skipsfart

Egypterne og grekerne lærte skipsbygging og sjømannskap av fønikerne, og rundt 480 fvt var Athen en trafikkert sjøfartsby. Innbyggerne på øya Rodos var ansett som den tids beste sjøfolk. Aleksander den stores tog til India gav skipsfarten et mektig fremstøt. Siden skal det i lang tid ha seilt 200 greske skip årlig til India. I romertiden var Middelhavet trafikkert av et stort antall skip som gikk i faste ruter mellom Italia og de viktigste provinsene. Etter Romerrikets fall var den trygge ferdselen forbi og sjørøveriet tok overhånd.

På 1300-tallet fikk man kompass med kompassrose; samtidig kom også noen primitive sjøkart i bruk. Av stor betydning ved overgangen til nyere tid ble portugisernes, spanjolenes og italienernes geografiske oppdagelser. Da Jordens kuleform var brakt på det rene, fikk man ved Gerhardus Mercator bedre sjøkart og dessuten logg som visstnok kom i bruk på midten av 1500-tallet.

Etter at Kristofer Columbus i 1492 hadde gjenoppdaget Amerika, og sjøveien til India var funnet, tok verdenstrafikken raskt fart. Det ble opprettet faste forbindelser mellom de andre verdensdelene og Europa. I løpet av hundre år hadde verdensflåten blitt betydelig større. Omkring 1650 eide Nederland alene cirka 1500 handels- og fiskefartøyer, som i hovedsak seilte mellom Europa og Det indiske hav. Nederland stod den gang langt over England, som først senere utviklet sin store sjømakt.

Under Henrik 8. på begynnelsen av 1500-tallet ble det vedtatt lover med sikte på å hjelpe frem Englands handel ved skipsfartens hjelp. Under Elizabeth 1. ble det opprettet losvesen, bygd fyr og utdannet navigatører.

Verdensomseilingene til Francis Drake og Thomas Cavendish økte det britiske folks interesse for maritime bedrifter, og med ødeleggelsen av Den spanske armada i 1588 begynte Englands herredømme på havet. Oliver Cromwells navigasjonslov av 6. oktober 1651 fikk også stor betydning, blant annet for Det engelske ostindiske kompanis utvikling til en mektig kolonimakt.

Frankrikes skipsfart fikk ingen større betydning før Jean-Baptiste Colbert i rundt 1680 innførte premier for skipsbygging og lagde en sjøfartslov. Tysklands skipsfart gikk hurtig tilbake etter at hansaens makt var svekket.

På 1600- og 1700-tallet ble skipsfartens utvikling hemmet av lange og hyppige kriger og ved kaperi som ofte utartet til sjørøveri. Fra 1700-tallet trådte de nordiske landene, særlig Norge, igjen inn i rekken av sjøfartsnasjoner. Især var trelastfarten fra Norge blomstrende.

I hundrevis av år, og før det europeiske koloniveldet i Asia, dominerte araberne og kineserne skipsfarten i Asia. Islam ble utover på 600-tallet spredt både vestover og østover fra den arabiske halvøy gjennom arabiske sjøfarere. Kjøpmenn fra Nordvest-India tok trolig med seg islam over Det indiske hav til Malaysia, Sumatra og Filippinene.

Kina har i historisk tid vært isolert fra resten av verden og stort sett selvforsynt med varer. Landet har et stort lavland med et omfattende elvesystem, og på 400-tallet fvt. ble byggingen av et kanalsystem som skulle knytte disse elevene sammen, påbegynt. På elvene og kanalsystemet som ble utbygd gjennom flere hundre år, ble det fraktet matvarer, soldater og ulike varer som ble produsert rundt om i det kinesiske keiserriket. Erfaringene med skipsfart på elver og kanaler førte til utviklingen av større skip, og fra rundt år 500 evt. seilte det også ut kinesiske djunker til andre områder i Asia for å drive handel og erobre nytt land.

Utviklingen av skipsfarten, særlig fra 1300-tallet og 1400-tallet og frem mot vår tid, var en vesentlig årsak til utviklingen av mer avanserte samfunn og handel over lange avstander. Både i Asia og Europa ble det bygd større og mer avanserte skip som tok opp tradisjoner innen skipsbygging fra flere områder. Det ble utviklet handelsruter for luksusvarer som krydder og tobakk og de store oppdagerne erobret nytt land gjennom sine reiser, ofte med makt. Fellesnevneren for denne utviklingen der mennesker fra ulike kontinenter gjennom noen hundreår lærte av hverandre innen handel, teknologi og politikk var skipsfarten.

Etter at Robert Fulton i 1807 hadde foretatt sin epokegjørende reise med dampskipet Clermont på Hudsonelven, kom skipsfarten inn i et helt nytt spor, da damp som fremdriftsmiddel for skip snart slo igjennom. I 1812 fikk Skottland sitt første dampskip, Comet, i regelmessig fart på Clyde, og i 1819 gikk det første dampskipet, Savannah, over Atlanterhavet. I 1826 fikk Norge sitt første dampskip, Constitutionen. Danmark hadde fått sitt første, Caledonia, noen år tidligere.

I 1823 ble verdens første dampskipsselskap, City of Dublin Steam Packet Co., grunnlagt. I 1840 opprettet Samuel Cunard sin oversjøiske dampskipslinje, og i 1852–1858 ble Great Eastern bygd. Det var verdens største skip til hundreårsskiftet. Great Eastern var på 18 914 tonn, men ble en økonomisk fiasko. Fra 1836 var propellen tatt i bruk og fortrengte gradvis skovlhjulene.

Med seilskipsflåten gikk det temmelig fort tilbake etter 1850, da stadig flere skipsredere gikk over til dampskip. Etter hvert ble tre erstattet med jern som skipsmateriale. I 1875 var det flere fartøyer av jern under bygging enn av tre. Samtidig med at man innførte jern og senere stål som materiale, ble skipene bygd større.

Passasjer- og postskipenes hastighet økte raskt. Savannah gikk i 1819 over Atlanterhavet på 29 døgn. I 1848 var overfartstiden omtrent det halve, og i 1907 var den kommet ned i 4½ døgn fra Liverpool til New York med skipene Mauretania og Lusitania. Stadig flere dampskip ble satt inn i faste linjer over kortere og lengre havstrekninger.

Etter Suezkanalens åpning i 1869 ble avstandene til Øst-Asia og Australia vesentlig kortere, og det ble opprettet flere faste oversjøiske linjer. I Afrika kom produksjonen av eksportvarer for alvor i gang på denne tiden, i tillegg økte importevnen betydelig. Skipsfartens utvikling førte til anlegg av store kanaler, havner, tørrdokker og verft, og kystlandenes fyrvesen ble forbedret.

I tiårene før og etter 1900 steg verdenstonnasjen raskt. Under første verdenskrig ble omleggingen fra seil- til dampskip avsluttet. Den ble etterfulgt av en omlegging fra damp- til motorskip.

Fra 1920-årene ble tankskipene et nytt trekk i utviklingen. I 1939 utgjorde tanktonnasjen 16 prosent av verdenstonnasjen. Dessuten ble det i mellomkrigstiden bygd en rekke andre, nye spesialskip, som for eksempel frukt-, malm- og trelastskip. På denne måten ble tonnasjen tilpasset verdenshandelens forskjellige behov.

I årene etter andre verdenskrig gikk passasjerskipsfarten over lengre strekninger raskt tilbake, idet flyene tok over. De store passasjerskipenes epoke kulminerte i 1930-årene med Cunards Queen Elizabeth og Queen Mary, som var på ca. 80 000 bruttoregistertonn (brt) og gjorde rundt 30 knop.

Gjennom flere hundre år lå norsk skipsfart stort sett nede. Det var handelssamkvemmet med den nye stormakten Nederland som skulle bidra sterkt til å gjenreise handelsflåten. Mange nordmenn tok hyre på nederlandske skip eller arbeid i Nederland, der de lærte sjømannsskap og tidsmessig skipsbygging. Mot midten av 1600-tallet var Norge igjen ved å bli et sjøfartsland. Trelast var da blitt en stor eksportartikkel ved siden av tørrfisk. Under de store krigene på 1700-tallet begynte norske skip også å seile i fraktfart mellom fremmede land. Vekstperioden varte helt frem til omkring år 1800, da handelsflåten var nådd opp i 150 000 nettotonn. I den tiden var Bergen og Arendal de ledende sjøfartsbyene. Under lisensfarten mot England i 1809–1812 hadde skipsfarten et kort oppsving.

Etter napoleonskrigene ble norsk skipsfart sterkt rammet av nedgangen i verdenshandelen, men fra 1820-årene gikk det igjen oppover. Den store fremgangen kom etter 1850. I seilskutenes gullalder frem til 1880 vokste flåten fra 284 000 nettotonn til 1,5 millioner nettotonn. Bergen, Stavanger og sørlandsbyene med Arendal i spissen var de ledende sjøfartsbyene.

Samtidig var overgangen fra seil til damp begynt. Seilskipene var tradisjonelt bygd av tre ved verftene langs kysten og svært ofte finansiert ved at verft og materialleverandører tok sin betaling i form av parter i det ferdige skipet. Omlegningen til kostbare dampskip var vanskelig i et kapitalfattig land som Norge og ble gjennomført senere enn i andre ledende skipsfartsland. Fra omkring 1875 til første verdenskrig anskaffet norske rederier, mest fra utlandet, et stort antall seilskuter av stål. Dette var ofte ganske store skip, som med de lave norske driftsomkostningene kunne konkurrere med dampskipene i mange «trades». Først i 1907 hadde landet flere dampskip enn seilskuter. Fra omkring 1910 er Oslo den største sjøfartsbyen, i de første årene tett fulgt av Bergen.

Under første verdenskrig seilte handelsflåten inn store summer, men over 2000 norske sjøfolk omkom og 1,3 millioner brt gikk tapt. Etterkrigstidens økonomiske kriser ble en hard påkjenning for skipsfarten, og sommeren 1921 lå nesten halvparten av flåten i opplag. Men i mellomkrigstiden ble flåten utbygd og modernisert, og den var i 1939 på 4,8 millioner bruttotonn, fjerde størst i verden. 60 prosent var motorskip, en større prosentdel enn i noe annet land. Før 1914 seilte handelsflåten for det meste i trampfart over hele verden. I mellomkrigstiden ble linjefarten med spesialbygde skip sterkt utbygd. Og verdens stigende oljeproduksjon gav muligheter i tankfart.

Da Norge kom med i andre verdenskrig, ble handelsflåten rekvirert av staten, og de disponible skipene lagt under Nortraship. Den norske handelsflåten spilte en betydelig rolle i den allierte krigsinnsatsen. Under andre verdenskrig mistet om lag 2200 krigsseilere livet og 473 av uteflåtens skip gikk tapt.

Utviklingen innen skipsfarten etter krigen var kjennetegnet av sterk ekspansjon verden over. I tonnasje vokste flåten til et maksimum i 1976 på 27 millioner bruttoregistertonn (skip over 100 bruttotonn). Mer enn 15 millioner bruttotonn var tanktonnasje, til dels store supertankere. Norske myndigheter og redere motarbeidet energisk proteksjonistiske tendenser på skipsfartsmarkedene. Faren for å bli avskåret fra adgangen til konkurranse om varetransporten ble ansett som en alvorlig trussel mot norsk skipsfart. Av konkurransehensyn skjedde en overgang til en rekke typer spesialskip som ro/ro-skip, containerskip og car carrier. For alle skipstyper har det vært sterk økning i gjennomsnittsstørrelsen.

Den internasjonale skipsfartskrisen som satte inn ved årsskiftet 1973/74, rammet norsk skipsfart hardt. Verdens tankflåte var altfor stor, og tankmarkedet raste sammen. Etter hvert ble det vanskelig med fraktoppdrag også i annen fart. På det verste var en firedel av den norske tonnasjen i opplag, særlig tanktonnasje.

I tiden etter skipsfartskrisen har norsk skipsfart gjennomgått en omstilling preget av nye driftsformer med lavere kostnader og satsing på nye markeder, blant annet offshore. Etableringen av Norsk Internasjonalt Skipsregister i 1987 bidro til å få flere norskeide skip tilbake under norsk flagg. Dette styrket det norske maritime miljøet, selv om skipsmannskapet i stor grad har bestått av utlendinger. Ved årtusenskiftet var ca. 50 000 utlendinger ansatt på norskeide skip, den største gruppen var filippinere.