ace, acari înainte
de luarea serviciului în primire cu scopul de a se împiedica punerea în mișcare a materialului rulant cu sabot de mână la roată respectiv a se
sesiza imediat dispariția acestora.
VIII. Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor
feroviare contra fugirii
(1) Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor feroviare contra
fugirii revine astfel:
a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-descărcare, personalului care execută manevra;
b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie, personalului care execută manevra, iar în timpul efectuării operaţiilor de încărcare-
descărcare a vagoanelor - personalului care supraveghează aceste operaţii;
c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, personalului care efectuează manevra. După
terminarea operaţiunilor de manevră, de asigurarea vagoanelor răspunde personalul operatorului economic utilizator al LFI respective.
(2) Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea saboţilor de mână, înainte de începerea manevrei revine personalului care
efectuează manevra.
În ziua de 02.11.1993 în jurul orei 4,10 la presarea vagoanelor pe linia 24B din Staţia Barboşi Triaj(Reg.CF Galaţi) şeful de manevră şi
manevrantul de vagoane din subordine, nu se conving dacă saboţii de mână aşezaţi pe această linie au fost ridicaţi şi nu verifică existenţa
acestora pe suporţi.
În aceste condiţii convoiul de manevră întâlnește un sabot de mână pe linie şi rulează circa 200 m deraind primul vagon de un boghiu.
Cauzele producerii acestui eveniment au fost:
-neverificarea saboţilor de mână pe suporţi înainte de începerea manevrei;
-aplicarea de către şeful de manevră a unui sabot de mână pe linia 24 B fără avizarea manevrantului sabotar;
-netrimitera agentului pentru acoperirea mişcărilor de manevră.
IX. Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a
garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână după legarea
locomotivei la garnitură
(1) Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a garniturilor de
trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână după legarea locomotivei la garnitură, o
are personalul operatorului de transport feroviar, respectiv şeful de tren sau mecanicul ajutor al locomotivei, în lipsa şefului de tren. Aceştia fac
înscrieri în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare sau în registrul postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei, numerele
vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână, respectiv la care s-au aşezat saboţi de mână, ora, numele şi prenumele, după care semnează.
1. Secţie de circulaţie înzestrată cu BLA :
În Staţia A trenul 75501 detaşează 25 de vagoane la linia 3, asigurate de către şeful de tren prin strângerea frânelor de mână la vagoanele
cu terminaţia 5122, 1421, 6011 şi cu saboţii nr. 1 şi 2 din dotarea biroului de mişcare.
Rezolvare:
2.
Secţie de
circulaţie
neînzestrată cu BLA :
În Staţia B trenul 75501 detaşează 2 de vagoane la linia 9, asigurate de către şeful de tren prin strângerea frânelor de mână la vagoanele
cu terminaţia 0453, 0611, şi cu saboţii nr. 1 şi 2 din dotarea cabinei nr.1.
Rezolvare:
(2) În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile staţiei fără supraveghere, se procedează conform prevederilor de la alin. (1).
X. Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii
(1) Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii precum şi modul de evidenţiere a asigurării, se stabilesc în
PTE, Fişa Nr.25.
La data de 26.01.1998, după gararea trenului 24325, în Staţia Craiova(regionala CF Craiova), la ora 21,28, la linia 7, IDM localist a
transmis către IDM de la postul 5 dispoziţia scrisă pentru asigurarea trenului, iar acesta a confirmat-o cu număr şi oră.
După primirea acestei dispoziţii, IDM post 5 a trasat sarcină agentului de la Cabina 5 să meargă la linia 7 şi să asigure trenul 24325,
precizându-i tonajul acestuia.
Agentul a plecat de la Cabina 5 în jurul orei 21,30 printre liniile 3-4, iar la traversarea liniilor către linia 7, în dreptul locului unde
considera că este oprit trenul nu s-a convins, de numărul liniei şi a început să strângă frânele de mână la linia 6 în loc de 7.
În timp ce strângea a doua frână de mână şi-a dat seama că a greşit linia şi că nu se află la lina 7, a slăbit cele două frâne de mână pe
care le strânsese şi a plecat să asigure trenul la linia 7.
Ajungând la linia 7, a slăbit cele două frâne de mână pe care le strânsese şi a plecat să asigure trenul la linia 7.
Ajungând la linia 7 s-a urcat pe platforma primului vagon pentru strângerea frânei de mână şi în timp ce efectua această operaţie, trenul
s-a pus în mişcare către cabina 4, fiind oprit după circa 40 m prin acţionarea unei frâne de mână de către agentul postului 5 a patru frâne
de mână de către revizorii tehnici de vagoane în capătul opus al garniturii şi prin aplicarea a doi saboţi de mână de către revizorul de ace
şi acarul de la cabina 5.
Linia 7 are o declivitate de 3,8%o , iar garnitura pusă în mişcare a parcurs o distanţă de circa 40 m, talonând macazul 62 după care a
oprit fără alte urmări.
Cauza incidentului: neasigurarea trenului în vederea menţinerii pe loc înainte de scoaterea locomotivei de pe garnitură
XI. Obligaţiile personalului feroviar care observă vehicule feroviare fugite
(1) În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat să întrebuinţeze toate mijloacele pentru oprirea acestora.
(2) Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să avizeze imediat pe IDM din cea mai apropiată staţie de cale
ferată. IDM va aviza posturile de macazuri şi de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de
mişcare din linie curentă, staţia vecină - în sensul fugirii - şi operatorul de circulaţie, comunicând, dacă este posibil, felul încărcăturii şi dacă sunt
oameni în vehiculele feroviare fugite.
XII. Oprirea vagoanelor fugite
(1) Staţiile care au fost înştiinţate despre fugirea vehiculelor feroviare iau imediat măsuri pentru oprirea acestora. În acest scop, macazurile
se manipulează pe linie liberă şi se aşează pe linie materiale de masă - pământ, nisip, pietriş - saboţi de mână sau alte obiecte care pot reduce
viteza vehiculelor feroviare fugite sau care le pot opri.
(2) În cazul în care aceste mijloace de oprire nu pot fi folosite din lipsă de timp sau există convingerea că vehiculele fugite, în cazul trecerii
prin staţie urmează să întâlnească sau să ajungă un tren, se va evita pericolul unei ciocniri opunându-le orice fel de obstacole, dirijându-le pe o
linie înfundată sau deraindu-le prin întredeschiderea unui macaz de la o linie cât mai îndepărtată de linia directă.
(3) Măsurile specificate mai sus nu sunt limitative, personalul putând lua şi alte măsuri, din proprie iniţiativă, în raport cu situaţia de
moment.
10.1.17. Retragerea şi oprirea manevrei în vederea primirii şi expedierii trenurilor.

I. Cazurile în care trebuie retrasă şi oprită manevra
(1) Înainte de primirea sau trecerea trenului prin staţie, trebuie retrasă şi oprită manevra care se efectuează pe parcursul de primire a trenului
şi pe continuarea acestui parcurs, respectiv trebuie oprită manevra care se execută pe liniile cu acces la parcursul de primire şi la continuarea
acestui parcurs. După retragerea şi oprirea manevrei, parcursul de primire şi continuarea acestuia trebuie să rămână libere.
(2) Înainte de expedierea trenului, trebuie retrasă şi oprită manevra care se efectuează pe parcursul de expediere a trenului, respectiv trebuie
oprită manevra care se execută pe liniile cu acces la acest parcurs. După retragerea şi oprirea manevrei, parcursul de expediere trebuie să rămână
liber.
II. Timpul necesar pentru retragerea şi oprirea manevrei
(1) Timpul necesar pentru retragerea şi oprirea manevrei, în vederea primirii, trecerii sau expedierii unui tren, se stabileşte în PTE.
(2) În staţiile situate pe secţii de circulaţie cu panta mai mare de 15 ‰ dinspre linia curentă spre staţie, pe distanţa drumului de frânare faţă
de semnalul de intrare, manevra trebuie retrasă şi oprită înainte de acordarea căii libere, respectiv înainte de ora plecării trenului din staţia
vecină, în cazul secţiilor de circulaţie înzestrate cu BLA; prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.
III. Ordinul de retragere şi oprire a manevrei
(1) Retragerea şi oprirea manevrei se face din ordinul verbal al IDM dispozitor, dat după caz, acarului, revizorului de ace, respectiv agentului
de la coloana de manevră, masa de manevră, CAM sau direct conducătorului manevrei, indicându-se numărul trenului şi linia de
primire/expediere/trecere a trenului. IDM dispozitor consideră manevra retrasă şi oprită numai după primirea de la personalul menţionat a
confirmării de retragere şi oprire a manevrei.
(2) În cazul în care manevra s-a executat cu depăşirea semnalelor cu lumină roşie sau albastră, în baza ordinului de circulaţie a cărui
valabilitate nu a expirat, odată cu ordinul dat pentru retragerea şi oprirea manevrei, IDM dispozitor retrage personal sau dispune retragerea
ordinului de circulaţie de la mecanic; în acest caz, ordinul de circulaţie îşi pierde valabilitatea.
IV. Modul de procedare în cazul în care ordinul verbal de retragere şi oprire a manevrei a fost dat de IDM dispozitor după
caz, acarului, revizorului de ace, respectiv agentului de la coloana de manevră, masa de manevră sau CAM
(1) Acarul, revizorul de ace, respectiv agentul de la coloana de manevră, masa de manevră sau CAM aduce verbal la cunoştinţa
conducătorului de manevră, ordinul IDM dispozitor chiar dacă manevra staţionează.
(2) Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi partidei de manevră ordinul de retragere şi oprire a manevrei, retrage şi opreşte
manevra, după care retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi comunică celui de la care a primit ordinul, că “manevra a fost retrasă şi
oprită la linia …..(numărul liniei)”, după care înmânează ordinul de circulaţie retras celui care l-a emis. Numai după primirea acestei
comunicări, acarul, revizorul de ace, respectiv agentul de la coloana de manevră, masa de manevră sau CAM raportează retragerea şi oprirea
manevrei către IDM dispozitor care a dat ordinul de retragere şi oprire.
(3) IDM dispozitor consideră că manevra a fost retrasă şi oprită după ce a primit această raportare şi după ce s-a convins că ordinul de
circulaţie, emis pentru depăşirea la manevră a semnalelor luminoase la care arde o lumină roşie sau a semnalelor luminoase de manevră cu
lumină albastră, a fost retras de la mecanic şi a fost restituit celui care l-a emis; prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.
V. Modul de procedare în cazul în care ordinul verbal de retragere şi oprire a manevrei a fost transmis de IDM dispozitor
direct conducătorului manevrei
(1) Când ordinul de retragere şi oprire a manevrei este transmis de către IDM dispozitor direct conducătorului manevrei, după primirea
raportării de la acesta că manevra a fost retrasă şi oprită şi după ce IDM dispozitor s-a convins că ordinul de circulaţie a fost retras de la mecanic
şi a fost restituit celui care l-a emis, acesta transmite acarului sau revizorului de ace, respectiv agentului de la coloana de manevră, masa de
manevră sau CAM că manevra a fost retrasă şi oprită.
VI. Cazurile în care se admit mişcări de manevră executate simultan cu primirea şi/sau expedierea trenului
(1) Mişcările de manevră executate simultan cu primirea şi/sau expedierea trenului se admit numai dacă parcursul de primire a trenului şi
continuarea acestui parcurs, precum şi parcursul de expediere a trenului sunt separate de parcursurile de manevră, prin macazuri de acoperire
manipulate şi blocate, respectiv asigurate în poziţie spre linii de evitare sau spre alte linii ce pot face această funcţie. În cazul staţiilor înzestrate
cu încuietori cu chei fără bloc, cheile încuietorilor macazurilor de acoperire trebuie să se afle pe tabloul de chei din biroul de mişcare sau de la
posturile de macazuri.
(2) În anumite staţii înzestrate cu cocoaşă de triere, stabilite de administratorul infrastructurii feroviare publice, în care nu sunt asigurate
condiţiile menţionate la alin. (1), se admite executarea manevrei prin împingere la triere, pe continuarea parcursului de primire a trenului
simultan cu primirea trenului, în următoarele condiţii:
a) trenul care se primeşte să fie frânat automat;
b) viteza trenului peste aparatele de cale şi pe linia de primire să nu depăşească 20 km/h; această viteză-condiţie de circulaţie a
trenului, va fi prevăzută în livretele cu mersul trenurilor de marfă.
În acest caz, prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.
(3) Se interzice efectuarea mişcărilor de manevră cu acces la parcursuri de primire/expediere/trecere ale trenurilor de călători, precum şi a
celor cu acces pe continuarea acestor parcursuri.
10.2. Semnale optice si acustice utilizate la manevră

10.2.1. Semnalul mecanic de manevră
Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:
Fig. 1. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră! Fig. 2. Manevra permisă în zona acoperită de semnal
Ziua - paleta arată faţa albastră spre convoiul de manevră Ziua - paleta văzută pe muchie
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, spre Noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre
convoiul de manevră convoiul de manevră
10.2.2. Semnale luminoase de manevră

(1) Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:
Fig.3. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră! Fig.4. Manevra permisă dincolo de semnal
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, spre Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar,
convoiul de manevră spre convoiul de manevră
(2) Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de culoare roşie în loc de unitate luminoasă de
culoare albastră.
10.2.3. Semnale luminoase de triere

(1)Indicaţiile date de semnalele luminoase de triere sunt următoarele:
Fig. 5. Trierea oprită! Fig. 6. Împinge încet convoiul de Fig. 7. Împinge mai repede convoiul
vagoane la triere! de vagoane la triere!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă
de culoare roşie, spre locomotivă de culoare galbenă, spre locomotivă de culoare verde, spre locomotivă
Fig.8. Împinge convoiul de Fig.9. Trage convoiul de vagoane Fig.10. Manevra permisă dincolo
vagoane la vârful cocoaşei! de pe cocoaşă înapoi pe liniile grupei de semnal.
Ziua şi noaptea - o unitate de sosire! Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare alb-lunar-clipitor Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar spre
spre locomotivă luminoasă de culoare roşu- clipitor spre locomotivă
locomotivă
(2) În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi indicaţiile galben-clipitor şi verde-clipitor.
(3) Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere - în ordinea crescătoare corespunzătoare succesiunii indicaţiilor: galben,
galben-clipitor, verde, verde-clipitor - vor fi cele stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.
10.2.4. Defectarea semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere
(1) În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se va aviza în scris mecanicul, prin ordin de circulaţie,
despre acest lucru, iar mişcările de manevră sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.
10.2.5. Semnale fixe care nu sunt date în exploatare

(1)Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate pe braţul, respectiv pe paleta semafoarelor, pe
stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia semnalelor luminoase pitice.
(2) Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele trebuie să fie fixate în poziţie de oprire şi neiluminate.
(3) Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi semnalul pe care îl preced nu este în exploatare.
Fig. 11. Exemple de semnale care nu sunt în exploatare

Ziua - două şipci încrucişate, fixate pe semnale
Noaptea - două
şipci încrucişate,
fixate pe semnale
luminoase fără
indicaţie sau
semafoare
neiluminate
(4) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către personalul de locomotivă.
10.2.6. Semnale date de agenţi cu instrumente portative la manevră

(1) Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie, cât şi pentru manevră.
(2) Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie direct, fie prin retransmitere.
(3) Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

Fig. 12. ÎNAINTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un
sunet lung cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi timp se
dă un sunet lung cu fluierul de mână
Fig. 13. ÎNAPOI!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos,
înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete
lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de
cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau
două sunete lungi cu fluierul de mână
Fig. 14.
ÎNCET!
Ziua - se
mişcă
încet
steguleţul
galben, în
sus şi în
jos, cu
braţul
întins
orizontal şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă încet, lanterna cu lumină albă, în sus şi în jos, cu braţul întins orizontal şi în
acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână
Fig. 15. OPREŞTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete
scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau
trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
(4) Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se deplasează cu postul de conducere înainte, iar la semnalul "înapoi!" se mişcă în
sens invers indiferent de faptul că trage sau împinge.
(5) În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da numai semnalul "înainte!".
(6) În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane sau alte vehicule de cale ferată, semnalul "înainte!" se dă,
dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul "înapoi!" se dă dacă locomotiva trebuie
să se deplaseze în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.
(7) În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!" sau "înapoi!" se dă în funcţie de postul ocupat de către
mecanic. Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!", se deplasează înspre partea unde se află motorul diesel - partea cea mai lungă a
locomotivei măsurată de la cabina de conducere, iar la semnalul "înapoi!" în sensul invers.
(8) Îmbrâncire:
Ziua:
a. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede steguleţul galben în arc de cerc, jos
înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână. La aceleaşi semnale, locomotivele diesel electrice şi
locomotivele electrice se deplasează în direcţia spre partea frontală a locomotivei cuplată la grupul de vagoane.
b. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede steguleţul galben în
arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă şi aceleaşi semnale cu fluierul de mână.
(9) Cuplare:
Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul, după caz, semnalul "înainte!" sau "înapoi!", însă
mişcările vor fi mai scurte.
Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă.
10.2.7. Indicatorul "aşteaptă"

(1) Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe bază de semnale luminoase de manevră şi o altă
zonă unde manevra se execută pe bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care are înscrisă pe faţă litera „A” de culoare neagră;
indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
Fig. 16. Indicatorul "aşteaptă"
(3) Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu faţa pe care este
înscrisă litera A spre zona de manevră unde mişcările se execută pe bază de semnale luminoase.
(4) Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente
portative.
10.2.8. Semnalizarea locomotivei de manevră

(1) Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează:
Fig.17.Semnalizarea locomotivei de manevră

Ziua - două faruri în partea de jos, dintre care cel din
dreapta cu geam albastru-ca în figură
Noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel
din dreapta cu lumină albastră, iar cel din stânga cu lumină
albă-ca în figură
(2) Locomotivele cu abur, de manevră, se semnalizează

în acelaşi mod, folosindu-se felinare. La fel se semnalizează
tenderul locomotivei de manevră.
(3) Locomotivele trenurilor în circulaţie, dacă execută

mişcări de manevră în staţii, îşi menţin semnalizarea de la
tren. Pe timp de noapte locomotiva va avea lumini de
semnalizare la ambele capete.
10.2.9. Indicaţiile pentru poziţia macazurilor, saboţilor de deraiere şi a opritorului fix.
(1) Macazurile, saboţii de deraiere şi opritorii ficşi trebuie să fie prevăzuţi cu indicatoare; excepţie fac macazurile şi saboţii centralizaţi din
staţiile centralizate electrodinamic şi electronic, cu parcursuri de manevră centralizate la care nu se montează nici un fel de indicator de macaz
sau de sabot.
(2) Indicatoarele pentru poziţia macazurilor pot fi felinare sau tăbliţe indicatoare.
(3) Indicaţiile date de felinarele macazurilor servesc personalului de staţie, linie, tren şi locomotivă, pentru a lua cunoştinţă de poziţia
macazurilor.
(4) Pentru indicarea poziţiei macazului pe linia directă, felinarul este prevăzut cu geam alb-lăptos sau material reflectorizant alb, iar pentru
linia în abatere, cu geam galben sau material reflectorizant galben.
(5) Indicaţiile date de felinarele de macazuri sunt:
a. schimbător de cale simplu situat în linia directă sau curentă;
Fig. 18. Macazul este în poziţie pe directă şi este atacat pe la vârf sau pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare alb-lăptos, poziţionat cu baza mică pe faţa îngustă a felinarului
Fig. 19. Macazul este în poziţia de abatere la dreapta şi este atacat

pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre dreapta, pe
faţa lată a felinarului
Fig.
20. Macazul este în poziţie de abatere la stânga, şi este
atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
stânga, pe faţa lată a felinarului
Fig.
21. Macazul este în poziţie de abatere şi este atacat pe la călcâi

Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare galbenă, poziţionat cu baza mare, pe faţa lată a felinarului
b.schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă sau curentă;
Fig. 22. Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre dreapta, pe faţa lată
a felinarului
Fig. 23. Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este atacat pe la

vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre stânga, pe
faţa lată a felinarului
Fig.
24. Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este
atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a
felinarului, ale cărui laturi indică parcursul peste macaz
Fig.
25.
Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este atacat pe la

călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a felinarului, ale
cărui laturi indică parcursul peste macaz
c.macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe liniile de
primire-expediere sau alte linii, în afară de cele din linii directe şi
curente, sunt înzestrate cu felinare de macazuri care indică poziţia lor
pe teren ca şi macazurile din liniile directe şi curente, cu deosebirea că,
atât la indicaţia pentru directă cât şi la cea de abatere, geamurile sau
materialul reflectorizant al felinarelor sunt de culoare alb-lăptos;
d.traversare-joncţiune.
Fig. 26. Macazurile sunt în poziţie pe directă, pentru trecerea de la

stânga spre dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare alb-lăptos, în
prelungire, înclinate spre dreapta
Fig. 27. Macazurile sunt în poziţie pe directă, pentru trecerea de la

dreapta spre stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare alb-lăptos, în
prelungire, înclinate spre stânga
Fig.
28.
Macazurile sunt în poziţie de abatere, pentru trecere de la

stânga la stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale

cărui laturi indică parcursul
Fig. 29. Macazurile sunt în poziţie de abatere pentru trecerea de la dreapta la dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale cărui laturi indică parcursul
(6) Indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale opritorilor ficşi dau următoarele indicaţii:
a.Indicatorul sabotului de deraiere.
Fig. 30.Trecerea oprită! Sabotul de deraiere este aşezat pe şină

Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos cu o bandă
neagră orizontală la mijloc
Fig. 31. Trecerea liberă, sabotul de deraiere este răsturnat de pe şină

Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă
neagră verticală la mijloc
b.Indicatorul opritorului fix.

Fig. 32.
Trecerea oprită!
Ziua şi noaptea - felinarul fixat pe opritor indică un cerc de culoare alb-
lăptos, cu o bandă neagră orizontală la mijloc
10.2.10. Indicatorul de linie
(1) Indicatorul de linie este un panou

dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate în
verde ce reprezintă numărul liniei pentru care s-a
executat parcursul.
(2) Indicatorul de linie se montează sub

unităţile luminoase ale semnalului luminos de circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în cazul în care aceste
semnale deservesc un grup de linii.
(3) Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile permisive de circulaţie sau de
manevră ale semnalelor respective
Fig. 33. Indicator de linie
(4) Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se va face pe baza indicaţiei
permisive a semnalului luminos, a ordinului de circulaţie în care s-a menţionat că trenul se expediază cu indicatorul de linie
neiluminat şi a semnalului "pornirea trenului" dat de impiegatul de mişcare de lângă locomotivă.
(5) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se face pe baza indicaţiei permisive de manevră, a
semnalului luminos respectiv şi a ordinului de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută cu indicatorul de linie neiluminat.
(6) Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe direcţii de mers, se echipează cu indicatoare de linie şi respectiv
de direcţie montate alăturat.
10.2.11. Iluminarea dispozitivelor de semnalizare
(1) Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară de pe locomotivă a semafoarelor şi indicatoarelor atât ziua
cât şi noaptea.
(2) Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi indicatoarelor răspund pentru iluminarea lor corespunzătoare la timp şi
fără întrerupere.
(3) După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu această operaţie sunt obligaţi să verifice dacă dispozitivele de
semnalizare dau indicaţii corecte.
(4) Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele de zi, trebuie să fie iluminate după următorul calendar:
Iluminare de la ora... la ora...

Luna Ora de iarnă Ora de vară
Ianuarie 16.50 – 7.50
Februarie 17.50 – 7.50
Martie 18.20 – 6.30 19.20 – 7.30
Aprilie 19.30 – 5.00 20.30 – 6.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septembrie 19.00 – 5.30 20.00 – 6.30
Octombrie 17.40 – 6.30 18.40 – 7.30
Noiembrie 16.50 – 7.00
Decembrie 16.40 – 7.50
(5) În cazuri de vizibilitate redusă-ceaţă deasă, viscol, furtună ploaie torenţială, nori-dispozitivele de semnalizare trebuie iluminate şi în afara
orelor prevăzute în calendarul de iluminare.

Modulul 10

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Modulul 10

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Modulul 10

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MODULUL 10

Elaborare suport de expert - Samson Gheorghe

10.1.2. Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei.

Fişa Nr.18-PTE: Personalul care execută manevra şi modul de executare a acesteia

II. Stabilirea operaţiilor de manevră şi a condiţiilor de efectuare a acestora în staţii

TREN ………........ / DATA.................…………

- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

TREN ………......../ DATA .................…………

- Tonajul maxim cu care se execută manevra = ..............tone

- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

III. Conducerea operaţiunilor de manevră

Precizări: De regulă, mişcările de manevră cu locomotiva izolată:

IV. Organizarea lucrului la manevră

a) ordinea operaţiilor de manevră;

Precizări: Neefectuarea operaţiilor menţionate anterior poate duce la:

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

c) verificarea asigurării gabaritului de liberă trecere;

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

f) manipularea unor macazuri de către agenţii din partida de manevră;

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

g) verificarea vagoanelor în vederea constatării cazurilor de încărcătură deplasată;

Precizări:Punerea în mişcare a unui vagon cu încărcătura deplasată poate avea ca urmare:

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

g) vehiculele feroviare rămase pe liniile staţiei sunt asigurate contra fugirii;

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

j) semnalele fixe de manevră, dacă există, dau indicaţii permisive;

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

VI. Postarea conducătorului manevrei

(1) Conducătorul manevrei se postează astfel încât:

VII. Punerea locomotivei de manevră în mişcare

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 10.10.1996 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 6,40

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 04.03.2004 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 8,30

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

Fişa Nr.25-PTE:Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

X. Depăşirea limitei incintei staţiei

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

XI. Zonele de manevră

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

Fişa Nr.19-PTE: Zonele de manevră ale staţiei

c) se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.

10.1.3. Modul de utilizare a locomotivelor la manevră

10.1.4. Vitezele maxime admise la manevră

10.1.5. Manevra cu locomotiva

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

III. Manevrarea vagoanelor de călători

Fișa Nr.18-PTE:Personalul care execută manevra și modul de executare a acesteia

Fișa Nr.18-PTE:Personalul care execută manevra și modul de executare a acesteia

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

(1) Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.

V. Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”

d) aceste vagoane se feresc de orice surse care pot provoca incendii;

VII. Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte

Precizări: - Viteza se limitează la 5 km/h pentru a se evita deraierea acestora;