M 10 - Executarea Manevrelor

MODULUL 10
Executarea manevrelor
10.1. Reglementări privind executarea manevrei vehiculelor feroviare pe liniile
infrastructurii feroviare
10.1.1. Conceptul de manevră şi utilitatea ei.
(1) Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau
de pe o linie pe alta.
(2) Manevra feroviară se desfasoară în interes public şi/sau propriu, si include

următoarele:
- manevra de compunere/descompunere a garniturilor de tren;
- manevra de introducere/scoatere a vagoanelor în şi din compunerea
trenurilor;
- manevra de regarare a trenurilor, convoaielor de manevră sau a vagoanelor;
- manevra de introducere/scoatere a vagoanelor la şi de la fronturile de
încărcare/descărcare;
- manevra de ducere/aducere a vagoanelor între grupa liniilor de primire-
expediere şi grupa de manevră/grupa tehnică, care include şi liniile de reparaţii cu
detaşare şi liniile staţiilor de spălare a vagoanelor;
- manevra de deplasare a vehiculelor feroviare motoare la unitatea de tracţiune
în vederea remizării, alimentării, echipării, pregătirii şi altele asemenea;
- manevra de deplasare a vagoanelor în vederea transpunerii,
transbordării/transvazării, cântăririi;
- circulaţia convoaielor de la linia ferată industrială proprie în linie curentă pe
infrastructura feroviară publică şi privată deschisă circulaţiei publice, între diferite
puncte de lucru adiacente staţiei de cale ferată de racord a liniei ferate industriale
proprii;
- alte operaţiuni de manevră.
10.1.2. Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei.

I. Personalul care execută manevra
(1)Manevra se execută de către personalul operatorilor de transport feroviar sau

al altor operatori economici autorizaţi în acest scop.
Precizări: Operatorii economici care execută operaţii de manevră trebuie să fie

autorizaţi deoarece conceptul de siguranţa circulaţiei care trebuie asigurat în sistemul
de transport feroviar obligă aceasta.
2
(2) Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de manevră
sau de tren. Personalul şi modul în care se execută manevra se stabileşte în PTE,
Fişa Nr.18.
Fişa Nr.18-PTE: Personalul care execută manevra şi modul de executare a

acesteia
Se stabileşte personalul care execută manevra respectiv cine este conducătorul

manevrei, atât în stații cu manevră locală, cât şi în restul staţiilor(partida de manevră
alcătuită din minim doi membrii).
Se precizează ce operaţii de manevră se execută de fiecare partidă de manevră
(descompunere, compunere, ataşări/detaşări, introducere vagoane la fronturile de
încărcare descărcare) în cazul în care există mai multe partide de manevră.
Se arată cum se execută manevra cu locomotiva(împingere, tragere, îmbrâncire,
triere pe cocoaşă sau plan înclinat).
Se stabileşte modul de executare a manevrei vehiculelor feroviare încărcate cu
transporturi excepţionale pe liniile staţiei, având în vedere situaţia concretă şi liniile
pe care este permisă circulaţia şi manevra acestora.
Se arată dacă se admite efectuarea manevrei vehiculelor feroviare cu locomotiva în
acţiune intercalată, precum şi cu două locomotive în acţiune simultan şi cazurile
speciale când se execută astfel de manevre.
II. Stabilirea operaţiilor de manevră şi a condiţiilor de efectuare a

acestora în staţii
(1) Manevra care se efectuează pe liniile statiilor se execută după un plan de

manevră
Planul de manevră este dispoziţia scrisă sau verbală transmisă
conducătorului manevrei de către IDM sau operatorul de manevră, prin care se
stabilesc operaţiile de manevră ce urmează a fi executate precum şi condiţiile de
efectuare a acestora.
(2) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră

aparţinând operatorilor de transport feroviar, având ca subunitate de domiciliu staţia
respectivă, se execută după un plan de manevră întocmit la solicitarea scrisă a
operatorului de transport feroviar interesat, de către IDM dispozitor şi transmis
verbal de către acesta sau de către IDM exterior.
Precizări:-În această situaţie planul de manevră este adus verbal, la
cunoştinţa şefului de manevră, deoarece acesta având ca subunitate de domiciliu
staţia respectivă se presupune că stăpâneşte foarte bine prevederile din PTE, deoarece
le aplică în fiecare tură de serviciu, este familiarizat cu dispozitivul de linii şi cu
specificul activităţii în staţia respectivă, cunoaşte locurile periculoase din punct de
3
vedere al SSM.
- OTF este obligat să facă solicitare scrisă către IDM dispozitor pentru că, în
cazul în care vagoanele sunt introduse cu întârziere la fronturile de
încărcare/descărcare, nu sunt ataşate la trenurile de marfă conform programului de
circulaţie în vederea expedierii sau se produc întârzieri la îndrumarea trenurilor de
marfă să se poată stabili cine se face vinovat personalul OTF că a omis să solicite acest
lucru sau IDM dispozitor că nu a organizat activitatea de manevră în mod
corespunzător.
În anumite staţii cu activitate importantă de manevră, stabilite de

administratorul infrastructurii feroviare publice, la solicitarea unui operator de
transport feroviar, planul de manevră se poate întocmi şi transmite de către
personalul operatorului de transport feroviar având funcţia de IDM exterior sau
operator de manevră; prevederi de amănunt pentru acest caz se stabilesc în PTE.
(3) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră de secţie,

aparţinând operatorilor de transport feroviar, având ca subunitate de domiciliu altă
staţie sau cu partide de tren, precum şi manevra efectuată de un operator de
manevră feroviară, se execută după un plan de manevră întocmit în scris, în două
exemplare, de către IDM, la solicitarea scrisă a reprezentantului operatorului de
manevră feroviară sau operatorului de transport feroviar care urmează să efectueze
manevra.Unicatul se înmânează conducătorului manevrei, care semnează de primire
pe copia rămasă la carnet, după care conducătorul manevrei aduce conţinutul
acestuia la cunoştinţa personalului ce execută manevra, înainte de începerea
manevrei.
Precizări:În această situaţie se pleacă de la premiza că seful de manevră
de secţie, partida de tren, şeful de manevră aparţinând OMF nu este familiarizat cu
dispozitivul de linii cu specificul activităţii staţiei, respectiv cu locurile periculoase din
incinta staţiei, cei menţionaţi anterior desfăşurându-şi activitatea temporar în stţia
respectivă, motiv pentru care planul de manevră le este adus la cunoştinţă în scris de
către IDM dispozitor. Şeful de manevră aparţinând OMF îşi desfăşoară activitatea pe
linia industrială şi vine în staţia de cale ferată de racord numai atunci când are de
adus sau de luat vagoane.
OTF,OMF este obligat să facă solicitare scrisă către IDM dispozitor pentru că, în cazul
în care vagoanele sunt introduse cu întârziere la fronturile de încărcare/descărcare, nu
sunt ataşate la trenurile de marfă conform programului de circulaţie în vederea
expedierii ,sau se produc întârzieri la îndrumarea trenurilor de marfă să se poată
stabili cine se face vinovat personalul OTF că a omis să solicite acest lucru sau IDM
dispozitor că nu a organizat activitatea de manevră în mod corespunzător.
Pentru întocmirea planului de manevră scris, se utilizează formularul de mai

jos; unicatul se înmânează conducătorului manevrei, care semnează de primire pe
copia rămasă la carnet, după care conducătorul manevrei aduce conţinutul acestuia
la cunoştinţa personalului ce execută manevra, înainte de începerea manevrei.
4
CNCF ”CFR” SA
Unitatea ………….. Unicat
(pt. conducătorul manevrei)
Seria........ Nr ....................
PLAN DE MANEVRĂ
TREN ………........ / DATA.................…………

- Tonajul maxim cu care se execută manevra = ..............tone
- Procent de frânare la menţinere pe loc = ………%;
- Procent de frânare la manevră = ………..%;
- Tendinţa de fugire a vagoanelor = ……………………………………………….;
- Vagoanele aflate pe liniile pe care se manevrează sunt asigurate după cum
urmează:
a) cu frâne de mână strânse:
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................
b) cu saboţi de mână aplicaţi:
- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
- Condiţii speciale: …………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………..
- După terminarea manevrei asiguraţi vagoanele rămase cu frâne de mână şi
saboţi de mână;
- Respectaţi NSPM la manevră! Atenţie la locurile periculoase: …………
…………………………………………………………………………………
5
Întocmit IDM,
CNCF ”CFR” SA
Unitatea …………. Copie (la carnet)
Seria........ Nr ....................
PLAN DE MANEVRĂ
TREN ………......../ DATA .................…………
- Tonajul maxim cu care se execută manevra = ..............tone

- Procent de frânare la menţinere pe loc = ………%;
- Procent de frânare la manevră = ………..%;
- Tendinţa de fugire a vagoanelor = ……………………………………………….;
- Vagoanele aflate pe liniile pe care se manevrează sunt asigurate după cum
urmează:
a) cu frâne de mână strânse:
b) cu saboţi de mână aplicaţi:
- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
- Condiţii speciale: …………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………..
- După terminarea manevrei asiguraţi vagoanele rămase cu frâne de mână şi
saboţi de mână.
- Respectaţi NSPM la manevră! Atenţie la locurile periculoase: ………………
…………………………………………………………………………………….
Întocmit IDM, Primit
6
Conducător manevră,
Precizări: Planul de manevră este adus la cunoştinţa conducătorului de

manevră sub semnătură pentru ca acesta să nu poată contesta ulterior că nu a fost
informat, în cazul producerii unui incident feroviar sau a unei întârzieri de tren de
marfă.
Conducătorul manevrei prelucrează conţinutul planului de manevră cu
personalul care execută manevra pentru ca manevra să se desfăşoare în condiţii de
siguranţă şi pentru a se putea sesiza dacă IDM, dintr-o eroare umană ar dispune fără
să-şi dea seama modificarea lui, fapt care ar putea avea ca urmare producerea de
evenimente feroviare.
De fapt prelucrarea planului de manevră cu întregul personal implicat în
executarea ei, face ca activitatea IDM să fie supervizată, iar în cazul constatării unei
neconcordanţe să se poată transmite operativ semnale de oprire a convoiului de
manevră.
Exemplu: Se poate întâmpla ca în planul de manevră să se precizeze că mişcările de

manevră se execută la linia 7-liberă, iar în realitate din neatenţia IDM, parcursul să fie
executat la linia 8-ocupată.
Aplicaţie practică:
În statia B, prezentată în schiţa următoare, pe data de 01.04.2010 trenul local

75501 trebuie să detaşeze 3 vagoane şi să ataşeze 2 vagoane la/de la linia 9 afectată
pentru operaţii de încărcare-descărcare.
Conform PTE: tonajul maxim cu care se execută manevra este de 500t, procentul
de frânare la menţinerea pe loc este de 6%, procentul de frânare la manevră este de
10% iar tendinţa de fugire a vagoanelor este spre staţia A.
Vagoanele care urmează a fi ataşate de la linia 9 au ultimele 4 cifre din număr:
0453 şi 0611, fiind asigurate cu saboţii de mână 1 şi 2 din dotarea cabinei 1, respectiv
prin strângerea frânei de mână de la vagonul 0453.
În contextul precizărilor anterioare să se întocmească plan de manevră pentru
şeful de tren care deserveşte trenul.
7
8
(4) Manevra pentru ducerea/aducerea garniturilor de călători între grupa
liniilor de primire-expediere şi grupa tehnică, precum şi manevra cu locomotiva
izolată în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se efectuează din ordinul verbal
9
al IDM. Prin locomotivă izolată şi locomotiva cu un singur vagon - WIT, poştă sau de
bagaje.
Precizări:În acest caz, parcursurile fiind centralizate(prin punerea pe liber
a semnalului care acoperă parcursul, instalaţia verifică automat şi executarea corectă a
acestuia), mişcările de manevră se fac pe baza indicaţiei permisive a semnalelor
luminoase de manevră, eliminându-se astfel eroarea umană, nemaifiind necesară
întocmirea de solicitare scrisă din partea OTF sau plan de manevră de către IDM.
O altă cauză care a dus la reglementarea de mai sus este simplificarea activităţii din
motive de exploatare, astfel încât durata efectuării acestor mişcări de manevră să fie
cât mai mică.
(5) Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei,

precum şi modul de organizare, respectiv de repartizare a sarcinilor privind
conducerea şi executarea manevrei între personalul staţiei şi cel al operatorilor de
transport feroviar sau de manevră feroviară se stabilesc în PTE, Fişa Nr.18.
III. Conducerea operaţiunilor de manevră
(1) Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să

asigure securitatea personalului, siguranţa circulaţiei, integritatea vehiculelor
feroviare, a instalaţiilor, liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la
transport.
(2) Operaţiunile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent,

denumit conducătorul manevrei, care de regulă, este şeful de manevră sau şeful de
tren.
Precizări:Manevra trebuie să fie condusă de un singur conducător pentru că în
caz contrar ar putea apărea ordine contradictorii care ar pune în pericol în pericol
siguranţa circulaţiei sau securitatea personalului care execută manevra.
În cazul în care conduce personal manevra, mai poate fi conducător de
manevră şi următorul personal:
a) şeful staţiei sau IDM- în cazurile excepţionale prevăzute în Regulamentul nr.
005;
b) alt personal instruit şi autorizat în acest scop.
(3) Conducătorul manevrei, IDM şi după caz operatorul de manevră se

informează reciproc dacă urmează să se manevreze cu vagoane în curs de încărcare-
descărcare, încărcate cu mărfuri periculoase, cu sarcina pe osie sau pe metru liniar
depăşită, ocupate cu oameni sau cu vietăţi, cu gabarit depăşit, precum şi cu alte
vehicule feroviare care se pot manevra numai cu respectarea unor condiţii speciale.
Precizări:Mişcările de manevră prezentate anterior implică o atenţie deosebită

din partea personalului care execută manevra, astfel încât viteza convoiului de
10
manevră să poată fi adaptată în mod corespunzător, semnalele de oprire, date cu
rechizite portative, să se transmită din timp, pentru a nu se produce tamponări violente
sau chiar deraieri de vehicule feroviare cu urmări colaterale mai mari decât în cazul
unor vagoane încărcate cu mărfuri obișnuite. Informarea reciprocă între cei implicați la
efectuarea acestor manevre constituie de fapt o atenționare care are rolul de a preveni
producerea faptelor menționate anterior.
(4) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se admit mişcări de manevră

cu locomotiva izolată, cu vagon de serviciu, cu vagon WIT, cu vagon poştă sau de
bagaje fără conducător şi partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale
semnalelor luminoase şi a comunicărilor prin radiotelefon dintre IDM şi mecanic.
Precizări: De regulă, mişcările de manevră cu locomotiva izolată:

- nu necesită condiţii suplimentare de siguranţă cum ar fi de exemplu
existenţa şi a unei partide de manevră, deoarece mecanicul de locomotivă are
asigurată vizibilitatea corespunzătoare, iar pentru frânare nemaiexistând şi alte
vehicule feroviare drumul de frânare este mic;
- partida de manevră în acest caz fiind obligată să se deplaseze pe jos, va
face ca viteza la manevră să se limiteze la cel mult 5 km/h viteza de deplasare a unui
om, prelungind timpul alocat mişcării de manevră.
(5) În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care

pun în pericol siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu este deservit de
partidă de tren sau în staţie nu există partidă de manevră aparţinând operatorului de
transport feroviar care asigură remorcarea trenului, manevra se poate executa numai
de către conducătorul manevrei - IDM sau şef staţie -, al doilea agent al trenului şi
mecanic. În acest caz, mişcările de manevră se pot executa numai prin tragere sau
împingere, cu respectarea regulilor generale privind organizarea, conducerea şi
executarea manevrei în staţia respectivă; modificarea şi/sau completarea arătării
vagoanelor trenului se face de către conducătorul manevrei.
Precizări: În această situaţie pentru a se evita reţinerea trenului în staţie, cu

ocuparea liniilor de primire expediere, ce poate avea ca efect producerea de perturbaţii
în circulaţia celorlalte trenuri(acestea nemaiavând linii de garare), se impune efectuarea
mişcării de manevră cu partidă de manevră compusă din IDM/şef staţie şi cel de-al
doilea agent al trenului . Conducătorul manevrei, IDM/sef staţie nefăcând în mod
curent această activitate, face ca să se impună aplicarea celui mai sigur mod de
efectuare a manevrei:tragere-împingere.
IV. Organizarea lucrului la manevră
11
(1)Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei ia legătura personal
cu mecanicul locomotivei, pentru identificare.
Precizări:Această identificare este necesară pentru ca mecanicul de locomotivă

să nu respecte decât comunicările şi semnalele date cu instrumente portative ale
conducătorului de manevră cu care a făcut recunoaşterea, iar pe celelalte transmise de
către alt personal să nu le respecte, cu excepţia semnalului OPREŞTE. În caz contrar
se creează pericolul de a se produce incidente feroviare în activitatea de manevră sau
chiar accidente de muncă.
(2) Conducătorul manevrei, după ce a luat legătura cu mecanicul locomotivei,

aduce planul de manevră la cunoştinţa personalului din partida de manevră şi ia
măsuri de organizare a lucrului prin repartizarea către aceştia de sarcini precise în
legătură cu:
a) ordinea operaţiilor de manevră;

Precizări:Personalul din partida de manevră trebuie să cunoască ordinea
operaţiilor de manevră pentru a putea şti ce are de executat şi pentru a putea sesiza
orice modificare faţă de programul stabilit iniţial, modificare ce poate apărea din cauza
unei erori umane a IDM sau acar, dând imediat semnale de oprire mecanicului de
locomotivă evitând astfel producerea de tamponări violente, acostări sau chiar deraieri
în activitatea de manevră.
Exemplu:Se poate întâmpla ca în planul de manevră să se precizeze că mişcările de

manevră se execută la linia 7-liberă, iar în realitate din neatenţia IDM sau acar,
parcursul să fie executat la linia 8-ocupată
.
Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi
incidente feroviare:
În ziua de 11.09.1997, convoiul de manevră compus din 10 vagoane încărcate,
681 t, 40 osii, 152 m, legat complet la aer, având frânatul automat şi de mână
asigurat, remorcat cu DA 1029 condusă de mecanic şi mecanic ajutor şi partida de
manevră compusă din şef de manevră şi un manevrant de vagoane, ambii aparţinând
Staţiei Cristeşti Jijia Frontieră(Regionala CF Iaşi) se manevrează în staţie.
Convoiul format din 10 vagoane, de pe linia 24(Cale Largă) trebuia manevrat pe
linia 2CL, în vederea expedierii la staţia Socola.
În acest scop IDM de serviciu stabileşte iniţial ca cele 10 vagoane să fie manevrate
prin tragere spre capătul X al Staţiei Cristeşti Jijia.Ulterior, împreună cu şeful de
manevră stabileşte ca manevra convoiului să se facă prin împingere spre capătul Y al
Staţiei Cristeşti Jijia, fără să precizeze clar ordinea operaţiilor de manevră.
În baza acestei înţelegeri făcute cu şeful de manevră, înţelegere luată la
cunoştinţă şi de echipa de locomotivă şi de manevrant, IDM conform declaraţiei sale,
12
pune pe liber semnalul X24L şi face comanda doar până la semnalul M10L. Efectuând
această comandă pentru parcurs fracţionat, până la semnalul M10L pe oprire, IDM nu
a informat şi nu a primit în prealabil confirmarea că personalul de locomotivă şi
manevrantul au înţeles acest lucru.
Personalul de locomotivă (conform declaraţiilor), afirmă că a înţeles că mişcarea de
manevră se va efectua fără oprire, până pe linia curentă Ungheni-Cristeşti Jijia.
Fără a urmări indicaţia semnalului M10L pe oprire şi fără a schimba postul de
conducere al locomotivei, personalul de locomotivă împinge convoiul cu locomotiva spre
linia curentă Ungheni-Cristeşti Jijia, după depăşirea semnalului M10L pe oprire,
convoiul se angajează pe linia cu parapet. După parcurgerea unei distanţe de circa 120
m, primul vagon din sensul de mers deraiază în parapet, fără ca mecanicul şi
mecanicul ajutor să sesizeze imediat acest lucru. În aceste condiţii se continuă
împingerea convoiului drept urmare şi deraierea celui de-al doilea vagon din sensul de
mers de toate osiile, iar al treilea vagon din sensul de mers, de prima osie a primului
boghiu.
Datorită deraierii, se produce accidentarea mortală, prin strivire între pereţii frontali
ai vagoanelor 2 şi 3, din sensul de împingere, a manevrantului de vagoane care se afla
pe platforma celui de-al doilea vagon(din sensul împingerii convoiului)
b) slăbirea frânelor de mână, scoaterea saboţilor de mână şi înlăturarea

eventualelor obstacole de la roţile vagoanelor care urmează să fie manevrate;
Precizări: Neefectuarea operaţiilor menţionate anterior poate duce la:

- de regulă dacă vagonul este gol şi este pe două osii, iar pe linie se află un obstacol se
poate produce deraierea sau chiar răsturnarea acestuia;
- punerea convoiului de manevră în mişcare cu sabot de mână la roată, fără ca acest
aspect să poată fi sesizat de personalul care execută manevra, poate face ca la prima
inimă de încrucişare sau contraşină ,a schimbătorului de cale, întâlnită, sabotul de
mână să se înţepenească roata materialului rulant să-l escaladeze şi în funcţie de
viteza pe care o are convoiul de manevră să se producă deraierea sau chiar
răsturnarea materialului rulant;
- punerea convoiului de manevră în mişcare cu frâna de mână strânsă la materialul
rulant, duce la formarea de locuri plane pe bandajul roţii, care atunci când vagonul
este încărcat, la viteze mari de circulaţie duc la ruperea şinei de cale ferată.

La data de 08.09.1994 în jurul orei 0,30 la avizarea Atelierului de Zonă Barboşi
Triaj (Regionala CF Galaţi) partida de manevră a staţiei compusă din şef manevră şi un
manevrant, cu locomotiva DHC 218 se deplasează pe linia 11a Atelierului de Zonă
pentru a ridica un grup de 12 vagoane în vederea expedierii.
13
După oprirea locomotivei de manevră pe linia 11 şi legarea primului grup de 6
vagoane aflat pe linie, şeful de manevră dă ordin manevrantului de vagoane pentru
verificarea modului de asigurare al acestui grup după care să procedeze la legarea
următoarelor 6 vagoane care erau împinse de locomotiva Atelierului de Zonă.
După cuplare manevrantul de vagoane leagă între ele cele două grupuri de
vagoane, verifică frânele de mână ale primului grup de 6 vagone aflat în staţionare,
verifică existenţa saboţilor de mână la capetele extreme neobservând existenţa
sabotului la roata celui de-al doilea boghiu de la al 6-lea vagon, de altfel greu de
observat în condiţii de noapte fiind vopsit în verde. După transmiterea semnalului de
începere a manevrei şi rularea convoiului circa 60 m, al 6-lea vagon deraiază la
macazul nr.126 unde s-a produs înţepenirea sabotului de mână.
c) verificarea asigurării gabaritului de liberă trecere;

Precizări: Acestă operaţie este necesară pentru că în caz contrar, se poate
produce:
- accidentarea personalului care execută manevra, datorită faptului că la deplasarea
pe lângă materialul rulant nu are asigurat drumul de acces corespunzător;
- acostarea materialului rulant de către mărfurile aşezate sau depozitate având ca
urmare avarierea acestuia sau a încărcăturii;
- deraierea materialului rulant dacă mărfurile existente în gabarit sunt voluminoase.

La data de 01.04.1994 în jurul orei 22,30, în Staţia Brăila Port(Regionala CF
Galaţi), s-a produs deraierea de ambele boghiuri a unui vagon dozator din vina
partidei de manevră(un şef manevră şi doi manevranţi) care la acoperirea mişcării de
manevră nu s-au convins dacă pe linie nu sunt obstacole, astfel la introducerea
convoiului de manevră pe linia industrială Hercules, prin împingere, se loveşte poarta
metalică a acestei unităţi care a căzut pe linie şi a provocat deraierea vagonului
respectiv.
d) avizarea personalului care lucrează: la linie, la instalaţii SCB, TC şi IFTE, la

intervenţii sau reparaţii la vagoane, la încărcarea-descărcarea vagoanelor şi
solicitarea ridicării discurilor roşii care au servit la asigurarea operaţiilor desfăşurate
la aceste linii;
Precizări:Personalul care execută manevra nu are voie să ridice discurile roşii

de acoperire, din proprie iniţiativă; acest lucru se face numai de către personalul care
execută lucrarea sau operaţia de încărcare-descărcare asigurându-se astfel protecţia
celui din urmă.
Avizarea personalului este necesară în aceste situaţii pentru a nu se produce
accidente de muncă prin surprinderea acestuia în gabaritul liniei de către convoiul de
manevră.
14
e) asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii în timpul şi după terminarea
mişcărilor de manevră;
Precizări:Acestă operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar se poate

produce scăparea materialului rulant şi ciocnirea/acostarea lui cu convoiul de
manevră, acostarea cu trenurile aflate în circulaţie sau chiar scăparea lui în linie
curentă.

La data de 14.10.1995 în jurul orei 4,30, în Staţia Galaţi Mărfuri Vechi(Rgionala CF
Galaţi) s-a produs avarierea locomotivei de manevră ca urmare a acostării acesteia de
către un grup de vagoane care s-a pus în mişcare din cauza neasigurării contra fugirii
din vina personalului de manevră, IDM şi acari.
f) manipularea unor macazuri de către agenţii din partida de manevră;
Precizări:De regulă, la manevră, macazurile sunt manipulate de către IDM, acar,

revizor de ace sau agentul care manipulează coloana de manevră, excepţie pot
constitui macazurile necentralizate(fără încuietori) care se pot manipula şi de către
agenţii din partida de manevră.

La data de 07.04.1994 în Staţia Buzău(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 11,50, s-a
produs deraierea de toate osiile, a locomotivei de manevră DHC Nr.538, peste macazul
Nr.118, necentralizat şi eclisat, atacat pe la vârf, datorită neverificării de către şeful de
manevră, în sensul că eclisa nu era bine fixată permiţând întredeschiderea
macazului.Şeful de manevră a considerat că nu mai este necesară verificarea
macazului acesta fiind eclisat.
g) verificarea vagoanelor în vederea constatării cazurilor de încărcătură

deplasată;
Precizări:Punerea în mişcare a unui vagon cu încărcătura deplasată poate avea

ca urmare:
- deraierea lui de regulă când se angajează peste schimbătoarele de cale în abatere;
- lovirea de către încărcătură a construcţiilor, instalaţiilor sau chiar accidentarea
personalului.
15
La data de 02.08.1996 în Staţia Galaţi Bazin(Regionala CF Galaţi) ora 2,30 la
manevra executată în zona Cabinei Nr.1 s-a produs deraierea unui vagon de ambele
boghiuri din vina şefului de manevră şi a celor doi manevranţi din partidă care nu au
verificat faptul că încărcătura este pe o parte.
h) verificarea părţilor şi accesoriilor mobile ale vagoanelor (uşi, ţepuşe, clape,

pereţi, capace) astfel încât acestea să nu depăşească gabaritul CFR de vagon-de
încărcare şi să fie aşezate în suporţi, închise şi asigurate;
Precizări:Acestă operaţie trebuie executată deoarece, în caz contrar, se poate

produce lovirea construcţiilor, instalaţiilor sau chiar accidentarea personalului care
execută manevra.
i) verificarea mijloacelor şi rechizitelor ce servesc la fixarea/asigurarea şi

protejarea încărcăturii astfel încât acestea: să fixeze şi să asigure încărcătura, să nu
atârne şi să nu depăşească gabaritul CFR de vagon-de încărcare.
Precizări:Acestă operaţie trebuie executată deoarece, în caz contrar, se poate

produce lovirea construcţiilor, instalaţiilor sau chiar accidentarea personalului care
execută manevra.
(3) Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia,

trebuie să fie comunicate mecanicului de către conducătorul manevrei.
Precizări:Mecanicul locomotivei de manevră trebuie să fie informat pentru că:
- are obligaţia de a verifica dacă parcursul este executat corect, iar dacă nu este
informat nu va putea face acest lucru;
- adaptează viteza în funcţie de spaţiul rezervat manevrei, iar dacă este informat că se
execută manevră la o linie ocupată va lua măsuri din timp de reducerea a vitezei astfel
încât să nu se producă tamponări violente;
- va putea verifica dacă planul de manevră se respectă întocmai, iar la constatarea
unei modificări ce nu i-a fost adusă la cunoştinţă va lua măsuri imediate de oprire a
manevrei în scopul prevenirii producerii unui accident sau incident feroviar.
În cazul în care manevra se execută cu două sau mai multe locomotive în
convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa celorlalţi mecanici.
Precizări:Acestă operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar mecanicii de

locomotivă nu vor lua măsuri de frânare/accelerare în acelaşi timp, ducând la apariţia
de reacţii dea lungul convoiului de manevră, ce pot produce ruperea acestuia.
(4) La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua după
avizarea personalului care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care
16
participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor şi numai după ridicarea discurilor
roşii, conform prevederilor din PTE, Fişa Nr.26.
Precizări:Personalul care execută manevra nu are voie să ridice discurile roşii

de acoperire, din proprie iniţiativă; acest lucru se face numai de către personalul care
execută intervenţii sau reparaţii la vagoane sau operaţia de încărcare-descărcare
asigurându-se astfel protecţia celui din urmă.
Avizarea personalului este necesară în aceste situaţii pentru a nu se produce
accidente de muncă prin surprinderea acestuia în gabaritul de liberă trecere de către
convoiul de manevră.
Trenurile, în timpul pregătirii lor tehnice, după compunere, precum şi

vagoanele introduse pe liniile de încărcare-descărcare se semnalizează cu semnale
mobile de oprire.
Semnalele mobile de oprire utilizate în cazul menţionat anterior sunt:
a. discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
b. discul roşu pe ambele părţi.
Discurile roşii pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia este închisă
Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren
Precizări:Discul roşu pe ambele părţi se foloseşte atunci când la linia unde este
amplasat se află un vehicul feroviar motor pentru a împiedica o eventuală punere în
mişcare a acestuia.
Fişa Nr.26-PTE: Modul de acoperire a garniturilor trenurilor după terminarea

operaţiilor de compunere şi a vagoanelor aflate la încărcare-descărcare
Se stabilesc liniile din staţie afectate efectuării reviziei tehnice şi probei de frână
la garniturile sau grupurile de vagoane compuse în staţie sau pe liniile ferate
industriale racordate din staţie.
Se stabileşte modul de acoperire a garniturilor sau grupurilor de vagoane după
terminarea operaţiilor de compunere a acestora, în vederea efectuării reviziei tehnice
şi a probei de frână la vagoane de către personalul de vagoane.
Se arată cum se efectuează acoperirea garniturilor sau grupurilor de vagoane de
către personalul de vagoane, cum se fac comunicările, şi unde şi de către cine se
17
înregistrează acestea. Se stabileşte cine ridică discul roşu de acoperire în vederea
legării locomotivei la tren sau în vederea expedierii trenului.
Se stabileşte în amănunt modul de executare a manevrei la liniile acoperite cu
discuri roşii mobile, după avizarea personalului care execută intervenţii sau reparaţii
la vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor şi numai
după ridicarea discurilor roşii.
V. Verificările pe care trebuie să le faca conducătorul manevrei înainte de

darea semnalului de începere a manevrei
(1) Înainte de darea semnalului de începere a manevrei, conducătorul manevrei

trebuie să comunice personalului care manipulează macazurile, liniile la care se va
manevra şi să verifice personal sau prin raportări ale personalului din partida de
manevră, dacă:
a) convoiul sau grupul de vagoane cu care se manevrează are suficiente frâne
de mână şi automate în bună stare de funcţionare care să asigure procentul de masă
frânată stabilit în PTE în vederea opririi acestora;
Precizări:Această operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar convoiul de

manevră neavând procentul de masă frânată asigurat, nu mai are drumul de frânare
corespunzător manevrei, ducând la producerea de:
- tamponări violente;
- deraieri la manevră;
- acostări cu alte convoaie de manevră sau chiar cu trenuri în circulaţie;
- depăşiri de semnale pe oprire;
- talonări de maczuri;
- scăpări de vehicule feroviare în linie curentă.

La data de 24.08.1986 în Staţia Huşi(Regionala CF Iaşi), în jurul orei 16,45 a
deraiat un vagon în opritorul fix al liniei industriale IFEE Huşi, aflată în prelungirea
liniilor din staţie din cauza neasigurării de către şeful de manevră a procentului de
frânare la manevră( automat sau cu frâne de mână deservite de către agenţi).
Fişa Nr.20-PTE: Tonajul maxim cu care se execută manevra şi procentul de

masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, limitări de viteză
la manevră.
Se stabileşte tonajul maxim cu care se execută manevra, corespunzător
caracteristicilor tehnice ale vehiculelor feroviare motoare utilizate şi rezistenţei
caracteristice a liniilor.
18
Se stabileşte procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de
manevră, corspunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii, vitezei maxime
admise şi condiţiilor locale.
Se arată cum se realizează procentul de masă frânată, prin precizarea obligaţiei
conducătorului manevrei de a verifica, înainte de ieşirea la manevră, dacă
convoiul are asigurată frânarea la procentul de frânare stabilit cu frânele
automate în acţiune respectiv frânele de mână ocupate de către agenţi.
Se stabilesc limitările de viteză la manevră impuse de anumite cauze
locale, dacă există, care nu permit executarea manevrei decât cu o anumită viteză
redusă.
b) macazurile şi saboţii de deraiere, prevăzuţi cu indicatoare, sunt în poziţie

corectă, iar pe timp de noapte felinarele sunt iluminate;
Precizări:Şeful de manevră, prin această verificare se convinge că acarul,

respectiv revizorul de ace, a efectuat parcursul conform planului de manevră stabilit şi
nu există pericolul de a se produce talonări de macazuri, deraierea vehiculelor din
convoi peste sabotul fix de deraiere sau efectuarea eronată a parcursului.

La data de 25.02.2005 în Halta de mişcare Palanca(Regionala CF Galaţi) în jurul
orei 23,50 la regararea unui convoi compus din 12 vagoane de la linia 6 la linia 4
ocupată, acarul de la Cabina Nr.2 s-a grăbit , la efectuarea parcursului de pe linia
directă, cu acces la linia 4 şi a manipulat macazul nr.2 sub convoiul de manevră în
poziţie pe directă, în loc să manipuleze macazul nr.8 cum era corect, aspect nesesizat
de către şeful de manevră, fapt care a făcut la punerea în mişcare a convoiului de
manevră vagonul între boghiurile căruia se găsea vârful schimbătorului de cale nr.2 să
deraieze.
c) personalul însărcinat cu manipularea macazurilor sau a barierelor, este
prezent la post;
Precizări:Personalul însărcinat cu manipularea macazurilor sau a barierelor are

obligaţia de a fi prezent la post pentru că, în situaţia în care ar observa un aspect care
ar pune în pericol siguranţa circulaţiei în timpul manevrei să dea imediat semnale de
oprire, iar în cazul posturilor de barieră să facă acest lucru în situaţia în care
autovehiculul rutier loveşte bariera mecanică şi afectează gabaritul de liberă trecere.
Prezenţa personalului la post confirmă şefului de manevră o siguranţă la
efectuarea mişcării de manevră.
d) barierele sau semibarierele trecerilor la nivel peste care se va manevra sunt

închise, respectiv semnalizările de interzicere rutieră ale SAT sunt declanşate, iar la
19
trecerile la nivel semnalizate cu indicatoare rutiere de prioritate - tip IR - circulaţia
rutieră a fost oprită;
Precizări:Prin această operaţie se evită surprinderea autovehiculelor rutiere

în pasaj de către convoiul de manevră. Conducătorul manevrei are obligaţia de a opri
convoiul de manevră înainte de trecerea prin pasaj când acesta este prevăzut cu
indicator rutier de prioritate pentru a se convinge că circulaţia rutieră a fost oprită după
care va transmite semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră.
e) personalul care lucrează la linie, la instalaţiile electrice şi SCB, precum şi la

linia de contact, a fost avizat de către IDM;
Precizări:Prin această operaţie se evită surprinderea în gabaritul liniei a

personalului menţionat anterior, precum şi lovirea de către convoiul de manvră a
utilajelor cu care aceştia îşi desfăşoară activitatea.
f) semafoarele de ieşire ale liniilor pe care se execută manevra şi ale liniilor la

care manevra are acces, sunt pe oprire;
Precizări:În statiile prevăzute cu semafoare controlul stării de liber sau ocupat

al liniilor nu este asigurat prin circuite de cale acest lucru făcându-se vizual printr-un
agent, ceea ce permite ca semnalele de circulaţie să se pună pe liber cu linia ocupată,
motiv pentru care la aceste tipuri de instalaţii şeful de manevră trebuie să verifice dacă
semafoarele de ieşire sunt pe oprire pentru că, din cauza unei erori comise de IDM
împreună cu acarii, respectiv revizorii de ace, acestea pot executa o comandă de trecere
pentru un tren, pe linia pe care se află convoiul de manevră sau la care convoiul de
manevră are acces.
g) vehiculele feroviare rămase pe liniile staţiei sunt asigurate contra fugirii;
Precizări:Prin această operaţie se evită acostarea/tamponarea convoiului de

manevră de către materialul rulant sau scăparea vehiculelor feroviare pe linia de
evitare sau în linie curentă.

- La data de 02.11.1986 în Staţia Rm. Sărat(Regionala CF Galaţi), în jurul orei 14,35,
partida de manevră compusă din şef de manevră şi doi manevranţi, pe baza indicaţiei
semnalului luminos de manevră au pus în mişcare un convoi de manevră compus din
11 vagoane pentru a fi introduse pe liniile industriale Combustibilul şi ICR.
Pe linia colectoare au fost lăsate primele trei vagoane, în sensul de împingere, iar
20
locomotiva introduce 7 vagoane pe linia industrială Combustibilul şi apoi cu vagonul de
serviciu, partida s-a întors pe linia colectoare, cuplând cele trei vagoane pe care le-a
împins pe linia industrială ICR.
Convoiul de 7 vagoane lăsate pe linia Combustibilul a fost asigurat contra
fugirii în mod necorespunzător de către partida de manevră prin aşezarea unui sabot
de mână între vagoanele 5 şi 6 de la locul unde a fost oprită locomotiva, fără a se
strânge frânele de mână.
În timp ce locomotiva cu cele trei vagoane se afla pe linia ICR, cele 7 vagoane
rămase neasigurate , datorită vântului puternic s-au pus în mişcare spre macazul 4C
pe care îl talonează, iar sabotul de mână aflat între vagoanele 5 şi 6 a fost avariat şi
aruncat de pe şină. În aceste condiţii convoiul s-a angajat pe linia de legătură apoi pe
linia 1 staţie, de unde sunt dirijate pe linia industrială FRUM, ocupată cu o locomotivă
şi 8 vagoane cisternă goale.
Datorită tamponării violente au fost deraiate şi avariate 4 vagoane din grupul
scăpat, 2 vagoane de pe linia industrială şi locomotiva de manevră a întreprinderii.
- La data de 06.10.1981 în Staţia Braşov Călători(Regionala CF Braşov) a scăpat

un grup de 5 vagoane, care s-au angajat în linie curentă şi în Hm Stupini au ciocnit
trenul de marfă 37118 accidentând mortal mecanicul de locomotivă din vina şefului de
manevră care nu a luat măsuri de asigurare a materialului rulant după terminarea
operaţiilor de manevră.
h) s-au ridicat saboţii de mână de la roţile vehiculelor feroviare care urmează

să fie manevrate;
Precizări:Prin această operaţie se evită punerea convoiului de manevră în mişcare cu

sabot de mână la roată având ca urmare înţepenirea sabotului de mână şi deraierea
materialului rulant.

La data de 24.08.1997 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi)în jurul orei
14,40 IDM dispozitor dispune acarului de la Postul 1T, regararea unui vagon unui
vagon defect de la linia 2T la linia 2A cu locomotiva de triere.
După introducerea locomotivei la linia 2T şi legarea acesteia la primul vagon,
acarul a transmis semnalul înainte în baza indicaţiei permisive a semnalului luminos
de manevră Y2T, înainte de a ridica sabotul de mână de la roata vagonului.
După punerea în mişcare a convoiului, acesta rulează cu sabotul de mână prins la
roata din stânga, circa 80 m, până la inima de încrucişare a macazului nr.51, unde
acesta s-a înţepenit producând deraierea vagonului de ambele boghiuri
21
i) în staţii înzestrate cu instalaţii CED şi CE, a primit comunicarea executării
parcursului cerut, de la IDM sau de la agentul care manipulează instalaţiile;
Precizări:La aceste tipuri de instalaţii macazurile nu sunt prevăzute cu indicatoare,

şeful de manevră neavând posibilitatea să verifice dacă parcursul a fost executat pe
teren (manipularea macazurilor se face de la un post central).

La data de 16.10.1998 în Staţia Adjud(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 11,00 IDM
dispozitor dispune şefului de manevră să combine garnitura trenului 5142 la sosire, de
la linia 5, cu garnitura trenului 5061 la sosire, de la linia 4, apoi să le introducă prin
împingere la linia 2 spălare - liberă.
După combinarea celor două garnituri IDM din neatenţie, neurmărind pe
luminoschemă parcursul comandat, a executat parcursul de manevră de la linia 5
grupa tranzit la linia 1 spălare - ocupată, având ca urmare tamponarea celor două
garnituri cu grupul de vagoane existent la linia 1 spălare.
j) semnalele fixe de manevră, dacă există, dau indicaţii permisive;
Precizări:Prin această operaţie se evită depăşirea semnalelor de manevră

pe oprire de către convoiul de manevră, respectiv talonarea macazurilor sau acostarea
cu alt convoi sau chiar cu un tren aflat în circulaţie.
k) personalul din partida de manevră şi cel care manipulează macazurile se

află la posturile stabilite şi dă semnale corespunzătoare, iar mecanicul se află la
postul de conducere al locomotivei.
Precizări:Prezenţa personalului la posturi asigură siguranţă mişcării de

manevră motivat de faptul că, în cazul în care apare un pericol din punct de vedere al
siguranţei circulaţiei sau protecţiei muncii, semnalele de oprire se pot transmite
operativ având ca urmare oprirea imediată a convoiului de manevră.

La data de 18.01.1989 în Staţia Mogoşoaia(Regionala CF Bucureşti) un convoi de
manevră care venea în staţie prin împingere de pe linia colectoare, a depăşit semnalul
luminos pitic, s-a angajat peste sabotul fix de deraiere aşezat pe şină având ca urmare
deraierea a două vagoane datorită nepostării agenţilor din partida de manevră pe
partea interioară a curbei cum era reglementat în PTE în cazul conducerii simplificate
22
(2) Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să
le execute integral, să raporteze despre aceasta conducătorului manevrei şi este
răspunzător de neexecutarea sarcinilor primite.
(3) Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul

manevrei după ce acesta s-a convins că personalul care a primit sarcini
premergătoare începerii manevrei, le-a executat şi a raportat executarea acestora.
VI. Postarea conducătorului manevrei
(1) Conducătorul manevrei se postează astfel încât:

a) să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
b) să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM,
operatorul de manevră, revizori de ace şi acari, prin mijloace de comunicare ca:
semnale şi comunicări verbale directe sau prin instalaţiile TC;
c) să poată comunica personalului cu care efectuează manevra şi celui care
manipulează macazurile la manevră, liniile la care urmează să se manevreze.
VII. Punerea locomotivei de manevră în mişcare
(1) Mecanicul locomotivei care efectuează manevra pune locomotiva în

mişcare numai în urma unui semnal primit din partea conducătorului de manevră,
transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră sau pe baza comunicării
făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon sau megafon, cu precizarea
numărului locomotivei. Prevederi de amănunt privind transmiterea comunicărilor de
executare a manevrei prin radiotelefon sau megafon, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.29.
Precizări :Conform Regulamentului Nr.005, mecanicul de locomotivă pentru

situaţiile menţionate anterior pune locomotiva în mişcare numai pe baza comunicării
prin RTF dacă nu percepe semnalul primit din partea conducătorului de manevră
transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră, motiv pentru care în
vederea evitării unei eventuale confuzii la recepţia comunicării trebuie să se precizeze
în comunicarea făcută numărul locomotivei.

La data de 10.10.1996 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 6,40
s-a produs tamponarea violentă a LDE Nr.660 cu LDH Nr.307 pe linia de tragere SIRV
Barboşi Triaj din vina IDM dispozitor care nu s-a convins, de recepţionarea comunicării
făcute, către LDH Nr.307, prin care îl atenţiona că parcursul a fost efectuat la linie
ocupată
23
Fişa Nr.29-PTE:Reglemntări privind transmiterea comunicărilor de executarea
manevrelor prin radiotelefon sau megafon.
Se arată felul instalaţiilor folosite(instalaţii RTF fixe, mobile, portabile, coloane

de convorbiri, megafone) cui au fost repartizate şi cine le foloseşte.
Se precizează atât regulile care se aplică pentru ca toate comunicările să fie
clare şi distincte, cât şi modul de transmitere, de recepţionare şi de confirmare a
dispoziţiilor, asfel încât să nu se producă confuzii sau interpretări greşite în legătură
cu activitatea de manevră.

La data de 04.03.2004 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 8,30
s-a produs tamponarea violentă a locomotivei de manevră DHC 238 cu DA Nr.1243 la
linia 1D , din vina IDM dispozitor care a utilizat pentru comunicarea cu mecanicul
locomotivei DHC 238, canalul de circulaţie în loc de cel de manevră, motivat de faptul
că a tolerat ieşirea locomotivei de manevră din remiză fără ca staţia RTF să fie
acordată pe frecvenţa de manevră.
Transmiterea comunicărilor prin instalaţiile de radiotelefon trebuie să se facă cu

respectarea procedurii prevăzute în Instrucţia Nr.322-Anexa Nr.1, astfel:
1. Apelul:
- Indicativul staţiei chemate repetat de cel mult 3 ori;
- Cuvântul aici;
- Indicativul staţiei chemătoare repetat de cel mult 3 ori;
- Cuvântul recepţie.
2. Răspunsul la apel:
- Indicativul staţiei chemătoare repetat de cel mult trei ori;
- Cuvântul aici;
- Indicativul staţiei chemate repetat de cel mult 3 ori;
- Cuvântul ascult;
3. Conţinutul comenzii:
- Indicativul staţiei chemate;
- Cuvântul aici;
24
- Indicativul staţiei chemătoare;
- Transmiterea comenzii;
- Cuvântul confirmaţi.
4. Confirmarea primirii comenzii:
- Cuvântul aici;
- Repetarea comenzii;
5. Ordinul de executare:
- Cuvântul aici;
- Expresia execută ordinul;
Observaţii: Apelul şi răspunsul la apel (pct.1 şi 2) se folosesc la început de lucru şi

la schimbarea partenerilor de lucru;
Cele două etape din cadrul procedurii se repetă în situţia în care staţia chemată
nu răspunde la primul apel, iar în cazul în care nici la al treilea apel nu se răspunde,
există certitudinea că sistemul de comunicare prin radiotelefon nu funcţionează, în
continuare comunicările necesare desfăşurării activităţii urmând a se face între staţia
chemătoare şi staţia chemată în mod direct sau prin intermediul unui agent, dacă acest
lucru este posibil, cu respectarea indicaţiilor date prin semnale şi celelalte instalaţii de
siguranţa circulaţiei prevăzute în reglementările specifice.
O repetare a acestora mai mult de trei ori duce la perturbarea activităţii
celorlalte staţii care lucrează pe aceeaşi frecvenţă.
În staţia B, prezentată în schiţa următoare, pe data de 01.04.2010 trenul local

75501 trebuie să detaşeze 3 vagoane şi să ataşeze 2 vagoane la/de la linia 9 afectată
pentru operaţii de încărcare-descărcare.
IDM(staţia chemătoare) din Staţia B, comunică mecanicului de locomotivă de la
trenul 75501(staţia chemată) prima mişcare de manevră care trebuie efectuată, ce
constă în ieşirea convoiului de manevră compus din locomotivă şi trei vagoane de la
linia 1, prin tragere, cu depăşirea macazului Nr.2 prin capătul Y până în dreptul
semaforului de intrare.
25
Rezolvare:
1. Apelul:
-Mecanicul Trenului 75501 repetat de cel mult 3 ori;
- aici;
-IDM din Staţia B repetat de cel mult 3 ori;
- recepţie.
2. Răspunsul la apel:
- IDM din Staţia B repetat de cel mult trei ori;
- aici;
- Mecanicul Trenului 75501 repetat de cel mult 3 ori;
- ascult;
- recepţie.
3. Conţinutul comenzii:
- Mecanicul Trenului 75501;
- aici;
- IDM din Staţia B;
-Ieşiţi de la linia 1 prin tragere cu trei vagoane, prin capătul Y, până în dreptul
semaforului de intrare;
- confirmaţi.
4. Confirmarea primirii comenzii:
- aici;
-Ieşim de la lina 1 prin tragere cu trei vagoane, prin capătul Y, până în dreptul
semaforului de intrare;
- recepţie.
5. Ordinul de executare:
- aici;
26
- execută ordinul;
- recepţie.
(2) În staţiile înzestrate cu semnale fixe de manevră, mecanicul trebuie să se

convingă şi de indicaţia permisivă a acestor semnale. În cazul în care indicaţiile
semnalelor fixe de manevră nu sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul pune
locomotiva în mişcare numai la semnalul primit din partea conducătorului de
manevră transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră sau numai pe
baza comunicării făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin
megafon, cu precizarea numărului locomotivei. Mecanicul ia măsuri de oprire a
manevrei dacă nu primeşte semnale corespunzătoare din partea agenţilor care
manipulează macazurile la manevră sau dacă semnalele fixe de manevră dau
indicaţii de oprire.
Precizări:Conform Regulamentului Nr.005, mecanicul de locomotivă, pentru

situaţiile menţionate anterior pune locomotiva în mişcare numai pe baza comunicării
prin RTF, dacă nu percepe indicaţia semnalului fix de manevră sau semnalul primit din
partea conducătorului de manevră transmis direct sau printr-un agent din partida de
manevră, motiv pentru care în vederea evitării unei eventuale confuzii la recepţia
comunicării trebuie să se precizeze în comunicarea făcută, numărul locomotivei.
VIII. Operaţii după terminarea manevrei
(1) După terminarea manevrei vehiculele feroviare cu care s-a manevrat trebuie
să fie oprite între mărcile de siguranţă ale liniilor şi asigurate contra fugirii.
Precizări:Această măsură trebuie luată pentru că materialul rulant neasigurat

corespunzător FISEI PTE Nr.25 se poate pune în mişcare şi poate fi scăpat pe liniile de
evitare, în linie curentă sau în cazul în care este lăsat peste marca de siguranţă, poate
fi acostat de trenurile aflate în circulaţie sau de către convoiul de manevră.

La data de 28.09.1981 în jurul orei 19,18 trenul 57206 garează la linia 3 din Staţia
Tg. Ocna (Regionala CF Galaţi). După sosirea trenului IDM înmânează planul de
manevră şefului de tren care îl prelucrează cu echipa de locomotivă şi partida de tren,
după care trasează sarcină unui manevrant de vagoane, să dezlege 3 vagoane din
tren, pentru a efectua manevra prevăzută în program.
După dezlegare cele trei vagoane rămase pe loc la linia 3, nu sunt asigurate pentru
menţinerea pe loc, prin strângerea frânei de mână de la vagonul de semnal.
În timpul executării manevrei în capătul X al staţiei, aerul din conducta generală a
27
celor 3 vagoane, rămase neasigurate se pierde. În acest interval este primită în staţie
locomotiva de manevră a agentului economic Mina Salina pentru a ridica un convoi cu
destinaţia linia industrială.
În jurul orei 21,46 convoiul de manevră al agentului economic Mina Salina format
din 12 vagoane la linia 2 se pune în mişcare, prin împingere şi în timpul rulării spre
capătul Y al staţiei din cauza trepidaţiilor produse cele 3 vagoane de la linia 3 se pun
în mişcare spre capătul Y, iar la marca de siguranţă dintre liniile 2 cu 3, primul vagon
acostează al 2-lea vagon din convoiul care se manevra prin împingere în Mina Salina
şi deraiază de ambele osii.
Fişa Nr.25-PTE:Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor

feroviare contra fugirii
Se stabileşte concret pentru fiecare linie, zonă de manevră sau grupă de linii modul
în care se asigură materialul rulant, procentul de frânare necesar pentru menţinerea pe
loc, în funcţie de declivitatea maximă a liniilor. Pentru liniile care au declivitate mai
mare de 2%o se arată că frânele de mână trebuie să asigure cel puţin procentul
de masă frânată necesar pentru menţinerea pe loc, se precizează cine face
asigurarea materialului rulant, cine verifică şi răspunde în continuare de asigurare. Se
stabilesc măsurile suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare în caz de vânt
puternic; se stabileşte cine decide dacă este vânt puternic şi procedura de lucru în
acest caz.
(2) La liniile de încărcare-descărcare după terminarea manevrei, vagoanele se

acoperă cu discuri roşii, de către personalul care a executat manevra, în ambele
capete ale liniei, cu excepţia liniilor prevăzute cu opritor fix la care acoperirea se face
numai în partea opusă opritorului fix.
Precizări:Acoperirea cu discuri roşii este obligatorie în acest caz pentru a se

interzice accesul convoaielor de manevră la linia respectivă în vederea protejării
personalului care execută operaţii de încărcare descărcare.
IX. Executarea manevrei pe linia directă a staţiei şi peste aparatele de
cale extreme ale staţiei
(1) Executarea manevrei pe linia directă a staţiei sau cu traversarea ei, precum
şi executarea manevrei peste aparatele de cale extreme din staţiile neînzestrate cu
instalaţii CED sau CE, este admisă numai cu încuviinţarea verbală a IDM dispozitor
dată personal conducătorului de manevră, pentru fiecare caz în parte, prin
instalaţiile TC din dotare sau transmisă prin revizorul de ace sau acar.
Precizări: Manevra pe linia directă a staţiei, implică condiţiile menţionate anterior

deoarece linia directă este afectată pentru circulaţia trenurilor care tranzitează cu
viteză stabilită, motiv pentru care dacă ordinul de retragere şi oprire a manevrei nu
28
este dat din timp de către IDM, iar mecanicul trenului cu trecere nu respectă indicaţia
semnalului de intrare, din neatenţie, şi-l depăşeşte pe oprire se poate produce
ciocnirea trenului cu convoiul de manevră. IDM înainte de a da aprobarea privind
executarea manevrei trebuie să verifice dacă pauza de circulație existentă în graficul de
circulaţie îi permite să facă mişcarea de manevră în condiţii de siguranţă.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, depăşirea aparatelor de cale
extreme ale staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de
manevră.
(3)Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se

efectuează, de regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia curentă.
Precizări:Prin această prevedere se evită scăparea vehiculelor feroviare în linie

curentă, în situaţia în care se produce ruperea convoiului de manevră, în sensul că
locomotiva împiedică acest lucru, fiind primul vehicul din convoi, dinspre linia curentă
spre staţie.
În cazul executării manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme
spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între ele şi la locomotivă,
semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta generală
de aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.
Precizări: Această prevedere împiedică scăparea vehiculelor feroviare în linie

curentă în cazul ruperii convoiului de manevră deoarece parte din convoi care nu va
mai fi legată la locomotivă va fi frânată automat în urma ruperii conductei generale de
aer.

La data de 20.08.1994 la Staţia Borzeşti Bacău (Regionala CF Galaţi) în jurul orei
14,45 s-a produs conform reglementărilor în vigoare la momentul respectiv un accident
de categoria I-a în următoarele împrejurări:
În jurul orei 14,10 IDM dispozitor dispune şefului de manevră să regareze trenul
convoi de manevră Nr.56382 prin împingere, prin capătul Y al staţiei, pe firul I de
circulaţie Borzeşti-Oneşti de la linia 16 neelectrificată la linia 3 în vederea compunerii
trenului 81652.
Trenul convoi de manevră era compus din 49 vagoane, 180 osii, 3049 tone,
638m.
În acest scop IDM dispozitor introduce locomotiva de manevră a staţiei DA Nr.202 în
capătul X al liniei 16 ocupată cu trenul 56382.
Întrucât din trenul convoi de manevră 56382, sosit de la RAFO Oneşti-cu ocazia
29
predării primirii vagoanelor nu au fost depistate nereguli tehnice sau comerciale şi cum
IDM cunoştea tonajul acestui tren convoi(3049 t) acesta solicită prin şeful de manevră
consimţământul mecanicului ce deservea locomotiva DA 202 pentru manevra de
regarare prin împingere spre Oneşti pe firul I cap Y apoi prin tragere la linia 3.
După acceptarea de către mecanicul de manevră a solicitării IDM dispozitor, şeful de
manevră dispune legarea la conducta generală de aer a primelor 25 de vagoane după
care face verificarea funcţionării frânelor automate.
Pentru regararea trenului convoi de manevră de la linia 16, IDM dispozitor execută
parcurs centralizat de manevră spre Staţia Oneşti pe firul I, după ce anterior obţinuse
aprobarea verbală a operatorului RC pentru depăşirea limitei incintei staţiei
transmiţând formula 6 Staţiei Oneşti.
În vederea executării manevrei de regarare, şeful de manevră repartizează
manevranţii din partida sa cu ocuparea frânelor de mână astfel:
-un manevrant la vagonul Nr.2;
-un manevrant la vagonul Nr.17;
-un manevrant la vagonul Nr.48.
Pe baza comunicării verbale a IDM dispozitor precum şi indicaţiilor permisove a
semnalelor luminoase de manevră, la ora 14,37, şeful de manevră dispune punerea
convoiului de manevră în mişcare spre Oneşti, prin împingere, transmiţând semnale
optice şi acustice, semnale repetate şi de agenţii din partida de manevră.
Trenul convoi de manevră rulează până când locomotiva de manevră depăşeşte
semnalul luminos de manevră M 24(ce acoperă linia 3 directă aflată în prelungirea
firului I Oneşti) cu viteza maximă de 12 k/h, oprind în faţa acestuia la ora 14,42,
moment în care se produce un recul datorat frânării celor 25 de vagoane legate la
conducta generală de aer precum şi a inerţiei celor 24 de vagoane nelegate la conducta
generală de aer, având drept urmare ruperea cuplei la al 25-lea vagon de la
locomotivă, rupere ce nu a fost observată de personalul de locomotivă şi de manevră.
După eliberarea secţiunii semnalului luminos de manevră M 24, IDM dispozitor
execută parcurs centralizat de manevră la linia 3 directa firului I şi apoi comunică
aceasta prin radiotelefon.
Pe baza comunicării verbale şi a indicaţiei permisive a semnalului luminos de
manevră M 24, la ora 14,43 şeful de manevră dispune punerea convoiului de manevră
în mişcare spre linia 3, prin tragere transmiţând semnale optice şi acustice pe partea
mecanicului ajutor.
Convoiul de manevră format din cele 25 de vagoane legate la conducta generală de
aer, rulează pe linia 3 directă cu viteza de 17 km/h până la transmiterea semnalelor
de oprire de către manevrantul aflat la al 17 vagon, semnale ce au fost transmise de
acesta după coborâre din vagon, moment în care mecanicul de locomotivă pe baza
comunicării mecanicului ajutor ia măsuri de frânare a convoiului de vagoane oprind cu
locomotiva după depăşirea clădirii de exploatare.
Manevrantul de vagoane ce se afla pe al 17 vagon, a transmis semnale de oprire
imediat ce a fost atenţionat de personalul reviziei de vagoane , observând la urma
convoiului la o distanţă de circa 8 vagoane pe aceeaşi linie, apropiindu-se un grup de
vagoane, fiind la rândul lui observat de şeful de manevră şi de manevrantul care se
30
aflau pe platforma de frână a celui de-al doilea vagon, aceştia din urmă sărind din
mersul convoiului retransmiţând semnalele de oprire către mecanicul ajutor.
Grupul de 24 de vagoane, rămase ca urmare a ruperii convoiului de manevră pus în
mişcare de la lina 16, datorită declivităţii de 5% o pantă spre staţie, se pune în mişcare
rulând în urma primei părţi şi astfel la ora 14,46 se produce tamponarea violentă cu
prima parte a convoiului.
Datorită impactului se produce deformarea prin încovoiere a recipientului unuia
dintre vagoane, fapt ce a condus la deschiderea capacului de la domă, cu deversarea
benzinei pe vagon, respectiv împroşcarea cu benzină a vagoanelor alăturate, simultan
cu aceasta producându-se un arc electric între linia de contact şi capacul de la doma
vagonului cu incendierea vagonului în cauză şi extinderea la încă 5 vagoane alăturate.
(4) Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei
spre linia curentă este permisă până la limita incintei staţiei.
Precizări:Delimitarea care se face, prin noţiunea de limita incintei staţiei pleacă

de la faptul că regulile privind circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
diferă în incinta staţiei faţă de cele din linie curentă, precum şi de la faptul că în linie
curentă IDM nu este abilitat să dispună asupra serviciului de mişcare.
În linie curentă se poate întâmpla să se afle un tren în circulaţie, iar dacă accesul
convoiului de manevră nu ar fi restricţionat prin această delimitare se poate produce
ciocnirea acestuia cu trenul aflat în circulaţie.
X. Depăşirea limitei incintei staţiei
(1) Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de
către locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie,
care stabileşte ora până la care este permisă manevra cu depăşirea limitei incintei
staţiei şi pe baza căii libere obţinute de către IDM dispozitor al staţiei în care se
execută manevra, de la IDM dispozitor din staţia vecină, utilizând formulele de cale
liberă 1 şi 10 adaptată acestui caz.
Precizări:Este necesară dispoziţia scrisă a operatorului RC cu delimitarea

intervalului orar în care este permisă manevra pentru ca să nu se producă întârzieri în
circulaţia trenurilor, datorită faptului că linia curentă este ocupată de către convoiul de
manevră. Operatorul RC este singurul în măsură să stabilească intervalul deoarece el
coordonează circulația trenurilor pe secţia respectivă.
Prin transmiterea formulelor de cale liberă 1 cu 10 se împiedică îndrumarea unui
tren cu linia curentă ocupată de către convoiul de manevră prin faptul că IDM înainte
31
de îndrumarea unui tren are obligația de a verifica dacă linia curentă este liberă cu
ajutorul înscrierilor care se fac în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare.
(2) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA în funcţiune, depăşirea limitei

incintei staţiei la manevră este admisă fără a se trece peste limita primului sector de
bloc, în următoarele condiţii îndeplinite cumulativ:
a) pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie dată impiegaţilor de
mişcare din staţiile care delimitează linia curentă pe care se execută manevră;
b) numai după eliberarea primului sector de bloc de către ultimul tren
expediat.
În această situaţie, după transmiterea dispoziţiei operatorului de circulaţie, nu
se vor expedia trenuri pe linia curentă pe care urmează să se execute manevra.
Precizări:Convoiul de manevră nu are voie să depășească în linie curentă primul

sector de bloc pentru că în caz contrar, prin eliberarea primului sector de bloc, se dă
posibilitatea IDM să pună din neatenție, semnalul de ieșire pe liber(îndrumare tren
contra convoi de manevră), acesta uitând că în linie curentă a fost îndrumat convoiul de
manevră.

La Stația Augustin (Regionala CF Brașov) pentru tura din 21.08.1990 la biroul de
mișcare se afla IDM dispozitor și IDM exterior care intraseră în serviciu la ora 6,00.
În jurul orei 7,25 IDM dispozitor a expediat neinstrucțional locomotiva de manevră
DHC 601 deservită de mecanic și mecanic ajutor, cu semnal de ieșire în poziție permisivă
de circulație spre Stația Apața, numai pentru a transporta casiera, care a ieșit din tura de
noapte, până la Halta Ormeniș, unde aceasta avea domiciliul, fără însă:
-a solicita și a obține aprobarea operatorului RC;
-a lua legătura cu IDM din Stația Apața;
-a înscrie în evidențele de mișcare circulația locomotivei de manevră în linie
curentă;
-a emite ordin de circulație către personalul de locomotivă în care să înscrie
condițiile de circulație, ci numai o înțelegere sumară și verbală cu mecanicul.
Personalul de locomotivă a consimțit să iasă cu locomotiva din stație fără ordin de
circulație și în plus a izolat și instalația de înregistrare pe bandă a vitezei locomotivei,
tocmai pentru a nu se putea depista la o eventuală citire a benzii de vitezometru, cursa
ilegală a locomotivei. Ieșirea locomotivei din stație s-a făcut pe baza indicației de liber a
semnalului de ieșire, BLA fiind orientat dinspre Stația Augustin spre Stația Apața. După
expedierea locomotivei la ora 7,33, în jurul orei 7,35 în timp ce IDM dispozitor era plecat
din biroul de mișcare (pentru a merge la toaletă-din declarația sa), la apelul telefonic al
IDM din Stația Racoș, IDM exterior din Stația Augustin preia avizul de plecare și execută
parcurs de trecere pentru trenul 24/II prin Stația Augustin pe firul II normal:
-fără a fi autorizat să manipuleze instalația CED, fiind retrasă ca
32
necorespunzător din 19.07.1990;
-fără să aibă dreptul a înscrie în registrul de mișcare avizul de trecere pentru
trenul 24/II, comunicat de IDM din Stația Racoș;
-fără a avea cunoștință de ocuparea liniei curente cu DHC-601.
Înlocuitorul șefului de stație titular care se afla în concediu de odihnă din data de
28.07.1990, fără a avea examen de șef stație, fusese detașat la Stația Augustin, pentru
înlocuirea șefului de stație, face naveta de la Brașov și vine la serviciu ora 7,00, în timp ce
personalul stației se schimbă la ora 6,00.
În jurul orei 7,30 a intrat în biroul de mișcare și:
-nu a intervenit în timp ce se produceau imixtiuni în activitatea IDM dispozitor,
pentru a interzice IDM exterior să preia activitatea IDM dispozitor și în special
să interzică efectuarea parcursului de trecere a trenului 24/II, putând evita prin
aceasta producerea evenimentului.
Înlocuitorul șefului de stație titular, a menționat în scris la ora 7,300 că a verificat
personalul la intrarea în serviciu, fără a efectua această verificare. La verificarea făcută
de comisia de cercetare la ora 8,30 IDM dispozitor este depistat sub influența consumului
de băuturi alcoolice , recunoscând că seara a consumat 2 litri de vin.
În condițiile arătate anterior trenul 24/II trece prin Stația Augustin cu semnalul de
ieșire cu lumină galbenă și între semnalul de ieșire și prevestitor al firului II banalizat,
tamponează violent frontal locomotiva izolată DHC-601 care se întorcea din linie curentă.
Tamponarea s-a produs la viteza de 68 km/h a trenului, înregistrată pe banda
locomotivei trenului, la locomotiva de manevră banda fiind izolată nu s-a putut citi viteza
de circulație.
Urmare tamponării s-a produs avarierea gravă a celor două locomotive și a primului
vagon de călători din compunerea trenului,care a deraiat de primul boghiu închizând
gabaritul de liberă trecere pe firul I. Totodată au fost accidentați mortal mecanicul ș
mecanicul ajutor a locomotivei de manevră ce circula izolat în linie curentă. Au mai fost
accidentați 3 călători români aflați în primul vagon și echipa de locomotivă a trenului
24/II.
(3) În cazul depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin
ordin de circulaţie, în care se menţionează ora până la care este permisă depăşirea
limitei incintei staţiei.
Precizări: Prin înmânarea ordinului de circulație, mecanicul locomotivei de

manevră are justificare pentru ocuparea liniei curente, iar în cazul în care convoiul de
manevră este implicat într-un eveniment feroviar în linie curentă să se poată stabili cine
se face vinovat de producerea acestuia. Cu ajutorul ordinului de circulație mecanicul își
justifică și acționarea butonului depășire ordonată în momentul în care trece cu
locomotiva pe lângă inductorul de 2000Hz al semnalului de intrare.
XI. Zonele de manevră
33
(1) Liniile din staţii se împart în zone de manevră, în funcţie de situaţia locală.
În fiecare zonă, manevra se execută numai cu o singură locomotivă.
Precizări: Manevra se execută cu o singură locomotivă într-o zonă de manevră, de

regulă, pentru a se evita producerea de acostări sau tamponări violente.

În ziua de 05.10.1981 în jurul orei 17,15 în Staţia Galaţi, Grupa Bazin s-a produs
deraierea a două vagoane seria Eacs(unul de un boghiu şi al doilea de ambele
boghiuri), prin acostarea a două convoaie de manevră din vina şefilor de manevră,
deoarece:
- un şef manevră ocupă, în timpul manevrei, marca de siguranţă a liniei 2 variantă cu
linia cântar;
- un şef manevră, transmite semnale corespunzătoare mecanicului, pentru punerea
convoiului de manevră în mişcare, fără ca în prealabil să ia măsuri de efectuarea şi
verificarea parcursului de manevră, deşi cunoştea că în aceeaşi zonă de manevră se
manevra cu o altă locomotivă de manevră;
- şefi de manevră nu au luat înţelegere înaintea executării manevrei în aceeaşi zonă de
manevră.
(2) Delimitarea zonelor de manevră, condiţiile în care se pot executa simultan

manevre în aceeaşi zonă de manevră, precum şi cele privind trecerea unei locomotive
dintr-o zonă de manevră în alta, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.19.
Fişa Nr.19-PTE: Zonele de manevră ale staţiei
Se stabilesc concret limitele zonelor de manevră, astfel încât la executarea

manevrelor simultane în zone vecine, să fie asigurate condiţii de siguranţă a lucrului la
manevră.
Fiecare staţie trebuie să aibă cel puţin două zone de manevră.
În funcţie de situaţia locală, dacă nevoile de exploatare impun, în anumite staţii
stabilite de Sucursala Regională CFR se vor stabilii condiţiile în care pot fi executate
simultan manevre în aceeaşi zonă de manevră, astfel încât să fie asigurate condiţii de
siguranţă a lucrului la manevră.
Se stabilesc condiţiile în care locomotiva de manevră trece dintr-o zonă de manevră
în alta, precum şi condiţiile în care circulă convoaiele de manevră dintr-o grupă în alta
în staţiile tehnice şi de triere, astfel încât să fie asigurată siguranţa lucrului la
manevră.
(3) În staţiile situate pe secţii de circulaţie cu profil nefavorabil la intrare -

pantă mai mare de 15 ‰ spre staţie, pe distanţa drumului de frânare faţă de
semnalul de intrare - manevra din capătul dinspre pantă al staţiei se execută numai
34
în intervalele libere de circulaţie, cu aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie; în
acest caz se stabilesc prevederi de amănunt în PTE ,Fişa Nr.2.
Precizări:În aceste situaţii se poate întâmpla ca trenul să nu poată oprii la

semnalul de intrare, acest lucru fiind favorizat de panta mare de la intrare şi pentru a
se evita ciocnirea sau acostarea cu un eventual convoi de manevră care ar executa
mişcări de manevră în capătul respectiv s-a dispus ca mişcările de manevră în capătul
respectiv să fie făcute numai în intervale libere de circulaţie.
Fişa Nr.2-PTE:Timpul necesar de retragerea şi oprirea manevrei în vederea

primirii, trecerii sau expedierii unui tren;
Modul în care se face retragerea ordinului de circulaţie care
permite depăşirea la manevră a semnalelor luminoase la care arde o lumină
roşie sau a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră
În staţiile unde pe distanşa drumului de frânare panta este mai mare de 15 % o în
sensul dinspre linia curentă spre staţie, timpul de retragere şi oprire a manevrei se
stabileşte în amănunt astfel încât manevra să fie retrasă şi oprită înainte d acordarea
căii libere iar pe secţiile înzestrate cu BLA, înainte de ora plecării trenului din staţia
vecină.
XII. Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă

oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stinse
(1) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă

oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor luminoase de
manevră cu lumină albastră se admite numai în cazul în care:
a) aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau
electronic;
Precizări:Staţia prezentată în figură este dotată cu instalaţii cu încuietori cu chei

şi bloc-ICB sau centralizare electromecanică-CEM. Deoarece în capătul Y permite
accesul pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA obligatoriu semnalele trebuie să fie
luminoase, situaţie în care la mişcările de manevră care se fac în capătul Y de la liniile
1,2,3 semnalele luminoase nu se vor pune pe liber deoarece macazurile din
parcursurile acoperite de semnalele respective(X1, XII, X3) nu sunt centralizate
electrodinamic sau electronic.
35
b) sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
c) se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat

iniţial.
Precizări: Convoiul de manevră care staţionează în faţa semnalului M10 trebuie

să intre la linia 1 prin împingere să lase un vagon pe baza indicaţiei permisive a
semnalului, după care să se înapoieze prin tragere în faţa semnalului M10 şi apoi să
intre prin împingere la linia 2 tot pe baza indicaţiei permisive a semnalului M10.Pentru
ca mişcarea de manevră să dureze cât mai puţin, convoiul de manevră va intra la linia
1 şi după ce vagonul care urmează să fie lăsat a depăşit marca de siguranţă,se
opreşte, se dezleagă vagonul după care se pune în mişcare în sens invers cu semnalul
M14 pe oprire. În condiţiile în care nu s-ar fi acceptat noţiunea de manevră unghiulară,
tot convoiul ar fi trebuit să depăşească semnalul M14, inclusiv locomotiva, iar
înapoierea lui în faţa semnalului M10 să se facă cu semnalul M14 pe liber, operaţie
care în cazul unui convoi mai mare ar dura mai mult. Dezăvorârea secţiunilor izolate
se face automat în momentul eliberării secţiunii izolate din faţa semnalului de manevră
care acoperă parcursul de întoarcere.
(2) În aceste cazuri IDM dispozitor sau alt agent din subordinea acestuia din
ordinul IDM dispozitor, întocmeşte şi înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în
care menţionează:
a) semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
b) intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
36
IDM dispozitor aduce la cunoştinţă conducătorului manevrei, verbal,
conţinutul ordinului de circulaţie.
(3) În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie

emis conform prevederilor alin.(1) şi alin.(2), apare necesitatea opririi manevrei în
vederea primirii-expedierii unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă
locomotivă în aceeaşi zonă, ordinul de circulaţie se retrage de la mecanic de către
conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi pierde valabilitatea. Conducătorul
manevrei retrage şi opreşte manevra, retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi îl
predă IDM dispozitor sau unui agent din subordinea acestuia, care raportează
aceasta către IDM dispozitor.
Precizări:Retragerea ordinului de circulaţie îl împiedică pe mecanicul de locomotivă

să mai pună în mişcare locomotiva cu indicaţia semnalului de manevră pe oprire,
evitându-se astfel ciocnirea sau acostarea cu un alt convoi de manevră sau cu un tren
aflat în circulaţie.
XIII. Modul în care se dau semnalele optice şi acustice pentru efectuarea

manevrei
(1) Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către

conducătorul manevrei, cu instrumente portative, direct sau prin retransmitere de
către personalul din partida de manevră, astfel încât personalul de locomotivă să le
perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este dotat cu radiotelefon.
(2) Personalul de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul

evitării unui accident sau eveniment feroviar precum şi pentru evitarea unui accident
de muncă sau evitarea accidentării oricărei persoane.
10.1.3. Modul de utilizare a locomotivelor la manevră
(1) La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în

acţiune legată sau nelegată la aceste vehicule feroviare.
(2) Manevrarea vehiculelor cu o locomotivă în acţiune intercalată, precum şi cu

două locomotive în acţiune simultan, se admite utilizarea numai în cazuri speciale,
prevăzute în PTE.
10.1.4. Vitezele maxime admise la manevră
(1) Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva

execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau
execută mişcări izolate şi de 25 km/h în restul cazurilor.
37
(2) Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza
condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea
semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic
de exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - sau prin ordin de circulaţie.
(3) Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către

mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul
stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea
încărcăturii.
(4) Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste

cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele
de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în PTE.
10.1.5. Manevra cu locomotiva
I. Modurile de executare a manevrei cu locomotiva
(1) Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere
pe plan înclinat sau cocoaşă de triere.
(2) Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt

obligatorii pentru orice vehicul feroviar motor care efectuează manevră pe liniile
infrastructurii feroviare publice sau private.
II. Cazurile în care conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent

din partida de manevră înaintea convoiului de manevră pentru executarea
manevrei în condiţii de siguranţă
(1) Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei

este obligat să trimită un agent din partida de manevră cu instrumente portative de
semnalizare, înaintea convoiului de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a
observa dacă nu sunt oameni sau obstacole pe linie, în cazurile în care:
a) locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
b) locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
c) se manevrează pe liniile de încărcare-descărcare;
d) se manevrează cu locomotiva intercalată;
e) se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare
rutiere de prioritate - tip IR -;
f) se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere,
sau pe liniile afectate reparaţiilor la vagoane, precum şi pe liniile grupelor tehnice de
pregătire a trenurilor de călători.
38
Precizări: În situațiile prevăzute anterior se trimite un agent la acoperire, din
motive de siguranță, astfel încât semnalul de oprire să poată fi dat din timp,astfel
încât, în cazul în care nu sunt asigurate condițiile de siguranță a circulației sau
securității muncii, convoiul de manevră să poată opri fără a avea alte urmări.
Motivat de faptul că viteza, în acest caz nu va putea depășii viteza de
mers a unui om, 5 km/h, drumul de frânare necesar oprii convoiului, corespunzător
vitezei menționate anterior va fi mic.

În ziua de 25.07.1995 ora 22,30 în Stația Borzești Bc.(Regionala CF Galați) s-a
produs deraierea de una osie a unui vagon seria Eacs în opritorul fix 014 al liniei
înfundate 27-Keu din vina șefului de manevră, manevranților din partidă și acarului de
la masa 2 care:
-nu au trimis un agent cu rechizite de semnalizare pentru acoperirea
mișcărilor de manevră;
-nu au verificat modul de asigurare a vagoanelor aflate în staționare și
depozitate la linia respectivă, fapt care a contribuit ca în momentul cuplării
vagoanele să se pună în mișcare.
În ziua de 12.03.1993 în jurul orei 11,30 la regararea garniturii trenului 7502 pe
linia de spălare din Stația Făurei(Regionala CF Galați), șeful de tren aparținând Stației
Buzău, nu a trimis conductorul din partidă cu rechizite de semnalizare pentru
acoperirea mișcărilor de manevră la o depărtare suficientă, înaintea convoiului de
manevră spre a observa dacă sunt obstacole pe linie.
Din această cauză roțile primului vagon din garnitura trenului de călători, manevrată
prin împingere, s-au ridicat pe stratul de gheață necurățat de personalul Reviziei de
vagoane Făurei producând deraierea de un boghiu.
(2) În cazurile prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b) precum şi în cazul în care se

manevrează prin împingere pe liniile libere ale grupelor tehnice de pregătire a
trenurilor de călători, iar convoiul de manevră este compus numai din vagoane de
călători, agentul din partida de manevră care primeşte sarcini pentru a supraveghea
dacă nu sunt oameni sau obstacole pe linie, se postează la uşa primului vagon din
convoi, în sensul împingerii.
III. Manevrarea vagoanelor de călători
(1) Vagoanele de călători se manevrează numai legate între ele şi cu uşile

închise; în cazul în care pentru efectuarea manevrei este necesară deschiderea
anumitor uşi, în vederea asigurării securităţii personalului care execută manevra,
modul de efectuare a manevrei vagoanelor cu uşile deschise se stabileşte în PTE, Fişa
Nr.18.
39
Precizări:Agenții care stau în dreptul ușii deschise sunt expuși la vagoanele de
călători, în momentul producerii frânărilor de serviciu, să fie accidentați, de ușa care
are tendința de a se închide, motiv pentru care în PTE Fisa Nr.18, pentru cazurile în
care este admis acest lucru, viteza convoiului de manevră se limitează la cel mult 5
km/h astfel încât șocul produs de frânarea de serviciu să nu aibă ca efect închiderea
bruscă a ușii.
(2) Modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători şi marfă în staţiile

în care liniile au raza curbei mai mică de 150 m , se stabileşte în PTE, Fişa Nr.18.
Precizări: În acest caz apare pericolul ca materialul rulant să nu se mai

înscrie în curbă, datorită faptului că ampatamentul este mare la un vagon de
călători, iar buza bandajului roții să escaladeze ciuperca șinei, având ca urmare
deraierea materialului rulant.
Fișa Nr.18-PTE:Personalul care execută manevra și modul de executare a

acesteia
Se stabilește modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători și marfă în
stațiile în care liniile au raza curbei mai mică de 150m.Pentru a facilita înscrierea se
slăbesc cuplele.
(3) La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate,

prevăzute cu peron şi opritor fix, se foloseşte de regulă dispozitivul suplimentar de
frânare; prevederi de amănunt privind modul de lucru în aceste cazuri se stabilesc în
PTE, Fişa Nr.18.
Precizări: Dipozitivul suplimentar de aer este deservit de agentul din partida de

manevră care se află în capul convoiului de manevră. Acesta are obligația ca atunci
când constată că mecanicul locomotivei de manevră nu ia măsuri din timp pentru
frânarea garniturii, urmare a perceperii cu întârziere a semnalelor de oprire transmise
de către agenții aflați de-a lungul garniturii sau în capul ei, să acționeze acest dispozitiv
care va avea ca efect producerea frânării de urgență a garniturii și evitarea ca aceasta
să lovească opritorul fix sau chiar să escaladeze peronul stației.
Prin acționarea dispozitivului suplimentar de aer se elimină aerul din conducta
generală de aer a garniturii.

acesteia
La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate , prevăzute cu
peron și opritor fix, se stabilește în amănunt modul de utilizare a dispozitivului
suplimentar de frânare.
40
La data de 20.10.1992 în Stația Galați, în jurul orei 9,28 la regararea garniturii trenului
7112 din grupa tehnică în grupa călători la linia 14 înfundată, șeful de manevră
împreună cu cei doi manevranți din partidă, deși cunoșteau că garnitura a fost
suplimentată cu două vagoane,nu au organizat în mod corespunzător această
operațiune de manevră, în sensul că:
-șeful de manevră nu s-a postat în capul convoiului de manevră pentru a putea
ține legătura prin RTF cu mecanicul de locomotivă în vederea opririi
convoiului la locul stabilit și transmitea mecanicului semnalul ÎNCET deși, nu
percepea semnalele transmise de manevrantul de vagoane postat la acoperire;
-al doilea manevrant de vagoane nu a transmis din timp semnale pentru
oprirea convoiului de manevră acționând cu întârziere și necorespunzător
dispozitivul suplimentar de frânare producând deraierea vagonului de
poștă/mesagerie prin lovirea opritorului fix.
(4) Vagoanele ocupate cu călători, vagoanele poştă, vagoanele de bagaje,

precum şi vagoanele cu însoţitori, se manevrează numai după ce au fost înştiinţate
persoanele aflate în acestea.
Precizări: Se impune această măsură pentru ca ocupanții din vagoane:
- să nu intre în panică și să încerce să coboare din mers;
- să se asigure în mod corespunzător, astfel încât la frânările de serviciu să nu se
accidenteze.
IV. Manevrarea automotoarelor şi a remorcilor de automotor
(1) Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.
(2) Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de

automotor împreună cu alte vehicule feroviare care se află în faţa acestora.
Precizări:În acest caz, automotoarele și remorcile de automotor, fiind vehicule

ușoare, pot fi prin intermediul reacțiilor care apar, ridicate efectiv de pe linie, iar în
curbă să deraieze.
Se interzice manevra prin tragere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor,
în cazul în care de acestea sunt legate alte vehicule.
Precizări:Aceste vehicule fiind ușoare, în urma reacțiilor care apar în compunerea

convoiului de manevră, pot fi efectiv ridicate de pe linie, iar dacă linia este în curbă sau
chiar peste schimbătoarele de cale în abatere, să se faciliteze escaladarea ciupercii
șinei de către buza bandajului roții.
V. Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

“explozibile”
41
(1)Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
“explozibile” se face numai prin tragere şi împingere cu viteza de cel mult 10 km/h şi
cu respectarea următoarelor măsuri suplimentare:
Precizări:Viteza la manevră se limitează la 10 km/h astfel încât drumul de

frânare să fie cât mai mic în situațiile în care apare un pericol și trebuie luate măsuri
imediate de oprire a convoiului de manevră acesta să poată fi oprit, evitându-se
șocurile bruște, care ar putea duce la producerea de explozii.
Mișcările de manevră se fac numai prin tragere și împingere din motive de
siguranță, evitându-se astfel, tamponările cu materialul rulant aflat în staționare sau
mișcare.
a) între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de

vagoane de siguranţă având cel puţin 4 osii, goale sau încărcate cu
mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal, altele decât cele din
categoriile mărfurilor periculoase;
Precizări:Prin introducerea vagonului de siguranță se asigură protecția

vagoanelor respective de eventualele scântei produse de locomotivă, respectiv în cazul
unei detonații protejarea personalului care deservește locomotiva. Vagoanele de
siguranță contribuie totodată la asigurarea procentului de frânare la manevră motivat
de faptul că vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibile au
frânele automate și de mână izolate, iar celelalte sisteme de frânare disponibile la
manevră nu pot fi utilizate în cazul acestor vagoane.
Vagoanele de siguranță nu trebuie să fie încărcate cu mărfuri care se pot deplasa
longitudinal pentru că , în cazul în care se produce o frânare de urgență marfa poate
ieșii prin peretele frontal și poate lovii vagonul încărcat cu mărfuri periculoase implicit
încărcătura acestuia ajungându-se astfel la producerea detonației mărfii.
b) conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de

efectuare a manevrei şi verbal partida de manevră că se manevrează cu vagoane
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, menţionând că acestea
au frânele automate şi de mână izolate;
Precizări: Această avizare trebuie făcută pentru a se acorda o atenție

suplimentară asupra mișcărilor de manevră, care se efectuează astfel încât să se evite
frânările de urgență și tamponările violente.
Frânele automate și de mână ale acestor vagoane trebuie să fie izolate pentru că
scânteile produse în urma acțiunii de frânare ar putea produce detonația mărfii.
Personalul trebuie avizat asupra acestui fapt pentru ca nu cumva din neatenție să le
pună în acțiune.
42
c) IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu
vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, menţionându-se
că acestea au frânele automate şi de mână izolate;
Precizări: Se impune această avizare către mecanicul de locomotivă pentru ca

acesta în remorcarea convoiului de manevră să evite producerea de șocuri bruște,
respectiv să ia măsuri de frânare din timp, astfel încât să se evite producerea de
tamponări.
d) aceste vagoane se feresc de orice surse care pot provoca incendii;
e) după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special

destinate, să fie legate între ele şi asigurate cu saboţi de mână, acoperite cu discuri
roşii şi prin manipularea şi eclisarea macazurilor cu acces spre altă linie.
Precizări:Macazurile care permit accesul la liniile ocupate cu astfel de vagoane

trebuie să fie manipulate și eclisate cu acces la liniile vecine, pentru a proteja accesul
nepermis a unui convoi de manevră sau a vagoanelor fugite la linia respectivă.
Vagoanele trebuie să fie legate între ele deoarece nu pot fi asigurate prin strângerea
frânelor de mână(frânele de mână sunt izolate), iar în situația în care se pun în mișcare
se creează pericolul de a se ciocni între ele având ca efect detonația mărfii.
(2) Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a acestor vagoane

se stabilesc în PTE, Fişa Nr.27.
Fișa Nr.27-PTE: Liniile destinate depozitării vagoanelor încărcate cu mărfuri

periculoase din categoria explozibililor; condiţiile de introducere, depozitare
şi scoatere a acestora
1. Se stabilesc liniile destinate depozitării vagoanelor încărcate cu mărfuri

periculoase din categoria explozibilelor şi condiţiile de introducere, depozitare şi
scoatere a acestora, macazurile prin care se face acoperirea liniei, precum şi cine face
asigurarea, acoperirea cu discuri roşii respectiv cine face eclisarea acestor macazuri.
2. În fişă trebuie precizat că „izolarea frânei automate şi de mână trebuie să se
facă înainte de încărcare sau imediat după terminarea încărcării vagonului şi pe
ambele părţi, astfel încât manevrarea acestor vagoane să nu se facă cu frânele în
acţiune”.
3. În fişă trebuie precizat că izolarea frânei automate şi de mână trebuie să se
facă de către personalul OTF înainte de punerea vagoanelor la încărcare.
43
VI. Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase altele decât cele
din categoria “explozibile”
(1) Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

„radioactive” se efectuează cu respectarea reglementărilor aprobate pentru fiecare
transport în parte.
(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „incendiabile”

trebuie ferite de orice contact cu surse generatoare de incendii.
(3) Vagoanele etichetate cu eticheta “pericol” se manevrează cu atenţie,

conducătorul manevrei avizând verbal pe mecanic şi pe agenţii din partida de
manevră de existenţa acestor vagoane.
VII. Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte
(1) Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte - frontal sau

longitudinal - se execută cu viteza de cel mult 5 km/h, numai prin tragere şi
împingere fără a se depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei, iar mecanicul va fi
încunoştinţat despre aceasta prin ordin de circulaţie.
Precizări: - Viteza se limitează la 5 km/h pentru a se evita deraierea acestora;

- nu se manevrează peste aparatele de cale extreme ale stației pentru că în cazul în
care aceste vagoane ar deraia peste aparatul extrem circulația trenurilor s-ar închide
prin stația respectivă;
- mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulație pentru a acorda atenția cuvenită
mișcării de manevră, a respecta viteza cu care se manevrează, iar în cazul producerii
deraierii materialului rulant să se poată delimita clar vinovăția:IDM, dacă nu a înmânat
ordin de circulație, sau mecanicul de locomotivă pentru că nua respectat viteza
menționată în ordinul de circulație.
VIII. Manevrarea vagoanelor transpuse
(1) Vagoanele transpuse se manevrează numai prin tragere şi împingere, legate

între ele şi de locomotivă.
Precizări: Vagonul transpus=vagonul din parcul comunității statelor

independente(CSI), conceput pentru ecartament de 1520 mm, la care pentru a putea
circula pe rețeaua de cale ferată din România, i se schimbă boghiurile cu boghiuri de
ecartament normal.
(2) Verificarea cuplării corecte şi zăvorârea cuplelor automate la toate

vagoanele din grupurile respective se face astfel:
44
a) după cuplarea vagoanelor manevrate, se trage întregul grup pe distanţă de
aproximativ 1 m; un agent stabilit de conducătorul manevrei verifică şi confirmă
acestuia de la locul cuplării, legarea vagoanelor şi înzăvorârea cuplelor automate,
după care dezleagă locomotiva;
b) cuplarea vagoanelor aflate în mişcare cu cele în staţionare se face cu viteza
de cel mult 5 km/h; în cazul vagoanelor echipate cu cuplă automată, viteza de
cuplare trebuie să fie cuprinsă între 3 şi 5 km/h.
IX. Condiţii ce trebuie îndeplinite la manevra prin îmbrâncire
(1) La manevra prin îmbrâncire trebuie îndeplinite următoarele condiţii:

a) să fie asigurată vizibilitatea pe porţiunea liniei unde se face manevră;
b) vagoanele să fie legate între ele şi să li se asigure oprirea cu frâne de mână
sau saboţi de mână, în spaţiul rezervat manevrei;
c) pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere trebuie să existe un grup de vagoane
asigurat contra fugirii cu frâne de mână sau cu saboţi de mână, iar oprirea
vagoanelor îmbrâncite trebuie să fie asigurată cu frâne de mână manipulate de
agenţi.
Precizări: În această situație pe linie trebuie să existe un grup de vagoane asigurat cu

frâne de mână pentru a împiedica scăparea vehiculelor feroviare peste sabotul de
deraiere, având ca urmare deraierea acestora. Oprirea vagoanelor, în acest caz, se
realizează obligatoriu cu frâne de mână deoarece frâna de mână este mai sigură decât sabotul de
mână(sabotul de mână poate fi aruncat de roata materialului rulant dacă nu este aplicat în mod corespunzător).
La data de 02.07.1994 în jurul orei 8,20 în Halta de mișcare Valea Uzului(Regionala CF
Galați), la regararea unui convoi de 10 vagoane dinspre linia curentă Valea Uzului-
Comănești la linia 3 ocupată cu trei utilaje grele de cale și 8 vagoane seria Eacs
încărcate, s-a produs tamponarea violentă a utilajelor grele de cale având ca urmare
avarierea acestora, deoarece:
- IDM și șeful de manevră au permis îmbrâncirea unui grup de vagoane la linia 3, deși
parcursul fusese executat în instalația CED de către IDM dispozitor;
- manevrantul de vagoane repartizat pe convoiul de manevră nu a acționat din timp
frâna de mână a vagonului din convoi, pe care o deservea , neapreciind corect distanța
până la utilajele aflate în staționare;
- al doilea manevrant din convoiul de manevră deși cunoștea că la linia 3(linie de
circulație) se execută manevră numai prin tragere și împingere a executat ordinul șefului
de manevră privind dezlegarea grupului de vagoane de la locomotiva de manevră.
Prevederi de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire, se

stabilesc în PTE Fișa Nr.21.
45
Fișa Nr.21-PTE: Reglementări de amănunt referitoare la efectuarea manevrei
prin îmbrâncire
Manevra prin îmbrâncire se execută numai acolo unde sunt îndeplinite condițiile
pentru executarea acesteia, în conformitate cu prevederile din Regulamentul de
exploatare tehnică feroviară.
Precizări:Se interzice executarea manevrelor prin îmbrâncire în stațiile cu declivități

mai mari de 2,5%o sau cu pantă de la aparatele de cale înspre linia curentă peste
2,5%o , dacă lipsesc liniile de evitare sau liniile care pot face această funcție.
Excepții se admit în stațiile cu liniile situate în pantă de peste 2,5% o
dar nu mai mult de 6%o în sensul manevrei sau cu profil nefavorabil la intrare de
peste 2,5%o dar nu mai mult de 6%o dacă liniile pe care se execută manevra sunt
înfundate sau pe aceste linii staționează vagoane asigurate cu frâne de mână, care să
poată opri vagoanele manevrate prin îmbrâncire.
De asemenea, se interzice manevra prin îmbrâncire în rampe de peste
2,5%o în sensul manevrei, dacă grupul de vagoane îmbrâncite nu are frâne de mână
suficiente, ocupate de agenți, care să asigure oprirea și menținerea pe loc a
vagoanelor.( Regulamentul de exploatare tehnică feroviară)
Se va arăta dacă manevra prin îmbrâncire este admisă pe toate liniile staţiei sau
numai pe anumite linii din staţie precizându-se şi zonele sau liniile unde manevra
prin îmbrâncire este interzisă.
În staţiile unde există rampe peste 2,5 ‰ trebuie să se precizeze că „manevra
prin îmbrâncire în rampe peste 2,5 ‰ este admisă numai dacă grupul de
vagoane îmbrâncite are frâne de mână suficiente, în bună stare de funcţionare,
ocupate de agenţi care să asigure oprirea şi menţinerea pe loc a vagoanelor”.
Se vor arăta, după caz, ce alte condiţii sau măsuri trebuie îndeplinite în plus faţă
de cele prevăzute
în R 005 la executarea manevrei prin îmbrâncire.
În staţiile unde nu este admisă executarea manevrei prin îmbrâncire, în fişă se
înscrie: „Nu este admisă manevra prin îmbrâncire”.
X. Cazurile în care se interzice îmbrâncirea vagoanelor
(1) Se interzice îmbrâncirea vagoanelor în următoarele cazuri:

a) peste treceri la nivel, cu excepţia celor de tip B sau BAT închise;
Precizări:Prevederea se aplică în cazul trecerilor la nivel dotate cu instalații SAT ,

respectiv indicator rutier de prioritate deoarece în aceste două cazuri, accesul
46
conducătorilor auto(autovehiculelor) nu este împiedicat cu ajutorul brațului instalației,
existând pericolul ca acestea să fie surprinse în pasaj, de către grupul de vagoane.
b) peste plăci turnante;
Precizări:În acest caz, dacă la oprirea grupului de vagoane este necesară utilizarea de
saboți de mână, există pericolul ca acestea să se înțepenească, având ca urmare
deraierea materialului rulant.
c) peste bascule pod;
Precizări:La fel ca la subpunctul anterior.
d) când sunt ocupate cu oameni sau vietăţi;
Precizări:La acest mod de manevră nu există siguranța că se poate realiza oprirea

vagoanelor fără a se produce tamponări, situație în care urmarea ar fi vătămarea
corporală a ocupanților.
e) când sunt încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, cu

clor lichid sau gaze lichefiate.
Precizări:La fel ca la subpunctul anterior cu deosebirea că urmarea poate consta în

detonația mărfii sau în producerea unui accident de mediu.
(2) În staţiile în care nu sunt îndeplinite condiţiile de executare a manevrei prin

îmbrâncire, manevra se execută numai prin tragere şi împingere.
(3) În staţiile cu platforma în declivitate mai mare de 15 ‰ sau cu panta de la

macaz spre linia curentă mai mare de 15 ‰ în sensul manevrei, manevra se execută
cu locomotiva aşezată înspre pantă.
Precizări:Prin această măsură se împiedică scăparea vehiculelor feroviare cu care

se manevrează în linie curentă.
(4) Prevederi de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire, se

stabilesc în PTE, Fişa Nr.21.
XI. Manevra prin îmbrâncire, trecere peste cocoaşă sau plan înclinat
a. Vehicule feroviare pentru care se interzice trecerea peste cocoaşă
47
(1) Se interzice trecerea peste cocoaşă a următoarelor vehicule feroviare:
a) legate prin încărcătură sau bare de prelungire;
b) speciale, cu platforma coborâtă sau scufundată;
c) în curs de încărcare/descărcare şi/sau cu încărcătura numai pe o parte;
d) încărcate cu mărfuri din categoria “radioactive”;
e) marcate sau etichetate cu semnul “trecerea peste cocoaşă interzisă”;
f) utilaje grele de cale;
g) macarale feroviare.
b. Vehicule feroviare pentru care se interzice manevra prin îmbrâncire

precum şi trecerea peste cocoaşă sau plan înclinat fără a fi legate de vehiculul
feroviar motor care le manevrează
(2) Se interzice manevra prin îmbrâncire, precum şi trecerea peste cocoaşă sau
plan înclinat fără a fi legate de vehiculul feroviar motor care le manevrează, a
următoarelor vehicule feroviare:
a) ocupate cu oameni, inclusiv a vagoanelor cu însoţitori;
b) încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”;
c) încărcate cu clor lichid, gaze lichefiate sau gazolină;
d) cu masa totală pe vagon egală sau mai mare de 100 t;
e) cu gabarit depăşit;
f) transpuse;
g) marcate sau etichetate cu eticheta “Se interzice trierea prin îmbrâncire, sau
pe plan înclinat fără a fi legate de un vehicul motor. Nu trebuie să tamponeze şi nici
să fie tamponat”;
h) boghiuri legate între ele prin încărcătură sau bare de prelungire cu sau fără
încărcătură.
c. Vehicule feroviare pentru care se admite manevra prin îmbrâncire,

triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent (agenţi) la frână
(3) Se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat,
numai cu agent (agenţi) la frână, pentru următoarele vehicule feroviare:
a) locomotive şi automotoare care nu sunt în acţiune;
b) vagoane de călători pe 4 osii, vagoane de marfă cu saboţi dubli şi vagoane
macara;
c) vagoane încărcate cu butelii de aragaz sau cu tuburi de oxigen umplute;
d) vagoane amenajate cu diverse instalaţii speciale: vagoane dinamometrice, de
măsurat calea, uzine electrice, sanitare, pentru transportul peştelui viu;
e) vagoane încărcate cu vietăţi;
f) vagoane etichetate cu eticheta “Se vor lua măsuri speciale pentru manevrare
şi protejare”;
g) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, dacă staţia nu este înzestrată cu
instalaţii de frână de cale.
48
Pentru cazurile prevăzute la lit. a), lit b), lit. c), lit. d), lit. e), şi lit. f) este
interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.
Pentru cazul prevăzut la lit. g) este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu
saboţi de mână.
(4) Vehiculele prevăzute la alin. (2) şi (3) nu trebuie să tamponeze şi nici să fie
tamponate.
d. Vehicule feroviare pentru care se admite manevra prin îmbrâncire,

triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat şi oprirea cu saboţi de mână sau frâne de
cale, fără să tamponeze şi fără să fie tamponate
(5) Se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat şi
oprirea cu saboţi de mână sau frâne de cale, fără să tamponeze şi fără să fie
tamponate, a următoarelor vehicule feroviare:
a) încărcate cu containere de mare capacitate sau cu grinzi prefabricate în
vagoane amenajate pentru asemenea transporturi;
b) încărcate cu obiecte cu masa indivizibilă mai mare de 20 t sau a căror
încărcătură riscă să se deplaseze când cuplarea nu se face cu viteză redusă;
c) vagoane etichetate cu eticheta “A se manevra cu precauţie”;
d) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, numai dacă staţia este înzestrată cu
instalaţii de frână de cale; numărul maxim de osii şi tonajul brut maxim ale grupului
de vagoane se stabilesc în funcţie de parametrii instalaţiei de frâne de cale.
(6) Modul de efectuare a manevrei prin triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat,
numărul maxim de osii, precum şi tonajul brut maxim ale unui grup de vagoane ce
se poate manevra prin triere, se stabilesc în PTE.
10.1.6. Manevra în linie curentă
(1) Manevra în linie curentă se execută de operatorul de transport feroviar sau

operatorul de manevră feroviară, cu personal de specialitate propriu, în condiţiile
prevăzute în certificatul de siguranţă sau în certificatul de operare pentru manevră,
cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.
(2) În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie

curentă, manevra se execută din ordinul IDM dispozitor, care îndrumă trenul sau
convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea
manevrei, precum şi a următoarelor măsuri suplimentare:
a) manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate
între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de aer al locomotivei;
Precizări:Prin această măsură se poate controla viteza convoiului de manevră

astfel încât să nu se producă depășirea semnalelor fixe și mobile care ordonă oprirea.
49
Această prevedere împiedică scăparea vehiculelor feroviare în linie curentă în
cazul ruperii convoiului de manevră deoarece partea din convoi care nu va mai fi legată
la locomotivă va fi frânată automat în urma ruperii conductei generale de aer.
b) lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă

numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3 ‰ marcate pe teren, având
lungimi mai mari sau egale cu lungimea convoiului de vehicule feroviare şi numai
după asigurarea lor contra fugirii.
Precizări:Prin această măsură se elimină scăparea vehiculelor feroviare, care nu

sunt legate la locomotivă în linie curentă, prin punerea lor în mișcare datorită declivității
liniei.
(3) Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care
manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un
post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din
staţia de care aparţine postul şi numai după ce acesta a obţinut aprobarea scrisă a
operatorului de circulaţie şi calea liberă de la staţia vecină. În acest caz, agentul care
deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin de circulaţie, în care va menţiona că
poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra.
Precizări: Este necesară dispoziția scrisă a operatorului RC cu delimitarea

intervalului orar în care este permisă manevra pentru ca să nu se producă întârzieri în
circulația trenurilor, datorită faptului că linia curentă este ocupată de către convoiul de
manevră. Operatorul RC este singurul în măsură să stabilească intervalul deoarece el
coordonează circulația trenurilor pe secția respectivă.
IDM din stația de care aparține postul de macazuri sau postul ajutător de
mișcare trebuie să transmită dispoziție scrisă acestuia pentru ca agentul care
deservește postul să nu fie luat prin surprindere și să cunoască condițiile în care se
execută manevra pe care va trebui să le reproducă în ordinul de circulație înmânat
către mecanicul de locomotivă. Condițiile de efectuare a manevrei se aduc la cunoștința
mecanicului de locomotivă prin ordin de circulație pentru ca acesta să cunoască ce are
de efectuat, iar în cazul producerii unui accident sau incident feroviar să se poată
delimita cine se face răspunzător de producerea acestuia, pe baza înscrierilor din
ordinul de circulație.
(4) Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră dintr-o
haltă comercială, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau
de un post ajutător de mişcare, mecanicul ia la cunoştinţă de compunerea şi
frânarea trenului sau convoiului de manevră, din foaia de parcurs care se
completează de către conducătorul manevrei.
50
Precizări:În funcție de aceste înscrieri mecanicul de locomotivă va putea verifica
dacă convoiul de manevră are procentul de frânare asigurat automat și la menținerea
pe loc, respectiv cunoscând tonajul convoiului va lua măsuri de frânare
corespunzătoare, astfel încât să se evite ruperea acestuia.
Conducătorul manevrei este abilitat să completeze în acest caz foaia de parcurs
deoarece în linie curentă el conduce serviciul de mișcare și are pregătirea de specialitate
corespunzătoare, pentru stabilirea datelor care se înscriu.
În situațiile în care locomotiva nu este dotată cu foaie de parcurs se completează
partea a doua a formularului ORDINUL DE CIRCULAȚIE - Date asupra compunerii,
frânării și lungimii trenului.
(5) Prevederi de amănunt, privind manevra vehiculelor feroviare în linie

curentă, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.34 al staţiei de care aparţine halta comercială,
postul de macazuri în linie curentă sau postul ajutător de mişcare.
Fișa Nr.34-PTE:Reglementări de amănunt privind executarea manevrei în linie

curentă
Se stabilesc condiţiile în care operatorul de transport feroviar sau operatorul de
manevră feroviară execută manevra în linie curentă.
Se stabilesc condiţiile în care se execută introducerea/scoaterea vagoanelor pe LFI
care se ramifică din linia curentă, tonajul, lungimea, viteza, procentul de masă
frânată a convoiului, cum se asigură convoiul, menţinerea pe loc, procentul de masă
frânată necesar pentru menţinere şi alte precizări în funcţie de condiţiile specifice
prevăzute in Regulamentul Tehnic de exploatare al LFI.
Dacă la punctele de ramificaţie există porţiuni de linie curentă cu declivitatea mai
mică de 3‰, unde pot staţiona vagoane, se va menţiona lungimea acestora şi felul
cum sunt marcate.
10.1.7. Manevra peste trecerile la nivel cu calea ferat ă
(1) Înainte de trecerea convoiului de manevră peste trecerile la nivel dotate cu

bariere mecanice - tip B, semibariere - tip BAT sau treceri la nivel cu instalaţii de
semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT, conducătorul manevrei este obligat să
se convingă personal că bariera este închisă, respectiv semnalizarea de interzicere a
circulaţiei rutiere a instalaţiilor de semnalizare automată este declanşată, iar în caz
contrar, să oprească manevra şi să ceară închiderea barierei sau declanşarea
semnalizării de interzicere a circulaţiei rutiere şi numai după aceea să dea semnale
de punere în mişcare a convoiului de manevră.
51
Precizări : Din punct de vedere al siguranţei aceste tipuri de instalaţii sunt mai
sigure în evitarea lovirii vehiculelor rutiere de către convoiul de manevră.
Prevederea anterioară obligă conducătorul manevrei să verifice dacă IDM, acarul,
păzitorul de barieră a luat măsuri de acţionare a instalaţiei, implicit de oprire a
circulaţiei rutiere, existând astfel certitudinea că în momentul în care convoiul de
manevră s-a pus în mişcare circulaţia rutieră este oprită.
(2) La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu

indicatoare rutiere - tip IR, conducătorul manevrei este obligat să oprească convoiul
de manevră înaintea fiecărei treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei
rutiere şi numai după ce s-a convins că circulaţia rutieră este oprită, poate da
semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră. Conducătorul manevrei este
obligat să asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în
ambele sensuri ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului de manevră peste
trecerea la nivel.
Precizări : La acest tip de semnalizare, riscul de lovire a vehivulelor rutiere, de

către convoiul de manevră este mai mare, fapt care îl obligă pe conducătorul manevrei,
să oprească convoiul de manevră înaintea pasajului, astfel încât să poată evita
ciocnirea convoiului cu un vehicul rutier care nu respectă semnalele de oprire transmise
de către agenţii din partida de manevră. Convoiul de manevră plecând din staţionare,
în zona pasajului, drumul de frânare va fi mult mai mic, iar urmările în eventualitatea
producerii unui impact vor fi reduse.
(3) Pentru a nu se stânjeni circulaţia rutieră la trecerile la nivel, executarea

manevrei se va întrerupe, dacă este cazul, la intervale de cel mult 10 minute.
10.1.8. Manevrarea transporturilor excepţionale
a.Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj

depasit
(1) Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit

se va face prin tragere sau împingere.
Precizări: Mişcările de manevră prin tragere şi împingere sunt cele mai sigure, viteza
respectiv oprirea putând fi controlată cu ajutorul locomotivei de manevră.
(2) Manevrele executate în vederea depozitării, introducerii în compunerea

trenurilor, introducerii/scoaterii la şi de la fronturile de încărcare şi descărcare,
cântăririi, transbordării sau verificării pe anumite linii din staţii se vor face conform
prevederilor din planul tehnic de exploatare al staţiei respective, cu avizul
reprezentantului secţiei de întreţinere a căii.
52
Precizări: Este necesar avizul reprezentantului secţiei de întreţinere a căii:
- pentru că el are pregătirea tehnică de specialitate şi poate preciza dacă
linia suportă sarcina pe osie/greutatea pe metru liniar sau are raza minimă a curbelor
corespunzătoare manevrării în condiţii de siguranţă.În caz contrar se poate produce
deraierea sau chiar răsturnarea vehiculelor feroviare;
- chiar dacă condiţiile sunt stipulate în PTE, deoarece între timp, linia poate
suferii degradări ce nu pot fi constatate decât de organul tehnic de specialitate.
(3) În toate cazurile se vor respecta si urmatoarele prevederi:

a) manevrarea vagoanelor se va face numai prin tragere sau împingere cu
viteza maximă de 20 km/h.
b) la manevrarea vagoanelor CSI transpuse peste macazurile în abatere, nu se
va depăşi viteza de 15 km/h;
c) vagoanele CSI transpuse nu se vor trece peste cocoaşa de triere şi se vor
manevra numai prin tragere când nu sunt legate prin aparate de legare proprii.
d) prevederile din instrucţiunile specifice cu privire la manevră.
b.Manevrarea vagoanelor de construcţie specială
(1) Pe liniile infrastructurii feroviare publice şi private din România circulă

următoarele tipuri de vagoane, care au o formă constructivă specială:
a) cuplu de vagoane cu scaun învârtitor pe două şi mai multe osii;
b) vagoane cu platformă scufundată pe două şi mai multe osii;
c) vagoane cu lonjeroane pe opt şi mai multe osii.
Pe vagoanele de acest tip se va şablona staţia de domiciliu indicată de
proprietarul vagoanelor.
(2) Toate tipurile de vagoane enumerate mai sus, se vor manevra în stare
goală şi încărcată, numai prin tragere şi împingere, fără tamponări sau trageri
violente, cu o viteză maximă de 10 km/h, fără a se trece peste cocoaşa de triere.
Precizări:Viteza se limitează la 10 km/h:

- pentru ca drumul de frânare să fie cât mai mic atunci când este necesară oprirea
evitându-se astfel tamponările violente;
- să se asigure înscrierea peste schimbătoarele de cale în abatere.
Manevra se face numai prin tragere şi împingere(implică legarea la
locomotivă) pentru a se putea controla viteza, ţinând cont de masa mare a acetor tipuri
de transporturi.
Nu se trec peste cocoaşa de triere datorită construcţiei şasiului care
coraborat cu profilul cocoaşei poate duce la suspendarea vagonului.
(3) Introducerea şi scoaterea acestor vagoane pe şi de pe liniile operatorilor

economici proprietari de infrastructură feroviară privată la fronturile de încărcare-
53
descărcare se vor face, de regulă, la lumina zilei cu viteza de 5 km/h, în baza avizului
scris dat de organul local picher, şef district sau şef de echipă-care întreţine linia
respectivă; liniile vor avea raza curbei de minimum 100m.
Precizări:Manevra se face de regulă la lumina zilei pentru a se putea observa

imediat dacă siguranţa circulaţiei a fost pusă în pericol şi a se lua măsuri operative de
oprire a convoiului de manevră.
Viteza se limitează la 5 km/h :
-pentru ca vagoanele să se poată înscrie în curbă, motivat de faptul că pe liniile
agenţilor economici(fronturile de încărcare descărcare) unde se execută de regulă
numai activitate de manevră razele curbelor sunt mai mici decât pe infrastructura
publică;
-drumul de frânare să fie cât mai mic în cazul apariţiei unui pericol.
Este necesar avizul scris al organului local din ramura L pentru că
ţinând cont de masa mare a transportului, linia respectivă să-şi modifice
parametrii(ecartamentul) datorită solicitării vehiculului feroviar, iar acesta să deraieze.
(4) Aceste operaţii se pot face şi noaptea, dar numai în prezenţa şefului de
staţie sau a înlocuitorului său, a organului L şi a delegatului agentului economic
beneficiar al transportului, fără a depăşii viteza maximă de 5 km/h şi cu măsuri
suplimentare de siguranţă.
Precizări : La mişcările de manevră din timpul nopţii este necesară
prezenţa şefului de staţie , pentru a conferii siguranţă mişcării de manevră, şeful staţiei
împreună cu organul L având pregătirea tehnică de specialitate corespunzătoare astfel
încât să dispună luarea măsurilor de oprire a convoiului de manevră dacă siguranţa
circulaţiei este pusă în pericol.
(5) Se interzice depăşirea vitezelor stabilite mai sus. Reducerea lor se va face
când o solicită organul L sau V, când este indicată în acordul de principiu, în
proiectul de încărcare - când trebuie întocmit -, în aprobarea de circulaţie sau este
şablonată pe vagon, luându-se în considerare viteza cea mai mică.
(6) La circulaţia şi manevrarea acestor vagoane se vor respecta în plus şi

condiţiile transmise prin aprobarea de circulaţie emisă conform prevederilor acestor
instrucţiuni, prin acordul de principiu prin proiectul de încărcare - când trebuie
întocmit -,sau prin avizările făcute de organele de linii sau vagoane, cu condiţia ca
ele să nu contravină condiţiilor stabilite mai sus.
10.1.9. Manevra în punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere

centralizată a circulaţiei trenurilor
a.Dispoziţia operatorului de circulaţie pentru executarea manevrei
54
(1) Executarea manevrei în punctele de secţionare, de pe secţii cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe liniile ramificate din linia curentă, se face
numai pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, care se transmite de
către agentul punctului de secţionare şefului de tren sau conducătorului manevrei,
prin ordin de circulaţie. Solicitarea privind efectuarea manevrei se face în scris, de
operatorul de transport feroviar sau de operatorul economic autorizat pentru
efectuarea operaţiilor de manevră, către operatorul de circulaţie.
b. Manipularea macazurilor pentru executarea manevrei
(1) Manipularea macazurilor pentru efectuarea manevrei în punctele de

secţionare, precum şi în linie curentă, se face de către cei care le deservesc sau de
către partida de tren, numai în baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În
cazul manipulării macazurilor la manevră de către partida de tren, dispoziţia scrisă a
operatorului de circulaţie este transmisă şefului de tren prin agentul punctului de
secţionare.
(2) În cazul manipulării macazurilor de către partida de tren, după terminarea

manevrei, conducătorul manevrei este obligat să aducă macazurile în poziţie normală
şi să raporteze aceasta către agentul punctului de secţionare.
c. Retragerea şi oprirea manevrei
(1) Manevra care se execută în punctele de secţionare de pe secţii cu

conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, trebuie retrasă şi oprită cu 10 minute
înainte de ora stabilită pentru sosirea trenului. Când timpul de mers între două
puncte de secţionare este mai mic de 10 minute, manevra se retrage şi se opreşte
înainte de expedierea trenului din punctul de secţionare vecin. Ora de retragere şi de
oprire a manevrei se stabileşte de către operatorul de circulaţie prin dispoziţia de
executare a manevrei.
d. Operaţii după executarea manevrei
(1) După terminarea manevrei în punctele de secţionare şi pe liniile ramificate

din linie curentă, conducătorul manevrei este obligat să comunice operatorului de
circulaţie următoarele:
a) operaţiile de manevră executate;
b) datele referitoare la tren – rezultate din arătarea trenului (lungime, număr
osii, masa netă şi brută, masa frânată automat şi de mână);
c) alte date solicitate de către operatorul de circulaţie.
(2) După compunerea trenului sau atunci când intervin modificări în

compunere, conducătorul manevrei este răspunzător în ceea ce priveşte modul de
compunere a trenului, întocmirea corectă a arătării vagoanelor din tren, stabilirea
55
exactă a masei brute a trenului, a masei frânate real, a masei necesare de frânat şi a
lungimii trenului.
(3) Masa brută a trenului, masa frânată real, masa necesar de frânat şi
lungimea trenului, stabilite de conducătorul manevrei, se aduc de către acesta la
cunoştinţa mecanicului prin înscriere în foaia de parcurs.
(4) Formularul nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către

agentul punctului de secţionare - dacă acesta este IDM, respectiv conducătorul
manevrei în celelalte cazuri.
e. Depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire
(1) Depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire a unui punct

de secţionare, care indică şi limita de manevră a staţiei, se face numai pe baza
dispoziţiei scrise dată de către operatorul de circulaţie. În acest caz, operatorul de
circulaţie nu mai dă nici o dispoziţie pentru primirea/expedierea trenurilor în şi din
punctul de secţionare respectiv sau din punctele de secţionare vecine.
10.1.10. Întrebuinţarea frânelor şi a saboţilor de mână la manevră
(1) La manevră, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigură cu frâne de mână,

saboţi de mână, frâna automată, frâna de cale, frâna locomotive precum şi prin
frânarea mixtă.
La data de 01.04.1994 în jurul orei 22,30, în Stația Brăila Port (Regionala CF Galați), s-
a produs deraierea de ambele boghiuri a unui vagon dozator din vina partidei de
manevră (un șef manevră și doi manevranți) care:
-nu au asigurat convoiului de manevră procentul de frânare prevăzut în PTE;
-la acoperirea mișcării de manevră nu s-a convins dacă pe linie nu sunt
obstacole astfel la introducerea convoiului de manevră pe linia industrială
Hercules prin împingere se lovește poarta metalică a acestei unități, care a
căzut pe linie și a produs deraierea primului vagon.
a. Întrebuinţarea frânelor de mână la manevră
56
(1) În cazul în care se foloseşte frânarea automată sau mixtă, conducătorul
manevrei trebuie să verifice funcţionarea frânelor automate ale vagoanelor cu care se
realizează procentul de masă frânată automat.
La data de 10.05.1984 ora 18,18 în Stația Sinaia(Regionala CF București) datorită
neefectuării probei parțiale a frânelor automate la cele 4 vagoane din convoiul de
manevră ce urma să se introducă pe linia industrială IMF Sinaia la descărcare, nu s-a
asigurat procentul de frânare la manevră, și cu toate încercările mecanicului, convoiul
de manevră nu s-a putut oprii în spațiul rezervat manevrei, a tamponat un vagon gol,
antrenându-l până în opritorul fix unde a deraiat împreună cu locomotiva din capul
convoiului, intrând totodată și în gabaritul liniei curente fir I Sinaia-Valea Largă pe care
a închis-o până la ora 2,28 și firul II până la ora 20,30.
(2) Starea corespunzătoare de funcţionare a frânelor de mână se verifică de

către personalul însărcinat cu manipularea lor, înainte de începerea manevrei,
respectiv înainte de împingerea convoiului de manevră la triere.
Precizări:Neefectuarea acestei verificări înainte de începerea manevrei poate duce la

depășiri de semnale pe oprire, mărci de siguranță, acostări cu alte convoaie de manevră
sau chiar cu trenuri aflate în circulație, precum și la deraieri sau tamponări violente prin
neasigurarea procentului de frânare.
(4)Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea

tuturor saboţilor pe toate roţile vehiculului feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul
constructiv al timoneriei frânei vagonului.
(5) Tonajul brut maxim cu care se execută manevra şi procentul de masă

frânată care trebuie asigurat se stabilesc în PTE, Fişa Nr.20.
Fișa Nr.20-PTE:Tonajul maxim cu care se execută manevra și procentul de masă

frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, limitări de viteză la
manevră
Se stabileşte tonajul maxim cu care se execută manevra, corespunzător
caracteristicilor tehnice ale vehiculelor feroviare motoare utilizate şi rezistenţei
caracteristice a liniilor.
Se stabileşte procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de
manevră, corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii, vitezei maxime
admise şi condiţiilor locale.
Se arată cum se realizează procentul de masă frânată, prin precizarea „obligaţiei
conducătorului manevrei de a verifica, înainte de ieşirea la manevră, dacă convoiul
57
are asigurată frânarea la procentul stabilit cu frânele automate în acţiune respectiv
frânele de mână ocupate de agenţi.
Se stabilesc limitările de viteză la manevră impuse de anumite cauze locale,
dacă există, care nu permit executarea manevrei decât cu o anumită viteză redusă.
În restul cazurilor se aplică prevederile R006, precizându-se „viteza reală cu
care se manevrează se reduce, de la caz la caz în timpul executării manevrei, în
funcţie de limitările impuse de: aparate de cale, linie, pantă, vizibilitate, intemperii,
vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei, astfel încât să se poată asigura
oprirea vehiculelor la locul stabilit fără a produce avarierea vehiculelor feroviare sau
avarierea şi deplasarea încărcăturii”.
Tonajele maxime corespunzătoare tipului locomotivelor de manevră şi
procentele de masă frânată calculate pe trepte de frânare şi trepte de viteză se
stabilesc de Divizia Trafic şi se comunică staţiilor.
Reprezentanţii OTF care îşi desfăşoară activitatea în staţie, vor furniza datele
cu privire la mijloacele de tracţiune utilizate.
b. Întrebuinţarea saboţilor de mână la manevră
(1) Utilizarea saboţilor de mână la manevră trebuie să se facă cu respectarea

următoarelor reguli:
a) înainte de darea în folosinţă, saboţii de mână se verifică cu şablonul
corespunzător tipului de şină şi se inscripţionează conform prevederilor stabilite în
PTE, Fişa Nr.24;
Fișa Nr.24-PTE: Personalul care verifică și inscripționează saboții de mână

înainte de darea lor în folosință; situația repartizării, modul de utilizare și de
pază a saboților de mână
Se stabilesc tipurile de saboţi folosiţi pentru fiecare linie din staţie.
Se stabileşte personalul care verifică saboţii de mână cu şablonul corespunzător
tipului de şină şi îi inscripţionează înainte de darea lor în folosinţă.
Precizări:Tipul de șină este dat de greutatea unui metru liniar(Ex.30, 34,5, 40, 49, 45,
60, 65). Pentru identificarea lor operativă ei sunt marcați cu dungi înclinate la 45 grade
astfel: saboți tip I - dungi roșii, tip II - dungi albastre, tip III-dungi negre. Utilizarea lor
necorespunzătoare din punct de vedere al tipului de șină poate avea ca efect
înțepenirea, urmată de deraierea materialului rulant.
În funcție de tipul materialului rulant la care sunt folosiți saboții de mână se
împart astfel:
- pentru vagoane de marfă;
- pentru asigurarea vagoanelor de călători;
- pentru vagoane de marfă și călători-universal.
La vagoanele de călători saboții de mână se folosesc numai pentru asigurare
motivat de faptul că acestea nu se manevrează prin îmbrâncire, triere pe cocoașă sau
58
plan înclinat. Utilizarea acestor sisteme de manevră poate duce la deteriorarea
vagonului sau a inventarului acestuia.
Legătura dintre tipul sabotului și tipul de șină din punct de vedere al utilizării este
următoarea:
- saboți de tip I - șină tip:30, 34,5;
- saboți de tip II - șină tip:40,49,54E;
- saboți de tip III - șină tip:45,60,65.
Saboții de mână se vopsesc cu vopsea de culoare galbenă sau albă, pentru a
atrage atenția atunci când sunt puși la roțile materialului rulant. Saboți de culoare
galbenă sunt noi, iar saboții de culoare albă provin din repararea saboților deteriorați.
b) saboţii de mână se aşează pe şină la o distanţă variabilă faţă de punctul la

care vagoanele trebuie oprite, în raport cu viteza, masa vagonului şi starea timpului,
astfel încât să nu se producă tamponarea violentă a vagoanelor;
c) pe liniile în curbă, saboţii de mână trebuie aşezaţi, de regulă, pe linia din
interiorul curbei;
Precizări:De regulă se aplică această prevedere pentru a nu favoriza răsturnarea
d) după aşezarea saboţilor de mână pe şină trebuie să se verifice lipirea

aripioarei de partea interioară a ciupercii şinei precum şi lipirea limbii sabotului de
ciuperca şinei;
Precizări:Trebuie respectată această regulă pentru a se evita formarea unei

console pe partea unde calcă buza bandajului care poate avea ca efect aruncarea
sabotului de pe șină și anularea efectului de frânare produs materialului rulant, ce
poate duce la tamponări violente sau chiar deraierea materialului rulant.
e) se interzice aşezarea saboţilor de mână pe macazuri şi între macazurile din

aceeaşi zonă, pe inimi de încrucişare, joante izolante sau de racordare, treceri la
nivel, bascule pod şi canale deschise;
Precizări:În acest caz sabotul de mână se înțepenește și duce la deraierea

f) se interzice aşezarea saboţilor de mână în cazurile în care ciuperca şinei este

necurăţată, prezintă bavuri sau praguri verticale, care conduc la înţepenirea
sabotului, precum şi pe liniile din zonele cu eclise cornier.
Precizări:În acest caz sabotul de mână se înțepenește și duce la deraierea

59
La data de19.06.1995 ora 13,15 în Stația Tecuci (Regionala CF Galați) s-a produs
deraierea de una osie a unui vagon acoperit din vina șefului de manevră care a permis,
manevrantului de vagoane din subordine, să aplice din scurt sabotul de mână pentru
oprirea vagonului manevrat prin îmbrâncire, astfel încât în apropierea joantei izolante
sabotul s-a înțepenit ducând la deraierea vagonului.
(2) Se interzice utilizarea saboţilor de mână care nu corespund tipului de şină

sau care au unul din următoarele defecte:
a) plăcuţa de sprijin lipsă;
b) corpul slăbit din nituri, crăpat, deformat sau rupt;
c) limba ruptă sau slăbită din nituri;
d) talpa încovoiată, strâmbă, îndoită sau ruptă;
e) mânerul strâmb, rupt sau lipsă.
(3) Liniile din staţie pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevră cu saboţi de
mână, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.24.
(4) Subunităţile de întreţinere a căii stabilesc tipul de sabot de mână

corespunzător liniilor din staţie pe care pot fi oprite vagoanele la manevră; liniile şi
tipul de sabot astfel stabilite se menţioneză în PTE, Fişa Nr.24.
Fișa Nr.24-PTE: Personalul care verifică și inscripționează saboții de mână

înainte de darea lor în folosință; situația repartizării, modul de utilizare și de
pază a saboților de mână
Se stabilesc tipurile de saboţi folosiţi pentru fiecare linie din staţie.
Se stabileşte personalul care verifică saboţii de mână cu şablonul
corespunzător tipului de şină şi îi inscripţionează înainte de darea lor în folosinţă.
Se vor stabili zonele unde este interzisă aşezarea saboţilor de mână şi modul de
marcare al acestora pe teren.
Pentru staţiile cu manevră intensă se vor stabili şi alte prevederi, după caz, în
plus faţă de cele prevăzute în R005 şi de normele de securitate a muncii cu privire la
modul de utilizare a saboţilor de mână (câte vagoane dintr-un grup se pot prinde la
sabot, câte vagoane încărcate, câte vagoane goale; când într-un grup sunt vagoane pe
2 şi 4 osii, primul vagon din grup trebuie să fie pe 4 osii, etc.).
(5) După terminarea manevrei, saboţii de mână care nu sunt folosiţi pentru
asigurarea vagoanelor se aduc şi se aşează de către agenţii care i-au utilizat, pe
rastele sau pe suporţi.
60
(6) Modul de utilizare, locul de păstrare, evidenţa şi paza saboţilor de mână se
stabileşte în PTE, Fişa Nr.24.
10.1.11. Sisteme de frânare admise la manevră
(1) La manevră sunt utilizate următoarele sisteme de frânare:

a) frânarea manuală, folosindu-se frâne de mână;
b) frânarea mixtă, folosindu-se frâne de mână şi frâne automate, când nu se
asigură procentul de masă frânată cu frânele active de mână;
c) frânarea automată, la manevrarea trenurilor sau a grupelor de vagoane la
care s-a făcut proba frânei sau numai verificarea funcţionării frânelor automate la
vagoanele care trebuie să asigure procentul de masă frânată necesar;
d) frânarea cu frâna de cale;
c) frânarea cu saboţi de mână.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b) se verifică funcţionarea frânelor automate
în acţiune, printr-o frânare de serviciu urmată de verificarea strângerii şi slăbirii
acestor frâne de către conducătorul manevrei sau un agent autorizat din partida de
manevră; frânele de mână active trebuie să asigure frânarea vagoanelor care nu se
vor frâna automat.
10.1.12. Procentul de masă frânată admis la manevră
(1) Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile

trebuie să se asigure procentul de masă frânată corespunzător spaţiului rezervat
manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi
condiţiilor locale prevăzute în PTE.
(2) În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând

frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele schimbătoarelor de regim „gol-
încărcat” de la vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia
corespunzătoare stării de încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim „G-P”,
„G-P-R” sau „G-P-R-Mg” se vor manipula în poziţia „G".
(3) Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care
trebuie asigurat convoiului de manevră, precum şi modul cum se realizează acestea
se stabilesc în PTE.
10.1.13. Manipularea macazurilor şi a saboţilor de mana la manevră
Manipularea macazurilor
(1) Macazurile şi saboţii de deraiere, la manevră, se manipulează de către acar,

revizorul de ace sau IDM, la cererea conducătorului manevrei. Anumite macazuri şi
61
anumiţi saboţi de deraiere, ce se prevăd în PTE, Fişa Nr.35, se pot manipula şi de
către un agent din partida de manevră stabilit de conducătorul manevrei şi la
indicaţiile acestuia.
Precizări:De regulă macazurile fără încuietori (FI) sau cu încuietori cu chei fără
bloc sunt manipulate de către un agent din partida de manevră, deoarece ele neputând
fi manipulate de la un post central, ar implica deplasarea agentului stației pe teren,
fapt care nu i-ar mai permite să execute simultan celelalte atribuții de serviciu pe care
le are, legate de circulația trenurilor, dacă este cazul.
Fișa Nr.35-PTE: Macazurile și saboții de deraiere care pot fi

manipulate/manipulați la manevră și de un agent din partida care execută
manevra
Se completează numai în cazul când în stație există macazuri/saboți de
deraiere care se manipulează de agenți din partida de manevră a OTF sau OMF.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi cu instalaţii CAM,
coloane de manevră sau mese de manevră, manipularea macazurilor şi a saboţilor de
deraiere se face de către:
a) agenţii autorizaţi să deservească instalaţiile CAM, coloana de manevră sau
masa de manevră;
b) IDM de la postul de comandă.
Verificarea macazurilor care intră în parcursul de manevră
(1) Macazurile necentralizate atacate pe la vârf, care intră în parcursul de

manevră, se verifică la faţa locului, de către agentul care are sarcina manipulării
acestora, pentru a se convinge că vârful acului este lipit de contraac, că este zăvorât
şi contragreutatea a efectuat cursa completă; de asemenea se verifică şi saboţii de
deraiere care intră în parcursul respectiv.
Precizări:Verificarea este necesară numai când macazul este atacat pe la vârf

deoarece în acest caz întredeschiderea poate duce la deraierea sau chiar răsturnarea
materialului rulant. Când macazul este atacat pe la călcâi nu este necesară aceasta
deoarece nu constituie un pericol.

La data de 06.07.1978 în jurul orei 1,30 în timp ce se executa manevră în Sta ția Galați-
Grupa mărfuri, se produce deraierea unui vagon încărcat de un boghiu deoarece:
-acarul nu a verificat macazul Nr.29 ce era atacat pe la vârf de convoiul de
vagoane, spre a se convinge dacă s-a lipit bine acul de contraac și a transmis
semnale pentru punerea convoiului de vagoane în mișcare în aceste condiții.
62
La data de 23.03.1994 în jurul orei 21,10 în Stația Galați-Grupa tehnică călători s-
a produs deraierea de una osie a unui vagon WIT din vina acarului și a șefului de
manevră care:
-nu a manipulat sabotul de deraiere în poziția răsturnat de pe șină ;
-a transmis semnalul de începere a manevrei mai înainte de a se convinge de
poziția sabotului fix de deraiere.
(2) Macazurile şi saboţii de deraiere din instalaţiile CAM, CED, CE, mese de
manevră şi coloane de manevră se verifică prin indicaţiile de control date pe pupitrul
de comandă, luminoschemă sau display, după caz.
Precizări:În aceste situații verificarea lipirii acului de contraac și dacă macazul
este zăvorât se realizează prin intermediul instalației, orice neregulă privind asigurarea
condițiilor menționate este semnalizată optic și acustic de instalație, nepermițându-se
totodată punerea pe liber a semnalului care acoperă parcursul respectiv.

În ziua de 26.03.1999 trenul 51822 a sosit în Stația Inotești(Regionala CF Galați) la
linia 4, la ora 16,43 urmând să primească completare 9 vagoane Seria Fals, încărcate
cu cărbune ce se găseau la linia 1. Manevra de atașare urma să se facă cu partida
trenului local 55002.
IDM dispozitor a întocmit programul de manevră, pe care l-a prelucrat cu partida de
manevră și mecanicul de locomotivă, presupunând că există posibilitatea ca cele 9
vagoane să nu încapă la linia 4, propunând acceptat de ceilalți ca retragerea convoiului
să se facă pe același parcurs. După cuplarea convoiului la tren, ultimul vagon atașat
rămâne pe secțiunea izolată 16-18, dar neocupând marca de siguranță din capătul Y
dintre liniile 3 și 4.
Întrucât stațiile RTF funcționau cu intermitență, IDM comunică mecanicului de
locomotivă printr-un manevrant din partidă, fără a-i înmâna ordin de circulație, cu
precizarea momentului când se va executa efectiv manevra, că manevra se va retrage
pe același parcurs.
Între timp IDM dispozitor comunică operatorului RC faptul că cele 9 vagoane nu
încap la linia 4 la trenul 51822 și că secțiunea macazului 16 prezintă ocupat pe
aparatul de comandă, iar de la Stația Cricov a primit avizul de plecare a trenului 1661
la ora 17,57.
În aceste condiții operatorul RC stabilește că trenul 1661 va circula pe distanța
Inotești-Mizil pe firul II stânga.
Convins că manevra este oprită IDM dispozitor a acționat butonul pentru
manevrarea macazului 10/12 în poziție pe directă, în vederea executării parcursului de
trecere pentru trenul 1661 pe linia II. Înainte de manipularea acestui buton, secțiunile
izolate în care sunt cuprinse macazurile 10/12 prezentau stare de liber pe aparatul de
comandă.
Simultan cu acționarea butonului pentru comanda macazurilor conjugate locomotiva
63
de manevră cu o viteză de aproximativ 28 km/h a ocupat secțiunea izolată 2-12.
Macazul 12, primul din conjugare primind comandă pentru manevrare și-a început
cursa, moment în care prima osie a locomotivei se afla deja peste schimbător blocându-
l în poziție pe abatere.
În aceste condiții electromecanismul macazului 12 a funcționat pe fricțiune până
când locomotiva s-a angajat pe diagonala 10/12 eliberându-i acele. În acest moment
macazul s-a manevrat în poziția pe directă, dând alimentare conjugatului său 10 în
poziția pe directă , poziție în care a fost surprins de locomotiva DHC 118 aflată în
mișcare pe diagonală fiind talonat.
Incidentul feroviar a dus la producerea de întârzieri în circulația trenurilor de
călători și marfă.
(3) Macazurile centralizate electromecanic se verifică prin poziţia pârghiei de

acţionare şi a indicatorului de macaz.
Precizări:În aceste situații verificarea lipirii acului de contraac și dacă macazul

este zăvorât se realizează prin intermediul instalației, orice neregulă privind asigurarea
condițiilor menționate face ca pârghia de manipulare să nu poată face cursa completă
atrăgând astfel atenția agentului, care manipulează instalația, asupra faptului că
există un deranjament ce poate duce la producerea de incidente feroviare.

La data de 26.02.2005 trenul local 55705 garează în hm Palanca(Regionala CF Galați)
la ora 23,38 la linia 3 abătută.
După gararea trenului, șeful de manevră s-a prezentat la biroul de mișcare pentru
a lua cunoștință programul de manevră și modul de efectuare a acesteia.
IDM dispozitor înmânează șefului de manevră sub semnătură programul de
manevră și transmite verbal acestuia precum și acarilor de la posturile 1 și 2 modul de
efectuare a manevrei, în condițiile în care, la hm Palanca nu sunt îndeplinite condițiile
de desfășurare a circulației trenurilor, simultan cu desfășurarea operațiilor de manevră.
În jurul orei 23,45, IDM dispune șefului de manevră și acarului de la cabina 2,
ieșirea convoiului de manevră compus din 2 vagoane de la linia 3 și regararea acestuia
la linia 5 ocupată, manevra efectuându-se pe baza semnalelor date de către agenți cu
instrumente portative.
După efectuarea acestei operații, IDM transmite conducătorului de manevră și
acarului de la cabina 2 ieșirea locomotivei izolate de la linia 5 și regararea acestuia la
linia 6(publică) ocupată în vederea alegerii vagoanelor aflate la fronturile de încărcare-
descărcare.
După gararea locomotivei de manevră la linia 6, IDM dă ordin de retragere și oprire
a manevrei la linia 6 în vederea trecerii trenului 41081 pe linia 2 directă.
După raportarea ieșirii complete a trenului 41081 de către acarul de la cabina 2, IDM
64
a dispus șefului de manevră și acarului de la cabina 2, scoaterea convoiului de la linia
6 spre linia curentă Palanca-Ghimeș în vederea regarării acestuia la linia 4 ocupată.
Convoiul fiind compus din 12 vagoane legate la conducta generală de aer.
La perceperea semnalelor permisive transmise simultan de acar și de șeful de
manevră aflat în zona macazului Nr.8 pe partea opusă stației(cabina de acari aflându-
se pe partea opusă stației), mecanicul a pus convoiul în mișcare și acesta a rulat spre
linia curentă până la perceperea semnalelor de oprire date de acar și de către șeful de
manevră. Convoiul a fost oprit la aproximativ 3 m de vârful macazului Nr.8 cu acces la
linia 4.
Acarul de la cabina 2 s-a grăbit în efectuarea parcursului cu acces la lina 4 și a
manipulat macazul nr.2 (ocupat de către convoiul de manevră) în poziția pe directă
în loc să manipuleze macazul Nr.8, așa cum ar fi fost corect pentru efectuarea
parcursului la linia 4; nu a verificat efectuarea corectă a parcursului de manevră, în
vederea împingerii convoiului de manevră la linia 4 prin vizualizarea poziției
pârghiilor de macaz din parcurs și a indicatoarelor de macaz, a ieșit pe platforma
cabinei și a transmis semnale șefului de manevră în vederea împingerii convoiului la
linia 4.
Manipularea macazului Nr.2, aflat sub vagoanele din convoi, a fost posibilă ca
urmare a poziționării celui de-al șaptelea vagon, în stare goală, în sensul de împingere,
cu un boghiu dincolo de vârful macazului iar celălalt boghiu peste macazul manipulat
în abatere(conform parcursului executat anterior).
Șeful de manevră a retransmis mecanicului de locomotivă semnalele primite de la
acar și în baza acestor semnale, mecanicul de locomotivă a pus convoiul în mișcare,
primul boghiu al vagonului care ocupa macazul Nr.2 în momentul manipulării eronate
de către acar, în sensul de împingere, s-a angajat pe parcursul executat inițial,iar cel
de-al doilea boghiu în sensul de împingere s-a înscris și a rulat peste macazul Nr.2 în
poziție pe directă. După parcurgerea unei distanțe de circa 15m, roata conducătoare a
boghiului înscris în poziția pe directă a escaladat șina de legătură și a deraiat spre
interiorul macazului. În acest moment, șeful de manevră și acarul la auzul zgomotului
care s-a produs datorită deraierii au transmis mecanicului de locomotivă semnale de
oprire. Până la oprirea completă convoiul a mai rulat circa 5 m.
(4) Când convoiul s-a angajat peste un macaz atacat pe la călcâi în poziţie
falsă, acesta va fi lăsat să treacă complet. Se admite oprirea vehiculelor din convoi
peste macazul atacat în poziţie falsă, numai dacă prin aceasta se poate evita un
eveniment sau accident feroviar.
Precizări:Darea înapoi a convoiului de manevră peste un macaz atacat în poziție

falsă duce la deraierea materialului rulant sau chiar răsturnarea acestuia.
Cazurile în care se interzice manipularea macazurilor la manevră
(1) Se interzice manipularea macazurilor la manevră în următoarele cazuri:

a) dacă mărcile de siguranţă sunt ocupate şi prezintă pericol de acostare;
65
b) dacă macazul a fost atacat pe la călcâi în poziţie falsă, până când nu a fost
verificat de către personalul de întreţinere a liniilor şi instalaţiilor;
Precizări:În această situație macazul nu mai corespunde din punct de vedere

tehnic și există pericolul să se producă deraierea sau chiar răsturnarea materialului
rulant.
c) sub vehicul sau când vehiculul se află în mişcare aproape de macaz, în afara
cazului când prin aceasta se evită producerea unui eveniment sau a unui accident
feroviar;
Precizări:În acest caz există pericolul ca buza bandajului roții să surprindă
macazul întredeschis fapt care poate produce deraierea materialului rulant sau chiar
răsturnarea acestuia.
d) în cazul macazurilor centralizate, când vehiculul în mers se află aproape de

macaz, cu excepţia macazurilor din zonele de triere.
Precizări:În acest caz există pericolul ca buza bandajului roții să surprindă

macazul întredeschis fapt care poate produce deraierea materialului rulant sau chiar
răsturnarea acestuia. Excepția o constituie macazurile din zona de triere deoarece
acestea au viteze mari de manevrare, iar comanda de manipulare se dă de către
instalație automat după eliberarea secțiunii izolate dinaintea macazului.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, la efectuarea mişcărilor de

manevră cu UAM, precum şi cu trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul
şinelor şi panourilor de cale ferată, controlul stării de ocupare a liniilor şi a
macazurilor se face pe teren, înainte de manipularea instalaţiilor, personal de către
IDM care manipulează instalaţia sau din ordinul acestuia, de către un agent stabilit
în PTE FISA Nr.18. La fel se procedează şi în cazul manevrării vagoanelor care au
staţionat pe o linie mai mult de 72 ore.
Precizări:În stațiile dotate cu aceste tipuri de instalații controlul stării de liber sau
ocupat al liniilor se realizează electric prin intermediul circuitelor de cale prin șuntarea
lor de către osiile materialului rulant, iar datorită faptului că materialul rulant
menționat anterior nu șuntează sigur pentru a se evita manipularea macazurilor sub
roata materialului rulant și deraierea celui din urmă, se impune ca controlul stării de
liber sau ocupat al liniilor și macazurilor să se facă pe teren.

acesteia
În staţiile în care se efectuează manevra şi cu alte vehicule feroviare motoare,
cum ar fi locotractoare sau utilaje automotoare pentru mecanizare (UAM), se vor
stabili reglementări privind executarea manevrei cu vehiculul respectiv, în care se
66
arată: operaţiile de manevră care se execută, cine execută manevra cu acesta, liniile
pe care se execută manevra, tonajul maxim admis, viteza maximă de manevră, cum
se asigură oprirea şi alte măsuri suplimentare în funcţie de condiţiile specifice de
lucru din staţie.
10.1.14.Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale
(1) Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate

electromecanic şi necentralizate, conform repartizării din PTE, se face înainte de
luarea în primire a serviciului de către acari, revizori de ace sau IDM.
(2) La verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale, de către acari,

revizori de ace sau IDM, se urmăreşte dacă acestea funcţionează corespunzător se
verifică vizual să nu prezinte unul din următoarele defecte:
a) desfacerea legăturilor dintre acele macazului şi bara/barele de acţionare-
conexiune-tracţiune, precum şi între aceste bare;
Factori de risc: acest defect permite deplasarea necontrolată a acelor
având ca urmare întredeschiderea macazului sub roata materialului rulant
ducând la deraierea sau chiar răsturnarea acestuia.
b) nelipirea vârfului acului de contraac, cu formarea între ele a unui spaţiu
liber de 4 mm sau mai mare, în dreptul axei barei/barelor de acţionare-conexiune-
tracţiune;
Factori de risc: întredeschiderea dintre ac şi contraac mai mare de 4
mm permite pătrunderea buzei bandajului de la roata materialului rulant(mai
ales dacă aceasta prezintă uzură) favorizând îndepărtarea acului de contraac
cu deraierea sau chiar răsturnarea materialului rulant.
c) fisură vizibilă sau ruptură la ac şi/sau la contraac pe suprafaţa de rulare;
Factori de risc: în cazul acestui defect buza bandajului nu mai este
ghidată de ac sau contraac , favorizându-se escaladarea ciupercii şinei cu
deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
d) ruptură la vârful inimii de încrucişare sau la aripile acesteia;
Factori de risc: în cazul acestui defect nu mai este asigurată ghidarea
roţii materialului rulant, buza bandajului va escalada vârful inimii de
încrucişare sau aripile acesteia cu deraierea sau răsturnarea materialului
rulant.
e) ruptură sau lipsa a două sau mai multor şuruburi de la şina de rulare sau
contraşină;
Factori de risc: acest defect poate duce la:
67
- supralărgirea liniei favorizează deraierea materialului rulant prin căderea
efectivă a acestuia între firele căii(defect la şina de rulare);
- escaladarea de către roată a ciupercii şinei care duce în final la deraierea
sau chiar răsturnarea materialului rulant(defect la contraşină).
f) ruptura eclisei de la călcâiul acului.
Factori de risc: acest defect nu mai asigură ghidarea roţii materialului
rulant favorizând supralărgirea liniei ducând în final la deraierea sau
răsturnarea materialului rulant.
(3)În cazul în care aparatele de cale prezintă unul din defectele menţionate mai
sus, se interzice circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare peste acestea;
aparatele de cale defecte se acoperă cu discuri roşii mobile amplasate, conform
reglementărilor specifice în vigoare.
10.1.15.Revizuirea macazurilor
(1) Revizuirea macazurilor se face în cazurile prevăzute în Regulamentul nr.

005.
(2) Revizuirea macazurilor dintr-un parcurs, precum şi a macazurilor şi

saboţilor de deraiere care acoperă un parcurs, constă în verificarea vizuală a
următoarelor:
a) dacă macazurile şi saboţii de deraiere au fost manipulate/manipulaţi în
poziţie corespunzătoare parcursului şi dacă pentru fiecare macaz acul este lipit de
contraac şi macazul este asigurat;
b) dacă există cauze sau condiţii care pun în pericol circulaţia sau manevra
vehiculelor feroviare peste macaz, precum:
- defecte vizibile şi/sau elemente lipsă;
- corpuri străine între sau pe elementele constructive.
10.1.16. Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii. Oprirea vehiculelor

feroviare fugite
I. Asigurarea contra fugirii a vehiculelor feroviare cu care nu se

manevrează
(1) Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează trebuie garate între mărcile

de siguranţă ale liniei de garare, cu uşile închise, fiind legate între ele şi asigurate
contra fugirii, prin strângerea frânelor de mână şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile
extreme ale primului şi ultimului vagon din grup.
Precizări: Gararea vehiculelor feroviare între mărcile de siguranță trebuie să se

facă pentru a nu se produce acostări, cu convoaiele de manevră sau trenurile care
circulă pe liniile vecine;
68
Vehiculele feroviare trebuie să aibă ușile închise pentru a nu se produce lovirea
instalațiilor, construcțiilor sau chiar accidentarea personalului care execută manevra, la
punerea în mișcare, în situațiile când se impune manevrarea lor;
Vehiculele feroviare trebuie să fie legate între ele pentru o asigurare compactă a
întregului grup, motivat de faptul că nu toate vagoanele sunt înzestrate cu frână de
mână astfel încât, să poată fi asigurate individual;
Saboții de mână se așează la roțile extreme ale primului și ultimului vagon din
grup pentru ca asigurarea, prin această metodă să se facă la întreg grupul de vagoane,
iar în cazul în care la linia respectivă se execută manevră să poată fi identificați și
ridicați operativ de către personalul care execută manevra.
II. Asigurarea contra fugirii a vagoanele aflate la încărcare-descărcare
(1) Vagoanele aflate la încărcare-descărcare se asigură contra fugirii prin

strângerea tuturor frânelor de mână în bună stare de funcţionare şi cu saboţi de
mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale primului şi ultimului vagon de pe linia
respectivă.
Precizări:În cazul vagoanelor aflate la încărcare descărcare trebuiesc strânse
toate frânele de mână pentru că în momentul efectuării operațiilor de încărcare-
descărcare, manual sau cu utilaje de mecanizare,să nu se producă deplasarea lor
având ca efect producerea de accidente de muncă.
(2) În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la încărcare-

descărcare nu sunt înzestrate cu suficiente frâne de mână în stare de funcţionare şi
sunt dispersate la mai multe fronturi, iar linia respectivă se află în declivitate,
asigurarea menţinerii pe loc a acestora se face prin strângerea frânelor de mână
existente şi suplimentar cu saboţi de mână aşezaţi la prima roată dinspre pantă,
separat pentru fiecare grup de vagoane. În acest caz la efectuarea manevrei,
conducătorul manevrei este avizat prin planul de manevră asupra modului de
asigurare suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboţi de mână.
Precizări:În cazul prezentat anterior se utilizează suplimentar saboți de mână la

fiecare grup de vagoane, din motive de siguranță suplimentare pentru a se evita
punerea în mișcare a vagoanelor în timpul efectuării operațiilor de încărcare descărcare
ce poate avea ca urmare în caz contrar producerea de accidente de muncă;
Se impune avizarea conducătorului de manevră prin planul de manevră asupra
modului de asigurare suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboți de mână,
pentru că de regulă saboții de mână sunt aplicați la roțile extreme ale vehiculelor
feroviare, iar fără această avizare suplimentară convoiul de manevra se poate pune în
mișcare cu sabot de mână la roată din neatenția personalului care execută manevra,
urmarea fiind deraierea materialului rulant datorită înțepenirii sabotului de mână, din
cauza bavurației șinei de cale ferată sau la inima de încrucişare schimbătoarelor de
cale.
69
Aplicație practică:
În statia B, la linia 11 (afectată pentru operații de încărcare-descărcare),

prezentată în schița următoare, pe data de 01.04.2010 trenul local 75501 trebuie să
ataşeze cele 5 vagoane .
Conform PTE: tonajul maxim cu care se execută manevra este de 600t, procentul
de frânare la menținerea pe loc este de 6%, procentul de frânare la manevră este de
10% iar tendința de fugire a vagoanelor este spre stația A.
Vagoanele care urmează a fi atașate de la linia 11 au ultimele 4 cifre din
număr:0453,4352, 5677, 8900 și 0611, fiind asigurate cu saboții de mână 1, 2 şi 3 din
dotarea cabinei 1, respectiv prin strângerea frânei de mână de la vagonul 0453.
În contextul precizărilor anterioare să se întocmească plan de manevră pentru
șeful de tren care deservește trenul.
Rezolvare:
70
71
III. Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane
(1) Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face înainte de

dezlegarea locomotivei, astfel:
Precizări:Se impune această măsură pentru că în caz contrar există pericolul
să se producă scăparea trenurilor sau grupurilor de vagoane motivat de faptul că prin
dezlegarea locomotivei de la tren se întrerupe conducta generală de aer,
nemairelizându-se frânarea automată.

La data de 20.07.1997, după gararea trenului 8015 în Staţia Constanţa, IDM
dispozitor a transmis ordin verbal către IDM exterior de serviciu în Grupa Călători să
asigure garnitura contra fugirii.
IDM exterior a transmis verbal, direct manevrantului de vagoane ordinul de a
asigura garnitura la linia 5. Acesta s-a deplasat la linia 5 a ajustat o frână de mână,
considerând suficient acest lucru, după care a raportat personal către IDM exterior că a
asigurat garnitura fără călători a trenului 8015.
IDM exterior fără a verifica modul cum a fost asigurată garnitura şi fără a distribui
cei doi saboţi de mână, din dotarea postului, necesari pentru asigurarea garniturii a
raportat IDM dispozitor că garnitura a fost asigurată.
În baza comunicării primite , IDM dispozitor a executat parcurs de manevră pentru
scoaterea locomotivei de la linia 5 şi îndrumarea acesteia la program.
Staţionând în faţa semnalului X5P, pe linia 5, pe porţiunea de linie de 133 m, cu
profil de 7%o pantă spre semnal, garnitura s-a pus în mişcare, a talonat două macazuri,
apoi a rulat circa 1000 m în linie curentă pe firul I.
a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv, prin strângerea

numărului de frâne de mână necesare menţinerii pe loc;
Precizări: În acest caz se utilizează numai frâne de mână pentru asigurare

deoarece riscul ca trenul sau grupul de vehicule feroviare să se pună în mișcare este
redus.
b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin strângerea

numărului de frâne de mână necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână
aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre pantă;
Precizări: În acest caz se utilizează suplimentar și saboți de mână în capătul

dinspre pantă deoarece datorită declivității liniei există riscul ca grupul de vehicule
feroviare să se pună în mișcare.
72
c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere, prin strângerea
frânelor de mână necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la
roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre sabotul de deraiere.
Precizări: Sabotul de deraiere este un dispozitiv conceput în scopul de a

produce deraierea premeditată a materialului rulant în momentul în care acesta este
scăpat. Pentru a se evita acest aspect din motive suplimentare de siguranță se aplică și
saboți de mână.
(2) În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de asigurare a

vehiculelor feroviare, prevăzute în PTE, Fişa nr.25.
Precizări: Vântul puternic ținând cont de dimensiunile materialului rulant(din

punct de vedere al conturului acestuia) favorizează punerea în mișcare a acestuia
existând pericolul ca acesta să fie scăpat în linie curentă sau pe linii de evitare sau
scăpare.
Fișa Nr.25-PTE: Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor

Se stabilesc măsurile suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare în caz de
vânt puternic; se stabileşte cine decide dacă este vânt puternic şi procedura de lucru
în acest caz.
IV. Asigurarea vagoanelor aflate în staţionare pe liniile grupei de triere
(1) Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere, trebuie să fie

asigurate în capătul opus cocoaşei de triere, prin strângerea frânelor de mână, iar în
lipsa acestora cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon
în capătul opus cocoaşei, conform prevederilor din PTE, Fişa Nr.25.
Precizări:Vagoanele aflate pe liniile grupei de triere se asigură cu frâne de mână

respectiv saboți de mână în capătul opus cocoașei pentru că în capătul dinspre cocoașă
se execută în permanență manevră prin triere, grupurile de vagoane sunt oprite cu
saboți de mână după care locomotiva de manevră execută presarea acestora. În
capătul dinspre cocoaşa de triere riscul de a scăpa vehicule feroviare este eliminat
datorită profilului în lung al liniei-rampă spre cocoaşa de triere.
Fișa Nr.25-PTE: Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor

73
Se stabileşte concret pentru fiecare linie, zonă de manevră sau grupă de linii
modul in care se asigură materialul rulant, procentul de frânare necesar pentru
menţinerea pe loc, în funcţie de declivitatea maximă a liniilor. Pentru liniile care au
declivitate mai mare de 2 ‰ se arată că „frânele de mână trebuie să asigure cel puţin
procentul de masă frânată necesar pentru menţinerea pe loc”, se precizează cine face
asigurarea materialului rulant, cine verifică şi răspunde în continuare de asigurare.
V. Scoaterea saboţilor şi slăbirea frânelor de mână la manevra vagoanelor
(1) La manevra vagoanelor, scoaterea saboţilor de mână se face numai după

legarea locomotivei, iar frânele de mână se slăbesc înainte de punerea convoiului de
manevră în mişcare.
Precizări:Scoaterea saboților de mână la manevră se face numai după

legarea locomotivei deoarece aceștia sunt prinși la roțile materialului rulant sau dacă
nu, prin scoaterea lor înainte de legarea locomotivei, există pericolul ca materialul
rulant să se pună în mișcare și să fie scăpat în linie curentă sau pe linie de
evitare/scăpare.

La data de 24.06.1986 ora 0,07 în Staţia Valea Timişului (Reg.CF Timişoara) s-a
produs deraierea celui de al 7-lea vagon din trenul 16901 din vina IDM care la
manevra efectuată cu acest tren prin regarare de la linia magazie nu a ridicat sabotul
de mână de la roata vagonului dormitor care staţiona de mai mult timp în staţie.
Cercetările au scos în evidenţă faptul că sabotul care a provocat acest incident nu s-a
evidenţiat în predarea-primirea serviciului, nu s-a confruntat situaţia saboţilor de mână
de pe rastel cu cei de pe teren şi astfel a rămas intercalat, aşezat între vagoane la
aceeaşi linie, iar IDM s-a mulţumit să ridice numai sabotul de la roata primului vagon
legat la locomotivă, fără să verifice şi la restul vagoanelor din compunerea garniturii. În
urma cercetării a reieşit faptul că sabotul de mână a fost aplicat de alt personal, de cât
cel cu atribuţii de serviciu în acest sens.
VI. Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea

vagoanelor
(1) Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea

vagoanelor, trebuie să fie făcută de către agentul stabilit de conducătorul manevrei,
74
înainte de dezlegarea locomotivei, după manipularea dispozitivului de descărcare a
aerului din instalaţia de frână automată a vagonului.
Precizări:Verificarea funcționării frânelor de mână se face înainte de

dezlegarea locomotivei din motive de siguranță pentru a se evita scăparea vehiculelor
feroviare deoarece dacă frânele de mână ar fi defecte, există pericolul ca acestea să se
pună necontrolat în mișcare după dezlegarea locomotivei. Această verificare se face
obligatoriu după manipularea dispozitivului de descărcare de aer pentru că în caz
contrar se poate ca saboții să fie strânși pe roată datorită sistemului de frânare
automată a vehiculului feroviar, iar frâna de mână să fie defectă și informația primită
de cel care face verificarea să fie eronată.
(2) Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de

dezlegarea locomotivei şi numai după aplicarea saboţilor de mână la roţile extreme
ale primului şi ultimului vagon din tren.
Precizări:Prin descărcarea aerului nu se mai realizează frânarea automată, iar

dacă locomotiva s-ar dezlega înainte de aplicarea saboților de mână există pericolul
scăpării vehiculelor feroviare.
(3) În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigură

procentul de masă frânată necesar menţinerii pe loc, stabilit în PTE, se folosesc
suplimentar saboţi de mână până la asigurarea procentului de masă frânată necesar
menţinerii pe loc. Saboţii de mână se aşează pe un singur fir al liniei, sub roata
primelor osii ale vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă, în sensul tendinţei de
fugire a acestora - câte un sabot la fiecare vagon - în ordine, începând cu primul
vagon dinspre pantă. Determinarea numărului de frâne de mână şi al saboţilor de
mână necesari menţinerii pe loc se face de către conducătorul manevrei.
Precizări:Masa frânată a unui sabot de mână este de 10 t.
Saboții de mână se așează pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale
vagoanelor, pentru ca să poată fi identificați ușor, respectiv ridicați, de către personalul
care execută manevra, de la roțile materialului rulant, înainte de punerea în mișcare a
convoiului de manevră.(De regulă aplicarea acestora se face numai la roțile extreme ale
primului și ultimului vehicul feroviar)
Saboții de mână se aplică la vagoanele care nu au frâna de mână strânsă pentru
că în caz contrar frânarea vagonului respectiv s-ar realiza prin acțiunea frânei de
mână, iar efectul de frânare datorat acestora ar fi nul.
75
VII. Evidenţa saboţilor de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor
feroviare
(1) Saboţii de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare se aşează pe

ciuperca şinei cu limba bine fixată sub roata vagonului.
Precizări: Limba sabotului trebuie bine fixată sub roata vagonului pentru a
împiedica sustragerea acestuia de către persoane străine de calea ferată. Sabotul de
mână aplicat prin acțiunea necontrolată a factorului uman poate duce la producerea de
accidente sau incidente feroviare deosebit de grave, în special dacă acest fenomen se
produce în circulația trenurilor.
(2) La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul postului respectiv

notează pe suport numărul liniei la care urmează să fie folosit fiecare sabot.
Precizări:Se impune această măsură pentru o gestionare corespunzătoare a

saboților de mână din motive de siguranță astfel încât să se poată face o inventariere
operativă a lor înainte de începerea manevrelor, respectiv la verificările care se fac de
către IDM, revizori de ace, acari înainte de luarea serviciului în primire cu scopul de a
se împiedica punerea în mișcare a materialului rulant cu sabot de mână la roată
respectiv a se sesiza imediat dispariția acestora.
VIII. Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea

saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor feroviare contra fugirii
(1) Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor

de mână în vederea asigurării vehiculelor feroviare contra fugirii revine astfel:
a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-descărcare, personalului
care execută manevra;
b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie, personalului care execută
manevra, iar în timpul efectuării operaţiilor de încărcare-descărcare a vagoanelor -
personalului care supraveghează aceste operaţii;
76
c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare, personalului care efectuează manevra. După terminarea operaţiunilor de
manevră, de asigurarea vagoanelor răspunde personalul operatorului economic
utilizator al LFI respective.
(2) Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea saboţilor de

mână, înainte de începerea manevrei revine personalului care efectuează manevra.

În ziua de 02.11.1993 în jurul orei 4,10 la presarea vagoanelor pe linia 24B din Staţia
Barboşi Triaj(Reg.CF Galaţi) şeful de manevră şi manevrantul de vagoane din
subordine, nu se conving dacă saboţii de mână aşezaţi pe această linie au fost ridicaţi
şi nu verifică existenţa acestora pe suporţi.
În aceste condiţii convoiul de manevră întâlnește un sabot de mână pe linie şi
rulează circa 200 m deraind primul vagon de un boghiu.
Cauzele producerii acestui eveniment au fost:
-neverificarea saboţilor de mână pe suporţi înainte de începerea manevrei;
-aplicarea de către şeful de manevră a unui sabot de mână pe linia 24 B fără
avizarea manevrantului sabotar;
-netrimitera agentului pentru acoperirea mişcărilor de manevră.
IX. Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea

locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a garniturilor de trenuri ce
rămân fără locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea
frânelor de mână după legarea locomotivei la garnitură
(1) Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea

locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a garniturilor de trenuri ce rămân
fără locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de
mână după legarea locomotivei la garnitură, o are personalul operatorului de
transport feroviar, respectiv şeful de tren sau mecanicul ajutor al locomotivei, în lipsa
şefului de tren. Aceştia fac înscrieri în registrul unificat de căi libere comenzi şi
mişcare sau în registrul postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei,
numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână, respectiv la care s-au
aşezat saboţi de mână, ora, numele şi prenumele, după care semnează.
1. Secţie de circulaţie înzestrată cu BLA :
77
În Staţia A trenul 75501 detaşează 25 de vagoane la linia 3, asigurate de către
şeful de tren prin strângerea frânelor de mână la vagoanele cu terminaţia 5122, 1421,
6011 şi cu saboţii nr. 1 şi 2 din dotarea biroului de mişcare.
Rezolvare:
2. Secţie de circulaţie neînzestrată cu BLA :

În Staţia B trenul 75501 detaşează 2 de vagoane la linia 9, asigurate de către şeful
de tren prin strângerea frânelor de mână la vagoanele cu terminaţia 0453, 0611, şi cu
saboţii nr. 1 şi 2 din dotarea cabinei nr.1.
Rezolvare:
(2) În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile staţiei fără
supraveghere, se procedează conform prevederilor de la alin. (1).
X. Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra

fugirii
78
(1) Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii
precum şi modul de evidenţiere a asigurării, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.25.

La data de 26.01.1998, după gararea trenului 24325, în Staţia Craiova(regionala
CF Craiova), la ora 21,28, la linia 7, IDM localist a transmis către IDM de la postul 5
dispoziţia scrisă pentru asigurarea trenului, iar acesta a confirmat-o cu număr şi oră.
După primirea acestei dispoziţii, IDM post 5 a trasat sarcină agentului de la
Cabina 5 să meargă la linia 7 şi să asigure trenul 24325, precizându-i tonajul acestuia.
Agentul a plecat de la Cabina 5 în jurul orei 21,30 printre liniile 3-4, iar la
traversarea liniilor către linia 7, în dreptul locului unde considera că este oprit trenul nu
s-a convins, de numărul liniei şi a început să strângă frânele de mână la linia 6 în loc
de 7.
În timp ce strângea a doua frână de mână şi-a dat seama că a greşit linia şi că nu
se află la lina 7, a slăbit cele două frâne de mână pe care le strânsese şi a plecat să
asigure trenul la linia 7.
Ajungând la linia 7, a slăbit cele două frâne de mână pe care le strânsese şi a
plecat să asigure trenul la linia 7.
Ajungând la linia 7 s-a urcat pe platforma primului vagon pentru strângerea frânei
de mână şi în timp ce efectua această operaţie, trenul s-a pus în mişcare către cabina
4, fiind oprit după circa 40 m prin acţionarea unei frâne de mână de către agentul
postului 5 a patru frâne de mână de către revizorii tehnici de vagoane în capătul opus
al garniturii şi prin aplicarea a doi saboţi de mână de către revizorul de ace şi acarul
de la cabina 5.
Linia 7 are o declivitate de 3,8% o , iar garnitura pusă în mişcare a parcurs o
distanţă de circa 40 m, talonând macazul 62 după care a oprit fără alte urmări.
Cauza incidentului: neasigurarea trenului în vederea menţinerii pe loc înainte de
scoaterea locomotivei de pe garnitură
XI. Obligaţiile personalului feroviar care observă vehicule feroviare fugite
(1) În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat
să întrebuinţeze toate mijloacele pentru oprirea acestora.
(2) Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să
avizeze imediat pe IDM din cea mai apropiată staţie de cale ferată. IDM va aviza
posturile de macazuri şi de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile
ajutătoare de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă, staţia vecină - în
sensul fugirii - şi operatorul de circulaţie, comunicând, dacă este posibil, felul
încărcăturii şi dacă sunt oameni în vehiculele feroviare fugite.
79
XII. Oprirea vagoanelor fugite
(1) Staţiile care au fost înştiinţate despre fugirea vehiculelor feroviare iau
imediat măsuri pentru oprirea acestora. În acest scop, macazurile se manipulează pe
linie liberă şi se aşează pe linie materiale de masă - pământ, nisip, pietriş - saboţi de
mână sau alte obiecte care pot reduce viteza vehiculelor feroviare fugite sau care le
pot opri.
(2) În cazul în care aceste mijloace de oprire nu pot fi folosite din lipsă de timp
sau există convingerea că vehiculele fugite, în cazul trecerii prin staţie urmează să
întâlnească sau să ajungă un tren, se va evita pericolul unei ciocniri opunându-le
orice fel de obstacole, dirijându-le pe o linie înfundată sau deraindu-le prin
întredeschiderea unui macaz de la o linie cât mai îndepărtată de linia directă.
(3) Măsurile specificate mai sus nu sunt limitative, personalul putând lua şi
alte măsuri, din proprie iniţiativă, în raport cu situaţia de moment.
10.1.17. Retragerea şi oprirea manevrei în vederea primirii şi expedierii

trenurilor.
I. Cazurile în care trebuie retrasă şi oprită manevra
(1) Înainte de primirea sau trecerea trenului prin staţie, trebuie retrasă şi
oprită manevra care se efectuează pe parcursul de primire a trenului şi pe
continuarea acestui parcurs, respectiv trebuie oprită manevra care se execută pe
liniile cu acces la parcursul de primire şi la continuarea acestui parcurs. După
retragerea şi oprirea manevrei, parcursul de primire şi continuarea acestuia trebuie
să rămână libere.
(2) Înainte de expedierea trenului, trebuie retrasă şi oprită manevra care se

efectuează pe parcursul de expediere a trenului, respectiv trebuie oprită manevra
care se execută pe liniile cu acces la acest parcurs. După retragerea şi oprirea
manevrei, parcursul de expediere trebuie să rămână liber.
II. Timpul necesar pentru retragerea şi oprirea manevrei
(1) Timpul necesar pentru retragerea şi oprirea manevrei, în vederea primirii,

trecerii sau expedierii unui tren, se stabileşte în PTE.
80
(2) În staţiile situate pe secţii de circulaţie cu panta mai mare de 15 ‰ dinspre
linia curentă spre staţie, pe distanţa drumului de frânare faţă de semnalul de intrare,
manevra trebuie retrasă şi oprită înainte de acordarea căii libere, respectiv înainte de
ora plecării trenului din staţia vecină, în cazul secţiilor de circulaţie înzestrate cu
BLA; prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.
III. Ordinul de retragere şi oprire a manevrei
(1) Retragerea şi oprirea manevrei se face din ordinul verbal al IDM dispozitor,
dat după caz, acarului, revizorului de ace, respectiv agentului de la coloana de
manevră, masa de manevră, CAM sau direct conducătorului manevrei, indicându-se
numărul trenului şi linia de primire/expediere/trecere a trenului. IDM dispozitor
consideră manevra retrasă şi oprită numai după primirea de la personalul menţionat
a confirmării de retragere şi oprire a manevrei.
(2) În cazul în care manevra s-a executat cu depăşirea semnalelor cu lumină

roşie sau albastră, în baza ordinului de circulaţie a cărui valabilitate nu a expirat,
odată cu ordinul dat pentru retragerea şi oprirea manevrei, IDM dispozitor retrage
personal sau dispune retragerea ordinului de circulaţie de la mecanic; în acest caz,
ordinul de circulaţie îşi pierde valabilitatea.
IV. Modul de procedare în cazul în care ordinul verbal de retragere şi

oprire a manevrei a fost dat de IDM dispozitor după caz, acarului, revizorului de
ace, respectiv agentului de la coloana de manevră, masa de manevră sau CAM
(1) Acarul, revizorul de ace, respectiv agentul de la coloana de manevră, masa

de manevră sau CAM aduce verbal la cunoştinţa conducătorului de manevră, ordinul
IDM dispozitor chiar dacă manevra staţionează.
(2) Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi partidei de manevră

ordinul de retragere şi oprire a manevrei, retrage şi opreşte manevra, după care
retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi comunică celui de la care a primit
ordinul, că “manevra a fost retrasă şi oprită la linia …..(numărul liniei)”, după
care înmânează ordinul de circulaţie retras celui care l-a emis. Numai după primirea
acestei comunicări, acarul, revizorul de ace, respectiv agentul de la coloana de
manevră, masa de manevră sau CAM raportează retragerea şi oprirea manevrei către
IDM dispozitor care a dat ordinul de retragere şi oprire.
(3) IDM dispozitor consideră că manevra a fost retrasă şi oprită după ce a

primit această raportare şi după ce s-a convins că ordinul de circulaţie, emis pentru
depăşirea la manevră a semnalelor luminoase la care arde o lumină roşie sau a
semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră, a fost retras de la mecanic şi a
fost restituit celui care l-a emis; prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.
81
V. Modul de procedare în cazul în care ordinul verbal de retragere şi oprire
a manevrei a fost transmis de IDM dispozitor direct conducătorului manevrei
(1) Când ordinul de retragere şi oprire a manevrei este transmis de către IDM
dispozitor direct conducătorului manevrei, după primirea raportării de la acesta că
manevra a fost retrasă şi oprită şi după ce IDM dispozitor s-a convins că ordinul de
circulaţie a fost retras de la mecanic şi a fost restituit celui care l-a emis, acesta
transmite acarului sau revizorului de ace, respectiv agentului de la coloana de
manevră, masa de manevră sau CAM că manevra a fost retrasă şi oprită.
VI. Cazurile în care se admit mişcări de manevră executate simultan cu

primirea şi/sau expedierea trenului
(1) Mişcările de manevră executate simultan cu primirea şi/sau expedierea

trenului se admit numai dacă parcursul de primire a trenului şi continuarea acestui
parcurs, precum şi parcursul de expediere a trenului sunt separate de parcursurile
de manevră, prin macazuri de acoperire manipulate şi blocate, respectiv asigurate în
poziţie spre linii de evitare sau spre alte linii ce pot face această funcţie. În cazul
staţiilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, cheile încuietorilor macazurilor de
acoperire trebuie să se afle pe tabloul de chei din biroul de mişcare sau de la
posturile de macazuri.
(2) În anumite staţii înzestrate cu cocoaşă de triere, stabilite de administratorul

infrastructurii feroviare publice, în care nu sunt asigurate condiţiile menţionate la
alin. (1), se admite executarea manevrei prin împingere la triere, pe continuarea
parcursului de primire a trenului simultan cu primirea trenului, în următoarele
condiţii:
a) trenul care se primeşte să fie frânat automat;
b) viteza trenului peste aparatele de cale şi pe linia de primire să nu
depăşească 20 km/h; această viteză-condiţie de circulaţie a trenului, va fi prevăzută
în livretele cu mersul trenurilor de marfă.
În acest caz, prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.
(3) Se interzice efectuarea mişcărilor de manevră cu acces la parcursuri de

primire/expediere/trecere ale trenurilor de călători, precum şi a celor cu acces pe
continuarea acestor parcursuri.
10.2. Semnale optice si acustice utilizate la manevră
10.2.1. Semnalul mecanic de manevră

82
Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:
Fig. 1. OPREŞTE fără a depăşi semnalul Fig. 2. Manevra permisă în zona

la manevră! acoperită de semnal
Ziua - paleta arată faţa albastră spre Ziua - paleta văzută pe muchie
convoiul de manevră Noaptea - o unitate luminoasă de culoare
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră
albastră, spre convoiul de manevră
10.2.2. Semnale luminoase de manevră
(1) Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:
83
Fig.3. OPREŞTE fără a depăşi semnalul Fig.4. Manevra permisă dincolo de
la manevră! semnal
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de
culoare albastră, spre convoiul de culoare alb-lunar,
manevră spre convoiul de manevră
(2) Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu

unitate luminoasă de culoare roşie în loc de unitate luminoasă de culoare albastră.
10.2.3. Semnale luminoase de triere
(1)Indicaţiile date de semnalele luminoase de triere sunt următoarele:
84
Fig. 5. Trierea oprită! Fig. 6. Împinge încet Fig. 7. Împinge mai
convoiul de vagoane la repede convoiul de
Ziua şi noaptea - o unitate triere! vagoane la triere!
luminoasă de culoare Ziua şi noaptea - o unitate Ziua şi noaptea - o unitate
roşie, spre locomotivă luminoasă de culoare luminoasă de culoare
galbenă, spre locomotivă verde, spre locomotivă
85
Fig.8. Împinge convoiul Fig.9. Trage convoiul Fig.10. Manevra
de vagoane la vârful de vagoane de pe permisă dincolo de
cocoaşei! cocoaşă înapoi pe semnal.
Ziua şi noaptea - o liniile grupei de sosire! Ziua şi noaptea - o
unitate luminoasă de Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de
culoare alb-lunar- unitate luminoasă de culoare alb-lunar spre
clipitor spre locomotivă culoare roşu- clipitor locomotivă
spre locomotivă
(2) În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de

triere pot da şi indicaţiile galben-clipitor şi verde-clipitor.
(3) Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere - în ordinea

crescătoare corespunzătoare succesiunii indicaţiilor: galben, galben-clipitor, verde,
verde-clipitor - vor fi cele stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.
10.2.4. Defectarea semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere
(1) În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de

triere, se va aviza în scris mecanicul, prin ordin de circulaţie, despre acest lucru, iar
mişcările de manevră sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi
cu instrumente portative.
86
10.2.5. Semnale fixe care nu sunt date în exploatare
(1)Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci

încrucişate aplicate pe braţul, respectiv pe paleta semafoarelor, pe stâlpii semnalelor
luminoase sau pe fundaţia semnalelor luminoase pitice.
(2) Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele

trebuie să fie fixate în poziţie de oprire şi neiluminate.
(3) Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai

dacă şi semnalul pe care îl preced nu este în exploatare.
Fig. 11. Exemple de semnale care nu sunt

în exploatare
Ziua - două şipci încrucişate, fixate pe
semnale
Noaptea
- două
şipci încrucişate, fixate pe semnale luminoase
fără indicaţie sau semafoare
neiluminate
(4) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de

către personalul de locomotivă.
10.2.6. Semnale date de agenţi cu instrumente portative la manevră
(1) Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie, cât
şi pentru manevră.
(2) Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de

manevră să le poată observa fie direct, fie prin retransmitere.
(3) Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

Fig. 12. ÎNAINTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra
capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul
de mână
87
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc deasupra capului şi în
acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână
Fig. 13. ÎNAPOI!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos,
înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete
lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de
cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două
sunete lungi cu fluierul de mână
Fig. 14. ÎNCET!

Ziua - se mişcă încet steguleţul galben, în sus şi în jos,
cu braţul întins orizontal şi în acelaşi timp se dau mai
multe sunete lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă încet, lanterna cu lumină albă, în sus
şi în jos, cu braţul întins orizontal şi în acelaşi timp se
dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână
Fig. 15. OPREŞTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea
corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte,
repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc,
înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete
scurte, repetate, cu fluierul de mână
(4) Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se deplasează cu postul de

conducere înainte, iar la semnalul "înapoi!" se mişcă în sens invers indiferent de
faptul că trage sau împinge.
(5) În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da

numai semnalul "înainte!".
(6) În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane
sau alte vehicule de cale ferată, semnalul "înainte!" se dă, dacă locomotiva trebuie să
se deplaseze în sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul
"înapoi!" se dă dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la care sunt
cuplate vagoanele.
88
(7) În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!"
sau "înapoi!" se dă în funcţie de postul ocupat de către mecanic. Locomotivele diesel
hidraulice, la semnalul "înainte!", se deplasează înspre partea unde se află motorul
diesel - partea cea mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de conducere, iar
la semnalul "înapoi!" în sensul invers.
(8) Îmbrâncire:
Ziua:
a. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă,
se mişcă repede steguleţul galben în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi
timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână. La aceleaşi semnale, locomotivele
diesel electrice şi locomotivele electrice se deplasează în direcţia spre partea frontală
a locomotivei cuplată la grupul de vagoane.
b. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului, spre
convoiul de vagoane, se mişcă repede steguleţul galben în arc de cerc, deasupra
capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă şi aceleaşi semnale cu
fluierul de mână.
(9) Cuplare:
Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu
steguleţul, după caz, semnalul "înainte!" sau "înapoi!", însă mişcările vor fi mai
scurte.
Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu lanterna
cu lumină albă.
10.2.7. Indicatorul "aşteaptă"
(1) Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se
execută pe bază de semnale luminoase de manevră şi o altă zonă unde manevra se
execută pe bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă,

care are înscrisă pe faţă litera „A” de culoare neagră; indicatorul poate fi realizat cu
materiale reflectorizante.
Fig. 16. Indicatorul "aşteaptă"
89
(3) Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie,
cu faţa pe care este înscrisă litera A spre zona de manevră unde mişcările se execută
pe bază de semnale luminoase.
(4) Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă

numai pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.
10.2.8. Semnalizarea locomotivei de manevră
(1) Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează:
Fig.17.Semnalizarea
locomotivei de manevră
Ziua - două faruri în partea de
jos, dintre care cel din dreapta
cu geam albastru-ca în figură
Noaptea - două faruri în partea
de jos, dintre care cel din dreapta
cu lumină albastră, iar cel din
stânga cu lumină albă-ca în
figură
(2) Locomotivele cu abur, de manevră, se semnalizează în acelaşi mod,

folosindu-se felinare. La fel se semnalizează tenderul locomotivei de manevră.
(3) Locomotivele trenurilor în circulaţie, dacă execută mişcări de manevră în

staţii, îşi menţin semnalizarea de la tren. Pe timp de noapte locomotiva va avea
lumini de semnalizare la ambele capete.
10.2.9. Indicaţiile pentru poziţia macazurilor, saboţilor de deraiere şi a opritor

fix.
(1) Macazurile, saboţii de deraiere şi opritorii ficşi trebuie să fie prevăzuţi cu

indicatoare; excepţie fac macazurile şi saboţii centralizaţi din staţiile centralizate
electrodinamic şi electronic, cu parcursuri de manevră centralizate la care nu se
montează nici un fel de indicator de macaz sau de sabot.
(2) Indicatoarele pentru poziţia macazurilor pot fi felinare sau tăbliţe

indicatoare.
90
(3) Indicaţiile date de felinarele macazurilor servesc personalului de staţie,
linie, tren şi locomotivă, pentru a lua cunoştinţă de poziţia macazurilor.
(4) Pentru indicarea poziţiei macazului pe linia directă, felinarul este prevăzut
cu geam alb-lăptos sau material reflectorizant alb, iar pentru linia în abatere, cu
geam galben sau material reflectorizant galben.
(5) Indicaţiile date de felinarele de macazuri sunt:
a. schimbător de cale simplu situat în linia directă sau curentă;
Fig. 18. Macazul este în poziţie pe directă şi este atacat pe la vârf sau pe la
călcâi
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare alb-lăptos, poziţionat cu baza mică pe
faţa îngustă a felinarului
Fig. 19. Macazul este în poziţia de

abatere la dreapta şi este atacat pe la
vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare
galbenă, înclinată spre dreapta, pe
faţa lată a felinarului
91
Fig. 20. Macazul este în poziţie de
abatere la stânga, şi este atacat
pe la vârf
galbenă, înclinată spre stânga, pe
Fig. 21. Macazul este în poziţie de abatere şi este atacat pe la călcâi

Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare galbenă, poziţionat cu baza mare, pe faţa
lată a felinarului
92
b.schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă sau curentă;

abatere la dreapta şi este atacat
pe la vârf
galbenă, înclinată spre dreapta, pe

abatere la stânga şi este atacat
pe la vârf
galbenă, înclinată spre stânga, pe

abatere la dreapta şi este atacat
pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare
galbenă pe faţa lată a felinarului,
ale cărui laturi indică parcursul
peste macaz
93
Fig. 25. Macazul este în poziţie de abatere
la stânga şi este atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare
galbenă pe faţa lată a felinarului, ale
cărui laturi indică parcursul peste
macaz
c.macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe liniile de primire-

expediere sau alte linii, în afară de cele
din linii directe şi curente, sunt
înzestrate cu felinare de macazuri care
indică poziţia lor pe teren ca şi
macazurile din liniile directe şi curente,
cu deosebirea că, atât la indicaţia
pentru directă cât şi la cea de abatere,
geamurile sau materialul reflectorizant
al felinarelor sunt de culoare alb-lăptos;
d.traversare-joncţiune.
Fig. 26. Macazurile sunt în poziţie pe

directă, pentru trecerea de la stânga spre dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare alb-lăptos, în prelungire,
înclinate spre dreapta
94
Fig. 27. Macazurile sunt în poziţie pe
directă, pentru trecerea de la
dreapta spre stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică două
benzi de culoare alb-lăptos, în
prelungire, înclinate spre stânga
Fig. 28. Macazurile sunt în poziţie de

abatere, pentru trecere de la
stânga la stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică un
unghi de culoare alb-lăptos, ale
cărui laturi indică parcursul
Fig. 29. Macazurile sunt în poziţie de

abatere pentru trecerea de la
dreapta la dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică un
unghi de culoare alb-lăptos, ale
cărui laturi indică parcursul
95
(6) Indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale opritorilor ficşi dau următoarele
indicaţii:
a.Indicatorul sabotului de deraiere.
Fig. 30.Trecerea oprită! Sabotul de

deraiere este aşezat pe şină
Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc
de culoare alb-lăptos cu o bandă neagră
orizontală la mijloc
Fig. 31. Trecerea liberă, sabotul de

deraiere este răsturnat de pe şină
Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de
culoare alb-lăptos, cu o bandă neagră
verticală la mijloc
b.Indicatorul opritorului fix.
Fig. 32. Trecerea oprită!

Ziua şi noaptea - felinarul fixat pe
opritor indică un cerc de culoare alb-
lăptos, cu o bandă neagră orizontală la
mijloc
96
10.2.10. Indicatorul de linie
(1) Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se

afişează cifre iluminate în verde ce reprezintă numărul liniei pentru
care s-a executat parcursul.
(2) Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale

semnalului luminos de circulaţie sau al semnalului luminos de
manevră, în cazul în care aceste semnale deservesc un grup de linii.
(3) Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în

acelaşi timp cu indicaţiile permisive de circulaţie sau de
manevră ale semnalelor respective
Fig. 33. Indicator de linie
(4) Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie

neiluminat, se va face pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos, a ordinului
de circulaţie în care s-a menţionat că trenul se expediază cu indicatorul de linie
neiluminat şi a semnalului "pornirea trenului" dat de impiegatul de mişcare de lângă
locomotivă.
(5) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie

neiluminat, se face pe baza indicaţiei permisive de manevră, a semnalului luminos
respectiv şi a ordinului de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută cu
indicatorul de linie neiluminat.
(6) Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe
direcţii de mers, se echipează cu indicatoare de linie şi respectiv de direcţie montate
alăturat.
10.2.11.Iluminarea dispozitivelor de semnalizare
(1) Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară

de pe locomotivă a semafoarelor şi indicatoarelor atât ziua cât şi noaptea.
(2) Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi
indicatoarelor răspund pentru iluminarea lor corespunzătoare la timp şi fără
întrerupere.
97
(3) După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu
această operaţie sunt obligaţi să verifice dacă dispozitivele de semnalizare dau
indicaţii corecte.
(4) Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de

cele de zi, trebuie să fie iluminate după următorul calendar:
Iluminare de la ora... la ora...

Luna Ora de iarnă Ora de vară
Ianuarie 16.50 – 7.50
Februarie 17.50 – 7.50
Martie 18.20 – 6.30 19.20 – 7.30
Aprilie 19.30 – 5.00 20.30 – 6.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septembrie 19.00 – 5.30 20.00 – 6.30
Octombrie 17.40 – 6.30 18.40 – 7.30
Noiembrie 16.50 – 7.00
Decembrie 16.40 – 7.50
(5) În cazuri de vizibilitate redusă-ceaţă deasă, viscol, furtună ploaie torenţială,

nori-dispozitivele de semnalizare trebuie iluminate şi în afara orelor prevăzute în
calendarul de iluminare.
98

M 10 - Executarea Manevrelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

M 10 - Executarea Manevrelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

M 10 - Executarea Manevrelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MODULUL 10

(2) Manevra feroviară se desfasoară în interes public şi/sau propriu, si include

10.1.2. Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei.

(1)Manevra se execută de către personalul operatorilor de transport feroviar sau

Precizări: Operatorii economici care execută operaţii de manevră trebuie să fie

Fişa Nr.18-PTE: Personalul care execută manevra şi modul de executare a

Se stabileşte personalul care execută manevra respectiv cine este conducătorul

II. Stabilirea operaţiilor de manevră şi a condiţiilor de efectuare a

(1) Manevra care se efectuează pe liniile statiilor se execută după un plan de

(2) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră

În anumite staţii cu activitate importantă de manevră, stabilite de

(3) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră de secţie,

Pentru întocmirea planului de manevră scris, se utilizează formularul de mai

TREN ………........ / DATA.................…………

- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

TREN ………......../ DATA .................…………

- Tonajul maxim cu care se execută manevra = ..............tone

- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

Precizări: Planul de manevră este adus la cunoştinţa conducătorului de

Exemplu: Se poate întâmpla ca în planul de manevră să se precizeze că mişcările de

În statia B, prezentată în schiţa următoare, pe data de 01.04.2010 trenul local

(5) Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei,

III. Conducerea operaţiunilor de manevră

(1) Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să

(2) Operaţiunile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent,

(3) Conducătorul manevrei, IDM şi după caz operatorul de manevră se

Precizări:Mişcările de manevră prezentate anterior implică o atenţie deosebită

(4) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se admit mişcări de manevră

Precizări: De regulă, mişcările de manevră cu locomotiva izolată:

(5) În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care

Precizări: În această situaţie pentru a se evita reţinerea trenului în staţie, cu

IV. Organizarea lucrului la manevră

Precizări:Această identificare este necesară pentru ca mecanicul de locomotivă

(2) Conducătorul manevrei, după ce a luat legătura cu mecanicul locomotivei,

a) ordinea operaţiilor de manevră;

Exemplu:Se poate întâmpla ca în planul de manevră să se precizeze că mişcările de

b) slăbirea frânelor de mână, scoaterea saboţilor de mână şi înlăturarea

Precizări: Neefectuarea operaţiilor menţionate anterior poate duce la:

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi

c) verificarea asigurării gabaritului de liberă trecere;

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi

d) avizarea personalului care lucrează: la linie, la instalaţii SCB, TC şi IFTE, la

Precizări:Personalul care execută manevra nu are voie să ridice discurile roşii

Precizări:Acestă operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar se poate

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi

f) manipularea unor macazuri de către agenţii din partida de manevră;

Precizări:De regulă, la manevră, macazurile sunt manipulate de către IDM, acar,

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi

g) verificarea vagoanelor în vederea constatării cazurilor de încărcătură

Precizări:Punerea în mişcare a unui vagon cu încărcătura deplasată poate avea

h) verificarea părţilor şi accesoriilor mobile ale vagoanelor (uşi, ţepuşe, clape,

Precizări:Acestă operaţie trebuie executată deoarece, în caz contrar, se poate

i) verificarea mijloacelor şi rechizitelor ce servesc la fixarea/asigurarea şi

Precizări:Acestă operaţie trebuie executată deoarece, în caz contrar, se poate

(3) Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia,

Precizări:Acestă operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar mecanicii de

Precizări:Personalul care execută manevra nu are voie să ridice discurile roşii

Trenurile, în timpul pregătirii lor tehnice, după compunere, precum şi

Fişa Nr.26-PTE: Modul de acoperire a garniturilor trenurilor după terminarea