에어쉽 인더스트리

Airship Industries
에어쉽 인더스트리
유형공기업
산업항공기 제조(항공선)
전임자비행선 개발
설립됨1980
창시자로저 멍크, 존 우드
현존하지 않는1990
후계자하이브리드 에어 차량
본부
런던
,
영국
서비스 영역
월드와이드
상품들스카이십 500, 스카이십 600

에어쉽 인더스트리즈는 1970년부터 1990년까지 그 이름으로 활동한 현대식 비강체 비행선(blimps)의 영국의 제조회사였으며, 앨런 본드에 의해 그 시간의 일부를 통제했다. 첫 번째 회사인 항공우주개발은 1970년 설립됐으며,[1] 2018년 현재 후임인 하이브리드 에어차(Hybrid Air Vehicles)가 활동하고 있다. 1980년에서 1990년 사이에 비행선 산업 자체가 활동했다.

비강체 비행선의 제조 외에도, 몇몇 회사들은 많은 다른 비강체 및 경직된 형태에 대한 중단적인 제안에 관여했다. 베드퍼드셔 주 카딩턴의 역사적인 비행선 시설은 회사의 시험 비행 기지 및 일부 비행선의 조립 장소로 사용되었다.

항공우주 개발, 1970-79년

시작과 셸 국제 가스 프로젝트

항공우주개발(AD)은 1970년[2] 존 우드와 로저 멍크에 의해 설립되었다.[3] 그것의 첫 번째 주요 프로젝트는 2,750,000m3(97,000,000,000 cuft)의 가스 용량을 가진[note 1] 549m(1,801ft)의 매우 큰 길이 – Shell International Gas의 견고한 비행선 설계였다.[4]

셸 프로젝트는 AD가 형성되기 훨씬 이전부터 진행되어왔다; 멍크는 1975년에 이 아이디어가 "약 7년 전"으로 나타났다고 말했다. 쉘은 이 비행선을 이용해 천연가스를 기체 형태로 수송할 계획으로 해상으로 액화천연가스 운송과 관련된 고가의 장비를 없애고 특히 정치적으로 불안정한 국가에서 다량의 고정공장이 필요하게 되었다. 반스 월리스는[note 2] 초기 단계에서 비행선 프로젝트에 참여했지만, 매우 큰 비강체 설계에 문제가 있어 철수했다.[5]

천연가스는 적잖은 헬륨과 함께 비행선(가스 연료) 엔진에서 나오는 뜨거운 공기로 빈 귀환 다리에서 이를 지탱하면서 적재된 항해에서 1차 인양 가스로 기능했을 것이다. 이 배의 구조는 "반모노코크 형태의 응력 금속/피부 벌집 샌드위치 구조"[6]였을 것이다.

이 프로젝트는 "개념에 대한 자세한 연구가 결정되기 전에 종료되었다."[7] AD의 연구는 "개념이 실행 불가능하다는 것을 보여주었다"고 하지만 "항공우주 개발은 최신 자료와 아이디어와 접촉한다"[2]고 말했다.

소형 비행선과 Aerovision 계약

멍크가 1975년 영국 왕립항공학회 심포지엄에 전달한 논문에 따르면, 셸 프로젝트를 주로 다루면서 AD는 이 시기에 "일반 화물, 측량, 공중 지프" 애플리케이션을 위한 "반~10톤 화물 적재 범위의 비강체, 첨단 기술 비행선"에 대한 "개발 잠재력"을 구매하고 있었다. 이러한 비행선은 결국 AD500과 스카이십 500/600에서 볼 수 있는 많은 혁신적인 특징들을 구현하기 위한 것이었다. 여기에는 절제된 추력과 케블라와 같은 현대적인 재료의 사용 등이 포함된다. 페루, 에콰도르, 나이지리아 정부와 이러한 비행선의 판매에 관한 협상이 진행 중인 것으로 알려졌다.[8]

5월 1976년 기사에서, Multi-Modal 교통 분석(AD. 한 마케팅에 대한 배석 회사인 다른 기술적 문제 – 총"12명의 사람들이 풀타임으로 일하면서"[표창 필요한]을 지어 그 프로젝트를), 베네수엘라 회사 Aerovision과 1977년에 초기의 건설과 운송에 계약이 체결된 것으로 알려졌다.비행선은 더 나아가 21("첫 번째 배와 비슷한 설계지만...적재량이 다양하여"크기")는 10년에 걸쳐 인도될 것이다. 최초의 비행선은 영국에서 조립되고 시험될 것이며, 생산은 베네수엘라로 점진적으로 이전될 것이다. 다음과 같은 5가지 비행선 유형으로 구성된 가족이 제안되었다.

  • A형: 0.5 long tt (0.51 t) payload
  • B형: 1 long ton (1.0 t) 페이로드
  • C형: 5 long ton (5.1 t) payload
  • D형: 10 long ton (10 t) payload
  • E형: 20~25톤의 적재량(20~25t)

첫 번째 비행선(AD500으로 지정되는 지연 시간)은 B형이었다. 야간 광고 비행은 선박 비용을 회수하여 베네수엘라 내륙의[9] 고립된 지역사회를 공급하는 실험에 이용될 수 있다.

AD500

주요 기사: 에어쉽 인더스트리즈 스카이십 500

1호선의 출항은 주로 인증 문제(인증 시 비행선에 대한 내공성 요건 세트, 6개월이 걸린 것)[2]에 의해 지연되었지만, 봉투 공급업체의 변경, 엔진 및 프로펠러 설계의 수정 등의 요인에 의해서도 지연되었다.[10] AD500은 당시 알려진 대로 1979년 2월 3일 카딩턴에서 처음 비행했다.

AD500은 "첨단 소재와 기술을 활용한 신세대 비행선"이었다. 그것은 길이가 164피트(50m)이고 헬륨이 181,200입방피트(5,130m3)나 들어 있었다. 선박에 사용된 재료로는 이산화티타늄 도포 폴리우레탄으로 코팅된 얇은 싱글 플라이 폴리에스테르, 봉투 윗부분에서 곤돌라를 매달아주는 케이블용 케블라, 유리 재강화 플라스틱과 같은 방식으로 성형된 케블라 노세콘, 그리고 케블라-슬링비가 성형한 곤돌라가 있었다.ic. AD500에 적용된 다른 혁신은 단순화된 제어와 추력 벡터링(추력 벡터링)을 포함했는데, 이는 낡은 비행선 아이디어가 부활한 것으로, 벡터링 덕트 팬을 구동하는 인보드 장착 포르쉐 엔진을 통해 구현된 것이다.[2]

불행하게도 1979년 3월 8일, 한 달 된 AD500호는 배가 강풍에 정박된 상태에서 노세컨이 고장나면서 심각한 손상을 입었다. 에어로비전은 이후 재정 지원을 철회했고, AD는 6월 8일에 청산되었다.[11]

비행선 개발, 1979-80

AD500 프로토타입이 분실된 데 이어 1979년 9월 항공우주개발 설계팀은 항공우주개발 유한회사라는 이름으로 재구성됐다.[12] 이 이름으로 단기간 동안, 회사는 5개의 비강체 비행선 설계(이 중 몇 개가 이전의 AD 제안과 일치함)를 예상하였다.[13]

  • AD15: 가스 용량이 150 입방미터(5,300 cu ft)인 원격 조종 감시 차량
  • AD100: 1,000 입방미터(35,000 cu ft)의 가스를 가진 "런바운드 블림프"
  • AD500: 프로토타입의 재구축 버전
  • AD600: 6,000 입방미터(210,000 cu ft)의 가스 용량을 가진 확장 AD500(즉, 최종 Skysship 600보다 약 10% 적음)
  • AD5000: 50,000 입방미터(1,800,000 cuft)의 가스와 20 미터톤 이상의 페이로드(20톤)를 가진 매우 큰 (비강성 표준에 의한) 공예품으로서, 후기 Sentinel 5000/YEZ-2A 프로그램을 예시한다.

에어쉽 인더스트리, 1980-90

써모-스키십 인수

1980년 5월, 항공선 개발은 부력을 제어하기 위해 리프팅 가스의 난방을 사용했을 렌티콘 비행선 설계(이중형 "비행접시")를 작업해 온 회사인 써모-스키십스에 의해 인수되었다. 그 결과로 생긴 회사는 Airship Industries Ltd.로 알려져 있었다.Thermo-Skysips 팀이 AI에서 보낸 약 2년 반 동안, 비임상강체 비행선에 대한 몇 가지 중단 설계를 제안했다.[14]

스카이십 500

주요 기사: 에어쉽 인더스트리즈 스카이십 500
An airship standing on an airfield with several people looking at it
스카이십 500 G-SKSA

AD500은 스카이십 500 모델이 계승했다. 1981년 9월 28일 카딩턴에서 스카이십 500의 최초 비행(즉 AD500 제외)이 이루어졌다.[15] 이 배는 AD500에 비해 "많은 세부 개선사항"을 포함했는데, 여기에는 새로운 봉투 재료, 개선된 액추에이터, 그리고 약 140kg (310lb)의 총 중량 절감이 포함된다.[16]

이후 카딩턴에 1대, 토론토에 2대, 도쿄에 1대, 미국에 1대 등 500대가 추가로 건설됐다. 이 배들은 주로 광고와 촬영에 사용되었다. 이 우주선의 다른 사용으로는 런던 상공 관광, 파리 오를리 공항과 샤를 드골 공항 사이의 시범 셔틀 서비스, NASA, 미 공군, 미 해군, 미 해안 경비대와의 시범 서비스 등이 있다. 500대 4대는 나중에 500대로 업그레이드되었다.무거운 화물 적재량 또는 고온 및 고화질 용도의 리프트를 증가시키기 위해 500 곤돌라를 600개의 봉투에 결합하여 HL 표준. 500개의 곤돌라 두 개가 더 시작되었지만 결코 완성되지 않았다.[17][18]

제안된 강체 비행선—R40/R130 및 R150

전 써모-스키십 디자인팀은 AI가 있는 동안 두 가지 견고한 디자인을 제안했다. 1980년 7월, AI는 1982년 초 스카이십 R40을 지정한 화물 운송용 경성기 건설에 착수하는 "엄청난 계획"을 발표했다. 비행선(R130으로도 언급된 것으로 보이는)은 길이 183m(600ft)로, 12만 입방미터(420만 cuft)의 가스를 포함하고 있으며, 1920년대 영국 경질 R100과 유사한 선체 형태를 갖췄으며, 프랫 앤 휘트니 캐나다 PT6 터보프로프 엔진 4개가 장착되었다. 최대 58톤(길이 57톤)의 적재물을 실을 수 있었을 것이다.[19][20] 레드코트 항공 카고는 1984년까지 4대의 R40을 인수하고 "기존 항공기에서 영구적으로 제외"[21]할 것을 제안했다.

두 번째 설계인 R150이 그 뒤를 이었다. R150은 길이 174m(571ft)로 152,000입방미터(540만 cuft)의 가스와 75톤(74t)의 페이로드가 실려 있었으며, 저속 제어를 위해 코와 꼬리에 공기를 공급하는 앨리슨 터보샤프트가 추가로 4대나 추진되었다. 천연가스를 연료로 사용하는 것, 즉 천연가스와 LPG의 조합이 고려되었다. R150은 기존의 강체 구조를 갖기로 했던 R40/R130과 달리 금속으로 된 비행선으로, 얇은 금속 껍질이 내부 압력 약 2킬로파스칼(0.29 psi)에 의해 안정화되었다.[22]

Federal Express(FedEx)는 1981년 초 R150 화물 비행선의 후속 발주 가능성이 제기되면서 '훈련용 비행선 구매 가능성'을 협의하고 있었고, FedEx가 AI에 접근했던 레드코트는 R150으로 주문을 전환해 다른 10에 옵션이 탑재된 4대의 비행선을 발주한 것으로 알려졌다.[23] FedEx는 연료 효율성에 대한 우려로 동기 부여를 받았으며 우선순위가 낮은 48시간 패키지 배송에 적합한 비행선으로 간주되었다.[24]

그러나 페덱스는 1981년[25] 말 비행선 계획을 보류했고 레도트는 현금흐름 문제로 인해 82년 중반에 자발적인 청산에 들어갔다.[26] 이후 AI의 경직성 구분이 분리되자 R150 디자인은 렌 스카이십스가 이어받았고, 렌은 다양한 크기의 새로운 금속 띠를 제안하기 시작했다.[22]

렌 스카이십의 데메거

1982년 말 렌은 에어십 인더스트리로부터 경직된 비행선 설계 부서의 "탈락"으로 렌 스카이십을 결성했다.[27] 옛 써모-스키십은 에어십 인더스트리에서 잠입해 렌 스카이십스(이후 창업자 말콤 렌 소령)가 되고 맨섬 주르비 비행장으로 이주시켰다.[13] 그 회사는 금속으로 덮인 개발을 계속하고 비강체 설계인 고급 비강체(ANR)에 대한 작업을 시작했다.

아메리칸 스카이십 인더스트리

아메리칸 스카이십 인더스트리즈(ASI)는 표면적으로는 메탈 복장의 비행선 생산을 위해 렌 스카이십의 미국 제조 계열사로 설립되었다. ASI는 파트너인 러셀 스코빌 2세와 소령 말콤 W에 의해 설립되었다. 1981년 렌 RE.[28] 제조 시설도 비행선도 건설되지 않았다.

영스타운시는 랜스다운 공항을 미국 스카이십 인더스트리즈社에 미화 1달러에 매각했는데, 이 매각은 현장의 제조 시설 건설에 따라 결정되었다. 이 공항은 유명한 미국 해군 경직된 비행선의 선구자인 Cmdr 중위의 이름을 따서 지어졌다. 재커리 랜스다운 랜스다운 공항의 이번 매각은 비행선 안전에서부터 커다란 격납고까지 시야를 방해하거나 눈엣가시처럼 여기는 지역적 반대에 부딪혔다.[29]

1983년 여름까지 연방정부와 주정부의 자금지원을 얻기 위한 노력은 정체되었다. 그 해 6월 연방 관리들은 420만 달러의 연방 차관 및 보조금이 공개되기 전에 민간 자금 조달에 대한 추가 증거가 필요하다고 아메리칸 스카이십 인더스트리즈에 통보했다.[30] 필요한 사금융을 조달하지 못한 내부적인 의견 불일치와 실패는 스코빌이 공동 설립한 회사를 떠나게 만들었다. 그 후, 그 회사는 마이클 맥엘에 의해 잠시 경영은 마이클 맥엘이 맡았다. 포스터 터너.[31] 그 회사의 사무실은 1984년 가을에 마침내 폐쇄되었다.

AAC(Advanced Airship Corporation)

렌 스카이십은 1988년에 어드밴스트 에어쉽 주식회사가 되었다. 시제품 ANR의[clarification needed] 건설이 시작되었지만, 봉투 문제로 완공이 지연되었고, AAC는 1990년대 초반 불황기에 청산에 들어갔다.[32]

스카이십 600

주요 기사: 에어쉽 인더스트리즈 스카이십 600
An airship flies from right to left, nose up, against a background of mountains
스카이크루즈 스위스에서 운영하는 스카이십 600

에어쉽 인더스트리즈는 스카이십 600, 59미터(194피트) 길이 6666 입방미터(235,400피트)의 헬륨과 최대 18명의 승객과 2명의 승무원을 수용할 수 있는 스카이십 500의 뒤를 이었다. 최초의 스카이십 600은 1984년 3월 6일 카딩턴에서 날아왔다. 모두 10대의 스카이십 600대가 건설되었다: 2대는 카딩턴에, 3대는 노스캐롤라이나주 엘리자베스 시티 근처에 있는 위크스빌에, 1대는 시드니에, 2대는 일본에, 그리고 1대는 뉴저지주 레이크허스트에 건설되었다. 500대의 경우와 마찬가지로 곤돌라 2개가 추가로 시작되었지만 결코 완성되지 않았다.[18][33][34]

500명과 마찬가지로 600명은 전통적인 블라인드 역할인 광고와 카메라 플랫폼에 고용되었고 다양한 다른 민군 역할로 시험되었다. 500명으로 시작된 관광사업은 런던뿐만 아니라 파리, 토론토, 몬트리올, 시드니, 브리즈번, 멜버른, 샌프란시스코, 취리히 등 전 세계 여러 도시를 추가로 접수할 수 있도록 확대되었다.[35]

재무문제

처음 600대가 날아올 당시 AI는 지속적인 운영을 위해 자본확충을 모색하고 있었다. 1983년 550만 파운드 권리의 발행에 이어 2번째로 700만 파운드에 올랐는데, 이번에는 이듬해 앨런 본드 본드 사에 의해 대서특필되었다. 동사는 500년대 시험인증 지연, 캐나다 자회사 설립의 어려움, 인증 지연으로 인한 매출 손실 등으로 1983년 9월 30일까지 6개월간 230만 파운드의 손실을 기록했다. 1978년 6월과 1983년 9월 사이에 거의 1000만 파운드를 잃었고, 주가는 1983년 최고치였던 147p에서 1984년 3월 56p로 떨어졌다.[34] 그러나 AI는 1985년 6월 30일까지 15개월 동안 5만 파운드 가량의 첫 수익을 보고하였다.[36]

Sentinel 5000/YEZ-2A 프로그램

1985년 2월, 미 해군(USN)은 레이더 운반 감시 비행 시스템(BSAS)에 대한 제안서를 발표했다. AI는 스카이십 5000으로 응답했다. "약 7만 입방미터(250만 cuft)의 개념 비행선"[37] 이후 BSAS 프로그램은 해군 비행선 감시 프로그램(NASP), 그 후 유기 장지구력 공중 감시 비행 시스템(Organic Long Outership Airage Surveillance Airways Surveillance Airship System)으로 개칭되었고, 마침내 해군 비행선 프로그램이 되었다.[38] 1985년 중반 해군항공개발센터는 굿이어에어로스페이스, 보잉은 렌 스카이십스와, 웨스팅하우스는 AI와 짝을 이룬 3건의 추가 연구 계약을 각각 6개월 동안 수주했다. 해군은 "최대 75척의 비행선에 관심이 있다"[39]고 보고되었다. 1987년 6월 5일 웨스팅하우스-비행선 산업(WAI)은 ODM이 시험에서 성공했다고 판명될 경우 40~50대의 비행선을 생산할 수 있는 가능성을 갖고, ODM(Operational Development Model) 즉 시제품 제작 계약을 따냈다.[40] 그러나 NASP는 1989 회계연도 국방 예산에서 삭감되었다.[41] 의회는 나중에 ODM의 개발을 계속하기 위해 기금을 승인했고 [42]국방 고등 연구 프로젝트 기관은 해군으로부터 프로그램을 물려받았다.[43]

1989년에 제안된 설계에서, 해군에 의해 YEZ-2A로 지정된 Sentinel 5000은 길이가 143m(469ft), 직경이 32m(105ft)로 70,864입방미터(2502,500cuft)의 헬륨을 포함하고 있었을 것이다. 10–15의 승무원은 부분적으로 가압된 3층식 곤돌라에 수용되었을 것이며, 그 위에 레이더 안테나를 장착할 예정이었다. 이 배는 두 개의 CRM 디젤 엔진에 의해 동력을 공급받았을 것이며, General Electric T700 터보프롭은 "대시" 상황을 위한 보조 엔진이었다. 그것은 2-3일의 연료 주입을 하지 않는 인내력을 제공했을 것이며, 이것은 표면 선박에서 연료를 보충하고 보충하는 것을 통해 30일로 연장될 수 있을 것이다.[44]

AI는 개발 프로그램의 일환으로 소형 비행선인 센티넬 1000호를 생산했다. 1000은 스카이십 600 곤돌라를 개조한 5000의 반선형 모델이었으나 600의 십자가형 대신 5000을 위해 계획된 "X" 형태와 더 큰 1만 입방 미터(35,000 cu ft) 봉투와 "X" 형태를 닮은 펜니지를 가지고 있었다.[44][45] 다른 특징으로는 플라이 바이 라이트(fly-by-light) 제어, 일상적인 옷걸이의 필요성을 없앤 봉투 재료, 비교적 작은 8명의 승무원이 필요한 지상 처리 기법 등이 있다.[46] 그러나 노스캐롤라이나에 있는 WAI의 위스빌 시설에서 조립된 이 배는 1991년 6월 26일에야 비행했으며,[47][48] 그 무렵에는 AI가 붕괴되고 웨스팅하우스가 프로그램을 완전히 장악했다.

이 프로그램의 초기 단계부터 AI는 고급 셔틀 서비스와 기존 예약 항공편을 모두 포함하여 140명에서 300명 사이의 승객을 수용할 수 있는 것으로 다양하게 보고된 5000명의 민간 버전을 고려했다. 그러나 이 프로젝트는 군사 프로그램의 성공 여부에 달려 있었다.[37][39][49][50]

에어쉽 인더스트리즈의 종말

AI는 1989년 6월 30일로 한 해 동안 1천5백만 파운드의 손실을 냈는데, 그 전 해에는 370만 파운드, 그 전 해에는 510만 파운드의 손실을 보았다.[51] 1990년 초, 재융자 노력이 실패한 후, 그 회사는 카딩턴 시설의 매각 및 임대, 루 펄먼스 에어쉽 인터내셔널에 대한 미국 사업장의 매각 시도, YEZ-2A 계약을 고정가격에서 원가+로 재협상하려는 노력을 통해 재무상태 개선을 도모했다.[52] 그러나 1990년 8월 AI의 맨섬 기반 지주회사 주식거래가 중단됐고, 9월에는 행정수탁자가 선임됐다. 5천만 파운드의 부채 중 약 7퍼센트는 앨런 본드에게 빚졌다.[53]

슬링스비는 Airship International이 선임 대리인이었던 북아메리카를 제외한 500, 500HL 및 600의 민간 버전에 대한 마케팅 및 지적 재산권을 취득했으며, 진행 중인 작업, 플랜트 및 고정 자산, 영국, 미국, 일본 형식 인증서도 취득했다. Westinghouse는 세 가지 설계의 군사적 변형에 상응하는 권리를 획득하고 YEZ-2A 프로그램을 완전히 장악했다. 에어쉽 인터내셔널은 AI의 미국 운영 주식 자본을 인수했는데, 하나는 완성, 하나는 불완전 600, 하나는 미완성 500을 인수했다.HL 및 지원 장비.[54] 이후 에어십 인터내셔널이 보유한 권리는 에어십 매니지먼트 서비스에 넘어갔다.[55]

후계기업

웨스팅하우스 비행선과 센티넬 프로그램의 운명

웨스팅하우스는 에어십 인더스트리즈의 실패 후 센티넬 프로그램을 완전히 장악했으며, 1991년 웨스팅하우스의 관리하에 센티넬 1000의 첫 비행이 이루어졌다. 당초 슬링스비에게 넘어갔던 500HL과 600 디자인에 대한 형식 인증서는 1993년 웨스팅하우스가 취득했다.

Sentinel 1000의 5000의 시승자 역할과는 별도로 Westinghouse는 1000을 홍보하기 위해 수평을 넘는 목표물을 시연하고 약물중독을 위한 센서 플랫폼 역할을 하는 등의 역할을 했다.[56] 영국 국방부는 1992년 초 조종사를 미국에 파견해 비행선을 평가한 것으로 알려졌다.[57] 1993년 말 Sentinel 1000은 FAA 인증을 받은 최초의 비행별 제어 장치가 탑재된 항공기가 되었으며, 아마도 어디서든 그러한 항공기가 최초로 인증을 받은 것이다.[58]

1993년 웨스팅하우스는 1998년 YEZ-2A 시제품이 날아올 것이라는 "아직도 희망적"이었다. 현 단계에서 예상된 역할은 "미 해군 함대 작전을 지원하는 레이더 감시와 미 육군에 대한 지상 미사일 방어"이다. 그 프로토타입은 캘리포니아의 모펫 필드에서 만들어졌을 것이다.[56]

1995년 8월 2일, 용접 작업 중 우연히 시작된 것으로 보이는 화재로 인해 Weeksville 격납고와 그 내용물이 소실되었는데, 그 중에는 유일한 Sentinel 1000과 5000의 곤돌라 모형 제작도 포함되어 있다. 이러한 좌절에도 불구하고 5000호 프로젝트에 대한 작업은 계속되었고, 동사는 40명의 승객을 수용할 수 있었던 1000호보다 다소 큰 비행선을 Sentinel 1240호보다 더 큰 비행선으로 예상하였다. 보다 단순하고 단데크, 곤돌라, 2개의 곤돌라 장착 디젤 엔진과 1개의 터보프롭을 3개의 조체 다이젤로 교체하는 등, 2개는 외피를 가로지르는 빔에 장착하고 1개는 꼬리 부분에 장착하는 등, 5000의 설계 변경도 제안되었다. 모펫 필드와 레이크허스트 모두 건설 장소로 검토되고 있었다.[59] 그러나 1996년 초 웨스팅하우스의 방산 전자 사업을 노스럽 그룸맨에 매각하면서 더 많은 계획이 좌절되었다. Westinghouse Airships는 이 거래의 일부를 구성하지 않았다; 그 설계, 특허 및 기타 자산은 로저 멍크(Roger Munk)가 주도한 거래로 영국 투자 그룹인 London Wall(런던 월)에 의해 이후에 인수되었다.[60]

비행선 테크놀로지스와 그 후계자들

에어쉽 테크놀로지스

그 후임 회사는 에어쉽 테크놀로지로 알려지게 되었다.

ATG(Advanced Technologies Group)

어드밴스트 테크놀로지스 그룹(ATG)의 뒤를 이을 에어쉽 테크놀로지스가 접었다. ATG는 600의 고성능 버전인 스카이십 600B에 대해 초창기 두 차례 주문을 받았지만 글로벌 스카이십의 줄리안 벤셔에게 600의 타입 인증을 판매하고 대신 신제품 라인에 집중했다. 그 회사는 AT-10 비행선의 유일한 예를 구축했는데, 길이 40.3미터(132피트)의 작은 비강체 길이와 2,306 입방미터(81,400 cu ft)의 가스 부피, 즉 스카이십 500의 부피의 절반에도 약간 못 미치는 것이다. 또 50인승 AT-04와 같은 미실현 비강체도 예상했으며 하이브리드 비행선인 스카이캣에 대한 개발 작업에 착수했다.[61][62][63]

스카이캣 디자인의 6분의 1 선형 스케일 모델인 스카이키튼은 영국 ATG가 카딩턴에서 제작해 비행했다.[64][65]

스카이캣 그룹

ATG가 경영에 들어간 후 2006년 이탈리아-영국 컨소시엄과 스카이캣 그룹이라는 새로운 사업에 의해 자산이 인수되었다.[66] 그러나 스카이캣 그룹 자체는 약 1년 후 행정에 들어갔다.

하이브리드 에어 차량

주요 기사: 하이브리드 에어 차량

스카이캣 그룹의 자산은 2007년 영국 투자자들이 설립한 새로운 회사인 하이브리드 에어 차량(HAV)이 인수했다.[67] HAV와 파트너인 Northrop Grumman은 5억1700만 달러의 LEMV 계약을 따내 아프가니스탄에 있는 미국 육군용 하이브리드 비행선 3척을 건조했다. 첫 번째 것은 2012년에 비행했지만, 그 다음 해에 미국의 국방력 감축으로 프로젝트가 종료되었다. HAV는 HEV 304의 봉투를 다시 구입하여 영국으로 돌려주었고, 거기서 그들은 에어랜더 10으로 민간용으로 개조했다.

메모들

메모들
  1. ^ 이에 비해 전쟁 전의 제펠린 힌덴부르크는 길이가 245m(804ft), 용량은 20만m3(710만cuft)이었다.
  2. ^ 월리스는 1920년대 후반에 영국의 R100 디자인을 연구했다.
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참조

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외부 링크