MODULUL 13

ORGANIZAREA MANEVREI
Obiective:
 Să aplice corect prevederile documentaţiilor de referinţă specifice
activității de manevră
 Să cunoască tipurile de semnale utilizate pentru circulaţia şi
manevra vehiculeleor feroviare
 Să cunoască semnificaţia semnalelor mobile ce se dau de către
agenţii partidei de manevră
 Să identifice tipurile de semnalizări specifice activităţii feroviare
 Să interpreteze corect şi la timp informaţiile transmise de semnale
 Să cunoasă măsurile de siguranţă a circulației şi a persoanelor în
cazuri de avariere a elementelor ce compun infrastructura,
suprastructura feroviară sau vehiculele feroviare
 Să cunoască modul de conducere a locomotivei în funcţie de profilul
stației
 Să cunoască modul de demarare a trenului în funcţie de profilul
liniilor
 Să cunoască atribuţiile şefului de manevra pentru activităţile
desfăşurate la circulaţie şi manevră;
 Să cunoască modul de ataşare a vagoanelor prin manevre executate
cu locomotiva sau cu alte mijloace;
 Să cunoască modul de punere a vagoanelor detaşate din tren la
fronturile de încărcare / descărcare prin manevre executate cu
locomotiva sau cu alte mijloace
 Să utilizeze caracteristicile de tracţiune ale vehiculului feroviar
motor astfel încât acesta să nu fie avariat sau degradat.

13.1 Organizarea activităţii de manevră

Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie
sau de pe o linie pe alta şi se execută de către personalul operatorului de
transport feroviar de călători, cel al operatorului de transport feroviar de marfă
sau ai altor operatori economici autorizaţi în acest scop.
Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de
manevră sau de tren. Personalul şi modul în care se execută manevra se
stabilesc în planul tehnic de exploatare.
Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să
asigure securitatea personalului, siguranţa circulaţiei, integritatea vehiculelor
feroviare, a instalaţiilor, a liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor
încredinţate la transport.
La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în
acţiune, fie ea de tip LE, LDE sau LDH, care poate fi legată sau nu la aceste
vehicule feroviare.
În cazuri speciale se pot manevra vagoane şi cu utilaje automotoare de
mecanizare. Masa brută care poate fi manevrată, viteza maximă precum şi alte
reguli de manevră pentru aceste cazuri vor fi stabilite în planul tehnic de
exploatere al staţiei.
13.1.1 Restricții de viteză
Viteza maximă admisă la manevră este de:
 40 km/h, atunci când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere
cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate indiferent de
sensul de mers şi
 25km/h în toate celelalte cazuri.
Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza
condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea
semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul
tehnic de exploatare sau prin ordin de circulaţie.
Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către
mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea trenurilor la
locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi
deplasarea încărcăturii.
13.1.2 Ordinul de circulație
Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se aduce
în scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz, conducătorului manevrei,
condiţiile în legătură cu circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei.
În ordinul de circulaţie se înscriu următoarele condiţii:
 restricţiile de viteză necuprinse în BAR;
 restricţiile de viteză modificate faţă de BAR;
 poziţia kilometrică a şantierelor mobile pentru restricţiile de viteză cuprinse
în BAR;
  condiţiile de circulaţie, de manevră sau menţiuni rezultate din cazurile
prevăzute în instrucţiunile de serviciu.
Ordinul de circulaţie se întocmeşte în două exemplare, unicatul şi
duplicatul, prin copiere cu hârtie copiativă sau indigo, completându-se citeţ fără
modificări sau ştersături şi corectări cu ştampila subunităţii emitente şi semnătura
întocmitorului.
Înmânarea ordinului de circulaţie se face după semnarea de către primitor
a duplicatului, exemplar ce rămâne în carnetul de bord.
13.1.3.Obligațiile personalului de locomotivă la manevră
Înainte de începerea mişcărilor de manevrare a vehiculelor feroviare, cu
locomotive dotate din construcţie cu două posturi de conducere, mecanicul va
ocupa postul de conducere cel mai favorabil astfel încât să aibă cea mai bună
vizibilitate a semnalelor fixe şi a celor date de agenţii de la posturile de macazuri
şi din partida de manevră şi să poată urmării cum rulează vehiculele din
compunerea convoiului, în special în curbe.
Când este necesară schimbarea sensului de mers al convoiului,
mecanicul va rămâne în acelaşi post de conducere în care a început manevra.
Partida de manevră va sta tot timpul pe partea unde se afla mecanicul.
Personalul de locomotivă va ocupa obligatoriu postul de conducere din
făţă în următoarele cazuri:
 manevra se execută cu locomotiva izolată;
 convoiul de vehicule feroviare se manevrează prin tragere dintr-o zonă de
manevră a staţiei în alta;
 se manevrează prin tragere pe linii dotate cu opritor fix. În acet caz viteza
de cel mult 15 km/h peste ultimul macaz din parcursul de manevră care dă acces
spre linia cu opritor fix.
Cuplarea vagoanelor la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate
de oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent
al operatorului de transport feroviar, iar în cazul vagoanelor de marfă mecanicul
se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului şi va cupla locomotiva
astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul.
 În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin
2m înaintea primului vagon remorcat, după care va face cuplarea. Când
garnitura trenului este acoperită, înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va
oprii în faţa discului şi va cupla locomotiva la tren numai după ridicarea acestuia
de către personalul autorizat.
După legarea la tren a locomotivei sau automotoarelor şi asigurarea
contra pornirii din loc, mecanicul va verifica dacă legarea locomotivei de primul
vehicul s-a executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel
încât:
 cupla activă este cea a locomotivei;
 legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
 diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vagon
remorcat se încadrează în valorile stabilite;
 tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru
conducta de 10 bar sunt cuplate etanş şi robinetele de aer sunt deschise;
 la trenurile de călători, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a
fost legată la locomotivă;
 diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor să nu fie mai mare de
100 mm, respectiv 90 mm între centrele tampoanelor ultimului vagon şi
tampoanele locomotivei împingătoare.
Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată de vehiculele
feroviare echipate cu cuple cu şurub, se efectuează printr-un dispozitiv de
cuplare numit cuplă mixtă de tracţiune, caz în care ambele vehicule legate
trebuie să fie prevăzute cu tampoane; excepţie fac automotoarele echipate cu
cuplă automată. Legarea între locomotive şi vagoanele de călători transpuse
echipate cu cuplă cu şurub se efectuează dublu, activându-se ambele cuple,
trecând laţul cuplei locomotivei printre eclisele cuplei vagonului transpus. În cazul
în care laţul cuplei nu poate fi introdus printre eclise, legarea se efectuează
numai cu cupla locomotivei.
Legarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor al
locomotivei care staţionează. Dezlegarea se face de către mecanicul ajutor al
locomotivei care se detaşează. În cazul în care conducerea uneia dintre
locomotive se face în sistem simplificat, iar cealaltă este condusă în echipă
completa, legarea şi dezlegarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei
cu echipă completă. Legarea şi dezlegarea locomotivelor conduse în sistem
simplificat se face de către un agent al operatorului de transport feroviar sau a
celui de marfă.
Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul impiegatului de
mişcare, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent
autorizat, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul
„strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul
operatorului de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia
de a pune cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în
suporţi şi să semnalizeze trenul conform reglementărilor.
Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi
respectiv de la priza de încălzire tren a locomotivei de remorcare se execută cu
respectarea normelor de securitate şi protecţie a muncii în vigoare.
Pentru manevrarea vehiculelor feroviare, respectiv efectuarea mişcărilor
de manevră cu locomotiva izolată, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai
dacă:
 cunoaşte conţinutul programului de manevră;
 semnalele fixe de manevră şi semnalele de circulaţie care dau indicaţii şi
pentru manevră dau indicaţie permisivă, sau dacă acestea nu există, agentul de
la postul de macazuri dă semnale corespunzătoare pentru convoiul de vehicule
feroviare sau locomotiva care se manevrează;
 primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei,
transmise direct sau prin alt personal din cadrul partidei de manevră.
Mecanicul este obligat să se convingă de indicaţia permisivă a semnalelor
fixe de manevră şi a semnalelor de circulaţie care dau indicaţii şi pentru
manevră. În cazul în care aceste semnale nu sunt vizibile de pe locomotivă,
mecanicul va pune locomotiva în mişcare doar dacă va primi semnale
corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct sau prin
agent şi prin comunicări făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon sau
prin alte instalaţii de telecomunicaţii, cu precizarea numărului locomotivei.
Parcursul de manevră efectuat iniţial trebuie consumat integral de către
convoiul de manevră, respectiv de către locomotiva izolată.
În timpul efectuării mişcărilor de manevră mecanicul de locomotivă va
urmării în permanenţă şi va respecta întocmai indicaţiile semnalelor fixe şi
semnalele date de agenţii din partida trenului sau cei de la posturile de macaz.
Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a menevrei dacă nu primeşte
mesaje corespunzătoare din partea agentului care manipulează macazurile la
manevră şi din partea celorlalţi agenţi din partida de manevră sau dacă
semnalele fixe dau indicaţie de oprire. Acelaşi lucru trebuie făcut şi în cazul în
care primeşte semnale contradictorii din partea pertidei de manevră.
Mecanicul ajutor este obligat să observe semnalele fixe care se află pe
partea sa, respectiv semnalele agenţilor care se dau pe partrea sa şi răspunde
de comunicarea corectă şi la timp a acestora către mecanic.
Pe timpul staţionării locomotivei de manevră, mecanicul poate părăsi
locomotiva numai în cazurile prevăzute de reglementările specifice în vigoare,
după asigurarea locomotivei contra pornirii din loc şi numai după avizarea
conducătorului de manevră.
Pe timpul cât mecanicul nu se află pe locomotivă, în postul de conducere
trebuie să rămână mecanicul ajutor.
În cazul conducerii simplificate, părăsirea locomotivei de către mecanic,
este posibilă numai după oprirea motorului DIESEL al locomotivei, respectiv în
cazul locomotivelor electrice, după deconectarea disjunctorului şi coborârea
pantografului, asigurarea contra pornirii din loc şi numai după avizarea
conducătorului de manevră, care îi va lua locul în cabina de conducere.
Mecanicul locomotivei de manevră este obligat să solicite personalului
competent alimentarea cu combustibil şi lubrifianţi a locomotivei ori de câte ori
este necesar. De asemenea la terminarea programului de lucru mecanicul va
verifica datele privind serviciile prestate, înscrise de către impiegatul de mişcare
în foaia de parcurs.
În timpul manevrei mecanicului îi sunt interzise următoarele operaţii:
  să poarte cu personalul din partidele de manevră, direct, prin radiotelefon
sau alte instalaţii de telecomunicaţii, convorbiri ce nu sunt în legătură cu
efectuarea serviciului;
 să permită accesul personalului din partida de manevră în afara sarcinilor
de serviciu în postul de conducere al locomotivei;
 să manevreze convoaie de vehicule feroviare cu tonaje mai mari decât
cele prevăzute în planul tehnic de exploatare al staţiei, iar în cazul în care
puterea locomotivei este insuficientă pentru efectuarea mişcărilor de manevră, va
solicita conducătorului manevrei reducerea numărului de vehicule din convoi,
respectiv remorcarea trenului cu mai multe locomotive;
 să pună în mişcare convoiul de vehicule feroviare numai pe baza
comunicărilor efectuate prin radiotelefon sau alte instalaţii de telecomunicaţii,
fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare. În linie curentă şi pe liniile
deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se execută din
ordinul impiegatului de mişcare care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu
respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a
următoarelor măsuri suplimentare:
 manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele
legate între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de aer a locomotivei;
 lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă
numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3‰, a căror lungime este
egală sau mai mare decât lungimea trenului şi numai după asigurarea lor contra
fugirii.
13.1.4 Eliberarea liniei curente sau a liniei directe dintr-o
staţie CFR
Atunci când mijlocul de tracţiune ce asigură remorcarea unui tren în
circulaţie sau a unui convoi de manevră nu mai poate asigura acest lucru dintr-un
punct de linie curentă sau de pe linia directă a unei staţii, producându-se
întreruperea traficului feroviar, administratorul sau gestionarul infrastructurii
feroviare şi operatorii de transport au obligaţia de a elibera cu prioritate linia
curentă, respectiv linia directă din staţia unde se află trenul respectiv.
 Pentru reluarea circulaţiei mecanicul de locomotivă cere impiegatului de
mişcare din staţia cea mai apropiată locomotivă de ajutor.
În cazul în care locomotiva de ajutor acordată nu poate asigura condiţiile
de circulaţie, de remorcare şi de frânare conform livretului cu mersul trenurilor şi
a reglementărilor în vigoare, operatorul de circulaţie va dispune asupra circulaţiei
trenului cu respectarea noilor condiţii de circulaţie, remorcare şi frânare ce pot fi
asigurate trenului pentru circulaţia în condiţii de siguranţă. Noile condiţii de
circulaţie se transmit către impiegatul de mişcare din prima staţie, prin dispoziţie
scrisă, în vederea opririi trenului şi aducerea acestora la cunoştinţa mecanicului
prin ordin de circulaţie.
Expedierea locomotivei de ajutor se face în baza ordinului de circulaţie
înmânat mecanicului de către impiegatul de mişcare, în care se menţionează
condiţiile de circulaţie valabile atât la ducere cât şi la întoarcere. Locomotiva de
ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.
După cuplarea la tren mecanicul locomotivei de ajutor va lua la cunoştinţă:
 numărul trenului;
 codul locomotivei defecte;
 codul unităţii de tracţiune de domiciliu al locomotivei defecte şi al
operatorului care exploatează locomotiva;
 datele privind remorcarea şi frânarea trenului:
o tonajul şi lungimea;
o masele frânate cu frâna automată şi cu frâna de mână, după livret
şi reale;
 modul de repartizare a frânelor de mână active din tren;
 eventualele menţiuni asupra trenului, efectuate în foaia de parcurs a
locomotivei defecte, care afectează circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde
urmează să circule cu locomotiva de ajutor;
 înscrierile din ordinul de circulaţie primit de mecanicul locomotivei defecte
privind circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde urmează să circule cu
locomotiva de ajutor.
Datele de mai sus se vor lua la cunoştinţă din arătarea vagoanelor, foaia
de parcurs a locomotivei defecte şi din ordinul de circulaţie înmânat mecanicului
locomotivei defecte şi se vor înscrie de către mecanicul locomotivei de ajutor în
foaia de parcurs a locomotivei, la rubricile respective.
Dacă locomotiva de ajutor nu are BAR pentru secţia pe care urmează să
tracteze trenul respectiv, mecanicul va solicita mecanicului locomotivei defecte
BAR-ul cu care această locomotivă este dotată, urmând a-l înapoia la staţia unde
se detaşează locomotiva de ajutor.
Mecanicul locomotivei defecte trece în cabina de conducere locomotivei
de ajutor, ia la cunoştinţă condiţiile înscrise în ordinul de circulaţie înmânat la
expedierea locomotivei de ajutor, după care conduce trenul în condiţiile stabilite.
Dacă mecanicul locomotivei defecte nu este autorizat să conducă tipul de
locomotivă acordată ca locomotivă de ajutor, mecanicul locomotivei de ajutor
conduce trenul ca mecanic asistent, sub supravegherea mecanicului locomotivei
defecte.
Mecanicul locomotivei defecte va pregăti locomotiva defectă pentru a
circula în stare inactivă, iar în cabina de conducere a locomotivei defecte va
rămâne mecanicul locomotivei de ajutor, mecanicul ajutor, dacă există, sau şeful
de tren.
Mecanicii celor două locomotive vor face înscrierile corespunzătoare în
foile de parcurs ale locomotivelor respective
13.1.5 Oprirea și gararea trenurilor în stație
Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe
oprire.
Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră
garat atunci când s-a oprit efectiv între mărcile de siguranţă de la extremităţile
liniei de primire sau între marca de siguranţă de la urma trenului şi semnalul de
ieşire al liniei respective şi numai dacă este semnalizat conform reglementărilor
în vigoare.
Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea
din urmă a trenului rămâne dincolo de marca de siguranţă, agentul de la urma
trenului sau acarul postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului
pentru tragerea trenului până la semnalul de ieşire al liniei respective sau în
cazul în care nu există semnal de ieşire, până la marca de siguranţă de la ieşire.
În staţiile înzestrate cu CE sau CED situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care
nu există agent la urma trenului sau acar la posturile de macaz, comunicările
privind gararea trenului se fac între impiegatul de mişcare şi mecanic, direct sau
prin radiotelefon.
Dacă datorită lungimii, trenul nu se poate gara în condiţii instrucţionale,
acarul sau agentul de la urma trenului trebuie să comunice ocuparea mărcii de
siguranţă către impiegatul de mişcare, iar acesta va dispune una din
următoarele:
a. staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă
În acest caz dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate,
menţionând ora până la care marca rămâne ocupată. Mecanicul este înştiinţat
prin ordin de circulaţie în care se înscrie ora până la care marca rămâne
ocupată;
b. depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă
Pentru acest lucru dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate şi
mecanicului prin ordin de circulaţie în care precizează ora până la care se poate
depăşii semnalul de ieşire;
c. tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire.
Acest lucru îl face prin dispoziţie scrisă către posturile de macazuri
interesate şi către mecanic prin ordin de circulaţie în care precizează ora până la
care se poate ocupa marca de siguranţă de la ieşire;
d. fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii.
Dacă dispune acest lucru, atunci întocmeşte program de manevră pe care
îl aduce la cunoştinţă posturilor de macazuri interesate prin dispoziţie scrisă şi
mecanicului prin ordin de circulaţie.
La ataşarea unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă
locomotiva rămâne dincolo de marca de siguranţă, impiegatul de mişcare aduce
la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie, ora până la care locomotiva
staţionează dincolo de marca de siguranţă. În cazul în care nu este în posesia
ordinului de circulaţie, mecanicul de semnale de alarmă cu fluierul sau sirena
locomotivei până la primirea ordinului de circulaţie.
 Darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă, este permisă
numai după manipularea macazurilor în poziţie corespunzătoare, dacă este cazul
şi numai cu încuviinţarea scrisă a impiegatului dispozitor, prin ordin de circulaţie.
În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea
trenului, acesta strânge frâna de mână a vagonului de semnal, coboară şi
supraveghează trenul de lângă vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte
numai după semnalul „atenţie” sau la semnalul „slabeste frâna” date de mecanic
cu fluierul locomotivei, înainte de plecarea trenului.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de
liber a semnalului de intrare s-a anulat în faţa trenului, iar locomotiva a depăşit
semnalul de oprire, primirea trenului în staţie se face în baza ordinului de
circulaţie înmânat mecanicului.

13.2 Manevra vehiculelor feroviare

13.2.1 Manevrarea vehiculelor feroviare
Manevra cu locomotiva se face prin:
 tragere; fotografie manevră executată prin tragere si film
 împingere; fotografie manevră executată prin împingere
 îmbrâncire;
 triere pe plan înclinat sau cocoaşă de triere fotografie la cocoaşă.
Este interzisă manevrarea prin îmbrâncire în staţiile cu declivitate mai
mare de 2,5‰ sau cu pantă de la aparatele de cale înspre linia curentă peste
2,5‰, dacă lipsesc liniile de evitare sau alte linii care pot face această funcţie.
De asemenea este interzisă manevra prin îmbrâncire în rampe de peste
2,5‰ în sensul manevrei, dacă grupul de vagoane îmbrâncite nu are frâne de
mână suficiente, ocupate cu agenţi, care să asigure oprirea şi menţinerea pe loc
a vagoanelor.
Excepţie de la aceste reguli se admit în staţiile cu linii situate în pantă de
peste 2,5‰ dar nu mai mult de 6 ‰, dacă liniile pe care se execută manevra
sunt înfundate sau pe aceste linii staţionează vagoane asigurate cu frâne de
mână, care să poată opri vagoanele manevrate prin îmbrâncire.
 Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva
sunt obligatorii pentru orice vehicul feroviar motor care efectuează manevră pe
liniile infrastructurii feroviare publice sau private.
Automotoarele pot manevra doar remorci de automotor.
Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie
tamponate în timpul operaţiilor de manevră.
Se interzice manevra prin împingere sau tragere a automotoarelor şi a
remorcilor acestora, în cazul în care în faţa sau în spatele lor sunt legate alte
tipuri de vehicule.
Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai
cu pantografele coborâte. Fotografie LE împinsă de LDH
Este permisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână şi frâne de
cale la manevrarea oricărui tip de vehicul feroviar.

13.2.2 Reguli generale privind organizarea manevrei

Operaţiile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit
conducătorul manevrei, care este:
 şeful de manevră;
 şeful de tren;
 impiegatul de mişcare;
 şeful staţiei
În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care
pun în pericol siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu este deservit de
partidă de tren sau în staţie nu există partidă de manevră aparţinând operatorului
de transport feroviar care asigură remorcarea trenului, manevra se poate
executa numai de către conducătorul manevrei, impiegat de mişcare sau şef
staţie, şi mecanic, dar în acest caz mişcările de manevră se pot executa doar
prin tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind executarea
manevrei în staţia respectivă.
Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei este obligat să ia
legătura cu mecanicul, pentru identificare.
În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED şi CE se admit
mişcări de manevră cu locomotiva izolată, cu vagon de serviciu sau cu vagon
poştă, fără conducător şi partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale
semnalelor luminoase.
Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se
efectuează, de regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia curentă. În
cazul executării manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme, spre
linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între ele şi la locomotivă,
semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta
generală de aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.
Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale
staţiei spre linia curentă este permisă până la limita incintei staţiei. Limita de
manevră în staţiile situate pe linie dublă, atunci când linia din stânga căii duble
nu este echipată cu semnale de intrare, este semnalul de intrare al liniei normale.
Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai
de către locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de
circulaţie. În cazul depăşirii limitei incintei staţiei de manevră, mecanicul trebuie
avizat prin ordin de circulaţie, în care se menţionează ora până la care este
permisă depăşirea limitei incintei staţiei. Ieşirea în linie curentă a convoiului de
manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de pe liniile deservite de un
post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este admisă
pe baza dispoziţiei scrise a impiegatului de mişcare dispozitor din staţia de care
aparţine. În acest caz se va menţiona că se poate manevra în linie curentă,
precum şi condiţiile în care se execută manevra.
Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră,
mecanicul este obligat să ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau
convoiului de manevră, din foaia de parcurs, care se completează de către
conducătorul manevrei. În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de
macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul impiegatului de
mişcare care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor
de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri
suplimentare:
 manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele
legate între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de aer a locomotivei;
  lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă
numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3‰, a căror lungime este
egală sau mai mare decât lungimea trenului şi numai după asigurarea lor contra
fugirii;
 ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei
care manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă
sau de un post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a
impiegatului de mişcare dispozitor din staţia de care aparţine. În acest caz se va
menţiona că se poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se
execută manevra;
Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră,
mecanicul este obligat să ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau
convoiului de manevră, din foaia de parcurs, care se completează de către
conducătorul manevrei.
13.3. Viteze la manevra vehiculelor feroviare
Viteza maximă admisă la manevră este de:
 40 km/h, atunci când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere
cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate indiferent de
sensul de mers şi
 25km/h în toate celelalte cazuri.
Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza
condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea
semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul
tehnic de exploatare sau prin ordin de circulaţie.
Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către
mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea trenurilor la
locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi
deplasarea încărcăturii.
Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„explozibile” se face numai prin tragere sau împingere, cu viteza de cel mult 10
km/h.
 Manevrarea vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte,
longitudinal sau frontal, se executa cu viteza de 5 km/h, numai prin tragere sau
împingere fără a se depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei.
La darea înapoi a trenului oprit în linie curentă, când nu se poate
comunica cu impiegatul de mişcare din staţia care a expediat trenul, viteza de
circulaţie va fi de max. 5 km/h. În cazul în care se poate comunica cu impiegatul
viteza va fi de 30 km/h.
Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste
cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi
vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în planul tehnic de
exploatare al staţiei.
Administratorul infrastructurii feroviare va stabili şi va comunica atât
subunităţilor din subordine cât şi operatorilor de transport feroviar interesaţi
porţiunile de linie pe care vehiculele feroviare au limitări de viteză din cauza
curbelor, precum şi vitezele de circulaţie restricţionate.
13.3.1 Limitarea vitezei de circulație a trenului
Limitarea vitezelor de circulaţie a trenurilor se face în următoarele cazuri,
şi cu următoarele valori maxime admise:
La 5 km/h:
 la darea înapoi a trenurilor oprite în linie curentă fără o înţelegere
prealabilă cu impiegatul de mişcare al staţiei de la care a fost expediat trenul.
La 10 km/h:
 la circulaţia locomotivelor diesel cu un singur vagon WIT, poştal sau de
serviciu prin împingere în staţii.
La 20 km/h:
 când circulă pe linie închisă;
 când se defectează semafoarele şi semnalele luminoase, sau când se
depăşesc pe baza semnalului luminos de chemare, sau a ordinului de circulaţie;
 la primirea trenului pe linie abătută în staţii de pe secţii cu conducere
centralizată;
 în cazul în care trenul îşi continuă mersul după oprire şi aşteptarea
timpului pentru defrânare în faţa unui semnal luminos de trecere, pe Bloc de linie
automat, cu o lumină roşie, dubioasă sau stinsă, când la semnal nu a apărut o
lumină permisivă;
 la continuarea mersului, după oprirea la lumina roşie a semnalului de
avarie, până la trecerea peste pasajul la nivel;
 în cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie centralizată
electrodinamic, care nu este pe secţii cu bloc de linie automat;
 în cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie centralizată
electrodinamic, înzestrată cu bloc de linie automat pe cale simplă;
 când trenurile circulă pe o linie închisă şi se urmăresc la vedere;
 la trecerea trenurilor pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe liber
sau pe oprire, care nu sunt puncte de secţionare şi mecanicul a fost avizat prin
ordin de circulaţie.
La 30 km/h:
 la trecerea trenurilor peste aparatele de cale în abatere, când nu este
indicată altă viteză;
 când toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte atât pe cale simplă,
cât şi pe cale dublă;
 la darea înapoi a trenurilor oprite în linie curentă când s-a stabilit o
înţelegere prealabilă cu impiegatul de mişcare al staţiei de la care a fost expediat
trenul, respectiv agentul autorizat din punctele de secţionare de pe secţii cu
conducere centralizată a circulaţiei;
 la intrarea pe linie directă în staţiile situate pe secţii cu conducere
centralizată a circulaţiei;
 la reluarea circulaţiei unui tren care a fost oprit în urma unui semnal „opriţi
toate trenurile” şi nu s-au putut stabili cauzele care au impus darea acestui
semnal, dacă după sunarea din nou a trenului în sensul de mers nu s-a auzit
timp de 10 minute semnalul „opriţi toate trenurile”;
 la restricţii de viteză, când la paleta cu două dungi negre în diagonală nu
este indicată nici o viteză şi nu s-a specificat în ordinul de circulaţie sau BAR o
altă viteză;
  după plecarea trenurilor de la semnalul de intrare pus pe liber, până la
perceperea indicaţiei de liber a semnalului de ieşire sau de trecere dat de
impiegatul de mişcare, în cazul trenurilor ce nu au oprire în satţia respectivă.
La 40 km/h:
 în cazul trenurilor convoaie în complexe feroviare, care circulă pe secţii cu
declivităţi până la minimum 15‰ şi au în compunere cel puţin 60% din vagoane
cu frână automată în acţiune.
La 60 km/h:
 în cazul circulaţiei locomotivelor LDH 25 M de 120-150 CP, dacă au
bielele motoare demontate, remorcate în trenurile de marfă
La 100 km/h:
 la acoperirea cărucioarelor-turn, în dreptul discului galben.
Se mai aplică restricţii în cazul indicatoarelor de viteză amplasate de-a
lungul liniei sau a indicatoarelor de viteză sporită în abatere, iar viteza maximă
este cea înscrisă pe indicator. Alte restricţii de viteză, permanente sau apărute
accidental şi temporar se specifică în ordinul de circulaţie.
În cazul probelor de parcurs ale locomotivelor şi trenurilor, limitarea este
stabilită de către personalul tehnic care ia parte la probă, fără a depăşi viteza
maximă admisă de linie, locomotivă, tipul trenurilor şi caracteristicilor vehiculelor
din tren.
Există şi restricţii la circulaţia în curbe a diferitelor vehicule. În cazul
trenurilor de marfă cu vagoane transpuse care circulă pe secţii cu declivităţi mai
mari de 9‰, viteza maximă este de 70 km/h. la declivităţi cuprinse între 9-15‰,
viteza maximă admisă este de 65 km/h, pentru vagoanele goale şi 60 km/h,
pentru cele încărcate. Creşterea declivităţii duce la o scădere a vitezei de
circulaţie astfel: între 16-19‰ viteza scade la 50 km/h, respectiv 40 km/h; între
20-25‰ la 40km/h, respectiv 35km/h, iar la declivităţi peste 25‰ viteza va fi de
maxim 40 km/h, respectiv 30km/h.
La trecerea peste pasaje la nivel, poduri metalice cu contraşină, în zona
macazurilor, la intrarea în staţie şi la liniile cu peroane, viteza maximă a plugului
de zăpadă este de 15 km/h.
 Trenul macara, pe porţiunea de linie cu restricţie de viteză semnalizată pe
teren, circulă cu viteză limitată pe toată lungimea restricţiei. În caz de accidente
şi evenimente feroviare se va circula cu viteza maximă de 70 km/h iar în restul
cazurilor cu 60 km/h.
În cazul defectărilor locomotivelor, automotoarelor şi ramelor electrice
aflate în acţiune, pentru continuarea mersului până în prima staţie, sunt
restricţionate de tipul defectului şi de caracteristica secţiei pe care circulă.
Astfel în cazul oricărui defect la aparatul de rulare sau suspensie, dacă
declivitatea nu este mai mare de 6‰, se va continua mersul cu viteza maximă de
15km/h, până la prima staţie, unde se va cere locomotivă de ajutor. Dacă
declivitatea este mai mare de 6‰, nu se va continua mersul şi se va cere
locomotivă de ajutor. În ambele cazuri locomotiva de ajutor va rula cu viteza
maximă de 15 km/h.
În cazul blocării unei osii, aceasta se va ridica şi se va sprijini pe căruciorul
special, iar viteza până în prima staţie va fi de maxim 10 km/h, iar acolo se va
cere locomotivă de ajutor. .
13.3.2 Viteze de circulație și la manevră
Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o
depăşească şi depinde de:
 felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor,
vagoanelor sau ale vehiculelor speciale care intră în compunerea trenurilor;
 numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a
locomotivelor în acţiune;
 procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante
caracteristice;
 starea liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de
circulaţie.
După ce s-au determinat vitezele maxime pentru în funcţie de elementele
enumerate mai sus, viteza maximă de circulaţie a unui tren pe o secţie de
circulaţie se stabileşte ca fiind cea mai mică dintre aceste viteze; vitezele
maxime astfel stabilite se trec în livretele de mers.
 Când în compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care
necesită restricţii speciale sau transporturi excepţionale, condiţiile de circulaţie a
acestor trenuri se stabilesc prin dispoziţia de punere a lor în circulaţie.
Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia,
întreţinerea şi repararea căii şi a liniei de contact, din vagoane basculante,
transpuse, din vagoane şi boghiuri speciale, se stabilesc prin reglementări
specifice.
Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul
lucrului sunt reglementate prin instrucţiunile pentru exploatarea mijloacelor
mecanizate pentru deszăpezire.
Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc
prin mersul de tren întocmit.
Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care
circulă pe roţi proprii şi nu sunt în acţiune, se limitează în funcţie de viteza
maximă constructivă a acestora, după cum urmează:
 când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză
maximă constructivă este mai mare de 35 km/h, viteza trenului se limitează la
viteza maximă constructivă a acestei locomotive;
 când în compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având
viteze maxime constructive mai mari de 35 km/h, viteza trenului se limitează la
cea mai mică dintre aceste viteze maxime constructive.
Vitezele maxime ale trenurilor se reduc, în cazul apariţiei unor defecte la
locomotive şi automotoare.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de
linie unde puterea locomotivelor diesel sau electrice folosite ca împingătoare sau
intercalate devine disponibilă în remorcarea trenului.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse
în caietul cu datele caracteristice ale liniilor şi podurilor.
13.3.3 Masa frânată. Procentul de masă frânată
Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână
reprezintă o mărime ce caracterizează capacitatea de frânare a vehiculului.
Masa frânată se exprimă în tone şi se stabileşte pentru fiecare tip de vehicul
feroviar la construcţie, reparaţie capitală sau modernizare.
 a. masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării automate.
La vagoanele pe 2 osii masa frânată este egală cu tara, indiferent dacă
vagonul este gol sau încărcat. La vagoanele pe 4 sau mai multe osii care nu sunt
echipate cu schimbător de regim “G-P”, “G-P-R”, “P-R”, “G-P-R-Mg”, indiferent
dacă vagonul este încărcat sau gol, masa frânată este egală cu tara.
La vagoanele pe 4 sau ami multe osii echipate cu schimbătoare de regim
“G-P”, “G-P-R”, “P-R”, “G-P-R-Mg” indiferent dacă vagonul este încărcat sau gol,
masa frânată este egală cu:
 cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi
mânerul schimbătorului este în poziţia “G”;
 cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi
mânerul schimbătorului este în poziţia “P”;
 cifra marcată cu alb, sau indicată în dreptul literei R încadrată în chenar,
când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului este manipulat
în poziţia “R”, iar acceleratorul de frânare nu este în acţiune
 cifra indicată în dreptul literei R, neîncadrată în chenar sau cifra marcată
cu roşu într-un dreptunghi de culoare albă, când vagonul circulă în tren de
călători şi mânerul schimbătorului este manipulat în poziţia “R”, iar acceleratorul
de frânare este în acţiune;
 cifra indicată în dreptul inscripţiei “Mg”.
La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, când pe
pereţii laterali ai vagonului este inscripţionată numai masa frânată maximă, masa
frânată este egală cu:
 tara, când vagonul este gol;
 tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii
maxime a masei frânate înscrisă pe vagon.
La vagoanele etajate masele frânate ale fiecărui vagon sunt inscripţionate
pe pereţii laterali, în dreptul boghiurilor. Aceste sunt exprimate atât pentru
varianta “gol” cât şi pentru varianta “încărcat”.
Masa frânată a trenului cu vagoane etajate se obţine prin însumarea
maselor frânate de pe fiecare boghiu.
În cazul defectării frânei automate de pe un boghiu, aceasta se izolează,
iar masa frânată a acestui boghiu se scade din totalul masei frânate a trenului.
b. masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării manuale.
Valoarea masei frânate cu frâna de mână este înscrisă de regulă pe
vagon.
Când valoarea masei frânate nu este înscrisă pe vagon aceasta este
egală cu:
 tara, când frâna de mână acţionează pe toate roţiile vagonului, cu condiţia
ca masa frânată să nu depăşească 15t;
 tara care revine unui boghiu, dacă frâna de mână acţionează pe un
boghiu, cu condiţia ca masa frânată să nu depăşească 15t.
c. masa frânată la vagoanele de marfă în cazul frânării automate.
La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat”,
indiferent dacă vagonul este plin sau gol, masa de frânare este egală cu tara.
La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” cu o singură
poziţie pentru “încărcat” masa frânată este egală cu:
 valoarea înscrisă în partea stângă a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-
încărcat” când este gol sau încărcat, iar masa lui totală nu depăşeşte valoarea
de comutare şi mânerul este comutat în poziţia “gol”;
 valoarea înscrisă în partea dreaptă a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-
încărcat” când este încărcat, iar masa lui totală este sub valoarea de comutare şi
mânerul este comutat în poziţia “încărcat.
La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” cu o mai
multe poziţii pentru “încărcat” masa frânată este egală cu:
 valoarea înscrisă în partea stânga sus a tăbliţei schimbătorului de regim
“gol-încărcat” de deasupra înscripţiei “gol” când este gol sau încărcat, iar masa
lui totală nu depăşeşte valoarea celei mai mici mase de comutare şi mânerul
este comutat în poziţia “gol”;
 valoarea înscrisă în partea dreapta sus a tăbliţei schimbătorului de regim
“gol-încărcat” de deasupra înscripţiei “1/2 încărcat” respectiv “încărcat” când
vagonul este încărcat, iar masa lui totală este egală sau mai mare decât una din
masele de comutare şi mânerul este comutat în poziţia “1/2 încărcat” sau
“încărcat” astfel încât indicatorul de la partea inferioară a mânerului
schimbătorului de regim să arate masa de comutare respectivă;
La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, la care masa
frânată maximă împreună cu tipul sistemului de frânare sunt înscrise într-un
chenar, masa frânată este egală cu:
 tara, când vagonul este gol;
 tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii
maxime a masei frânate înscrisă pe vagon;
 valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când vagonul este
încărcat dar masa totală a acestuia este egală sau mai mare decât valoarea
masei frânate maxime înscrisă pe vagon.
La vagoanele echipate cu dispozitiv de comandă automată a
schimbătorului de regim “gol-încărcat”, la care valorile maselor frânate
corespunzătoare poziţiilor “gol-încărcat” şi de comutare sunt înscrise într+un
chenar, în apropierea inscripţiei referitoare la tipul sistemului de frânare, masa
frânată este:
 valoarea masei înscrisă în partea stanga sus, corespunzătoare stării goale
a vagonului, când acesta este gol sau încărcat, dar valoarea masei totale nu
depăşeşte masa de comutare înscrisă în partea de mijloc jos a chenarului;
 valoarea masei înscrisă în partea dreapta sus, corespunzătoare stării
încărcate a vagonului, când acesta este încărcat, dar valoarea masei totale a lui
este egală sau mai mare decât a valorii de comutare înscrisă în partea de mijloc
jos a chenarului.
d. masa frânată la vagoanele de marfă în cazul utilizării frânei de mână sau
de ţintuire.
La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat”
şi masa frânată este înscrisă pe vagon, indiferent dacă vagonul este plin sau gol,
masa de frânare este egală valoarea înscrisă pe vagon.
La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” la care masa
frânată nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:
 20 t când vagonul este gol, cu condiţia ca tara să nu depăşească această
valoare;
 20 t când vagonul este încărcat, cu condiţia ca tara plus încărcătura să nu
 depăşească această valoare.
La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” la care masa
frânată este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu cifrele înscrise în chenarul
alb (în cazul frânei de mână) sau roşu (în cazul frânei de ţintuire).
În cazul în care nu se realitează stângerea tuturor saboţilor pe roţile
vagonului prin strângerea frânelor de mână, frâna de mână respectivă se
consideră defectă şi nu se ia în calculul frânării pentru menţinerea în loc a
trenului.
Dacă frânele de mână şi de ţintuire nu sunt suficiente pentru asigurarea
menţinerii pe loc a trenului, se admite ca diferenţa până la tonajul necesar de
frânat să se completeze cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot
echivaleză cu 10 tone de masă frânată.
e. masa frânată pentru automotoare, remorci de automotor şi rame electrice.
Când masa frânată nu este înscrisă pe cutia automotorului, a remorcilor
sau a ramelor electrice, masa frânată se satbileşte ţinând cont de următoarele:
 la automotoare, în cazul frânării automate conform reglementărilor în
vigoare, iar în cazul frânării manuale ca la vagoanele de călători;
 la remorcile de automotor şi rame elecrice, indiferent de tipul de frână,
automată sau manuală, masa frânată se stabileşte ca la vagoanele de călători.
Când masa frânată este înscrisă pe cutia automotorului, a remorcii sau a ramei
elecrice masa frânată atât pentru frânarea automată, cât şi pentru cea manuală
este trecută în dreptul liniei de la schimbătorul de regim “G-P”, “G-P-R”, “P-R-
Mg”, care indică regimul în care circulă respectivul vehicul
f. masa frânată la locomotivele care nu sunt în tracţiunea trenurilor
Masele de frânare ale locomotivelor, în funcţie de tracţiune şi serie
constructivă sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Tip locomotivă Seria Masa frânată cu frână de Masa frâna cu frână
locomotivei mână automată

060-EA 19 84
060- EA1 19 106
Locomotive 060- EA2 19 106
electrice 060-EB 19 84
040-EC 16 75
040-EC1 16 75
060-DA 26 80
060-DA1 26 80
060-DB 26 80
060-DC 17 90
060-DC1 17 90
Locomotive 060-DC2 17 90
diesel 060-DD 19 98
060-DD1 19 98
060-DD2 19 98
040-DF 14 58
060-DG 14 76
040-DHA 10 32
040-DHB 10 35
040-DHC 12 51
Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a
fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa totală brută a trenului, pentru
asigurarea opririi acestui pe drumul de frânare stabilit.
Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe
distanţa corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza
stabilită, numai din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia
de frânare rapidă.
Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de
mers, în funcţie de felul trenului, sunt următoarele:
a. trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă "G":
50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;
b. trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători "P":
65% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de până
la 500 m;
69% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai
mare de 500 m şi mai mică de 600 m;
72% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului
cuprinsă între 600 şi 700 m;
90% pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai
mică sau egală cu 500 m;
95% pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului
cuprinsă între 500 şi 600 m;
c. trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu
frână automată tip marfă "G":
45% pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi
convoaie de manevră în complexe;
d. trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de
ecartament normal frânate cu frână automată tip marfă "G":
45% pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;
e. trenuri directe de marfă formate numai din vagoane transpuse încărcate :
40% pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;
f. convoaie de manevră pentru calea largă:
33% pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;
g. trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători:
179% pentru circulaţia cu viteza maximă 160 km/h;
126% pentru circulaţia cu viteza maximă 140 km/h;
120% pentru circulaţia cu viteza maximă 120 km/h;
85% pentru circulaţia cu viteza maximă 100 km/h.
Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din
staţiile din parcurs unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate
cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga
distanţă de circulaţie a trenului.
Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula:

tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit

tonajul necesar de frânat = -----------------------------------------------------------------
100

Procentul de masă frânată la manevră

 Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile
trebuie să se asigure procentul de masă frânată corespunzător spaţiului rezervat
manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi
condiţiilor locale prevăzute în PTE.
În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând
frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele schimbătoarelor de regim
"gol-încărcat" de la vagoanele cu frâne automate active se manipulează în
poziţia corespunzătoare stării de încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de
regim "G-P", "G-P-R" sau "G-P-R-Mg" se vor manipula în poziţia "G".
Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată
care trebuie asigurat convoiului de manevră, precum şi modul cum se realizează
acestea se stabilesc în PTE.

13.3.4 Drumul de frânare

Drumul de frânare este drumul parcurs de tren din momentul manipulării
mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă, de la viteza
maximă prevăzută în livret, până la oprirea completă a trenului.
Vitezele maxime care se trec în livretele de mers se stabilesc în funcţie de
panta caracteristică, de tipul trenului, de procentul de masă frânată, drumul de
frânare şi tipul frânei.
Secţiile de circulaţie pe care vitezele maxime sunt stabilite pentru drumul
de frânare de 700 m, de 1000 m şi de 1200 m, se trec în livretele de mers.
Pentru frânările de serviciu, distanţa pe care se opreşte trenul este mai
mare decât drumul de frânare corespunzător vitezei maxime din livret şi este
determinată de situaţia concretă a fiecărui tren, depinzând de viteza efectivă în
momentul acţionării frânei, de profilul liniei-pantă, rampă, de procentul de masă
frânată, tipul frânei, compunerea trenului şi condiţiile atmosferice.
Drumurile de frânare de 1.200 m şi 1.000 m se folosesc pentru pante
caracteristice de până la 15 0/00 (inclusiv), iar drumul de frânare de 700 m se
foloseşte pentru pante caracteristice mai mari de 15 0/00 şi pe secţiile de circulaţie
unde condiţiile o impun.
13.4 Semnalizare feroviară
Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut în regulamentul de
semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de
către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria
semnalelor, sunt cuprinse şi indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia
lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
Semnalele servesc la organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a
activităţii de manevră, în condiţii de siguranţă.
Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie să fie îndeplinit imediat,
necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către personalul care asigură
desfăşurarea traficului feroviar.
Semnalele de circulaţie şi semnalele de manevră sunt amplasate pe
partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei
căii.

13.4.1 Circulația pe porțiuni de linie slăbită

Pentru semnalizarea porţiunilor de linie slabită care necesită reduceri de
viteză se folosesc semnale mobile.
Semnalele mobile pentru semnalizarea unei porţiuni de linie slabită sunt
urmatoarele:
 paleta de culoare galbena pe o parte şi albă pe cealaltă parte, care arată
că la 1000 m sau la distanţa de frânare urmează viteza redusă ordonată prin
BAR sau ordin de circulaţie;

 paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe o parte şi

albă pe cealaltă parte deasupra căreia se gaseşte un indicator cu cifre negre pe
fond alb pe o parte şi alb pe cealaltă parte, care indică viteza ordonată; culoarea
alba a paletei indică personalului de locomotivă şi tren terminarea porţiunii de
linie slabită;
 Paletele galbene cu două benzi negre în diagonală vor avea montate
indicatoare, pe care se va înscrie viteza ordonată, în km/h, cu care poate circula
trenul pe porţiunea de linie slăbită.
 balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu benzi
orizontale negre.
Pentru semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slabită cu trepte de
viteză diferite se folosesc următoarele semnale mobile:
 paleta de culoare galbenă pe ambele fete;
 paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe ambele
feţe deasupra căreia se gaseşte un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o
parte şi alb pe cealalta parte, care indică viteza ordonată;
 indicatorul de început şi sfârşit al restricţiei de viteză ”I/S”, cu litera "I" -
început de restricţie - pe o parte şi cu litera "S"- sfârşit de restricţie - pe cealaltă
parte, scrise cu negru pe fond galben;

 balize avertizoare de forma dreptunghiulara de culoare galbena cu benzi

orizontale negre.
În cazul în care apar neconcordanţe între viteza avizată prin ordin de
circulaţie şi cea indicată pe teren, mecanicul va respecta viteza cea mai mică.
Paletele, balizele avertizoare si indicatoarele pot fi realizate cu materiale
reflectorizante.
În dreptul paletelor galbene, de regulă, se montează inductoare de cale
permanent active pe frecventa de 1000Hz; în cazul restricţiilor de viteză
neprevăzute, pâna la montarea inductorului de 1000Hz, ordinul de circulaţie
privind avizarea restricţiilor de viteză va menţiona lipsa acestuia din cale.
 Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie
slăbită, în linie curentă se face în felul următor:
 în cazul unei singure porţiuni, prin aşezarea paletelor galbene cu două
dungi negre în diagonală, la limitele porţiunii de linie slăbită. Dacă porţiunea de
linie slăbită are mai puţin de 50 m, paletele se vor aşeza la 50 m una faţă de alta,
simetric faţă de porţiunea de linie slăbită;

 în cazul porţiunilor de linie slăbită alăturată, cu trepte de viteză diferite,

prin aşezarea la extremităţi a indicatoarelor de început şi sfârşit a restricţiilor de
viteză, pe partea stângă a sensului de mers, iar pe dreapta a sensului de mers, a
paletelor galbene cu două dungi negre în diagonală deasupra cărora se află
indicatorul cu viteză ordonată, pentru prima porţiune de linie slăbită. La finalul
acesteia se montează paletele galbene cu două dungi negre în diagonală
deasupra cărora se află indicatorul cu viteză ordonată, pentru următoarea
porţiune de linie slăbită.

Între cele două porţiuni de restricţie diferenţa de viteză nu poate depăşii 40

km/h.
Paletele trebuie să fie vizibile din cabina de conducere de la o distanţă de
cel puţin 200 m.
 Pe poduri şi în tuneluri dacă din lipsă de gabarit sau vizibilitate nu se pot
monta paletele sau balizele necesare, restricţia se va aplica pe toată lungimea
podului sau tunelului.
Trecerea trenurilor peste porţiunea de linie slăbită se va face cu viteza
indicată, până ce ultimul vagon, sau dacă există locomotivă împingătoare, până
ce aceasta va trece de indicatorul „S”.
Reluarea vitezei se va face la aprecierea mecanicului, când ultimul vagon
a depăşit indicatorul de sfârşit de restricţie, sau dacă există locomotivă
împingătoare, la semnalul „slăbeşte frâna” dat de mecanicul acesteia, după
depăşirea semnalizării de terminare a porţiunii de linie slăbită.
În cazul unor porţiuni de linie slăbită pe care nu s-au montat semnale
mobile, circulaţia trenurilor se va face numai prin însoţirea trenului de către un
agent autorizat al secţiei de întreţinere a căii, care va stabilii viteza de circulaţie
pe porţiunea respectivă.
Porţiunile de linie slăbită din incinta staţiei, care se regăsesc între
semnalul de intrare şi primul macaz, precum şi cele aflate pe linia directă, cu
excepţia staţiilor în formă de paralelogram, se semnalizează ca şi porţiunile din
linie curentă.
Porţiunile de linie slăbită aflate pe linie abătute, şi pe cele directe din
staţiile în formă de paralelogram nu se semnalizează pe teren. Acestea, precum
şi valoarea vitezei reduse se aduc la cunoştinţă mecanicului prin ordin de
circulaţie, în care se va preciza locul unde se află porţiunea slăbită şi se va
specifica dacă acesta se găseşte între primul macaz şi clădirea staţiei, sau între
clădirea staţiei şi ultimul macaz de ieşire.
Dacă porţiunile de linie slăbită din linie curentă sau staţii, din cauza
condiţiilor locale nu se pot semnaliza pe teren, acestea se vor aduce la
cunoştinţa mecanicului prin BAR, ordin de circulaţie sau dispoziţie de executare
a manevrei.
13.4.2 Semnale aplicate la trenuri
Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în circulaţie se semnalizează, ziua
şi noaptea, cu semnale optice. Toate semnalele aplicate la vehicule feroviare, în
descrieri sau figuri, ca şi pe teren, se consideră din punct de vedere al denumirii
lor - dreapta sau stânga - ca văzute din faţă.
 Semnalele folosite sunt de două feluri:
 de „cap de tren”, care se aplică pe primul vehicul în sensul de mers al
trenului;
 de „fine de tren” care se aplică pe ultimul vehicul feroviar din tren
Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu
semnale "cap de tren" si "fine de tren".
Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de
vizibilitate pe linie, precum şi la restricţii de viteză, însă fără a stânjeni vizibilitatea
mecanicilor de pe trenurile care circulă în sens contrar.
Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de
noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă, se va folosi semnalizarea trenurilor
de călători şi mixte.
Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează:
 ziua - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu geam
albastru - ca în figură;
 noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu
lumină albastră, iar cel din stânga cu lumină albă - ca în figură.

Locomotivele trenurilor în circulaţie, dacă execută mişcări de manevră în

staţii, îşi menţin semnalizarea de la tren. Pe timp de noapte locomotiva va avea
lumini de semnalizare la ambele capete.
Semnalizarea locomotivelor împingătoare se face după cum urmează:
 dacă locomotiva împingătoare merge până la staţia vecină, trebuie să fie
semnalizată la fel ca locomotiva izolată.
 dacă locomotiva împingătoare merge până la un anumit punct al liniei şi
urmează să se înapoieze de acolo în staţia de plecare, locomotiva va fi
semnalizată astfel;
 dacă împinge trenul ziua - două felinare în partea de jos înainte şi două
felinare în partea de jos şi un disc alb cu roşu la urmă, pe tamponul din dreapta
sensului de mers;
  dacă împinge trenul noaptea - doua lumini albe înainte, iar la urmă o
lumină roşie pe dreapta si una albă pe stânga;
 dacă se înapoiază în staţie, atât ziua cât şi noaptea, va avea aceeaşi
semnalizare ca mai sus.
În toate cazurile, la vagonul de semnal se menţin semnalele normale de
fine de tren.
Locomotivele care merg din depou la trenuri sau de la trenuri în depou vor
fi semnalizate înainte cu semnalul de "cap de tren", iar la urmă cu o lumină albă.
13.4.3 Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză.
Principii
Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde
cerinţelor europene de semnalizare şi presemnalizare a mai multor trepte de
viteză şi realizează transmiterea vizuală a urmatoarelor informaţii:
 semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în fata trenului -
prin indicaţiile unităţilor luminoase utilizând codul de culoare;
 semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea
numerică zecimală.
Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la
semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea pentru manevrarea vehiculelor
feroviare şi triere ramâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afisează viteza
maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal şi o prevesteşte pe cea de la
semnalul următor.
Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
 semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate
separat prin unităţi luminoase la semnale, respectiv indicatoare;
 unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu – sunt utilizate pentru
semnalizarea de distanţare, pentru a mări capacitatea secţiilor de circulaţie sau
pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii
de preavertizare - sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară
a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează după semnalul
următor " si este indicată prin verde clipitor;
  cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un
semnal trebuie sa fie presemnalizată de la semnalul precedent; o indicaţie de
viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză utilizează, fără
modificări, semnalele luminoase de manevră, de triere, indicatoarele şi reperele
specifice semnalizării luminoase la calea ferată română.
Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor
şi dau informaţii, astfel:
 indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului
semnalului, deasupra unităţilor luminoase, indică viteza maximă de circulaţie a
trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
 indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a
catargului semnalului, sub unităţile luminoase, prevesteşte viteza maximă de
circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.
 Indicaţiile luminoase de chemare, de ieşire pe linia din stânga a căii duble
banalizate, distanţa pâna la semnalul urmator mai mică de 700 m, precum şi cele
ale indicatoarelor de linie şi de direcţie sunt aceleaşi ca la semnalizarea cu două
trepte de viteză.
Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză
din staţii, în legatură cu circulatia trenurilor este următoarea:
 roşu, ordonă oprirea;

 galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos

de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea opririi
la semnalul următor;
  verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos
de viteză - cu cifre de culoare albă. Semnalul următor este pe liber cu viteza
egală sau mai mare;

 verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul

luminos de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în
vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul
luminos prevestitor de viteză - cu cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de
indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică
decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
 În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
 indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza
permisă la semnal;
 indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care
prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
13.4.4 Indicatoare de cale si de semnalizare
Indicatoarele de cale şi de semnalizare se instalează de-a lungul liniilor de
cale ferată, atât în linie curentă cât şi în staţii.
Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a
sensului de mers, iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă, se montează pe
partea stângă a sensului de mers.
Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se
instalează pe aceeaşi parte a sensului de mers cu semnalele asociate.
Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de
la Bucureşti, cu excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se
montează alternativ, de o parte şi de alta a căii.
Limita zonei de siguranţă a infrastructurii feroviare şi existenţa unor lucrări
subterane în această zonă se marchează cu repere speciale. În zona de
siguranţă a căii ferate este interzis accesul sau prezenţa oricărei persoane, în
afară de personalul autorizat pentru desfăşurarea activităţii feroviare şi numai
pentru exercitarea atribuţiilor în timpul serviciului. Executarea lucrărilor în zona
de siguranţă a infrastructurii feroviare publice se face cu avizul autorităţii de stat
în transporturile feroviare sau după caz, de către personalul propriu al
gestionarului de infrastructură feroviară publică, numai în condiţiile prevăzute in
normele tehnice şi/sau reglementările specifice.
În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de
siguranţă.
 În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor
amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste situaţii se vor reglementa în
actele normative şi reglementările specifice.
Înaintea semnalelor prevestitoare, pe linii fără bloc de linie automat, a
haltelor din linie curentă, a paletelor galbene de la restricţiile de viteză, a
semnalelor de avarie a trecerilor la nivel de pe secţiile de circulaţie neînzestrate
cu bloc de linie automat, se amplasează balize avertizoare.
Pe liniile electrificate se amplasează indicatoare specifice ale liniei de
contact.
Pentru recunoaştere, la unele semnale prevăzute în reglementările
specifice se montează sau se amplasează repere de semnal.
Indicatoarele de cale, indicatoarele de semnalizare, indicatoarele specifice
liniei de contact şi reperele trebuie să corespundă prevederilor din actele
normative şi reglementările specifice. Reperele, balizele şi indicatoarele, în afara
celor luminoase vor fi vopsite pe partea dinspre tren cu vopsele reflectorizante
sau vor fi prevăzute cu folii reflectorizante.
Indicatorul de direcţie este un panou dreptunghiular, care indică prin
litere iluminate alb, directia de mers a trenului.Acesta se montează sub unitaţile
luminoase ale semnalelor de circulaţie de la liniile de la care se pot executa
parcursuri în mai multe direcţii de mers.

Litera care indică direcţia de mers va fi afişată la indicator în acelaşi timp

cu indicaţiile permisive de circulaţie ale semnalului luminos respectiv.
Daca indicatorul de direcţie nu este iluminat sau dă o indicaţie dubioasă,
mecanicul va pune trenul în mişcare pe baza indicaţiei permisive a semnalului de
circulaţie, oprind în cazul în care constată că parcursul este executat într-o alta
directie de mers.
La semnalele combinate cu repetitor de triere, afişarea literei "T" la
indicator semnifică faptul că semnalul respectiv repetă indicaţtiile semnalului de
triere.
Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se afişează
cifre iluminate în verde ce reprezintă numărul liniei pentru care s-a executat
parcursul.
Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale semnalului luminos
de circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în cazul în care aceste
semnale deservesc un grup de linii.

Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu
indicaţiile permisive de circulatie sau de manevră ale semnalelor respective.
Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie
neiluminat, se face pe baza indicaţiei permisive de manevră, a semnalului
luminos respectiv şi a ordinului de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra
se execută cu indicatorul de linie neiluminat.
Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe
direcţii de mers, se echipează cu indicatoare de linie şi respectiv de direcţie
montate alăturat.
Indicatorul "distanţa până la semnalul următor mai mică de 700 m"
este un panou dreptunghiular pe care se afişează o săgeata cu vârful în jos,
iluminată alb, care indică faptul că distanţa de la semnalul luminos pe care este
montat indicatorul până la semnalul următor, este mai mică decât distanţa
minimă de frânare necesară pentru viteza maximă admisă pe parcursul respectiv
şi mecanicul trebuie să ia din timp măsuri
pentru a opri trenul în faţa semnalului următor, care ordonă oprirea.
Săgeata iluminată alb se afiseaza în acelasi timp cu indicaţia de viteză
redusă, dată de semnalul pe care este montat indicatorul, dacă semnalul următor
ordonă oprirea.

Indicatorul pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii

duble este o bandă oblică iluminată în alb, pentru ieşirea pe linia din stânga a
căii duble, şi se afişeaza în acelaşi timp cu indicaţia de liber a semnalului luminos
de ieşire.

Indicatorul “semnalul este pe partea stângă a căii” se montează pe

partea dreaptă a liniei, în sensul de mers în dreptul semnalului luminos respectiv,
în cazul în care semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs,
prevestitoare sau semnalele de avarie de pe linia falsă sau de pe linia din stânga
căii duble sunt amplasate pe partea stângă a căii în sensul de mers.
 Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este
reprezentat un triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri orientat spre stânga;
indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra

se execută pe bază de semnale luminoase de manevră şi o altă zonă unde
manevra se execută pe bază de semnale date de agenţi cu instrumente
portative.
Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă,
care are înscrisă pe faţa litera „A” de culoare neagră; indicatorul poate fi realizat
cu materiale reflectorizante.
Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din
staţie, cu faţa pe care este înscrisă litera A spre zona de manevrăa unde
mişcarile se execută pe bază de semnale luminoase.
Depaşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă
numai pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.

Indicatorul "numărul liniei” serveşte la recunoaşterea de către

personalul de locomotivă şi tren a numărului liniei pe care este garat trenul şi
este o placă dreptunghiulară albă pe care este înscris cu cifre negre numărul
liniei. Placa este montata pe stâlp. Dacă nu este gabarit, acest indicator poate fi
pitic; indicatorul poate fi realizat cu material reflectorizante.
Acesta se montează, de regulă, în staţiile centralizate electrodinamic,
lângă marca de siguranţă a liniilor de expediere, prevăzute cu semnale
luminoase de grup.
 Balizele avertizoare:
 înaintea semnalelor prevestitoare se instalează balize avertizoare de
formă dreptunghiulară de culoare albă, care au trei, două sau o bandă neagră
oblică şi dau următoarele indicatii: ATENŢIE semnalul prevestitor este la 300 m,
200 m, respectiv 100 m

 înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă se

instalează balize avertizoare de formă pătrată, de culoare albă cu două sau o
bandă oblică neagră, care dau următoarele indicaţii: ATENŢIE, haltă comercială
sau punctual de oprire în linie curentă este la 1000 m, respectiv 900 m.

 înaintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea porţiunilor de linie

slăbită în linie curentă, se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară,
galbene cu trei, două sau o bandă orizontală neagră, care dau următoarele
indicatii: ATENŢIE, paleta galbenă este la 300 m, 200 m, respectiv 100 m.
  înaintea semnalelor de avarie la trecerile la nivel dintre staţii neînzestrate
cu bloc de linie automat, se instalează balize avertizoare de formă
dreptunghiulară, albe cu trei, două sau o bandă orizontală neagră, care dau
următoarele indicatii: ATENŢIE, semnalul de avarie este la 1000 m, 900 m,
respectiv 800 m.

Marca de siguranţă limitează zona până unde pot staţiona vehiculele

feroviare pe o linie, fără a le pune în pericol pe cele care circulă pe linia vecină.
Marca de siguranţă este un bloc de beton sau un cupon de şină care este vopsit
în alb, cu capetele negre.

Marca de siguranţă nu va fi acoperită cu materiale reflectorizante.

Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor serveşte la semnalizarea
permiterii sau interzicerii intrării şi respectiv ieşirii locomotivelor pe placa de
întoarcere.
Indicaţiile date de indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor sunt
următoarele:
 intrarea respectiv ieşirea locomotivelor pe sau de pe placa de intoarcere
este oprită
  intrarea respectiv ieşirea locomotivelor pe sau de pe placa de intoarcere
este liberă

13.4.5 Reperele semnalelor

Pentru recunoaştere, semafoarele prevestitoare ale semafoarelor de
intrare şi de ramificaţie sunt prevăzute la bază cu un reper de semnal. Reperul
este format dintr-o placă dreptunghiulară pe care sunt desenate două triunghiuri
negre vârf în vârf, pe fond alb.

Semnalele luminoase prevestitoare de pe distanţe între staţii fără bloc de

linie automat sunt prevăzute cu aceleaşi repere ca şi semafoarele prevestitoare.
Dacă distanţa între semnalul prevestitor şi semnalul pe care îl precede este mai
mică de 1000 m, acest reper se completează cu altul care are forma triunghiulară
de culoare albă, cu marginile negre şi pe care se înscrie distanţă între semnalul
prevestitor şi semnalul pe care îl precede.
 Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de
parcurs sau de ramificaţie, se montează de-a lungul stâlpului semnalelor, repere
formate dintr-o placă dreptunghiulară de culoare albă cu o bandă roşie la mijlocul
ei.

Acest reper indică faptul că semnalul luminos respectiv, dacă ordonă

oprirea, nu poate fi depăşit de tren.
Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de
linie automat, se monteaza pe stâlpul acestor semnale, repere formate dintr-o
placă dreptunghiulară de culoare albă.

Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia

de semnal prevestitor, pe distanţe între staţii cu bloc de linie automat, în afară de
reperul alb de pe stâlp, se montează în faţa semnalului şi o placă
dreptunghiulară de culoare albă cu chenar negru pe margine, pe care este
desenat un cerc negru cu centrul de culoare neagră.
 Pe distanţele între staţii înzestrate cu bloc de linie automat, dacă distanţa
dintre două semnale de trecere consecutive este mai mică de 1200 m, în faţa
primului semnal se montează un reper în formă de triunghi, de culoare albă, cu
marginile negre, care are înscrisă cu cifre negre distanţa la care se află amplasat
semnalul următor.

Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia

de semnal de avarie la trecerile la nivel, pe distanţele între staţii cu bloc de linie
automat, se montează lateral pe stâlpul semnalului, în afară de reperul alb de pe
stâlp şi o placă rombică de culoare albă cu chenar negru pe margine, pe care
sunt înscrise cu negru literele "Av".

Reperele semnalelor fixe pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

13.5 Incidente feroviare la manevră

Incidentul feroviar este orice eveniment, altul decât accident sau accident
grav, asociat cu exploatarea trenurilor şi afectând siguranţa în exploatare.
13.5.1 Clasificare incidente grupa B şi C
Incidentele din grupa B sunt următoarele incidente produse în activitatea
de manevră:
 ieşirea convoiului de manevră, a locomotivei la manevră sau a altor
vehicule feroviare dincolo de limita staţiei ori a postului de mişcare în linie
curentă, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
  depăşirea semnalelor fixe sau mobile care ordonă "oprirea" ori "manevra
interzisă", a indicatoarelor care interzic trecerea ori a mărcilor de siguranţă de
către convoaiele de manevră, locomotiva izolată sau alte vehicule feroviare la
manevră, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
 depăşirea de către convoaiele de manevră, locomotivele izolate sau alte
vehicule feroviare la manevră a vitezelor maxime admise de linie, a treptelor
restricţiilor de viteză, a vitezelor maxime stabilite la manevră prin reglementări
specifice, prin planul tehnic de exploatare al staţiei sau prin ordinul de circulaţie;
 deraieri de vehicule feroviare;
 tamponări sau acostări de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la
vehicule feroviare şi/sau la încărcătură;
 lovirea de către convoaiele de manevră, locomotivele izolate sau alte
vehicule feroviare la manevră a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe
linie cu braţele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor şi a instalaţiilor
aflate în gabaritul de liberă trecere, în urma căreia nu au fost înregistrate deraieri
de vehicule feroviare;
 staţionarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranţă, după
terminarea activităţilor de manevră, fără respectarea reglementărilor specifice;
 lovirea lucrărilor de artă, construcţiilor, instalaţiilor sau a altor vehicule
feroviare de către transporturi cu gabarit depăşit, de către vagoane cu
încărcătura deplasată ori cu părţile mobile neasigurate sau neînchise, respectiv
de către piese ori subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale încărcăturii
acestora;
 executarea eronată a parcursurilor de manevră, ca urmare a manipulării
necorespunzătoare a instalaţiilor, respectiv a funcţionării defectuoase, a
neremedierii defecţiunilor sau neverificării instalaţiilor de centralizare şi
telecomandă;
 neretragerea şi/sau neoprirea manevrei potrivit reglementărilor specifice şi
prevederilor planului tehnic de exploatare al staţiei, în vederea primirii, expedierii
sau trecerii trenurilor.
Incidentele din grupa C sunt alte incidente produse în legătură cu
siguranţa feroviară:
  neexecutarea de către personalul feroviar a atribuţiilor de serviciu stabilite
în cadrul de reglementare specific şi care ar putea conduce la producerea de
accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
 executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei feroviare aflat sub influenţa consumului de băuturi alcoolice sau a
substanţelor halucinogene;
 părăsirea postului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei feroviare, fără respectarea reglementărilor specifice;
 executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei feroviare fără a fi autorizat, potrivit reglementărilor specifice, în funcţie,
pentru activitatea pe care o prestează sau la instalaţia pe care o deserveşte, pe
perioada încetării temporare a valabilităţii autorizaţiei sau fără a deţine aviz
medical şi/sau aviz psihologic, de aptitudine, în termen de valabilitate;
 expedieri de trenuri fără ordin de circulaţie, atunci când reglementările
specifice prevăd obligativitatea emiterii acestuia;
 efectuarea serviciului în legătură directă cu siguranţa circulaţiei, după
depăşirea duratei de lucru reglementată;
 îndrumarea trenurilor electrice de metrou fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice referitoare la verificarea numărului de osii fără frână
activă şi/sau neînscrierea în fişa de bord a numărului de osii fără frână activă;
 neintroducerea restricţiilor de viteză sau neînchiderea liniei în cazurile
prevăzute în reglementările specifice, neacoperirea cu semnale mobile a
porţiunilor de linii închise sau slăbite;
 nedarea dispoziţiei pentru închiderea barierei sau neînchiderea barierei de
la trecerile la nivel în vederea trecerii trenurilor; neînchiderea barierei de la
trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulaţiei rutiere la trecerile la nivel dotate
cu indicatoare rutiere, în vederea trecerii convoaielor de manevră, a
locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
 efectuarea de lucrări la linii sau la instalaţii fără respectarea prevederilor
din reglementările specifice, referitoare la siguranţă feroviară;
  darea în exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferată, precum
şi a instalaţiilor fixe, în urma operaţiunilor de întreţinere şi reparare, cu defecte
sau lipsuri, care afectează siguranţa feroviară;
 căderea pieselor aparţinând vehiculelor feroviare sau a încărcăturii din
vagoane (parţial sau total) şi a altora similare din trenuri, care afectează
siguranţa feroviară;
 îndrumarea transporturilor cu gabarit depăşit sau a vagoanelor încărcate
fără respectarea reglementărilor specifice (sarcina pe osie depăşită, încărcătura
deplasată sau neasigurată şi altele similare);
 nerespectarea opririlor trenurilor de călători şi mixte stabilite în livretele de
mers sau în mersul întocmit cu ocazia punerii în circulaţie a trenurilor
suplimentare; nerespectarea condiţiilor înscrise în ordinul de circulaţie, privind
circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare;
 manipularea neregulamentară a instalaţiilor de centralizare, semnalizare şi
comandă care poate afecta siguranţa feroviară;
 defecte şi deranjamente în activitatea de exploatare feroviară:
    a) ruperi de osii;
    b) ruperi de roţi sau de bandaje;
    c) şerpuirea liniilor de cale ferată;
    d) supraîncălzirea cutiei de osie.
13.6 Documente care reglementează circulaţia trenurilor
13.6.1 B.A.R;
Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză – BAR- este documentul prin
care se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă toate restricţiile de viteză
atât din liniile curente cât şi din secţiile de primire-expediere.
Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză se întocmeşte decadal şi
cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în decada respectivă.
Toate locomotivele, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor trebuie
dotate cu BAR de către operatorii feroviari sau agenţii economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar care deţin şi exploatează respectivele vehicule,
fiind interzisă îndrumarea acestora în circulaţie fără BAR.
 În cazul în care locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care
urmează să circule, la solicitarea mecanicului impiegatul de mişcare va înmâna
acestuia un ordin de circulaţie prin care îi comunică toate restricţiile de viteză
existente pe secţia respectivă sau face menţiunea că nu sunt restricţii de viteză
prevăzute în BAR. În acest caz operatorul de circulaţie este avizat în scris despre
restricţiile de viteză care au fost avizate mecanicului.
Este interzisă introducerea altor restricţii de viteză în afara celor cuprinse
în BAR-ul valabil în decada respectivă, cu excepţia celor neprevăzute şi a celor
necesare protecţiei echipelor de lucru.
Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât cele de primire-
expediere, precum şi cele de pe liniile ferate industriale pe care manevra se
execută cu mijloace şi personal aparţinând operatorilor feroviari nu se trec în
BAR. Aceste restricţii se aduc la cunoştinţă personalului prin ordin de circulaţie,
în care se precizează locul unde se află porţiunea de linie slăbită şi viteza de
circulaţie maxim admisă.
În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de
circulaţie pentru avizarea restricţiilor de viteză se poate emite cu valabilitate
pentru întreaga tură de serviciu a impiegatului.
13.6.2 Ordin de circulaţie
Ordinul de circulaţie completat conform prevederilor în vigoare, se
înmânează mecanicului în următoarele cazuri:
 la împingerea trenului până la un punct din linia curentă de către
locomotiva nelegată la tren şi frână, cu înapoiere în staţia de unde a fost
ataşată;
 la ieşirea convoiului de manevră sau a locomotivei care efectuează
manevra dincolo de limita incintei staţiei;
 la ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau a locomotivei care
manevrează în una din următoarele situaţii:
 pe liniile deservite de un post de macazuri sau post ajutător de
macazuri;
 pe o linie de cale ferată a unui operator economic racordată la linia
curentă;
  dincolo de semnalul de intrare pe secţiile pe care circulaţia
trenurilor se face pe bază de instalaţie dispecer fără tehnică de
calcul;
 la depăşirea semnalelor luminoase care ordonă oprirea, care dau indicaţii
dubioase sau sunt stinse, respectiv la depăşirea semafoarelor mecanice care
ordonă oprirea, sunt defecte sau nu se pot manipula, în cazurile prevăzute de
regulamentul de semnalizare;
 la staţionarea cu vehiculul din capul trenului sau cu cel de la urmă peste
mărcile de siguranţă;
 la defectarea indicatoarelor din cale, atât în incinta staţiei, cât şi în linie
curentă;
 la expedierea unui tren, în cazul în care agentul unui post de barieră sau
de macazuri din linia curentă sau aparţinând staţiei cu serviciul întrerupt
temporar nu se prezintă la telefon;
 la defectarea barierei;
 când se ataşează locomotivă împingătoare legată ori nelegată sau
intercalată;
 dacă se schimbă locomotiva sau numărul trenului;
 dacă în compunerea trenului sunt vagoane încărcate cu mărfuri
periculoase din categoria „explozibile”;
 când se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din
categoria „explozibile”;
 când se manevrează un grup de vagoane în curs de încărcare/descărcare
cu încărcătura aşezată numai pe o parte;
 când trenul circulă cu agent la urmă;
 la depăşirea la manevră a semnalelor luminoase cu indicaţia „roşu”,
precum şi a semnalelor luminoase de manevră cu indicaţia „albastru” atunci când
aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau
electronic, când aceste semnale sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau
în cazul în care se face manevră şi nu se consumă integral parcursul;
 când pe linia de primire există o restricţie de viteză mai mică de 20 km/h;
  când funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă şi
transmiterea avizelor sau a cererilor se face după formularele A, B, C şi respectiv
D din regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare;
 când nu trebuie luate în considerare indicaţiile semnalului de trecere ale
postului de mişcare;
 când în compunerea trenului se află vagoane defecte, pentru care
revizorul tehnic de vagoane a stabilit limitare de viteză;
 în orice alt caz, în care siguranţa circulaţiei impune măsuri care trebuie
aduse la cunoştinţa personalului de locomotivă
13.6.3 Condica de ordine S.C.
Condica de ordine în legătură cu siguranţa circulaţiei este un formular
tipizat, în care se semnalează de către conducerea operatorului de transport, în
care se prezintă toate dispoziţiile, ordinele şi decretele date de către operatorul
de transport feroviar cu privire la siguranţa circulaţiei.
În momentul prezentării la serviciu mecanicul de locomotivă are obligaţia
de a verifica dacă în condica de ordine au apărut modificări şi să semneze în
dreptul poziţiei numerice care i-a fost atribuită de luare la cunoştinţă de ordinele
semnalate.
13.6.4 Livret de mers. Prezentare, importanta si modul de utilizare
Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit. Mersul
trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este prevăzut în livretul de
mers.
În mod excepţional, pot circula şi trenuri suplimentare, în afară de trenurile
prevăzute în graficul de circulaţie. Fiecărui tren suplimentar i se atribuie un
număr de către organul care aprobă punerea lui în circulaţie.
Trenurile suplimentare de călători circulă după mersuri întocmite cu ocazia
îndrumării lor sau în condiţiile de circulaţie din livret a unui tren prevăzut în grafic,
de aceeaşi categorie, păstrând aceleaşi condiţii de circulaţie (timpi de mers, linii
de garare, procent de frânare şi opriri).
Trenurile suplimentare de marfă vor avea aceleaşi condiţii de circulaţie din
livret ale unui tren prevăzut în grafic de aceeaşi categorie (timpi de mers, linii de
garare, afectare, opriri şi procent de frânare) dacă nu s-a dispus altfel prin
dispoziţia operatorului de circulaţie. Mecanicul trenului va fi încunoştinţat prin
ordin de circulaţie, în care se va specifica: „circulaţi în condiţiile din livret ale
trenului … ”, precum şi alte condiţii de circulaţie când este cazul.
Trenurile de serviciu sau garniturile goale de călători care circulă în trasa
unui tren de călători prevăzut în graficul de circulaţie, nu sunt considerate trenuri
de călători, expedierea lor făcându-se în condiţiile stabilite pentru trenurile de
marfă.
Pentru aceste trenuri, operatorul de circulaţie dispune, de la caz la caz,
asupra opririlor şi suprimărilor de opriri.
În caz de necesitate, se admite suprimarea opririi sau circulaţia timpurie (înainte
de ora prevăzută în mers), numai a trenurilor de marfă şi similare acestora, a
garniturilor goale de călători, precum şi anumitor trenuri de călători prevăzute în
livretele de mers.
Circulaţia timpurie a trenurilor se face pe baza dispoziţiei operatorului de
circulaţie, în care se indică circulaţia timpurie şi ora plecării reale a trenului.
Trenurile timpurii vor circula cu numărul trenului prevăzut în grafic cu
plecare regulată, vor avea aceleaşi condiţii de circulaţie prevăzute în mersul
trenului respectiv dacă nu s-a dispus altfel prin ordin de circulaţie. Impiegatul de
mişcare după primirea dispoziţiei operatorului de circulaţie, trebuie să avizeze
circulaţia timpurie la posturile de macazuri şi barieră din incinta staţiei, precum şi
la posturile de barieră de linie curentă.
Când se trece de la circulaţia regulată sau întârziată a trenului la circulaţia
timpurie, mecanicul trenului trebuie avizat despre aceasta prin ordin de circulaţie,
indicându-se că trenul circulă timpuriu şi ora plecării reale.
Avizarea mecanicului nu mai este necesară în cazul trenurilor de marfă si
similare lor, când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire
sau este centralizată electrodinamic; în aceste cazuri, circulaţia timpurie
efectuându-se în baza indicaţiei „de liber” dată de semnalul de ieşire.
13.7 Circulaţia transporturilor excepţionale
13.7.1 Definiţii si clasificarea restrictiilor de viteza si a
limitărilor de viteza.
 Un transport este considerat exceptional dacă din cauza dimensiunilor lui,
a gabaritului sau a greutăţii lui, ţinând cont de caracteristicile infrastructurii
feroviare pe care urmează să circule, nu poate fi admis decât cu respectarea
unor conditii tehnice sau de exploatare speciale.
Din categoria transporturilor exceptionale fac parte următoarele
transporturi:
 încărcăturile care nu corespund prescripţiilor obligatorii din anexa II RIV;
 unităţi de încărcare ce necesită a fi transbordate dacă masa fiecărui obiect
este mai mare de 25 de tone;
 expediţiile care trebuie încărcate pe feribot şi care se încadrează în
dispoziţiile anexei IV RIV;
 vagoane cu mai mult de 8 osii, dacă sunt încărcate, chiar dacă poartă
semnul RIV;
 vehicule feroviare de cale ferată care circulă pe roţi proprii, care formează
obiectul unui contract de transport, cand nu poartă semnul RIV sau RIC.
Încărcăturile care nu corespund prescriptiilor obligatorii din anexa II RIV
vor fi tratate ca transporturi excepţionale dacă:
 se depăşeşte gabaritul de încărcare pentru liniile în cauză, ţinându-se
seama de restricţiile de lăţime prescrise;
 este depăşit tonajul maxim admis de linie, lucrări de artă şi de vagon;
 poziţia centrului de greutate necesită anumite măsuri pentru a nu periclita
siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor;
 încărcătura este aşezată pe două sau mai multe vagoane cu scaun
învârtitor, care nu sunt legate între ele prin cupla cu şurub ori printr-un vagon
intermediar, ci printr-o bară de cuplare, prin însăşi încărcătura sau printr-un
vagon intermediar legat cu cele două vagoane portante prin bara de cuplare;
 se încarcă unităţi flexibile legate în mănunchi sau nelegate în mănunchi -
şi fără scaune învârtitoare - cu o lungime mai mare de 36 m.
Pe liniile infrastructurii feroviare cu ecartament normal din Romania, orice
transport, din punct de vedere al dimensiunilor - majorate cu sporul din curbele
cu raza de 250 m - si al greutatii sale, pentru a se putea efectua, NU TREBUIE
SĂ DEPĂŞEASCĂ:
  dimensiunile gabaritelor C.F.R. de vagon - de încărcare - şi de locomotivă,
prevăzute de legislaţia în vigoare;
 capacitatea sau limita maximă de încărcare şablonată pe vagon, sarcina
maximă pe osie şi greutatea maximă pe metru liniar, admise pe toată ruta de
circulaţie a transportului respectiv de către linie, poduri şi vagon stabilite în
reglementările privind modul de determinare a sarcinii pe osie şi a masei pe
metru de vagon, admise în parcurs pe liniile infrastructurii feroviare publice,
pentru vagoane de marfă.
Un transport este agabaritic atunci când conturul geometric transversal
limita al gabaritului CFR de vagon este depăşit, într-un punct sau mai multe, de
conturul geometric transversal majorat cu sporul în curbe al transportului
respectiv. Conturul geometric transversal al transportului se măsoară în
staţionare, în aliniament şi palier.
Vor fi verificate şi măsurate obligatoriu şi următoarele expediţii:
 toate încărcăturile a căror lungime depăşeşte traversa frontală a vagonului
sau care sunt aşezate între lonjeroanele vagoanelor de construcţie specială;
 toate încărcăturile care depăşesc lăţimea maximă a platformei vagonului -
peste lăţimea maximă a bridelor şi a ţepuşelor;
 toate încărcăturile care nu depăşesc lăţimea maximă a platformei
vagonului, dar au o înălţime - inclusiv înălţimea platformei vagonului - mai mare
de 3.500 mm, măsurată de la nivelul superior al şinei.
Un transport se consideră cu tonaj depasit atunci când se constată una
dintre următoarele situaţii:
 sarcina maximă pe osie, admisă de liniile infrastructurii feroviare de pe
ruta de circulaţie a vehiculului, este depăşită de sarcina pe osie a transportului
respectiv;
 greutatea maximă pe metru liniar, admisă de linie, poduri şi vagon, este
depăşită pe ruta de circulaţie a acestui transport pe una sau mai multe porţiuni.
13.7.2 Circulaţia si manevrarea transporturilor excepţionale
agabaritice sau cu tonaj depăşit.
Deoarece pe liniile infrastructurii feroviare din România spaţiul de rezervă
la trecerea pe poduri, prin tuneluri şi în dreptul diverselor construcţii şi instalaţii
este în general mai mare decât rezerva minimă instrucţională, avută în vedere la
stabilirea gabaritelor CFR de vagon şi de liberă trecere, iar podurile şi tipul şinei
admit depăşirea sarcinilor maxime pe osie şi a greutăţii maxime admise pe metru
liniar de vagon, transporturile care au depăşirile menţionate mai sus pot fi totuşi
efectuate, dar numai pe anumite rute şi în anumite condiţii, stabilite anticipat
expedierii lor prin aprobarea de circulaţie, astfel ca circulaţia să se facă în
deplină securitate şi siguranţă pe întregul parcurs.
Transporturile excepţionale pot fi acceptate şi expediate numai în
condiţiile respectării prevederilor regulamentelor şi instrucţiilor în vigoare la calea
ferată.
In trafic internaţional pentru îndrumarea transporturilor excepţionale sunt
necesare acorduri de preluare din partea tuturor căilor ferate participante la
transport sau numai din partea căilor ferate pe liniile cărora transporturile
respective sunt considerate excepţionale.
Cererea şi obţinerea acordurilor de preluare constituie sarcina operatorului
de transport feroviar.
Operatorul de transport feroviar este obligat să înscrie atât pe etichetele
model W, cât şi pe documentul de transport, în ordinea parcursului expediţiei,
iniţialele administraţiilor feroviare pe ale căror linii expediţiile sunt considerate
excepţionale, precum şi numerele acordurilor de preluare.
Pentru liniile altor administraţii de cale ferată, sarcina maximă pe osie şi
greutatea maximă pe metru liniar admise se pot depăşi numai cu acordul acestor
administraţii, obţinut înainte de încărcarea mărfii de către operatorul de transport
feroviar care este solicitat să primească marfa la transport.
De regulă, primirea la transport şi circulaţia transporturilor agabaritice sau
cu tonajul depăşit pe liniile infrastructurii feroviare publice, se pot face în
condiţiile stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice printr-un
acord de principiu, condiţii care trebuie îndeplinite din timp de către predătorul
mărfii sau împuternicitul său, prin operatorul de transport feroviar.
Pentru mărfurile agabaritice sau cu tonajul depăşit care urmează să fie
expediate numai în traficul intern, pe raza unui gestionar teritorial al infrastructurii
feroviare publice, acordul de principiu se emite de către Divizia Trafic cu avizul
diviziilor Linii şi Instalaţii ale regionalelor de cale ferată. La circulaţia transportului
pe raza de activitate a mai multor regionale de cale ferată, acordul de principiu
se emite de către Direcţia Trafic din cadrul Companiei Naţionale de Căi Ferate
"C.F.R." - S.A cu acordul direcţiilor de specialitate, pe baza documentaţiei
prezentate de operatorul de transport feroviar interesat.
Pentru vehiculele de orice fel pe roţi proprii care depăşesc gabaritul sau
tonajul admis este necesar să se obţină acordul de principiu în vederea primirii
lor la transport pe calea ferată în traficul intern şi internaţional.
Din cauza spaţiului redus determinat de lucrările de artă, existente pe
secţiile de circulaţie Anina - Oraviţa şi Bereşti - Bârlad, SE INTERZICE circulaţia
transporturilor agabaritice pe aceste secţii de circulaţie.
În traficul internaţional conturul transversal al vagoanelor goale sau
încărcate se va verifica şi analiza dacă este agabaritic, faţă de conturul
gabaritului de vagon - de încărcare - al fiecărei căi ferate străine aflate pe ruta de
circulaţie respectivă, ţinându-se seama şi de limitările lăţimilor de încărcare.
Pentru ca circulaţia transporturilor excepţionale să se efectueze în deplină
siguranţă, trebuie respectate următoarele:
 condiţiile de încărcare şi asigurare a încărcăturii pe vagon;
 condiţiile de circulaţie stabilite în telegrama de aprobare a circulaţiei
transportului respectiv şi care se impun prin acordul de principiu, prin
reglementări specifice şi dispoziţii sau sunt determinate de inscripţiile de pe
vagon, şi/sau de avizările personalului de specialitate.
Condiţiile generale specifice transporturilor excepţionale sunt determinate
de valoarea depăşirii şi de locul unde aceasta se produce faţă de gabaritul CFR
de vagon, precum şi de valoarea depăşirii tonajului. În funcţie de aceste valori,
în aprobarea de circulaţie trebuie menţionate condiţiile generale specifice
transportului respectiv.
Pe liniile cu lucrări de artă şi instalaţii care impun circulaţia transporturilor
însoţite de contur, transportul va fi însoţit de reprezentanţi ai regionalelor de cale
ferată ale căror funcţii vor fi stabilite în telegrama de aprobare a circulaţiei
transportului respectiv, în baza avizului de circulaţie întocmit de diviziile Linii şi
Instalaţii.
Însoţitorii vor lua loc în timpul mersului în ghereta de frână a vagonului pe
care este montat conturul sau a unui vagon ce se află imediat după acesta, altul
decât cel pe care este încărcat transportul excepţional, urmărind înscrierea
conturului pe ambele părţi prin punctele critice menţionate în aprobarea de
circulaţie; aceste vagoane trebuie să aibă în ghereta de frână semnal de alarmă
în bună stare de funcţionare care să poată fi acţionat, în vederea opririi trenului,
în cazul în care conturul atinge instalaţia sau lucrarea de artă ori în alte cazuri,
când este periclitată siguranţa circulaţiei sau securitatea transportului respectiv.
Însoţitorii transporturilor agabaritice sau cu tonaj depăşit vor lua măsuri
urgente de oprire a trenului când transporturile respective periclitează siguranţa
circulaţiei sau integritatea încărcăturii.
În timpul însoţirii se va asigura legătura permanentă între însoţitori şi
mecanicul locomotivei trenului prin radiotelefon portabil.
Însoţirea se va face între staţiile care delimitează porţiunea de linie cu lucrări de
artă sau instalaţii pe care circulaţia se face cu viteză redusă, respectiv între
staţiile care delimitează porţiunile de linie pe care se depăşeşte tonajul,
prevăzute în telegrama de aprobare.
Atunci când valoarea rezervei minime instrucţionale este depăşită cu
valori cuprinse între 0-50 mm, se confecţionează un contur din material lemnos -
şipci - care reproduce secţiunea transversală a încărcăturii, în raport cu axa căii
şi cu tangenta comună a coroanei şinelor, în toate punctele caracteristice ale
acesteia.
Conturul se montează pe un vagon platformă, în stare goală, care se va
considera vagon de siguranţă al transportului agabaritic respectiv, se aşează
imediat după locomotiva care asigură remorcarea trenului şi trebuie să fie
înzestrat cu gheretă de frână prevăzută cu semnal de alarmă în bună stare de
funcţionare. În cazul în care acest vagon nu are gheretă de frână şi semnal de
alarmă, acestea vor trebui să existe la un vagon, altul decât cel cu încărcătura
menţionată mai sus, ce trebuie ataşat imediat după vagonul cu contur.
Vagonul pe care se afla montat conturul va însoţi transportul respectiv pe
distanţa menţionată în aprobarea de circulaţie. În timpul parcursului nu este
permisa mutarea conturului de pe vagonul de siguranţă iniţial decât în cazul
defectării acestui vagon. În acest caz, remontarea conturului pe noul vagon de
siguranţă se face la cererea staţiei în care vagonul a rămas defect, de către
secţia de întreţinere a căii, pe raza căreia se găseşte staţia şi după datele din
aprobarea de circulaţie a transportului respectiv.
Transporturile prevăzute să circule însoţite de contur circulă numai la
lumina zilei.
Când transportul depăşeşte gabaritul de liberă trecere, pe tabla de
însemnări a vagonului şi pe încărcătura, predătorul va aplica o etichetă cu
inscripţia: "Atenţie, gabaritul de liberă trecere depăşit!"
Când transportul depăşeşte numai gabaritul CFR de vagon, pe tabla de
însemnări a vagonului şi pe încărcătura, predătorul va aplica o etichetă cu
inscripţia: "Atenţie, gabaritul CFR de vagon de încărcare - depăşit!".
Circulaţia prin staţii a transporturilor agabaritice sau cu tonaj depăşit se
execută pe liniile stabilite prin planul tehnic de exploatare, dacă prin telegrama
de aprobare a transporturilor nu s-a stabilit altfel.
Liniile din staţii pe care trebuie să se manevreze sau să se depoziteze
transporturile excepţionale se vor stabili în planul tehnic de exploatare a staţiei.
Pentru transporturile agabaritice sau cu tonajul depăşit care circulă numai
la lumina zilei, şeful staţiei în care transportul staţionează pe timpul nopţii va
stabili, conform planului tehnic de exploatare, linia la care transportul va fi garat
pe timpul nopţii şi va comunica toate aceste date operatorului de circulaţie.
Condiţiile speciale de circulaţie pentru transporturile agabaritice sau cu
tonaj depăşit, care se vor aplica în plus faţă de cele stabilite la condiţiile
generale, sunt următoarele:
 circulaţia numai la lumina zilei;
 neîncrucişarea cu trenuri ori utilaje pe liniile duble sau porţiuni de linii
simple paralele;
 in staţii, liniile alăturate celei pe care se primeşte sau se expediază trenul
cu transportul respectiv să fie libere;
 vehiculele feroviare de pe liniile de circulaţie alăturate celei pe care
urmează să circule transportul agabaritic să fie retrase de la marca de siguranţă
spre axa staţiei, până în punctul în care se asigură gabaritul de liberă trecere
pentru linia pe care garează trenul cu transport agabaritic şi care este marcat cu
reperul de gabarit;
  limitări de viteză peste anumite puncte critice de gabarit sau pe intregul
parcurs;
 condiţii de circulaţie pe liniile electrificate;
 verificarea prealabilă cu conturul a gabaritului anumitor lucrări de artă;
 îndrumarea transportului cu tren special;
 determinarea unei anumite aranjări în compunerea trenului, impuse de
gabarit, tonaj sau de construcţia vagonului;
 transportul să fie însoţit şi de personalul tehnic din partea predătorului;
 după descărcare, vagonul de construcţie specială să fie înapoiat la staţia
de domiciliu inscripţionată pe acesta, iar pentru cele amenajate, pe lângă
această menţiune, se va preciza că stelajele sunt bine fixate pe vagon şi în bună
stare;
 orice alte condiţii speciale necesare, în funcţie de specificul transportului
în cauză, impuse prin acordul de principiu, prin proiectul de încărcare,
instrucţiuni, ordine, inscripţionarea pe vagon şi vehicule, dispoziţii, avizarea
organelor de specialitate;
 manevrarea vagoanelor se va face numai prin tragere sau împingere cu
viteza maximă de 20 km/h.
Transporturile lungi cu încărcătura comună pe două sau mai multe
vagoane vor circula dacă îndeplinesc şi următoarele condiţii:
 când nu sunt îndrumate în trenuri închise, se vor aranja în tren după
vagonul de semnal;
 se vor introduce în trenurile care circulă fără locomotivă împingătoare;
 circulaţia se va face cu viteza maximă stabilită prin telegrama de
aprobare;
 circulaţia transporturilor de şină de cale ferată cu încărcătura comună pe
două vagoane se va face cu viteza maximă de 70 km/h, pe liniile curente şi pe
liniile directe din staţii, respectiv de 5 km/h peste macazurile în abatere;
 la circulaţia şi manevrarea vagoanelor CSI transpuse peste macazurile în
abatere, nu se va depăşi viteza de 15 km/h;
 vagoanele CSI transpuse nu se vor trece peste cocoaşa de triere şi se vor
manevra numai prin tragere când nu sunt legate prin aparate de legare proprii.
 Toate transporturile excepţionale vor circula numai în trenurile în care au
fost programate, la cererea scrisă a şefului staţiei din care urmează să se
expedieze, transmisă Regulatorului de Circulaţie.
În cererea de programare a circulaţiei transporturilor excepţionale se vor
preciza dacă transportul este agabaritic, cu tonaj depăşit, sau şi agabaritic şi cu
tonaj depăşit, numărul telegramei de aprobare a circulaţiei, ruta şi staţia de
destinaţie şi faptul că transportul îndeplineşte toate condiţiile stabilite în
telegrama de aprobare pentru a fi programat şi expediat.
Circulaţia trenurilor care au în compunere transporturi agabaritice sau cu
tonaj depăşit se va urmări permanent de către conducătorii turelor de serviciu de
la Divizia Trafic şi regulatoarele de circulaţie, pentru ca acestea să se execute
conform prevederilor din aceste instrucţiuni, din telegrama de aprobare a
circulaţiei şi cu trenul programat.
Transporturile efectuate în vagoane de construcţie specială pe 2, 4 sau 6
osii se aranjează în partea a doua a trenului.
Următoarele transporturi vor fi introduse numai în trenuri speciale, formate
din cel mult 60 de osii, şi care vor circula fără locomotivă împingătoare:
 vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor avea intercalate între ele sau între
ele şi locomotiva de tracţiune grupuri de vagoane pe 2 sau 4 osii, totalizând cel
puţin 12 osii, iar când anumite poduri nu permit circulaţia în acest fel, atunci
grupurile de vagoane intercalate vor fi de cel puţin 20 de osii;
 vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor fi aranjate de la urma trenurilor spre
locomotivă, în ordinea crescătoare a osiilor.
Când transportul este însoţit de un vagon cu contur, atunci între aceste
vehicule feroviare se va intercala un grup de 8 osii cu frâna automată activă,
goale sau încărcate cu gabaritul normal, în vederea asigurării drumului de
frânare, în cazul când conturul atinge lucrarea de artă.
După vagonul de semnal se poate aranja numai un singur cuplu cu
maximum 8 osii pentru vagoanele cu încărcături lungi, legate între ele prin
încărcătură sau prin bare de prelungire.
După locomotiva din capul trenului şi la urma trenului trebuie introduse ca
vagoane de siguranţă cel puţin două vagoane pe 2 osii sau un vagon pe 4 osii,
goale ori încărcate cu mărfuri gabaritice.
 Transporturile excepţionale, care se vor admite la transport numai cu tren
special pe întregul parcurs, sunt următoarele:
 transporturile executate cu vagoane de construcţie specială;
 transporturile ale căror încărcături au o lăţime măsurată de la axul
longitudinal al vagonului, inclusiv sporul prevăzut pentru curbe, mai mare de
1.850 mm;
 transporturile care, datorită înălţimii mari a încărcăturii, necesită scoaterea
de sub tensiune a liniei de contact, chiar dacă scoaterea de sub tensiune se
efectuează pe o porţiune din parcursul trenului;
 transporturile care, prin caracteristicile încărcăturii, nu permit circulaţia cu
viteza prevăzută în mersul trenurilor de marfă;
 transporturile agabaritice pentru care s-a stabilit astfel prin acordul de
principiu, aprobarea de circulaţie sau prin reglementările specifice.
Circulaţia transporturilor excepţionale pe liniile duble ori multiple se va
prezenta în telegrama de aprobare a circulaţiei. În telegrama de aprobare a
circulaţiei transporturilor excepţionale se vor menţiona următoarele:
 transportul nu va circula şi nu se va manevra în staţii pe liniile interzise
prin planul tehnic de exploatare al staţiei;
 vehiculele feroviare aflate pe liniile staţiilor vor fi garate între reperele de
gabarit atunci când pe linia abătută urmează să circule un transport agabaritic a
cărui lăţime din axa vagonului majorată cu sporul în curbe este mai mare de
1.750 mm;
 când transportul agabaritic are o lăţime măsurată din axa vagonului la
care se adaugă sporul în curbe mai mare de 2.000 mm, liniile din staţie, alăturate
liniilor pe care vor circula transporturile respective, vor putea fi ocupate cu
vehicule feroviare gabaritice, până la reperul de gabarit, cu condiţia ca aceste
linii să fie în aliniament; în aceste situaţii circulaţia acestor transporturi prin staţii
se va face la lumina zilei şi cu viteza maximă de 15 km/h;
 daca liniile din staţie sunt situate în curbe, liniile alăturate celor pe care vor
circula aceste transporturi trebuie să fie libere;
  pe liniile duble sau simple paralele, transporturile agabaritice a căror
lăţime din axa vagonului, majorată cu sporul în curbe, este mai mare de 1.850
mm nu vor încrucişa cu trenuri sau convoaie de manevră;
 pe liniile curente duble sau simple paralele, trenul de lucru cu macarale
portal, maşini de ciuruit şi alte utilaje de lucrat linia, care circulă de la baza de
montaj la punctul de lucru şi în timpul lucrului pe şantierul mobil, nu va încrucişa
cu alte trenuri sau convoaie de manevră care, în compunerea lor, au vagoane cu
gabarit depăşit;
 pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii firul de contact va fi scos de
sub tensiune numai când între acesta şi partea cea mai înaltă a încărcăturii este
o distanţă mai mică de 340 mm sau de 290 mm, când firul de contact trece prin
tunele, pe sub poduri şi pasarele de orice fel şi dacă este suspendat de acestea.
Manevrarea transporturilor excepţionale agabaritice sau cu tonaj depăşit
se va face prin tragere sau împingere.
Manevrele executate în vederea depozitării, introducerii în compunerea
trenurilor, introducerii sau scoaterii la şi de la fronturile de încărcare şi
descărcare, cântăririi, transbordării sau verificării pe anumite linii din staţii se vor
face conform prevederilor din planul tehnic de exploatare al staţiei respective, cu
avizul reprezentantului secţiei de întreţinere a căii.

Intrebari Verificare cunostinte

1.Definiţi operaţia de manevră

2. Clasificaţi tipurile de manevră

3. Care este viteza maximă admisă la manevră?

4. Ce este ordinul de circulaţie?

5. Care sunt obligaţiile mecanicului de la locomotiva de ajutor din momentul

preluării tracţiunii unui tren defect n linie curentă?

6. Ce este masa frânată?

7.Ce este procentul de masă frânată?

8. Ce este drumul de frânare?

9. Descrieţi indicatoarele pentru semnalizarea liniei slăbite?

10. Ce este un transport agabaritic?

11. Ce este un transport cu tonaj maxim depăşit?

12. Cum se face manevrarea locomotivelor electrice în de către LDH?

13. Ce este BAR-ul?

14. Ce este incidentul feroviar produs la manevră?

15. La ce folosesc indicatoarele de cale?