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크라이슬러 B 엔진

Chrysler B engine
크라이슬러 B 엔진
413crossram.jpg
413 cu in (6.8 L) Cross Ram
개요
제조사크라이슬러
부르기도 한다.
  • 크라이슬러 RB 엔진
  • 크라이슬러 빅 블록
생산1958- 1978년 8월
배치
배열자연 흡기 90° V8
변위
  • 350 cu in (5.7 L)
  • (5.9 L) 361 cu
  • 383 cu in (6.3 L)
  • 400 cu in (6.6 L)
  • 413 cu in (6.8 L)
  • 426 cu in (7.0 L) 웨지
  • 440 cu in (7.2 L)
실린더 보어
  • 4+1⁄32 인치 (½.4 mm)
  • 4+1⁄16 인치 (103.2 mm)
  • 4+1⁄8 인치(168.8 mm)
  • 4+3⁄16 인치 (1934.4 mm)
  • 4+1⁄5 인치 (½.7 mm)
  • 4+1⁄4 인치(180.0 mm)
  • 4.32인치 (1987.7 mm)
  • 4.342인치(110.3 mm)
피스톤 스트로크
  • 3+3⁄8 인치(85.7 mm)
  • 3+3⁄4 인치(95.3 mm)
블록 재료주철
헤드 소재주철
밸브트레인OHV 2 밸브 x cyl.
압축비8.2:1, 10.0:1, 10.1:1, 11.0:1, 12.0:1
연소
연료계통카터 AFB 또는 홀리 카뷰레터; 연료 분사
연료형식가솔린
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템수냉식
출력
출력170–425 hp(127–317 kW)
토크 출력305–530파운드힘(414–719 N⋅m)
연대기
전임자크라이슬러 헤미 엔진

크라이슬러 B와 RB 엔진은 크라이슬러 파이어파워(1세대 헤미) 엔진을 대체하기 위해 1958년 도입된 대형 블록 V8 가솔린 엔진이다. B 엔진과 RB 엔진은 쐐기 모양의 연소실을 사용하기 때문에 흔히 "웨지" 엔진이라고 불리는데, 이는 일반적으로 반구형 연소실 때문에 "헤미" 또는 "426 헤미"라고 불리는 크라이슬러의 426 헤미 대형 블록 엔진과 구별된다.

디자인

B 및 RB 엔진의 설계 특징에는 실린더 헤드당 17개의 캡스크루, 크랭크축 중심선 아래로 3인치(76.2 mm) 확장되는 실린더 블록, 아래쪽의 크랭크케이스 오일에 노출되지 않는 흡기 매니폴드, 스탬프 스틸 샤프트 장착 로커 암(단조강 로커를 사용한 레이스 버전) 및 전방 장착 외부 오일 펌프 드라이브가 포함된다.n 캠샤프트 옆

'B' 시리즈 웨지 엔진은 1958년 350 cu(5.7 L) 버전과 361 cu(5.9 L) 버전으로 도입되었다. 361은 비록 트럭 설치만을 위한 것이기는 하지만 시리즈가 끝날 때까지 계속 생산될 것이다. RB("상승 B")는 B 시리즈 엔진의 출시 1년 후 383 cu in (6.3 L)과 413 cu in (6.8 L) 교체로 도착했다. 기존 B-엔진에서 3+3⁄8 인치(85.7 mm) 스트로크가 있었던 것과 달리 RB 엔진은 3+3⁄4 인치(95.3 mm) 스트로크가 있었다.

1960년 동안, "램 유도" 시스템은 크라이슬러 300F 버전에서 413의 토크를 495파운드힘(671 N⋅m)까지 증가시켰다.

1978년 8월 마지막 'B-RB' 웨지헤드 엔진이 생산돼 크라이슬러 '빅블록' 엔진 시대가 막을 내렸다.

B 엔진

모든 Low Block B 시리즈 엔진은 스트로크 3+3⁄8 인치(85.7 mm), 데크 높이 9.98 인치(253 mm), 커넥팅 로드 6.358 인치(161.5 mm)로 1.88:1의 로드 비를 가지고 있다.

350

350 cu in (5,735 cc) B 엔진은 361과 함께 1958년에 최초로 사용 가능한 첫 번째 생산 B 엔진이었다. 그것은 4+1⁄16 인치(103 mm, 4.06 인치)의 보어였다. 350호는 대형 블록 엔진으로 분류된다. 피스톤을 제외한 모든 부품은 361과 완전히 호환된다.

B 350을 사용하는 차량:

361

또한 1958년에 도입된 B 엔진의 361 cu는 360.83 cu in (5,913 cc)의 실제 변위에 대해 4+1⁄8 in (105 mm; 4.12 in) 보어를 제외하고 350 cu와 본질적으로 동일했다. 1962년, 닷지 폴라라 500은 바렐 카뷰레터, 듀얼 포인트 디스트리뷰터, 듀얼 배기 장치가 장착된 361의 305 bhp(227 kW) 버전으로 표준 출시되었다. 플리머스는 그들의 초기 B 엔진 버전을 특공대라고 불렀는데, 이 특공대에는 황금 특공대와 소노라믹 특공대가 포함되어 있었다. 305bhp(227kW)를 생산했다. 데소토의 B엔진은 터보플래시로 명명돼 295bhp(220kW)를 생산했다. 도지 표준판은 295bhp(220kW)의 슈퍼 레드램으로 불리는 2바렐로 D500이라 불리며 320bhp(239kW)를 생산했다.

361호는 비록 트럭 전용이지만 시리즈가 끝날 때까지 지속될 것이다. 초기에는 305마력 361이 많은 자동차에서 선택적으로 사용되었고, 그 중에서도 도지 880에 표준 장착되었다. 361호는 1958년에만 연료 주입 버전을 가지고 있었다.[1] 연료 주입된 B 엔진 중 극히 일부만 만들어졌고, 대부분이 카뷰레터를 장착하기 위해 딜러에게 다시 가져왔기 때문에 몇 개 남지 않았다.

B 361을 사용하는 차량

383

1964년 또는 1965년 크라이슬러 383 B 엔진

B 엔진의 383 cu는 RB 버전과 혼동하지 않고 기본적으로 350과 361의 더 큰 보어 버전이었으며, 4.25 in (108.0 mm) 보어를 383.03 cu in (6,277 cc) 변위에 사용했다. 이 훌륭한 엔진은 1959년에 도입되었다. 닷지 버전인 D500은 크로스램 유도 다지관과 듀얼 4배럴 카뷰레터를 옵션으로 탑재했다. 일부 닷지 어플리케이션에서는 이 엔진을 매그넘이라고 표기했고 플리머스 버전은 골든 커미토라고 불렀다. 둘 다 고성능 버전의 듀얼 포인트 디스트리뷰터와 함께 나왔다.

383은 향후 10년간 표준 모델인 모파르 성능 엔진이 되었다. 큰 보어는 2.08인치(53mm), 흡기 밸브, 비교적 짧은 스트로크 덕분에 자유회생 및 자유호흡 엔진이 되었다.

최대 330hp(246kW, 335PS)의 토크를 1960년 모델에서 생산한 383은 435lblbft(590nm)에 달했던 392lblbft)의 헤미를 제쳤다. 1960년형 383 엔진은 크라이슬러 300F의 413 RB 엔진(플리머스 형태로 판매되는 경우 소노라믹 커미토라는 이름)과 동일한 기본 램 유도 시스템을 특징으로 했다. 이후 383 Magnum(1968년 시작)은 440 Magnum 헤드, 캠축 및 배기 매니폴드를 사용했다. 이 엔진은 335 hp(250 kW; 340 PS)로 광고되었다.

B 383을 사용하는 차량

400

400 cu in (6.6 L) B 엔진은 존경받는 383을 대체하기 위해 1972년에 도입되었고, 그물(설치된) 방법을 통해 전력 정격을 받았다. 크라이슬러는 383의 보어 크기를 늘려 400을 만들었다. 4.342인치(110.3mm)의 보어는 출시 당시 크라이슬러 V8 생산에서 가장 많이 사용됐다. 피스톤을 제외한 모든 부품은 383과 400 사이에서 교환이 가능했다.

크랭크축은 주철로 구성되었다. Three versions of this engine were available: a two-barrel/single exhaust version producing 170 hp (127 kW; 172 PS) at 4,400 rpm with 305 lb⋅ft (414 N⋅m) of torque at 2,400 rpm, a four-barrel/single exhaust version producing 205 hp (153 kW; 208 PS) at 4,400 rpm, and a high performance four-barrel/dual exhaust version rated at 260 hp (194 kW; 264 PS) 3,200rpm에서 4,800rpm, 410lblbft(556 N nm)의 토크에서. 세 버전 모두 동일한 8.2:1 압축비를 사용했다. 400개는 자동차, 트럭, 모터홈 섀시에 사용되었다. 1978년 크라이슬러 승용차 빅 블록 생산이 전면 중단되기 전까지 연방에서 의무적으로 더 많은 배출가스 통제가 추가되면서 마력과 토크 등급이 점차 낮아졌다. 생산 마지막 해에는 190 hp(142 kW)만 생산했다(중량 버전도 가능했다).[3]

공장 보어 사이즈가 크고(RB 엔진 대비) 데크 높이가 짧으며 메인 베어링 캡 주변에 자재가 더해져 다른 생산 B 또는 RB 엔진보다 큰 바닥 엔드 강도 때문에 400B 엔진 블록이 고성능 엔진 빌드업에서 인기 있는 선택이 되었다.[4]

RB 엔진

1959년부터 1979년까지 생산된 RB 엔진은 B 엔진의 상향 블록(더 높은) 버전이다. 모든 RB 엔진은 3+3⁄4 인치(95.3 mm) 스트로크를 가지며, 보어는 엔진 크기의 결정 요인이 된다. 모든 RB 웨지 엔진은 10.725 in (272.4 mm)의 데크 높이를 공유하며, 6.768 in (171.9 mm) 길이의 커넥팅 로드를 장착하여 1.80:1의 로드 비율을 나타냈다. 보어 중심 거리는 4.8인치(120 mm)이다. 모든 RB는 지나치게 정사각형이다.

383

1959년 윈저에서 RB 383 "황금사자" 엔진

383 B 엔진과 혼동하지 않기 위해, 383 RB는 (6275 cc)에서 382.9 cu의 변위 동안 3+3⁄4 인치(95.3 mm)의 긴 스트로크와 결합된 4+1/32 in (102.4 mm; 4.031 in) 보어를 가졌다. 1959년과 1960년에야 미국에서 제조한 크라이슬러 윈저스와 사라토가스에서만 사용할 수 있었는데, 트렌턴 엔진의 라인 중 하나가 신형 RB 엔진(413을 제작하기 위해)으로 전환되었고, 383B 엔진에 대한 수요가 나머지 라인에 비해 너무 높았다. 해결책은 공장이 한 블록에서 다른 블록으로 빠르게 전환하는 방법을 알아낼 때까지 공백을 메우기 위해 383 RB를 만드는 것이었다.

413

(6.8 L) RB의 413 cu는 1959년부터 1965년까지 자동차에 사용되었다. 1979년까지 C-1000과 같은 트럭 트랙터를 포함한 중형 및 중형 트럭에도 사용되었다. 이것의 보어는 4.1875 인치다. 그 기간 동안 거의 모든 크라이슬러 뉴요커와 모든 임페리얼 모델에 동력을 공급했으며, B 블록 383과 A 블록 318의 대안으로 레더 크리슬러, 닷지 폴라라, 닷지 모나코, 플리머스 퓨리에서도 사용할 수 있었다. 후기 페이스벨 베가 페이스 II와 같은 일부 유럽 자동차에도 장착되었다.

1959년 크라이슬러 300E에서 413 쐐기에는 인라인 듀얼 4바렐 카뷰레터가 장착되었다. 이 카뷰레터는 5,000rpm에서 380bhp(283kW), 3,600rpm에서 525lb³ft(712 N⋅m)로 공장 등급이 매겨졌다.[5] 1960년에는 크라이슬러 300에 장튜브 램 유도 시스템이 표준으로 만들어졌다. 그것은 1961년 300-G에 표준으로 계속되었고, 크라이슬러 300s의 옵션 시트에서 1964년까지 유지되었다. 1962년에 드래그 레이싱과 스트리트 사용을 위해 "맥스 웨지"라고 알려진 특별한 버전이 출시되었다. 이 버전은 5천 rpm으로 420 bhp(313 kW)를 생산했다.

엔진 사양
연식 연료계통 힘 토크 압축비
1959–1961 4단 카뷰레터 4600rpm에서 340hp(254kW) 2800rpm에서 480lbft(651 N³) 10.0:1
1959 2 × 4륜 탄수화물 5000rpm에서 380hp(283kW) 3600rpm에서 525lbft(712 N³
1960–1961 5000rpm에서 375hp(280kW) 2800rpm에서 525파운드힘(712 N³)
1962-1965 4중탄수화물 4600rpm에서 340hp(254kW) 2800rpm에서 480lbft(651 N³) 10.1:1
1962 2 × 4륜 탄수화물 5000rpm에서 380hp(283kW) 2800rpm에서 525파운드힘(712 N³)
1963-1965 4중탄수화물 4600rpm에서 360hp(268kW) 2800rpm에서 495lbft(671 N³)
1963-1964 2 × 4륜 탄수화물 4800rpm에서 390hp(291kW) 3600rpm에서 530파운드힘(719 N19m)

426 웨지

1966년 닷지차저 엔진 베이

426 헤미와 혼동하지 않기 위해 (7.0 L) RB의 426 cu는 4.25인치(108 mm) 보어를 가진 쐐기 헤드 RB 블록이었다. 426 웨지는 426 헤미가 등장할 때까지 크라이슬러의 주요 성능 엔진 역할을 했다. It was initially offered as the "non-catalogued" option S42 in Chryslers (the number of such produced is uncertain), offered with 373 or 385 hp (278 or 287 kW) via a single 4-barrel carburetor (11.0:1 or 12.0:1 compression ratio, respectively), or 413 or 421 hp (308 or 314 kW) via ram-inducted dual 4-barrel carburetors (with the same compression ratios.[6] 1963년에는 마력 등급이 약간 상승할 것이다(아래 참조). B-bodges Dodges와 플리머스에서는 선택사항이 되었다. 1963년 이후에는 도지스와 플리머스에서만 쓰일 것이다.[7]

맥스 웨지는 공장에서 제공되는 426 웨지 엔진을 레이스 전용으로 제작한 것이다. 슈퍼 스톡 플리머스와 램차저 닷지로 알려진 맥스 웨지는 최첨단(당시) 기류 테스트를 통해 개발된 고유량 실린더 헤드가 특징이었다.[5] 그들은 1㎛ 크기의 배기 밸브를 가지고 있었는데, 이를 위해 실린더 보어를 간극을 위해 노치해야 했다. 이 블록들은 다른 RB 엔진보다 더 큰 오일 공급 통로를 가진 특수 중대형 주물이었고, 블록들은 공장에 의해 응력을 완화했다. 유도는 4,000rpm 이상의 최대 출력에 맞게 조정된 크로스램 흡기 매니폴드와 2개의 Carter AFB-3447SA 4-barrel 카뷰레터를 통해 제공되었다. 맥스 웨지에는 이후 버전에서 강철 튜브 헤더와 유사한 고 유량 주철 배기 매니폴드도 포함되었다. 맥스 웨지는 415 또는 425 bhp (309 또는 317 kW)의 공장 정격이었고 (압축에 따라 다름) 4400 rpm의 480 lb³ft (651 N⋅m)의 공장 정격이었다.

크라이슬러는 1963년 연식이 끝나기 전에 연소실 설계가 개선되고 캠축이 개선된 2단계 맥스 웨지를 선보였다. 맥스 웨지의 마지막 공연 연도는 스테이지 III와 함께 1964년에 이루어졌다. 공장 광고 전력 등급은 2단계와 3단계 개선에도 불구하고 절대 변하지 않았다.

426 스트리트 웨지 블록은 1964년과 1965년에도 사용할 수 있었다. 그것은 기본적인 구조와 치수를 제외하고는 맥스 웨지와는 거의 관계가 없다. 스트리트 웨지는 B 보디카(플리머스 앤 닷지)와 경량급 닷지 D 시리즈 트럭에서만 구입할 수 있었다. 그것은 표준 뉴요커 413 싱글 4배럴 엔진을 증가시킨 버전이었다.

440

440 6-1971 플리머스 Barracuda의 RB V8

440 cu in (7.2 L) RB는 1965년부터 1978년까지 생산되어 크라이슬러 RB 블록의 마지막 버전이 되었다. 경벽 구조, 정밀 주철 블록, 철제 헤드가 4.32인치(109.7 mm)의 보어, 전체 배수량은 440 cu in (7.2 L)이었다.[8]

1967년부터 1971년까지, 고성능 버전인 375bhp(380추신;280kW)(370bhp(375추신;276kW)에서 1971년)4,600rpm과 토크의 단일4-barrel carburetor,[9]과 1969년부터 1971년까지와 3,200명 분당 회전수에 480lb⋅ft(651N⋅m)으로 평가했다,highest-output 버전3X2-barrel 할리 카뷰레터 장착과(Dodge,에"4406팩"흡기 셋팅을 했습니다."4플리머스의 경우 40 6-BBL") 4700rpm('71년 385bhp(390bhp, 287kW)에서 390bhp(395bhp, 291kW)를, 3,200rpm에서 490lb³ft(664 N⋅m)를 생산한다.[10]

1972년에는 차량 엔진의 마력 등급이 총량(엔진만, 공기 청정기, 배기 시스템, 교류 발전기 또는 기타 전력 소비 구성품이 없는 경우)에서 네트(교류발전기, 공기 청정기, 머플러 및 기타 차량 장비 설치)에 이르기까지 변경되었다. 새로운 등급 시스템은 주어진 엔진에 대해 더 낮고 더 현실적인 수치를 산출했다. 동시에, 배출 규제들은 더 깨끗한 배기가스를 요구하고 있었다. 440기를 포함한 엔진은 압축을 줄이고 캠 타이밍을 수정하며 새로 강화된 배출가스 규제를 준수하는 기타 튜닝 조치를 취했다. 1972년 440년대는 4400rpm에서 335 bhp(250 kW)를 생산했고, 새로운 순위는 225 hp(168 kW)로 독일 DIN 등급 및 THUV 측정과 매우 밀접하게 일치했다.

고출력 440(4-barrel/mild 캠/듀얼 배기)은 도지스의 매그넘, 플리머스의 슈퍼 커미토, 크리슬러의 TNT로 시판됐다. 1972년부터 1974년까지 엔진(무연가스로 운행할 수 있도록 세정)은 280hp(209kW)의 순위로 평가되었고, 1978년까지 매년 hp에서 떨어졌는데, 이때는 255hp(190kW)의 순위로 등급이 매겨져 크라이슬러 뉴포트, 닷지 모나코 경찰 추적, 플리머스 분노 경찰 추적에 한정되었다. 그 해까지 해상 및 중용 상업용 애플리케이션에서도 이용할 수 있었다.

RB 440을 사용하는 차량

크레이트 엔진

크라이슬러는 또한 모파르 부품 사업부를 통해 완전히 새로운 '크레이트' 엔진을 제공하며, 이 엔진들은 완전히 새로운 부품으로 제작되었다.

참고 항목

참조

  1. ^ "The B Engines: 350, 361, 383, and 400". Allpar.com. Retrieved January 4, 2016.
  2. ^ Smale, Ian (19 October 2008). "Chrysler Products in Canada, Eh. (1957- 1961)" (PDF). p. 5. Archived from the original (PDF) on 4 March 2016. Retrieved 4 January 2015.
  3. ^ Lee, John (1990). Standard Catalog of Chrysler, 1924-1990. Krause Publications. pp. 192, 313. ISBN 0-87341-142-0.
  4. ^ "Everything you've ever wanted to know about B/RB blocks and more..." 440Source.com. Retrieved January 4, 2016.
  5. ^ a b Atherton, Larry (1978). Mopar Performance. S-A Design Publishing.
  6. ^ Godshall, Jeffrey I. (December 1994). "1960-62 Chrysler "Positively No Jr. Editions"". Collectible Automobile: 57.
  7. ^ Flory, Jr., J. "Kelly" (2004). American Cars 1960–1972. McFarland & Coy. p. 220.
  8. ^ Lösch, Annamaria, ed. (1981). World Cars 1981. The Automobile Club of Italy/Herald Books. p. 234. ISBN 0-910714-13-4.
  9. ^ "Dodge Charger R/T, 1969 MY XS29". carfolio. Retrieved July 11, 2018.
  10. ^ "1970 Plymouth Road Runner 440 6-bbl Hardtop 4-speed". automobile-catalog.com. Retrieved June 24, 2018.

외부 링크