Time CP - 第九篇 (State on Delivery)
Time CP - 第九篇 (State on Delivery)
Time CP - 第九篇 (State on Delivery)
第九篇
交船时船舶状态
(State On Delivery)
(NYPE 46 第 21 至 24 行)
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“Vessel on her delivery to be ready to receive cargo with clean–swept holds and tight,
staunch, strong and in every way fitted for the service, having water ballast, winches
and donkey boiler with sufficient steam power, or if not equipped with donkey boiler,
then other power sufficient to run all the winches at one and the same time (and with
full complement of officers, seamen, engineers and firemen for a vessel of her
tonnage).”
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9.1 交船时船舶状态与租约不符的后果
以上的法律地位可带来一连串的后果:-
1
期租合約 – 修訂版
并且要求在一个航次中每一个阶段都要求是适航)1, 期租下的交船通常是不
在航次中发生, 所以 NYPE 46 明示规定了交船的时候必须 tight, staunch and
strong, 而这些没有限制的措辞明确是要求一个绝对/严格的适航状态。 若在
交船时船舶不适航, 这是对上述这句话, 也是船东作出的承诺违约, 承租人可
以索赔损失。 但因为适航责任是中间条款, 变得除非是不适航在本质上极其
严重, 例如船舶很快会沉没, 否则承租人不能取消租约2。
3. 需要分清楚的是虽然在交船时有绝对/严格责任令船舶适航, 船东没有同样
责任在销约期前把一艘适航的船舶交给承租人。 原因是销约期条款的措辞
只是说如果船舶在某一天抵达不了交船地点或/与船舶状态与租约的规定不
一致, 承租人有选择权可去取消合同。 它并非明确措辞说明船东保证会在销
约期前能有效地交船。 正如 Smith v. Dart & Son3中的有关一般销约期条款
措辞的名言:-
“The shipowner does not contract to get there by a certain day, but says: ‘If I
do not get there you may cancel’”。
这一来表示过了销约期通常仅有的后果只是租约被取消, 船舶去交船地点白
跑一趟, 但承租人想去向船东索赔损失光是指船舶过了销约期并不足够, 必
须去找出另外一些船东的违约作为诉因, 例如船舶过了销约期是因为船东拒
绝去改变船舶不适航的状态, 以利尽快交船。 这种拒绝就有可能是一种毁约
了, 造成承租人有了诉因可去索赔损失与取消租约。 但船东在这方面只需要
尽合理努力 (reasonable diligence) 就没有违约了。 在 The Democritos4, 该船
舶在交船的时候第二舱的二层舱坍塌, 承租人还是接了船并装运了钢条, 只
是第二舱没有装。 事后承租人提出损失的索赔, 并认为他只是对拒绝接受交
船应该已经弃权, 但对船东这个违约可去索赔损失并没有弃权。 但问题是如
果船东没有保证过在什么时候交船, 加上他也没有拒绝或者不合理努力去修
理这个坍塌的二层舱, 就谈不上有什么违约。 上诉庭认为船东在销约期前交
船非绝对责任, 尽合理努力就够了。 Denning 勋爵是这样说:-
“Now there is nothing in this charter which binds the owners positively to
deliver by Dec. 20, 1969. The only clue to any time of delivery is to be found in
the cancelling clause. There is, of course, an implied term that the owners will
use reasonable diligence to deliver the ship in a fit condition by Dec. 20, 1969.
But that is not an absolute obligation. So long as they have used reasonable
1
Ciampa v. British India Steam Navigation Co. Ltd. (1915) 2 KB 744.
2
The Hongkong Fir [1961] 2 Lloyd’s Rep 478; The Madeleine [1967] 2 Lloyd’s Rep 224.
3
(1884) 14 QBD 105.
4
[1976] 2 Lloyd’s Rep 149.
2
期租合約 – 修訂版
diligence, they are not in breach. In this case it is found that reasonable diligence
was used, so there is no breach by them of that implied obligation.”
4. 如果船东没有在这方面尽合理努力, 例如是因为修理不适航的费用很高昂,
所以就去拖拖拉拉, 这一来他就违约了, 而承租人也可以索赔损失。 如果船
东根本没有意图或者拒绝修理船舶, 承租人就可以船东毁约作为理由去取消
租约并索赔损失, 这是与销约期条款无关或是多给了承租人一个取消租约的
依据。 这种情况会发生在租约没有去加上一条销约期条款 (这种情况很少
会发生, 但笔者不是没有见过)。 另一种情况会更多发生的是在销约期刚过
的时候, 承租人不想去取消租约, 并期待船东去合理努力把船舶去修理好并
达到交船要求的船舶状态。 这一来, 过了合理时间后, 承租人去依据销约期
条款所给与的选择权已经会是弃权了。 这一来, 事后承租人改变主意想去取
消租约, 就必须另有其他合法的理由。 这变得就是如上述所讲的船东毁约等
说法就变得重要了。
5. 如果船东已尽合理努力修船, 但由于问题太严重而不能在合理时间内把一艘
适航船舶交给承租人, 而这个租约本身是非常短期的 TCT, 那租约就会可能
是受阻 (frustrated) 了。 这一个说法会是重要的情况, 如上述, 就是租约漏了
约定一条销约期条款或者销约的选择权已经被弃权。
7. 笔者处理过好几个案件就是承租人想去取消租约, 这是因为他在几个月前所
定下的两三年期租合同租金水平太高, 因为之后市场逆变。 显然, 承租人就
会动这个销约期的脑筋。 当然, 如果船舶根本到不了交船的地点, 这一来船
东错过了销约期是明显不过。 但如果地理上船舶是能够及时抵达交船地点,
另一个先决条件即船舶交船时候的状态是否严格依照租约规定相比较就隐
蔽得多了。 由于绝对/严格适航与所有方面准备妥当是十分广泛与很容易去
挑出毛病, 所以精明的承租人就会在这方面动脑筋。 但做法上这有一定的困
难, 这是由于在船舶交船前, 船东是不会也不该去让承租人上船检查, 实质是
去挑毛病。 但一旦交了船之后, 租约已经生效, 销约期条款不再适用, 这一来
即使上船去进行检查 (所谓的 delivery survey), 并发觉有毛病与不适航, 这是
要程度非常严重, 令不适航这一个中间条款上升变为条件条款, 才另会去产
生一个取消租约的合法理由/借口。 承租人如果光是凭怀疑船舶交船时候的
3
期租合約 – 修訂版
状态不符规定, 并希望依赖仲裁开始之后的船上文件披露去挑出有用的资料,
这样的做法会是十分危险, 而且不容易成功。 因为今天仲裁员都不会去同
意这种“钓大鱼”式文件披露。 承租人可能还有一种办法就是向船舶在交
船前停留的港口 (上一个航次的卸港) 的法院申请批准上船强制进行检查,
但这种钓大鱼式的申请, 也没有任何诉因去支持, 法院不一定批准。 另一种
方法就是在销约期过后并取消了租约, 但承租人心里是没底, 就可以马上向
有关法院申请上船进行检查, 理由是船舶在销约期之前并没有在所有方面备
妥。 如果法院批准并不对检查的范围加以局限, 就会给承租人去钓大鱼找证
据的好机会了。
9.2.1 货舱备妥的标准
除非在租约内有特别明示要求交船时候要备妥装一种非常特殊的货物, 否则
一个合理的解释有关措辞应是货舱只需要能够备妥去装一般货物 (ordinary
cargo) 和合法货物 (lawful merchandise)。 但是因为期租通常允许装运多种货物,
包括清洁货物, 所以仍会对船东带来极大的责任或者引起争议, 就是以哪一种货
物的备妥为准。 一般来说, 对于清洁货物的备妥是以散粮为准, 即所谓的“grain
clean”。 这种货物虽然清洁的要求是很高, 但比散粮清洁要求更高的货物也有不
少, 例如是一些化肥3。 也的确有不少租约会在上述的一句去加上“散粮”一词
令这句话变为是:-
1
这是一个伦敦仲裁案件, 虽然仲裁程序应保密, 但笔者已经见过互保协会以这个裁决书支持承
租人的观点。 这可能因为在这方面的案例比较少见, 所以一个由 3 位著名伦敦仲裁员作出的裁
决书至少会起到有说服力的作用。 如果读者有兴趣参考 The Marienvoy 的裁决书, 请与笔者联络。
2
The Tres Flores [1973] 2 Lloyd’s Rep 247.
3
The Lina (2002) SMA No. 3914
4
期租合約 – 修訂版
“A.1. A stowage area must comply with the standards of fitness established herein
to be considered clean; dry; free of infestation, rodents, toxic substances and foreign
odor; and be otherwise suitable to store or carry bulk or sacked grain, rice, beans,
peas, lentils or processed commodities.”
接着, 在清洁方面又作如下特别说明:-
“B.1 Previous cargo: The stowage area must not contain fertilizer, old grain,
loose cement, rust and paint chips, coal, oil residue, loose lime, dunnage, refuse, or
other debris. NOTE: Rust and paint chips and broken pieces dislodged from the
carrier wall. Rust and paint scale are those portions that remain loosely affixed to the
carrier.”
“For carriers used to store or carry bulk commodities not requiring further processing
before human consumption (eg milled rice, certain brown rice, flour and vegetable oil),
the stowage area shall not contain any loose rust or paint scale.”
而对于其他货物:-
“For ships and barges, a stowage area must not contain more than 25 square feet of
loose rust scale or paint scale in aggregate.”
“NOTE: loose scale will break when struck with the fist or when light pressure is
applied with a knife blade under the edge of the scale. Do not confuse rust scale with
oxidation rust which typically forms on exposed metal surfaces. Oxidation rust does
not flake off when light pressure is applied.”
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期租合約 – 修訂版
这个严格要求也就可能不了了之, 但一次的幸运并不代表去这样乱承诺是没有极
大的危险。 其中一种危险就是承租人会以此过份严格的备妥要求为理由不接受
交船并在销约期过了之后取消租约。
9.2.2 在海上交船时货舱不妥给承租人造成的困境及其预防措施
如果承租人准备在第一个航次去装清洁货物, 交船时货舱备妥与否是个很麻
烦的问题, 特别对于船龄较大的船舶。 程租中这问题尤其突出, 特别是在递交装
货准备就绪通知书时 (Notice of Readiness to load 或简称 NOR)1。 至于在一个期
租在租约期后期的航次, 如果承租人还是要装清洁货物, 这就不能与交船时货舱
备妥与否去扯在一起, 因为船东在交船后只有合理维修保养船舶的责任。 如果承
租人去在第一个航次装煤炭而下一个航次装十分清洁的货物, 这种第二个航次的
清洁要求是承租人自己营运所带来的必然后果, 与船东无关。 这方面本书第十三
篇会去探讨。
短期的期租面对这方面麻烦的清洁问题是与程租一样 (特别是为了装运散粮、
化肥、 散糖等清洁货物的 TCT), 而且会有额外的麻烦是程租不必面对的。 原因
是期租合同 (不论是否 TCT 或者是更长期), 双方往往约定在海上交船, 例如是
“经过新加坡”。 即使约定交船是在第一装港, 也会是约定一抵达领航员站
(arrival pilot station 或简称 APS) 或者上一个卸港的领航员离船 (drop off pilot 或
简称 DOP) 就作为交船地点。 这一来, 当船舶靠了装货码头的时候进行货舱检验
才发觉没有备妥, 可以说已经交了船, 承租人往往也已经支付了第一期租金与燃
油价格, 销约期内要备妥货舱的先决条件已经是时过境迁了。 剩下的只能是索赔
损失, 但船东可能会争议承租人无条件接受了交船, 连这一个权利已经放弃了。
这是有一点说不过去, 毕竟承租人无法知道在 APS 或 DOP 交船的时候货舱真正
的情况, 怎会构成弃权? 这在杨良宜先生《装卸时间与滞期费》一书中有关 NOR
1
The Tres Flores [1973] 2 Lloyd’s Rep 247.
6
期租合約 – 修訂版
“Vessel holds on arrival at first loadport to be clean swept, washed down by fresh
water and dried so as to receive charterers’ cargo in all respects, free of salt, loose
rust scale and previous cargo residues to the satisfaction of the shippers’ inspection
performed by independent surveyor. If vessel fail to pass hold condition survey as
being not ready to load the cargo, the vessel is to be off-hire from time or rejection
until time of acceptance.”
7
期租合約 – 修訂版
“It is not at all unusual in charterparties to have overlapping clauses which are
cumulative rather than exclusive. We regard clause 69 and lines 21/22 as cumulative
in their definition of the required level of readiness for the purposes of delivery.”
“Hold condition on delivery or arrival at first load port to be ready in all in all
respect to load Charterers’ intended cargo. Should vessel fail to pass hold condition
survey as being not ready to load Charterers intended cargo, vessel to be off-hire from
time of rejection until time of acceptance and all expenses incurred during such
period of suspension shall be for Owners’ account.”
9.2.3 如果清洁货物只是在交船后第二或者以后的航次去装载
上述虽然是针对了第一装港货舱清洁的问题, 但还没有解决另一个同样会是
严重的问题。 这就是承租人在第一个航次并不是去装清洁货物, 例如只是去装煤
炭或者矿砂。 这一来, 要求船东去在交船时或第一装港把货舱清洁至很高的标准
例如可装散粮也是一种浪费, 甚至会耽误承租人装货的安排。 但这一来, 如果承
租人在第二个航次甚至是更后的航次才去装清洁货物, 当时才发觉货舱没有备妥,
而且明显是交船前留下的问题, 比如是有严重的松锈或者以前留下的货物残余。
这虽然是违约, 但在第二与更后的航次船舶不能去装清洁货物会是有因果关系被
中断的考虑, 也会是有弃权与禁止翻供的争议。
1
[2005] 2 Lloyd’s Rep 1.
8
期租合約 – 修訂版
delivery or upon arrival 1st loading port, vessel to be clean per grain standard up to
independent surveyor’s satisfaction.”
笔者最近也处理了另一个同类案件, 有关船舶是在印度交船而船舶的上一个
航次所装的货物是散装水泥 (cement clinker)。 这是一种很讨厌的货物, 卸完了货
物有许多水泥结块附在货舱壁。 但该船舶在印度交船后, 由于去装的又是铁矿,
所以承租人根本没有去提出清洁货舱的要求。 到了第二航次, 船舶是被承租人下
令去澳大利亚装一种 mineral sands, 它对货舱的清洁有十分高的要求。 这导致了
船舶在澳大利亚滞留达 10 天以上, 去靠泊在装货码头由岸上工人进行清洁, 尤其
是对附在货舱壁上部分的水泥。 显然这是一笔不得了的损失, 船东与承租人就有
了争议。 虽然这个案件还没有裁决, 但估计根据 The Bunga Saga Lima 先例, 船东
应该是有较大的胜算。 特别是在本案件, 船东更加是有了明显的受损 (detriment),
因为如果船东要在印度交船的时候清洁货舱, 比起在澳大利亚靠码头由昂贵的岸
上工人来清洁会是便宜与快捷得多。 所以去依赖衡平法的弃权与禁止翻供就更
加说得通了。
从这方面能看得出承租人需要非常小心才能保留在今后的航次首次去装清
洁货物的时候如果需要清洁, 恐怕要非常明确的附加条款才能成功。 但船东恐怕
也不会去接受, 因为这种条款会带来各种不明朗之处。 例如什么才算是清洁与不
清洁的货物? 即使明确了是一种清洁货物, 如果有附加条款说明是船东要去进
行清洁货舱, 这会令船东感觉到不公平, 因为本来是承租人去装了不清洁的货物
后转去装清洁货物, 需要花钱与花时间洗货舱。 但现在多了这种附加条款, 就变
得是要船东去承担这份工作。 反正是在现实中, 很少见到有这种条款。
9.2.4 承租人要在前后租约尽量让船舶交船地点与状况吻合
9
期租合約 – 修訂版
3. 与船东的租约交船地点不同意在海上, 甚至不同意在装港的到达领航员站
(APS), 宁愿付给船东一笔“空载奖金”, 也要将交船地点订为在装港(when,
where and ready 或简称 WWR), 并尽量与分租约一致, 如果在销约期届满时
货舱仍不妥不清洁, 要取消租约时大家 (承租人与分承租人) 都同是有这样
的权利。
9.3 英国法对于“绝对适航”和“各方面适于服务”的解释
9.3.1 裝卸设备及其他工具
英国法律对于船舶装卸设备及其他工具没有对货舱那样严格。 在这一方面
期租与程租对何谓备妥十分接近, 在以下主要案例能看出这点:-
1
The Kurt Illies (1991) SMA No. 2778.
10
期租合約 – 修訂版
对于一些特别装卸设备或工具, 是为了装卸一些特别货物才需要用到的, 法
院不需要船舶在递交准备就绪通知书时拥有这些设备/工具。 在 The Rowland
Hill4这个程租合同, 虽然在提交准备就绪通知书时, 货舱没有加上有关“内衬”
(lining) 容许装谷物或面粉, 上诉庭认为这不代表船舶没有准备妥当, 而承租人不
能取消租约。 上诉庭认为, 在这案例, 承租人可以装不同种类的货物而大部分是
不需要货舱加上内衬的。
1
[1917] 2 KB 204.
2
(1950) 84 Ll L Rep 354.
3
[1987] 2 Lloyd’s Rep 376.
4
(1885) 2 TLR 33.
11
期租合約 – 修訂版
9.3.2 燃油
如果承租人想达到船舶上没有一定数量或者完全依照约定的交船燃油数量
就不能交船的后果, 看来又是要在租约写得很清楚, 只说交船时需要有某某数量
的燃油是不足的。 在 NYPE 46, 这是在第 3 条款说明在交船时不能少于与多于多
少吨燃油。 如果交船时数量多了或少了, 充其量承租人可以索赔损失, 例如去在
第一装港添加的燃油比租约规定的价格高。 但承租人不能去把这种违约视为是
违反了交船的先决条件。
9.3.3 船员
9.3.4 有关文件
船舶往往需要不同种类的文件才能营运与开航, 例如一些最近期与准确的航
1
The North Sea [1999] 1 Lloyd’s Rep 21.
2
[1985] 2 Lloyd’s Rep 325.
3
The Hongkong Fir [1961] 2 Lloyd’s Rep 478.
12
期租合約 – 修訂版
但如果获取有关文件是要到达有关港口才能办理手续的, 而在一般情况下只
是一个例行公事 (idle formality), 会轻易得到, 不会带来延误, 在原先抵达港口时
没有这文件不代表船舶没有备妥2。
9.4 英国法对于主要或次要缺陷的区分
“If [the vessel] be, in fact, fit to lie afloat and take in cargo, but has some small
defects, which can, with reasonable certainty, be made right during loading and
without interfering with the due course of loading, she would, in my judgment, be in
every way fitted for the intended voyage, notwithstanding those small defects; but if
she is in such a condition that she cannot be made ready by her cancelling day, and
there is no reasonable certainty that she will be ready by the time her loading is
finished (as was the case here) she cannot be said to be ‘tight, staunch and strong and
in every way fitted for the intended voyage’.”
“[A] defect in the vessel which has no effect on the safety of the vessel or the security
or integrity of its cargo does not , as a matter of law, necessarily render the vessel
unseaworthy or unfitted.”
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期租合約 – 修訂版
“The question of readiness and fitness (at least as applied to matters other than the
condition of the ship’s holds) has to be looked at in a business sense. Thus in the
context of a long term time charter, a deficiency in tank-cleaning equipment which
might never, or only seldom, give rise to a problem—and then only of a minor nature
—may not render the ship unready or unfitted, even though the deficiency constitutes
a breach of one of the express terms of the charter.”
主要缺陷 次要缺陷
1
The Tres Flores [1973] 2 Lloyd’s Rep 247.
2
The Tres Flores
3
伦敦仲裁 LMLN 007.
4
The Waco (1922) 10 Ll L Rep 772.
5
The Arianna [1987] 3 Lloyd’s Rep 376.
14
期租合約 – 修訂版
一宗看似是文件上次要缺陷的英国官 英国法律对于文件重要性的要求不包
司, 经过几级相互否定的判决, 作出一 括一些法律上不需要的文件, 例如 ITF
个最终判决7。 一艘船舶以三个月期租 蓝卡等8。
的方式租给承租人, 船舶指定在加尔各
1
The Eastern Street (1979) SMA No. 1352.
2
The Democritos [1976] 2 Lloyd’s Rep 149.
3
The San George (1950) 84 Ll L Rep 354.
4
The Vendemaire [1936] 55 Ll L Rep 271.
5
The Michael L (1979) SMA No. 1301.
6
The Baranja (1979) SMA No. 1338.
7
The Madeleine [1967] 2 Lloyd’s Rep 224.
8
The Derby [1985] 2 Lloyd’s Rep 325.0
15
期租合約 – 修訂版
9.5 总结
1
The Rowland Hill (1885) 2 TLR 33.
2
[1973] 2 Lloyd’s Rep 247.
16
期租合約 – 修訂版
第 (2) 是法院对承租人找借口不接受交船并以销约期已过去取消租约十分
反感 , 并会尽 量严格 针 对承租人作出 解释 , 正如 Devlin 大法官在 Noemijulia
Steamship Company, Ltd. v. Minister of Food3中说:-
1
[1967] 2 Lloyd’s Rep 224.
2
[1961] 2 Lloyd’s Rep 478
3
[1951] 1 K.B. 223
17
期租合約 – 修訂版
“In my judgement the question whether or not there was a waiver of any claim for
damages is a question of mixed fact and law, but predominantly one to be decided by
inference from the facts… the mere fact of accepting the vessel amounts to no more
than a waiver of the right to cancel; viewed in isolation it cannot, or at any rate does
not by means necessarily, carry with it a waiver of the right to claim damages. Such
waiver can only be implied from something in the nature of an agreement on the part
of the charterers to give up their potential claim for damages.”
1
[1976] 2 Lloyd’s Rep 149.
2
[1985] 2 Lloyd’s Rep 325.
18
期租合約 – 修訂版
9.6 约定在整个租约期间有“绝对适航”责任的后果
笔者近期常见以下对船东非常不利的修改:-
“…Vessel on her delivery to be ready to receive any cargo with clean-swept holds and
tight, staunch, strong and in every way fitted for the duration of this charterparty for
the ordinary cargo service…”
透过以上修改, 船东有义务保持船舶在整个租约期内都要是“绝对适航”,
不只在交船时有这义务1。
3
LMLN No. 614
1
The Saxon Star [1957] 1 Lloyd’s Rep 271.
2
The Island Archon [1994] 2 Lloyd’s Rep 227.
19