期租合約 – 修訂版

第九篇
交船时船舶状态
（State On Delivery）
(NYPE 46 第 21 至 24 行)
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“Vessel on her delivery to be ready to receive cargo with clean–swept holds and tight,
staunch, strong and in every way fitted for the service, having water ballast, winches
and donkey boiler with sufficient steam power, or if not equipped with donkey boiler,
then other power sufficient to run all the winches at one and the same time (and with
full complement of officers, seamen, engineers and firemen for a vessel of her
tonnage).”

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9.1 交船时船舶状态与租约不符的后果

船舶交船时的状态对承租人是很重要的, 根据租约条款的规定, 船舶除了要

按时 (layday and cancelling day 或简称 Laycan) 抵达交船地点之外, 还要使船舶交
船时候的有关状态与租约的明示规定完全与严格一致, 这规定就是上述的这句话。
否则如果不一致, 承租人亦无须接受该船舶, 直至船舶状态完全依照租约规定时
为止。 原因很简单, 抵达交船地点与交船时船舶状态都是船东交船与承租人接受
的先决条件, 如果没有做到, 承租人可以不接受, 甚至到了销约期一过就可去以该
条款去取消租约。

在本书第 4 篇已提到, 以上用词 (…vessel on her delivery to be…tight, staunch,

strong and in every way fitted for the service…) 是一个明示条款规定船舶在交船时
必须绝对/严格适航。

以上的法律地位可带来一连串的后果:-

1. 直至到船舶适航与备妥, 船东才能递交有效的交船准备就绪通知书 (notice

of readiness 或简称 NOR)。 如果不能去有效地交船, 按照 NYPE 46 第 5 条款
租金不会开始计算, 时间损失全归船东。 承租人没有义务去接受一艘不适
航的船舶。

2. 船舶在交船时有一个绝对/严格责任 (absolute/strict obligation) 是适航 (请看

在本书第 4 篇)。 撇开普通法的地位不说 (普通法是有绝对/严格适航的要求,

1
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并且要求在一个航次中每一个阶段都要求是适航)1, 期租下的交船通常是不
在航次中发生, 所以 NYPE 46 明示规定了交船的时候必须 tight, staunch and
strong, 而这些没有限制的措辞明确是要求一个绝对/严格的适航状态。 若在
交船时船舶不适航, 这是对上述这句话, 也是船东作出的承诺违约, 承租人可
以索赔损失。 但因为适航责任是中间条款, 变得除非是不适航在本质上极其
严重, 例如船舶很快会沉没, 否则承租人不能取消租约2。

3. 需要分清楚的是虽然在交船时有绝对/严格责任令船舶适航, 船东没有同样
责任在销约期前把一艘适航的船舶交给承租人。 原因是销约期条款的措辞
只是说如果船舶在某一天抵达不了交船地点或/与船舶状态与租约的规定不
一致, 承租人有选择权可去取消合同。 它并非明确措辞说明船东保证会在销
约期前能有效地交船。 正如 Smith v. Dart & Son3中的有关一般销约期条款
措辞的名言:-

“The shipowner does not contract to get there by a certain day, but says: ‘If I
do not get there you may cancel’”。

这一来表示过了销约期通常仅有的后果只是租约被取消, 船舶去交船地点白
跑一趟, 但承租人想去向船东索赔损失光是指船舶过了销约期并不足够, 必
须去找出另外一些船东的违约作为诉因, 例如船舶过了销约期是因为船东拒
绝去改变船舶不适航的状态, 以利尽快交船。 这种拒绝就有可能是一种毁约
了, 造成承租人有了诉因可去索赔损失与取消租约。 但船东在这方面只需要
尽合理努力 (reasonable diligence) 就没有违约了。 在 The Democritos4, 该船
舶在交船的时候第二舱的二层舱坍塌, 承租人还是接了船并装运了钢条, 只
是第二舱没有装。 事后承租人提出损失的索赔, 并认为他只是对拒绝接受交
船应该已经弃权, 但对船东这个违约可去索赔损失并没有弃权。 但问题是如
果船东没有保证过在什么时候交船, 加上他也没有拒绝或者不合理努力去修
理这个坍塌的二层舱, 就谈不上有什么违约。 上诉庭认为船东在销约期前交
船非绝对责任, 尽合理努力就够了。 Denning 勋爵是这样说:-

“Now there is nothing in this charter which binds the owners positively to
deliver by Dec. 20, 1969. The only clue to any time of delivery is to be found in
the cancelling clause. There is, of course, an implied term that the owners will
use reasonable diligence to deliver the ship in a fit condition by Dec. 20, 1969.
But that is not an absolute obligation. So long as they have used reasonable

1
Ciampa v. British India Steam Navigation Co. Ltd. (1915) 2 KB 744.
2
The Hongkong Fir [1961] 2 Lloyd’s Rep 478; The Madeleine [1967] 2 Lloyd’s Rep 224.
3
(1884) 14 QBD 105.
4
[1976] 2 Lloyd’s Rep 149.

2
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diligence, they are not in breach. In this case it is found that reasonable diligence
was used, so there is no breach by them of that implied obligation.”

4. 如果船东没有在这方面尽合理努力, 例如是因为修理不适航的费用很高昂,
所以就去拖拖拉拉, 这一来他就违约了, 而承租人也可以索赔损失。 如果船
东根本没有意图或者拒绝修理船舶, 承租人就可以船东毁约作为理由去取消
租约并索赔损失, 这是与销约期条款无关或是多给了承租人一个取消租约的
依据。 这种情况会发生在租约没有去加上一条销约期条款 (这种情况很少
会发生, 但笔者不是没有见过)。 另一种情况会更多发生的是在销约期刚过
的时候, 承租人不想去取消租约, 并期待船东去合理努力把船舶去修理好并
达到交船要求的船舶状态。 这一来, 过了合理时间后, 承租人去依据销约期
条款所给与的选择权已经会是弃权了。 这一来, 事后承租人改变主意想去取
消租约, 就必须另有其他合法的理由。 这变得就是如上述所讲的船东毁约等
说法就变得重要了。

5. 如果船东已尽合理努力修船, 但由于问题太严重而不能在合理时间内把一艘
适航船舶交给承租人, 而这个租约本身是非常短期的 TCT, 那租约就会可能
是受阻 (frustrated) 了。 这一个说法会是重要的情况, 如上述, 就是租约漏了
约定一条销约期条款或者销约的选择权已经被弃权。

6. 按照销约期条款 (cancellation clause) 的措辞, 总之如果船舶在销约期内没有

抵达交船地点与本篇所针对的绝对/严格适航与所有方面准备妥当, 不论是
什么原因造成, 不论船东有否违约, 承租人都可以马上取消租约。 这清楚看
出销约期条款的严格性与重要性, 它也不需要考虑船舶不妥的严重性就可以
取消租约。

7. 笔者处理过好几个案件就是承租人想去取消租约, 这是因为他在几个月前所
定下的两三年期租合同租金水平太高, 因为之后市场逆变。 显然, 承租人就
会动这个销约期的脑筋。 当然, 如果船舶根本到不了交船的地点, 这一来船
东错过了销约期是明显不过。 但如果地理上船舶是能够及时抵达交船地点,
另一个先决条件即船舶交船时候的状态是否严格依照租约规定相比较就隐
蔽得多了。 由于绝对/严格适航与所有方面准备妥当是十分广泛与很容易去
挑出毛病, 所以精明的承租人就会在这方面动脑筋。 但做法上这有一定的困
难, 这是由于在船舶交船前, 船东是不会也不该去让承租人上船检查, 实质是
去挑毛病。 但一旦交了船之后, 租约已经生效, 销约期条款不再适用, 这一来
即使上船去进行检查 (所谓的 delivery survey), 并发觉有毛病与不适航, 这是
要程度非常严重, 令不适航这一个中间条款上升变为条件条款, 才另会去产
生一个取消租约的合法理由/借口。 承租人如果光是凭怀疑船舶交船时候的

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状态不符规定, 并希望依赖仲裁开始之后的船上文件披露去挑出有用的资料,
这样的做法会是十分危险, 而且不容易成功。 因为今天仲裁员都不会去同
意这种“钓大鱼”式文件披露。 承租人可能还有一种办法就是向船舶在交
船前停留的港口 (上一个航次的卸港) 的法院申请批准上船强制进行检查,
但这种钓大鱼式的申请, 也没有任何诉因去支持, 法院不一定批准。 另一种
方法就是在销约期过后并取消了租约, 但承租人心里是没底, 就可以马上向
有关法院申请上船进行检查, 理由是船舶在销约期之前并没有在所有方面备
妥。 如果法院批准并不对检查的范围加以局限, 就会给承租人去钓大鱼找证
据的好机会了。

9.2 货舱已扫干净 (Clean-Swept Holds)

9.2.1 货舱备妥的标准

船舶必须在交船时所有方面准备妥当 (in every way fitted for the service), 其

中最重要的莫过于货舱 (cargo holds) 了, 在 The Marienvoy1也确定这条款对船东
极其苛刻, 除非货舱的不妥不清洁极其微小 (de minimis), 可算作是对一般租约允
许装的货物已经备妥, 否则承租人可以拒绝接受船舶交船, 并在过了销约期后有
选择权取消租约。 在这方面的要求与程租下的货舱备妥要求几乎一样严格2。

除非在租约内有特别明示要求交船时候要备妥装一种非常特殊的货物, 否则
一个合理的解释有关措辞应是货舱只需要能够备妥去装一般货物 (ordinary
cargo) 和合法货物 (lawful merchandise)。 但是因为期租通常允许装运多种货物,
包括清洁货物, 所以仍会对船东带来极大的责任或者引起争议, 就是以哪一种货
物的备妥为准。 一般来说, 对于清洁货物的备妥是以散粮为准, 即所谓的“grain
clean”。 这种货物虽然清洁的要求是很高, 但比散粮清洁要求更高的货物也有不
少, 例如是一些化肥3。 也的确有不少租约会在上述的一句去加上“散粮”一词
令这句话变为是:-

“ Vessel on her delivery to be ready to receive grain cargo …”

这“grain clean”可参阅美国农业部 (USDA) 公布的 Federal Grain Inspection

Service, 在第 7 部分 (VII) STANDARD OF FITNESS 中给出了概括性标准的指
引:-

1
这是一个伦敦仲裁案件, 虽然仲裁程序应保密, 但笔者已经见过互保协会以这个裁决书支持承
租人的观点。 这可能因为在这方面的案例比较少见， 所以一个由 3 位著名伦敦仲裁员作出的裁
决书至少会起到有说服力的作用。 如果读者有兴趣参考 The Marienvoy 的裁决书, 请与笔者联络。
2
The Tres Flores [1973] 2 Lloyd’s Rep 247.
3
The Lina (2002) SMA No. 3914

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“A.1. A stowage area must comply with the standards of fitness established herein
to be considered clean; dry; free of infestation, rodents, toxic substances and foreign
odor; and be otherwise suitable to store or carry bulk or sacked grain, rice, beans,
peas, lentils or processed commodities.”

接着, 在清洁方面又作如下特别说明:-

“B.1 Previous cargo: The stowage area must not contain fertilizer, old grain,
loose cement, rust and paint chips, coal, oil residue, loose lime, dunnage, refuse, or
other debris. NOTE: Rust and paint chips and broken pieces dislodged from the
carrier wall. Rust and paint scale are those portions that remain loosely affixed to the
carrier.”

对于“rust and paint scale”问题, 在 B.2 中又特别提到:-

“For carriers used to store or carry bulk commodities not requiring further processing
before human consumption (eg milled rice, certain brown rice, flour and vegetable oil),
the stowage area shall not contain any loose rust or paint scale.”

而对于其他货物:-

“For ships and barges, a stowage area must not contain more than 25 square feet of
loose rust scale or paint scale in aggregate.”

可见, 货舱中的“松”锈和油漆是不允许有或是程度上受限制的。 “松”的

定义是:-

“NOTE: loose scale will break when struck with the fist or when light pressure is
applied with a knife blade under the edge of the scale. Do not confuse rust scale with
oxidation rust which typically forms on exposed metal surfaces. Oxidation rust does
not flake off when light pressure is applied.”

由此可见, 如果船东明示承诺承租人在交船时船舶状态为“free of rust”是很

危险的。 如果承诺了交船时 free of rust, 就连 grain-clean 的标准也显得太低了, 而
且可以说没有一艘船舶 (即使是新船) 可以达到“一锈不染”。 但作者常见这种
约定, 往往以附加条款的形式出现, 甚至一艘老船也敢去作出这样的承诺。 但在
订约自由下, 船东肯去作出任何不可思议与完全做不到的承诺也不会有人能去阻
止。 当然将来在交船后装的货物是要求不严格（如铁矿或是煤炭）, 船舶达不到

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这个严格要求也就可能不了了之, 但一次的幸运并不代表去这样乱承诺是没有极
大的危险。 其中一种危险就是承租人会以此过份严格的备妥要求为理由不接受
交船并在销约期过了之后取消租约。

有不少 TCT 只涉及不清洁货物, 如煤炭, 矿砂, 这样一来交船时的船舶状态

其实没有关系, 谨慎的船东应该把 NYPE 46 第 22 行修改为适合装载不清洁货物,
例如:“Vessel on her delivery to be ready to receive coal or iron ore cargo with clean-
swept holds”。 这样可以避免多做不必要的准备工作, 也避免在承租人没有货物
可装或市场急剧下挫时用第 22 行为借口取消租约或面对船东提出承租人毁约时
去争辩并少算或不算应赔偿的损失。 否则依据 NYPE 46 的措辞, 不作上述修改
的话, 一般地在交船时货舱仍要备妥可去装所有的合法货物。 只要该租约没有明
确 了 不 准 装 清 洁 货 物 , 只 是 泛 泛 地 说 TCT 的 承 租 人 “ 意 向 的 装 载 货 物 ”
(intended cargo) 是煤炭, 矿砂的话,“意向”并不是承诺只装此货物。 这一来, 就有
危险承租人会以此为借口来争辩。

9.2.2 在海上交船时货舱不妥给承租人造成的困境及其预防措施

如果承租人准备在第一个航次去装清洁货物, 交船时货舱备妥与否是个很麻
烦的问题, 特别对于船龄较大的船舶。 程租中这问题尤其突出, 特别是在递交装
货准备就绪通知书时 (Notice of Readiness to load 或简称 NOR)1。 至于在一个期
租在租约期后期的航次, 如果承租人还是要装清洁货物, 这就不能与交船时货舱
备妥与否去扯在一起, 因为船东在交船后只有合理维修保养船舶的责任。 如果承
租人去在第一个航次装煤炭而下一个航次装十分清洁的货物, 这种第二个航次的
清洁要求是承租人自己营运所带来的必然后果, 与船东无关。 这方面本书第十三
篇会去探讨。

短期的期租面对这方面麻烦的清洁问题是与程租一样 (特别是为了装运散粮、
化肥、 散糖等清洁货物的 TCT), 而且会有额外的麻烦是程租不必面对的。 原因
是期租合同 (不论是否 TCT 或者是更长期), 双方往往约定在海上交船, 例如是
“经过新加坡”。 即使约定交船是在第一装港, 也会是约定一抵达领航员站
(arrival pilot station 或简称 APS) 或者上一个卸港的领航员离船 (drop off pilot 或
简称 DOP) 就作为交船地点。 这一来, 当船舶靠了装货码头的时候进行货舱检验
才发觉没有备妥, 可以说已经交了船, 承租人往往也已经支付了第一期租金与燃
油价格, 销约期内要备妥货舱的先决条件已经是时过境迁了。 剩下的只能是索赔
损失, 但船东可能会争议承租人无条件接受了交船, 连这一个权利已经放弃了。
这是有一点说不过去, 毕竟承租人无法知道在 APS 或 DOP 交船的时候货舱真正
的情况, 怎会构成弃权？ 这在杨良宜先生《装卸时间与滞期费》一书中有关 NOR

1
The Tres Flores [1973] 2 Lloyd’s Rep 247.

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递交的有关章节亦提到有同样的难处, 就是承租人只能听船长一面之词。 但为了

防止船东去争议, 承租人会在租约多加一条款说明接受交船并不构成弃权:-

“Acceptance of delivery of the vessel shall not constitute a waiver or estoppel of

Charterers’ right against the Owners for any possible breach on the delivery
condition of the vessel as required.”。

但即使对索赔损失没有弃权, 承租人还是有各种困难, 这包括要去举证船舶

在 APS 或 DOP 交船时货舱并没有备妥。 由于有时间的间隔, 加上对过去的事实
举证总是有点困难, 至少船东有机会去争。 所以, 特别是在海上交船, 笔者现在看
到期租合同已经通常会去加上一条附加条款, 就是船舶到了第一个装港就必须是
备妥装货并可让承租人或发货人的验船师满意。 英文会是:-

“Vessel holds on arrival at first loadport to be clean swept, washed down by fresh
water and dried so as to receive charterers’ cargo in all respects, free of salt, loose
rust scale and previous cargo residues to the satisfaction of the shippers’ inspection
performed by independent surveyor. If vessel fail to pass hold condition survey as
being not ready to load the cargo, the vessel is to be off-hire from time or rejection
until time of acceptance.”

这一来, 就不必再去深究交船时候的货舱状况。 像不久之前曾经被问及一个

问题, 大致情况是期租约定的交船地点是青岛“最后领航员离船, 任何早晚时间,
周日假日包括在内” (DLOSP ATDNSHINC)。 而租约的附加条款内是有上述的
条款。 碰巧的是该船舶上一个航次的卸货港就是青岛, 但由于卸完货青岛港口当
局不允许在内锚地洗舱, 该船舶被迫在卸完货开去外锚地以外的地方去洗舱。 但
船长在离港领航员离船的时候就给承租人发通知说在此时交船, 因为在地理上已
经是符合交船地点的要求。 但承租人认为当时该船舶是不适货 (uncargoworthy),
也谈不上货舱已经备妥可以符合租约规定的交船条件。 所以拒绝该交船通知, 而
双方争议的关键不光是一两天的租金, 而是依据船长的交船通知的时候, 就刚好
赶得及销约期。 但要去洗完货舱才交船, 就刚过了销约期。 而船东的争议是认
为上述的附加条款已经改变了 NYPE 46 第 22 行要求交船时船舶是所有方面准
备妥当, 而改为船舶只需要在抵达第一装港的时候货舱备妥并通过发货人检验即
可。 这种争议虽然是牵强, 但也没有见过类似的先例去针对。 笔者处理过的伦
敦仲裁案件, 是有三位仲裁员说这种附加条款不能超越 NYPE 46 第 22 行对船东
的严格要求。 另在 The Marienvoy， 仲裁庭判是这种附加条款的第 69 条与
NYPE 46 第 21/22 行是重复而不是相互排除， 说:-

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“It is not at all unusual in charterparties to have overlapping clauses which are
cumulative rather than exclusive. We regard clause 69 and lines 21/22 as cumulative
in their definition of the required level of readiness for the purposes of delivery.”

换言之, 船东在交船时仍要严格备妥清洁货舱, 否则承租人可以不接船 (如果

能知悉), 并且在销约期届满时取消租约。 看来, 船东想有保障, 恐怕得将这一条
款订得更清楚, 例如说明即使交船时货舱不妥不清洁, 承租人也不得取消租约而
只能停租和索赔有关损失等, 这才会明确地超越 NYPE 46 严格的第 22 行。 反过
来说笔者也见过附加条款是由一些更谨慎的承租人加上, 目的是去把交船时候货
舱也需要与去第一装港一样备妥装承租人的货物, 如下:-

“Hold condition on delivery or arrival at first load port to be ready in all in all
respect to load Charterers’ intended cargo. Should vessel fail to pass hold condition
survey as being not ready to load Charterers intended cargo, vessel to be off-hire from
time of rejection until time of acceptance and all expenses incurred during such
period of suspension shall be for Owners’ account.”

9.2.3 如果清洁货物只是在交船后第二或者以后的航次去装载

上述虽然是针对了第一装港货舱清洁的问题, 但还没有解决另一个同样会是
严重的问题。 这就是承租人在第一个航次并不是去装清洁货物, 例如只是去装煤
炭或者矿砂。 这一来, 要求船东去在交船时或第一装港把货舱清洁至很高的标准
例如可装散粮也是一种浪费, 甚至会耽误承租人装货的安排。 但这一来, 如果承
租人在第二个航次甚至是更后的航次才去装清洁货物, 当时才发觉货舱没有备妥,
而且明显是交船前留下的问题, 比如是有严重的松锈或者以前留下的货物残余。
这虽然是违约, 但在第二与更后的航次船舶不能去装清洁货物会是有因果关系被
中断的考虑, 也会是有弃权与禁止翻供的争议。

在一个近期案例, The Bunga Saga Lima1, 船东在交船时因为之前装了煤炭,

货舱仍有剩余的煤炭, 所以货舱根本达不到租约需求的 grain-clean 状态。租约的
条款除了第 21 行要求在交船时船舶要全面备妥可去装租约允许的货物, 更有附
加条款去针对如下:-

“Clause 46—Cleaning clause. On arrival at the first loadport vessel’s holds to be

clean and suitable to load charterers’ intended cargo to Shippers’ surveyor’s
satisfaction.
Amendment 5: Clause 46. Cleaning clause, add at end: it is understood that on

1
[2005] 2 Lloyd’s Rep 1.

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 期租合約 – 修訂版

delivery or upon arrival 1st loading port, vessel to be clean per grain standard up to
independent surveyor’s satisfaction.”

因为承租人第一航次是用来装铁矿, 这种货物不受剩余煤炭的影响, 所以承

租人也没有坚持船东清洁货舱, 否则拒绝接船。 但在第二航次时, 当承租人想装
清洁货物的散装油菜籽时, 才要求船东清洁货舱, 但船东拒绝。 法院认为仲裁庭
正确裁决船东无需清洁货舱因为承租人已经放弃或禁止翻供了对这方面的有关
权利。

笔者最近也处理了另一个同类案件, 有关船舶是在印度交船而船舶的上一个
航次所装的货物是散装水泥 (cement clinker)。 这是一种很讨厌的货物, 卸完了货
物有许多水泥结块附在货舱壁。 但该船舶在印度交船后, 由于去装的又是铁矿,
所以承租人根本没有去提出清洁货舱的要求。 到了第二航次, 船舶是被承租人下
令去澳大利亚装一种 mineral sands, 它对货舱的清洁有十分高的要求。 这导致了
船舶在澳大利亚滞留达 10 天以上, 去靠泊在装货码头由岸上工人进行清洁, 尤其
是对附在货舱壁上部分的水泥。 显然这是一笔不得了的损失, 船东与承租人就有
了争议。 虽然这个案件还没有裁决, 但估计根据 The Bunga Saga Lima 先例, 船东
应该是有较大的胜算。 特别是在本案件, 船东更加是有了明显的受损 (detriment),
因为如果船东要在印度交船的时候清洁货舱, 比起在澳大利亚靠码头由昂贵的岸
上工人来清洁会是便宜与快捷得多。 所以去依赖衡平法的弃权与禁止翻供就更
加说得通了。

从这方面能看得出承租人需要非常小心才能保留在今后的航次首次去装清
洁货物的时候如果需要清洁, 恐怕要非常明确的附加条款才能成功。 但船东恐怕
也不会去接受, 因为这种条款会带来各种不明朗之处。 例如什么才算是清洁与不
清洁的货物？ 即使明确了是一种清洁货物, 如果有附加条款说明是船东要去进
行清洁货舱, 这会令船东感觉到不公平, 因为本来是承租人去装了不清洁的货物
后转去装清洁货物, 需要花钱与花时间洗货舱。 但现在多了这种附加条款, 就变
得是要船东去承担这份工作。 反正是在现实中, 很少见到有这种条款。

9.2.4 承租人要在前后租约尽量让船舶交船地点与状况吻合

今天许多承租人是船舶经营人 (ship operator), 他接了船会马上或尽快把该

船舶再交船给分承租人。 如果前后租约的交船地点并不一致, 他会被有被夹在当
中的危险。 例如在前一个租约, 交船地点是在海上。 交船通知书是否有效要看
船舶在海上交船的一刻是否准备妥当, 但当时承租人是无法去知悉, 也就糊里糊
涂接了船而把这个先决条件弃权了。 之后在抵达装港时才发觉了问题。 除非承
租人能证明不妥情况在海上交船时已经存在, 否则他指控船东违约也有困难。 如

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果这承租人, 也是一位“二船东”, 去在分租约交船给分承租人, 地点是在装港,

那就有危险是船舶如果没有备妥, 分承租人会以此理由取消分租约。 但承租人就
再也无法去取消前一个租约了, 毕竟有可能第一期租金与交船燃油价格已经支付
掉。 而夹在中间的二船东要匆忙去找其他替代货物会受 TCT 航区, 租约期等限
制。 承租人这种困境, 可从一个纽约仲裁1见到。 对于这种危险, 承租人可以采取
以下预防措施:-

1. 租约确定之前先去检查货舱, 了解会不会有什么问题。 这种做法的不妥之处

是要花费, 时间也不一定能凑巧, 船东也不会答应。 还有比如船东很久之前
已经在谈这笔生意, 而当时船舶尚有几个航次要跑, 甚至有一个航次要装不
清洁货物, 所以早检查也不代表什么。 在现实中笔者绝少见到过有这种做法
这与二手船买卖是两码事。

2. 租约中加一条附加条款, 写明即使已经在海上交了船, 但是如果以后在第一

装港未通过货舱检查, 承租人除了停租与索赔损失外, 还有选择权 (option)
取消租约。 但船东往往不会接受这种条款。

3. 与船东的租约交船地点不同意在海上, 甚至不同意在装港的到达领航员站
(APS), 宁愿付给船东一笔“空载奖金”, 也要将交船地点订为在装港(when,
where and ready 或简称 WWR), 并尽量与分租约一致, 如果在销约期届满时
货舱仍不妥不清洁, 要取消租约时大家 (承租人与分承租人) 都同是有这样
的权利。

4. 在海上交船, 有时会明显是船长欺诈性去误述货舱情况妥善, 其实根本不是

这样一回事。 例如是知道船舶刚卸完一票十分肮脏的货物，离开卸港到交
船地点的时间根本不足去进行清洁，在船上也没有清洁的设备。这一来 , 承
租人会要尽快决定是否去赌一把行使有关的权利, 即拒绝接受交船, 不要构
成追认或弃权与暂时不去支付第一期租金与交船燃油价格。 这会导致毁约
令租约被取消，最后去认定海上交船时货舱的状态就要通过承租人向船东
的文件披露或/与向船员反盘问才能确定真相了。

9.3 英国法对于“绝对适航”和“各方面适于服务”的解释

9.3.1 裝卸设备及其他工具

英国法律对于船舶装卸设备及其他工具没有对货舱那样严格。 在这一方面
期租与程租对何谓备妥十分接近, 在以下主要案例能看出这点:-

1
The Kurt Illies (1991) SMA No. 2778.

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1. 在 The Elizabeth Van Belgie1, 船舶当递交准备就绪通知书时是还没有打开舱

盖和将卸货工具拿上船。 但法院认为这只是一些例行公事 (idle formality),
不代表船舶沒有备妥。

2. 在 The San George2, 船舶当递交准备就绪通知书时是没有主桅杆 (main mast)

而令第 4, 5 舱的吊机不能使用。 但这不足够容许承租人取消租约, 因为装货
无需用船上吊机 (除非在特殊情况)。加上, 亦可雇用岸上吊机替代。 但要说
明是该先例涉及一个程租合同, 本身已经有了一个特定的航次, 故此同样的
案情应该不会适用在一个有广泛与灵活性营运的期租合同。

3. 在 The Arianna3这个 10 年的期租合同, 船舶当递交准备就绪通知书时, 在船

舶上 6 台洗舱机不能同时运作, 违反了租约内附加条款第 69 条, 条款措辞如
下:-

“Owners to at all times maintain tanks cleaning machinery system in good

order such that 6 machines can run simultaneously at sea water temperature of
180°F at 170 PSI pressure.”

交船时虽然只有其中 4 台洗舱机能同时运作, 所以唯一后果是短时间延误。

法院认为承租人不能因为此理由不接受船舶, 因为这问题对于船舶安全或货
物没有影响, 而从一个商业角度来看, 没有带来严重问题。 话说回来, 这里涉
及去怎样合理解释第 69 条款, 它只说船东要在所有时间去维持有 6 台洗舱
机能同时运作, 条款本身根本没有去与交船扯上任何关系。 如果第 69 条款
是说明船东要在交船时保证 6 台洗舱机能同时运作, 或者加一句在 NYPE 46
第 22 行“in every way fitted for the service”后面说明包括这 6 台洗舱机同
时运作, 这解释起来就应该是不一样了, 变了这 6 台洗舱机的同时运作是交
船的先决条件之一。

对于一些特别装卸设备或工具, 是为了装卸一些特别货物才需要用到的, 法
院不需要船舶在递交准备就绪通知书时拥有这些设备/工具。 在 The Rowland
Hill4这个程租合同, 虽然在提交准备就绪通知书时, 货舱没有加上有关“内衬”
(lining) 容许装谷物或面粉, 上诉庭认为这不代表船舶没有准备妥当, 而承租人不
能取消租约。 上诉庭认为, 在这案例, 承租人可以装不同种类的货物而大部分是
不需要货舱加上内衬的。

1
[1917] 2 KB 204.
2
(1950) 84 Ll L Rep 354.
3
[1987] 2 Lloyd’s Rep 376.
4
(1885) 2 TLR 33.

11
 期租合約 – 修訂版

期租的道理也是一样, 以上也符合 NYPE 46 第 45 至 46 行 (请看本书以后章

节) 要求承租人负责提供需要用来装一些特别货物 (special trade or unusual cargo)
的设备/工具。 所以, 如果租约内只表明装平常货物 (ordinary cargo), 这对船舶的
准备妥当要求不高。 如果承租人有特别要求, 他最好在租约内表明装的是什么特
别货物, 甚至把有关特别要求在附加条款表明出来。 如果更是要求船东在交船时
已经在这些特殊方面准备妥当, 更加要说清楚。 毕竟, 交船是否符合租约规定的
要求是与销约期条款连在一起, 后果可以十分严重, 要求完全明确清楚的用字/措
辞可以理解。

9.3.2 燃油

在交船时, 就算燃油数量不足租约规定的要求, 这通常不会令船东不能交船,

除非燃油低至一个危险程度, 例如船舶根本去不到下一个港口1。

如果承租人想达到船舶上没有一定数量或者完全依照约定的交船燃油数量
就不能交船的后果, 看来又是要在租约写得很清楚, 只说交船时需要有某某数量
的燃油是不足的。 在 NYPE 46, 这是在第 3 条款说明在交船时不能少于与多于多
少吨燃油。 如果交船时数量多了或少了, 充其量承租人可以索赔损失, 例如去在
第一装港添加的燃油比租约规定的价格高。 但承租人不能去把这种违约视为是
违反了交船的先决条件。

9.3.3 船员

船舶备妥不只针对以上提到船舶本身的状态。 按照 The Derby2的先例, 船舶

备妥包括两种非有关船舶本身的因素。 第一是船员；第二是文件。

为了符合准备妥当的要求, 船舶上必须有足够船员, 而这些船员必须是称职

的 (competent), 否则船舶不可以说是适航 3。 这一来, 如果船舶到了交船地点, 但
当时船舶上有部分船员罢工, 并拒绝离船, 这导致该船舶无法营运, 船东也不像很
快能够解决, 至少不能在销约期之前。 这一来, 承租人知悉这个事实后也会可以
这个理由去拒绝接受交船。

9.3.4 有关文件

船舶往往需要不同种类的文件才能营运与开航, 例如一些最近期与准确的航

1
The North Sea [1999] 1 Lloyd’s Rep 21.
2
[1985] 2 Lloyd’s Rep 325.
3
The Hongkong Fir [1961] 2 Lloyd’s Rep 478.

12
 期租合約 – 修訂版

海地图 (navigational charts), 各式各样的船舶证书。 因为越来越多不同种类的国

家管制与国际公约, 这方面的要求也增加了。 船旗国 (Flag State) 或船舶要去的
港口的法律规定需要的文件也包括在内。 但这不包括一些法律上不需要的文件
而只是第三者私下强加给船舶, 例如是国际劳工组织的 ITF 蓝卡1。

但如果获取有关文件是要到达有关港口才能办理手续的, 而在一般情况下只
是一个例行公事 (idle formality), 会轻易得到, 不会带来延误, 在原先抵达港口时
没有这文件不代表船舶没有备妥2。

9.4 英国法对于主要或次要缺陷的区分

看来, 即使在 NYPE 46 的第 22 行交船时所有方面准备妥当 (in every way

fitted for the service) 要求英国法律对于期租合同下交船时船舶的缺陷会否阻止
船东交船明显是必程租合同下的准备就绪通知书宽松。它去作出有主要缺陷
(major deficiencies) 和次要缺陷 (minor deficiencies) 之分。 只有主要缺陷才会令
到船东不能在租约下交船。

在这方面的基本原则在 The Waco3先例表示出来:-

“If [the vessel] be, in fact, fit to lie afloat and take in cargo, but has some small
defects, which can, with reasonable certainty, be made right during loading and
without interfering with the due course of loading, she would, in my judgment, be in
every way fitted for the intended voyage, notwithstanding those small defects; but if
she is in such a condition that she cannot be made ready by her cancelling day, and
there is no reasonable certainty that she will be ready by the time her loading is
finished (as was the case here) she cannot be said to be ‘tight, staunch and strong and
in every way fitted for the intended voyage’.”

在 The Arianna4, 法院表示:-

“[A] defect in the vessel which has no effect on the safety of the vessel or the security
or integrity of its cargo does not , as a matter of law, necessarily render the vessel
unseaworthy or unfitted.”

另在《Time Charters》一书第五版之 8.16 段说:-

1
The Derby [1985] 2 Lloyd’s Rep 325.
2
The Pencarrow (1933) 45 Ll. L. Rep. 190; The Aello [1960] 1 Lloyd’s Rep 623; The Delian Spirit [1971] 1
Lloyd’s Rep 506.
3
(1922) 10 Ll L Rep 772.
4
[1987] 2 Lloyd’s Rep 376.

13
 期租合約 – 修訂版

“The question of readiness and fitness (at least as applied to matters other than the
condition of the ship’s holds) has to be looked at in a business sense. Thus in the
context of a long term time charter, a deficiency in tank-cleaning equipment which
might never, or only seldom, give rise to a problem—and then only of a minor nature
—may not render the ship unready or unfitted, even though the deficiency constitutes
a breach of one of the express terms of the charter.”

从以上能理解什么是主要缺陷, 即是会影响船舶安全或货物的缺陷, 例如货

舱有虫1。 一些细微的问题, 不会影响船舶营运 (特别是交船后马上要营运), 也应
该是次要缺陷, 否则承租人想取消租约可轻易找出小毛病。 但最麻烦的就是一些
临界案件 (borderline case), 结果就不明显了。 法院/仲裁员会做的是去用一个商
业人士的眼光去判断究竟有关缺陷是否算是在期租下备妥 (所谓“readiness to be
judged commercially”)。 说法虽然还是很空泛，但应与程租下装卸时间起算的备
妥的严格性有所不同2。 以下把一些主要和次要的案例列出来:-

主要缺陷 次要缺陷

并非所有的货舱准备就绪, 还有上一航 一宗伦敦仲裁案件 3, 判定一艘船舶由

次所余下的部分货物留在货舱内, 在销 于货舱内污水未排出使承租人不能装
约期前无法清除。 货不代表船舶没有备妥。 因为装货的
发货人本来是准备在检验师验舱后两
天才开始装货, 所以在这两天时间内船
东有充分时间把货舱整理好。 看来留
下压舱水或垫货料后果也会相同。

大部分装卸货物设备有大问题要长时 租约期为 10 年的船舶在交船时, 船舶

间的修理, 例如锅炉 (boilers) 坏了, 不 上 6 台洗舱机不能同时运作, 虽然之中
知要修多久, 但至少在销约期后 10 天 4 台能去同时运作, 唯一后果是洗舱时
或以上才有可能修好, 这会影响装货4。 有短时间延误。 法院认为这缺点无伤
大雅5。这是一个长达 10 年的期租，看
来有影响这一个判决。

租约规定可使用能负担 50 吨的吊机, 船舶主桅杆倒塌, 使第 4, 5 货舱的吊机

1
The Tres Flores [1973] 2 Lloyd’s Rep 247.
2
The Tres Flores
3
伦敦仲裁 LMLN 007.
4
The Waco (1922) 10 Ll L Rep 772.
5
The Arianna [1987] 3 Lloyd’s Rep 376.

14
 期租合約 – 修訂版

但当船舶抵达时, 该吊机却要修理, 直 不能使用。 但这不足容许承租人取消

至销约期仍末修妥, 承租人则可因为这 租约, 因为装货不需要用船舶上的装卸
是一个主要缺陷的理由取消租约1。 设备 (除非在特殊情况下)。 但就算是
二层舱 (No. 2 tween deck) 在上航次卸 有需要, 亦可雇用岸上吊机替代 3。(注
货时倒了, 无法在销约期前修完2。 意这是一个程租合同)

期租租约中订明 / 船东保证的管道的 船舶可装货, 但主机坏了不能启航, 船

宽度与加热管道 (heating coil) 并不准 东有把握可以在装货完毕时把主机修
确, 承租人无法使用来装糖浆, 判是能 好, 承租人仍可如常地使用该船舶去装
因此合法拒绝交船4。 货而不能因暂时的不适航取消合同。
但这种适用在程租的说法是否能适用
在期租不无疑问，因为交船后船舶不
一定马上去装货，而会是根据承租人
的命令及指示开航去另一地点。
一宗有关承租人取消一个租约的纽约 一宗纽约仲裁案件 6 显示, 即使船舶的
仲裁案件5根据:- (1) 船舶侧翼柜 (wing 舱盖不能密封, 水密性能不够, 但只要
tanks) 仍留有过量的水, 使船舶不适宜 在开航前采取些有效的临时加固措施
装货; (2) 舱盖的防水橡胶垫的替换工 如贴胶纸等办法去补救, 承租人就不能
作仍未完成; (3) 右舷甲板的 cargo line 以不适航/不适货的理由取消租约。
亦未修理好; (4) 加热线圈的测试未有
结论及减压阀 (reduction valve) 不能工
作。 仲裁庭一致认为船东无法证明该
船 舶 已 本 质 上 作 好 准 备 (substantial
readiness) 。确实船东亦无法证明该些
缺陷可以在一个短时期内作出有效的
修理, 因此判承租人胜诉, 有权取消租
约。

一宗看似是文件上次要缺陷的英国官 英国法律对于文件重要性的要求不包
司, 经过几级相互否定的判决, 作出一 括一些法律上不需要的文件, 例如 ITF
个最终判决7。 一艘船舶以三个月期租 蓝卡等8。
的方式租给承租人, 船舶指定在加尔各

1
The Eastern Street (1979) SMA No. 1352.
2
The Democritos [1976] 2 Lloyd’s Rep 149.
3
The San George (1950) 84 Ll L Rep 354.
4
The Vendemaire [1936] 55 Ll L Rep 271.
5
The Michael L (1979) SMA No. 1301.
6
The Baranja (1979) SMA No. 1338.
7
The Madeleine [1967] 2 Lloyd’s Rep 224.
8
The Derby [1985] 2 Lloyd’s Rep 325.0

15
 期租合約 – 修訂版

答 (Calcutta) 交船, 但当船舶抵达加尔

各答时却因船舶上的灭鼠证书
(Deratisation Certificate) 过了期, 在这
的情形下港口当局规定船舶要进行熏
蒸 (fumigation), 当熏蒸完毕时, 已经过
了销约期一天半, 结果上诉庭判是主要
缺陷。
如果船东保证该船舶在交船时是适合 如果根据租约船东只须准备装一般货
装运某一特定的货物, 就应在交船时配 物, 而因此船东没有作好准备装承租人
备 有 关 设 备 (fittings), 垫 货 料 心目中想装运的一些特别货物1。
(dunnage), 主 要 文 件 (documentation),
装卸设备 (gears) 及货舱以为装载这货
物而作出准备, 否则会算是主要的缺
陷。

9.5 总结

从以上的介绍去看, 可以见到是交船时判断船舶状态是否符合 NYPE 46 第

21-24 行的先决条件, 是比判断船舶是否抵达交船地点困难得多。 但这是一个严
重的问题, 因为承租人可以根据这个方面去拒绝接受交船, 并可以在销约期过后
取消合同。 如果承租人判断错误, 本来以为是合法取消合同就变了是毁约, 而且
这种损失不会少。 有关判断交船时船舶状态, 这里有几方面重要的考虑：

第 (一) 就是不像程租, 期租会是长达 3 年、5 年不等。 所以何谓备妥就已经

是很大不同了。 程租只是针对该航次特定货物是否备妥装货, 针对的面很小, 变
得严格好像是 The Tres Flores2也是有它的道理。 但期租就针对的面大得多了, 不
是针对第一航次是否备妥装货这么简单。 这在 NYPE 46 第 21-24 行的文字上就
可以见到, 它先是明示要备妥有干净的货舱 (clean–swept holds) 可供装货, 这是在
程租合同中也需要的。 但接下去还要求船舶必须绝对适航与在交船时所有方面
准备妥当 (tight, staunch, strong and in every way fitted for the service)。而一个较长
期的期租会是有十分广泛与灵活的营运, 包括在可以航行的地区与可装的货物。
这是一个程租根本不去考虑的, 也不是去递交准备就绪通知书所要针对的事情。
NYPE 46 也要求交船时候有完整的一批船员 (full complement of officers, seamen,
engineers and firemen for a vessel of her tonnage), 这又是在程租中准备就绪通知书

1
The Rowland Hill (1885) 2 TLR 33.
2
[1973] 2 Lloyd’s Rep 247.

16
 期租合約 – 修訂版

所不需要针对的。 这一来, 如果严格去解释 NYPE 46 第 21-24 行, 可以说是交船

的时候少了一个低级船员, 或者船舶没有配备去全球航区范围的其中一个国家刚
作出要求的一个新装置 (船东大可以稍后再添加), 都会给承租人理由指称船舶并
没有在交船时符合 NYPE 46 的规定。 更不要说期租合同中还有很多附加条款针
对其他在交船时候应该有的状态。 也是这个理由, 期租在交船时候的船舶状态何
谓备妥, 可去区分为主要缺陷与次要缺陷, 虽然光是从文字上看来, NYPE 46 第
21-24 行并不像有明示作出这种区分。 但去作出了这种区分, 又带来许多不稳定,
就是何谓主要缺陷？ 何谓次要缺陷？ 笔者可以去整理出一些大的思路, 例如影
响在交船后承租人不能马上营运或者使用该船舶的就有颇大可能是主要缺陷 , 例
如像 The Madeleine1。 毕竟, 承租人会把船舶已分租出去, 所以在交船后无法马上
开航去分租约中约定的装港, 原因是先要熏舱, 即使只需要一两天, 这会带来严重
的后果。 但如果是一些问题不会马上在交船后造成影响, 而是将来可以补救并且
是不会影响承租人将来的营运, 这被视为是次要缺陷的可能性就比较大。 但这只
是一方面的思路, 还有其他方面例如是租约期的长短。 笔者估计是一个 TCT (特
别是说明了会去营运的航次与要装的货物) 在备妥方面的严格性会比较高, 至少
在备妥装货方面应接近程租合同。 相反, 一个长期的期租合同就会被宽松对待。
反正是在这个不稳定的地位下, 应谨记以下的权威说法。 第 (1) 是适航是一个非
常复杂与包罗万有的船东承诺, 正如 Diplock 大法官在 The Hongkong Fir2 所说
的:-

“… the shipowners’ undertaking to tender a seaworthy ship has, as a result of

numerous decisions as to what can amount to ‘unseaworthiness’ become one of the
most complex of contractual undertakings. It embraces obligations with respect to
every part of the hull and machinery, stores and equipment and the crew itself. It can
be broken by the presence of trivial defects easily and rapidly remediable as well as
by defects which must inevitably result in a total loss of the vessel. ”

第 (2) 是法院对承租人找借口不接受交船并以销约期已过去取消租约十分
反感 , 并会尽 量严格 针 对承租人作出 解释 , 正如 Devlin 大法官在 Noemijulia
Steamship Company, Ltd. v. Minister of Food3中说:-

“… It would be a misfortune, I think, if defects of no real significance in the adventure

were to be used as a means of throwing up a charter at the last moment.”

第 (二) 就是订约自由的大原则还是至高无上, 所以如果在双方明确约定下,

法院或者仲裁员也就只能去依从与作出这明确的解释。 现实中, NYPE 46 第 21

1
[1967] 2 Lloyd’s Rep 224.
2
[1961] 2 Lloyd’s Rep 478
3
[1951] 1 K.B. 223

17
 期租合約 – 修訂版

行就会去把交船时候的货舱不是原文的 clean–swept holds 而是 free of rust 等严格

的标准, 解释起来就不存在可以去宽松与合理的对待了。 又例如, 在 tight,
staunch, strong and in every way fitted for the service 之后去加上 “不论是主要或
者次要缺陷都不能接受” 这种措辞, 看来法院或者仲裁员又是不能去区分交船
时主要或者次要的缺陷了。 现实中, 去加上这种措辞笔者是没有见过, 但见过的
是有附加条款说明是交船的先决条件 (it is a precondition to delivery)，并接下去
列出一些特殊的要求。 这一来, 又是不存在主要或者次要缺陷之分了。

第 (三) 就是这方面的先例也不多, 原因之一是在这一方面主要还是事实的

认定, 导致仲裁员认定了一个缺陷是主要的, 承租人可以去拒绝交船, 而这种事实
的认定, 也无法去上诉法院。

第 (四) 就是另一个这方面的先例少, 连仲裁案件也不是太多, 原因之二会是

现实中承租人也很难在交船的时候 (特别在海上交船) 就发觉或者知悉船舶并没
有备妥, 导致经常是糊里糊涂在海上接了船并支付了租金与交船燃油价格。 这一
来, 到了后来才发现船舶应该在海上交船时并没有备妥，为时已晚，去根据销约
期条款取消合同的选择权早已错过, 而损失就不见得有或者至少是还没有造成。

第 (五) 就是如果承租人接受了船舶并起租, 即使根据销约期条款的取消租

约权利应已是错过时机就不再存在了, 但事后如果发觉交船的时候违反了 NYPE
46 第 21-24 行, 承租人应该还是可以索赔损失。 船东会说承租人既然接受了交船
就应该连这一方面也弃权。 笔者是很难接受这个说法, 特别是承租人对交船的
时候有违约并不知情。 这一来, 在不知情情况下是不应该有弃权或者禁止翻供的
说法。 这在 The Democritos1先例中, Kerr 大法官说:-

“In my judgement the question whether or not there was a waiver of any claim for
damages is a question of mixed fact and law, but predominantly one to be decided by
inference from the facts… the mere fact of accepting the vessel amounts to no more
than a waiver of the right to cancel; viewed in isolation it cannot, or at any rate does
not by means necessarily, carry with it a waiver of the right to claim damages. Such
waiver can only be implied from something in the nature of an agreement on the part
of the charterers to give up their potential claim for damages.”

所以, NYPE 46 第 21-24 行的违约也会出现争议, 不是在接不接船的方面, 而

是事后发现承租人以这个违约提出损失索赔。 这种案例/案件, 如 The Derby2与伦

1
[1976] 2 Lloyd’s Rep 149.
2
[1985] 2 Lloyd’s Rep 325.

18
 期租合約 – 修訂版

敦仲裁3。 至于船东有没有违反绝对适航与所有方面的备妥, 与这个违反有否引

起真正的损失, 这许多方面是事实方面, 由仲裁员去认定。

9.6 约定在整个租约期间有“绝对适航”责任的后果

笔者近期常见以下对船东非常不利的修改:-

“…Vessel on her delivery to be ready to receive any cargo with clean-swept holds and
tight, staunch, strong and in every way fitted for the duration of this charterparty for
the ordinary cargo service…”

透过以上修改, 船东有义务保持船舶在整个租约期内都要是“绝对适航”,
不只在交船时有这义务1。

按照 NYPE 46 第 8 条的雇佣及赔偿条款, 承租人有极大自由度命令船舶行

走不同航次, 装卸不同货物 (请看以下第十与第十一篇)。 这可对船舶带来不同的
影响。 按照英国先例, 承租人只需向船东赔偿如果有关风险在订立租约时不明显
而船东不能说是没有预料到有这些风险2。 在绝大部分的情况下, 如果因为某个
航次令船舶逐渐跑慢因为污底而需要清洁船底, 或货舱因为曾装不清洁货物而令
到需要清洁货舱, 这些都是绝对可以预料的事情, 所以不能向承租人索赔。 相反,
承租人能要求船东作一切需要的措施 (包括有关清洗, 甚至入坞) 来保持船舶备
妥状态, 每次都好象交船时严格。 在一个长期租约的情况下, 这可带来大量的额
外使费与给承租人挑毛病, 所以船东要小心。

3
LMLN No. 614
1
The Saxon Star [1957] 1 Lloyd’s Rep 271.
2
The Island Archon [1994] 2 Lloyd’s Rep 227.

19