시티플라이어 익스프레스

시티플라이어 익스프레스

IATA ICAO 호출부호 CJ[1] CFE 플라이어
설립됨	1991년 (유로월드 항공으로)
중지된 작업	2000
허브	런던시 런던 개트윅
플릿 사이즈	21 (16Avro RJ100, 5ATR 72) (2000년 말 기준)
목적지	브리티시 섬, 유럽 대륙
모회사	영국항공
본부	개트윅 공항 잉글랜드 크롤리
주요인	브래드 버지스 상무이사 로버트 라이트 회장

시티플라이어 익스프레스(CityFlyer Express)는 영국 런던 개트윅 공항 옆 아이인 스튜어트 센터에 본사를 둔 단거리 지역 항공사였다.^[2]

1993년 브리티시 에어웨이즈 익스프레스로 운항하는 최초의 브리티시 에어웨이즈(BA) 프랜차이즈가 되었다. 시티플라이어의 소유권은 1999년 당시 항공사의 대주주인 3i뿐만 아니라 원래 발기인들도 매수하면서 BA에 넘어갔다. 당초 시티플라이어는 별도의 부대로 계속 운항했으나, 결국 2001년 개트윅에서 브리티시 에어웨이즈의 본선 단거리 운항에 흡수되면서 개트윅 운항에 대한 브리티시 에어웨이즈의 전략이 바뀐 결과였다.

브리티시 에어웨이즈에 흡수된 후, 항공사의 터보프롭은 퇴역했고, 회사의 지역 단거리 제트 여객기와 관련 승무원들은 버밍엄과 맨체스터에 있는 브리티시 에어웨이의 지역 운영으로 옮겨졌다. 이에 따라 브리티시 에어웨이즈 소속 단거리 승무원들은 개트윅에 본사를 둔 보잉 737 기단을 이용해 시티플라이어 익스프레스 노선을 대부분 운항하게 되었다.

역사

시티플라이어의 기원

시티플라이어 익스프레스는 1983년 커넥터에어가 형성된 것으로 거슬러 올라갈 수 있다. 커넥테어는 1984년 5월 30일 영국의 소위 '제2의 포스' 항공사가 개트윅과 앤트워프사이에 단일 임대 엠브라에르 EMB 110 반다이란테 터보프로프사이의 지역 일정 서비스를 시작했을 때 영국 칼레도니아 항공사의 공급 항공사가 되었다. 소수의 더 큰 용량, 더 효율적인 반바지 330 터보프로는 결국 엠브라에르 반다이란테를 대체했다.

양 항공사의 공동 발권이 있었고, 커넥터에어 항공편 번호 앞에는 영국 칼레도니아 항공사의 BR 지정자가 붙었으며, 항공편을 대신하여 운항하는 항공사를 식별하는 두 글자의 국제항공운송협회 코드가 붙어 있었으며, 회사의 모든 항공기는 영국 칼레도니아 통근자리로 도색되어 있었다. 하지만 이 관계는 프랜차이즈 계약에 못 미쳤다.

1987년 12월 브리티시 에어웨이가 브리티시칼레도니아를 인수한 데 이어 커넥터에어는 중간 기간 브리티시 에어웨이즈를 채택하지 않고 영국 국기 항공사 BA 지정자 밑에서 항공편을 운항했다.

ILG 시대

1988년 6월, 그 회사는 에어 유럽의 모기업인 국제레저그룹에 의해 인수되었다. ILG의 커넥터에어 인수에 따라 에어 유럽 익스프레스의 브랜드가 재편되고 1989년 2월 1일부로 새로운 기업 아이덴티티를 채택하였다.^[3]

ILG가 커넥터에어를 인수하기로 한 것은 개트윅 기지에서 주요 단거리 운항 예정 사업자로 자리매김하기 위한 당시 에어유럽의 기업 전략의 일환이었다. 개트윅은 1980년대 후반에 매우 바빠졌다. 이것은 에어 유럽이 경쟁사들의 출발과 도착 시간과의 경쟁력은 물론 비즈니스 여행자들에게 매력적인 시간에 운항할 수 있어야 했던 많은 궁핍한 새벽 피크 타임 슬롯이 점점 부족해지고 있다는 것을 의미했다. 커넥테어는 영국 칼레도니아 통근 시절부터 축적한 게트윅에서 꽤 많은 수의 편리한 시간 슬롯을 보유하고 있었다. 따라서 ILG의 Connectair 인수는 Gatwick에서 그룹의 항공사들이 통제하는 슬롯 수를 실질적으로 증가시킬 수 있는 절호의 기회를 나타냈으며, 따라서 그 공항에서 에어 유럽의 경쟁적 입지를 강화했다.^[3]

에어 유럽 익스프레스사는 자매 항공사와 같은 AE 항공사 지정자 밑으로 들어갔다.

그것의 예정된 서비스는 처음에 개트윅을 앤트워프, 로테르담과 연결시켰다.^[4]

더 큰 반바지 360은 점차 반바지 330을 대체했다.^[4]

또한 ILG는 1989년 4월에 또 다른 소규모 독립 지역 항공사인 게른시 항공을 인수하였는데, 게트윅은 물론 당시 게른시와 맨체스터 사이의 정기 서비스를 운영하였다.^[5] 1989년 10월 29일 ILG는 Guernsey Airlines를 기존의 Air Europe Express 운영에 완전히 통합했다.^[6]

이러한 움직임은 에어 유럽에 그것의 개발 단거리 유럽 예정 노선 네트워크를 위한 추가적인 전송 트래픽을 제공했다. 그들은 또한 에어 유럽이 더 큰 보잉 737과 포크커 100 제트 항공기를 지원하기에 교통량이 부족하거나 개트윅과 같이 출발 단계 동안 빈번한 일정을 제공하기에 너무 큰 항공기가 있는 곳에서 새로운 항로를 개설할 수 있도록 했다.뒤셀도르프와 개트윅—예를 들어 제르시.

에어 유럽 익스프레스 반바지 360 터보프롭을 개트윅에 있는 에어 유럽의 더 크고 빠른 Fokker 100 제트기로 교체한 후 -뒤셀도르프와 개트윅—제르시 노선, 에어 유럽 익스프레스 항공은 반바지 360s로 새로운 3일 개트윅-버밍엄 일정을 시작했다.^[7]

1990년 8월에 끝난 한 해 동안, 에어 유럽 익스프레스는 처음으로 100만 명 이상의 승객을 노선 네트워크를 통해 실어 날랐다.^[3]

에어유럽익스프레스는 1991년 3월 8일 모회사가 그룹 내 모든 기업을 그날 행정관리 대상에 넣기로 한 결과 에어유럽익스프레스가 그 기간 내내 수익성을 유지했음에도 불구하고 에어유럽익스프레스는 1991년 3월 8일 자매 항공사와 함께 운항을 중단할 수밖에 없었다.시대적

새로운 시작

에어 유럽 익스프레스 경영진은 재빨리 새로운 항공사인 유로월드 항공을 출범시켰고 1991년 5월 구 에어 유럽 익스프레스 소속의 반바지 360 항공기 2대와 스태프를 이용해 운항을 시작했다. 새 항공사는 또한 없어진 항공사로부터 야간 운임과 우편 계약을 체결했다. 이 항공사는 곧 개트윅에서 게른시, 앤트워프, 로테르담으로 가는 항공편을 시작했으며, 이 항공편은 2대의 반바지 360을 추가로 구입했다. 이때 항공사는 연결고리를 구축할 목적으로 여러 대형 항공사에 접근했으나, 이 경우 브리티시 에어웨이즈만이 관심을 보일 예정이었고, 두 사람 사이에 코드쉐어 계약이 체결되었다.

새 기업 ID 선택

그 항공사는 1992년에 CityFlyer Express로 재상장했다.

1992년은 시티플라이어가 처음으로 고른 영업 2년차였다. (운영 첫해에 0.5만 파운드의 손실을 기록했었다.) 이때부터 항공사는 일관된 수익을 올릴 예정이었다.

영국에서 신세대 터보프롭 비행기 출시

시티플라이어 익스프레스는 ATR 42 지역 터보프롭의 영국 출시 고객으로 1992년에 2대를 인수했다.

같은 해 에어 링구스는 개트윅을 더블린 서비스에 버리고 시티플라이어가 일상 서비스를 할 수 있도록 했다.

BA가 댄에어를 인수하면서 뉴캐슬로 가는 개트윅 노선은 항공사가 추정할 수 있는 공석이 되었고, 일일 3회 서비스를 제공하고 제3의 ATR 42가 필요하게 되었다.

1993년 뒤셀도르프가 네트워크에 추가되고 더블린 노선의 주파수 증가는 제4의 ATR을 획득하는 계기가 되었다.

영국항공과의 코드쉐어 관계 공식화

한편, 코드 공유 계약은 BA 항공편과 BA 제품을 기대하는 고객들에 의해 브리티시 에어웨이즈에 여러 건의 불만을 초래했다.

BA는 시티플라이어에게 프랜차이즈 계약을 제안함으로써 이에 대한 해결책을 제안했고, 이를 받아들였다. 이 사건은 브리티시 에어웨이즈와 또 다른 항공사간의 최초의 프랜차이즈 협정의 체결이었다. 영국 항공업계 최초의 프랜차이즈 계약 체결도 알렸다.

이러한 배치 하에서 CityFlyer 항공기는 BA의 현대적이고 표준적인 2등급 유럽 제품에 부합하는 내부 및 객실 배치로 완전한 BA 장식으로 도장될 것이다. 직원들은 BA 유니폼을 입게 되고 모든 항공편은 BA 항공편 번호로 운항하게 된다. 브리티시 에어웨이즈 자체가 시티플라이어의 마케팅을 인수하고, 그 대신 모든 예약을 처리하게 된다. 모든 면에서 볼 때, 시티 플라이어 익스프레스는 브리티시 에어웨이즈로 무역할 것이다.

이 거래는 1993년 6월에 발효되었다.

추가 확장

이번 프랜차이즈 계약으로 시티플라이어 익스프레스는 영국 국적 항공사의 마케팅 활동과 가격 결정력, 글로벌 유통 시스템(GDS)과 전 세계 판매 인력을 활용할 수 있었다.

이 항공사는 1994년 10월에 처음으로 인도된 66인승 대형 ATR 72를 위한 영국 출시 고객이었다.

1995년 회계연도 말까지 시티플라이어는 10개의 목적지를 서비스했다.

제트기 시대 안내

시티플라이어 익스프레스는 1997년 3월 영국 항공사 최초로 아브로 RJ100을 도입한 제트 항공기를 인수했다. 그 해 5월에 두 번째 Avro RJ100이 인수되었다. 1998년에 3대가 추가되었고 1999년에 2대가 추가 투입되었다. (당시 항공사는 또한 6대의 ATR 42를 운용했는데, 이 중 1대는 1999년에 리스너로 반환되었고, 5대의 대형 ATR 72도 운용되었다. 1999년에 추가로 3대의 ATR 72가 배달되었다. 결국 이들은 나머지 ATR 42s를 대체했다.)

새천년이 되자 그 회사의 제트기 편대는 16 RJ100으로 확대되었다.

브리티시 에어웨이즈 매각

1999년 프랜차이즈 계약이 종료될 예정인 가운데 시티플라이어 익스프레스는 개트윅 공항(브리티시 에어웨이즈)에서 두 번째로 큰 슬롯 홀더였다. 개트윅에서 매일 96개의 슬롯을 보유했고 677명을 고용했으며 89.4mn의 매출로 6.4mn의 세전 이익을 반환했다. 그 항공사의 주주들은 그들의 투자를 실현하고 그 항공사를 매물로 내놓는 기회를 잡았다. HSBC는 이 과정을 담당하도록 임명되었고, 매각과 관련하여 여러 통신사에 접근했다. 접근한 항공사 중 브리티시 에어웨이즈와 버진 애틀랜틱 항공 모두 이 항공사를 인수하기 위한 자신들의 관심을 표명했다.

당시 리차드 브랜슨 버진 회장은 브리티시항공이 이미 히드로에서 '총독점'을 갖고 있고, 이제 개트윅에서도 '총독점'을 원한다고 공개적으로 주장해, 경쟁사들의 시티플라이어 익스프레스 입찰 의사를 공격했고, 이로 인해 경쟁사들은 공정한 경쟁 구도에서 경쟁할 수 있는 능력을 약화시켰다.

버진 애틀랜틱이 1억 파운드(약 1억 원)에 회사를 인수하겠다고 공개적으로 밝힌 제안을 무시하고 HSBC는 1998년 11월 버진 최대의 라이벌인 영국항공에 시티플라이어 익스프레스를 7500만 파운드에 매각했다고 발표했다. 이는 리처드 브랜슨이 버진 측의 수많은 요청에도 불구하고 HSBC가 버진 측의 제안에 전혀 응하지 않았다고 밝히는 등 즉각 논란을 일으켰다. 시티플라이어 사측은 애초에 버진사의 입찰가를 받은 적이 없다고 밝히면서 브리티시 에어웨이즈에 매각하기로 한 결정을 옹호했다.

이는 이미 합의된 영국항공의 시티플라이어 익스프레스 인수를 경기위원회에 회부하는 결과를 낳았다.

경쟁 위원회는 결국 1999년에 영국항공에 시티플라이어 익스프레스를 7500만 파운드에 매각하는 것을 허가했다. 그러나 브리티시 에어웨이즈의 최대 좌석 수에 제한을 두었고 새로 인수한 자회사 시티플라이어 익스프레스는 개트윅에서 보유할 수 있었다.

이 판결에 따르면, 브리티시 에어웨이즈와 시티플라이어는 연간 기준으로 모든 개트윅 슬롯의 최대 41%를 통제할 수 있을 뿐만 아니라 공항 슬롯의 70%를 시간 단위로, 그리고 이 슬롯의 최대 65%를 2시간 범위 내에서 제어할 수 있었다. 이러한 제한사항은 개트윅에서 효과적인 허브 앤 스포크 운영을 할 수 있는 브리티시 에어웨이즈의 능력을 저해할 수 있는 강제적인 슬롯 전송에 의존하지 않고 다른 항공사가 브리티시 에어웨이즈 또는 시티 플라이어가 유일한 또는 지배적인 운송 회사인 단거리 노선에서의 경쟁적 일정을 제공할 수 있도록 설계되었다.

영국항공의 시티플라이어 익스프레스 인수 배경

브리티시 에어웨이가 시티플라이어 익스프레스를 인수한 주된 이유는 당시 시티플라이어가 개트윅 슬롯의 약 13%를 보유하고 있었기 때문이다. BA는 이들이 어떤 경쟁자의 손에 넘어가는 것을 원하지 않았다. BA는 또한 장거리 하중 요인을 개선하여 공항에서의 손실 발생 운영을 되돌릴 수 있는 충분한 공급 서비스를 제공할 수 있도록 Gatwick 운영을 확장하기 위해 CityFlyer의 슬롯이 필요했다. 이를 통해 개트윅에서 영국 국적 항공사의 장거리 노선의 수익성이 강화되어 장기적으로 개트윅 전체 운항을 수익성으로 되돌릴 수 있기를 희망했다.

시티플라이어와 그것의 전신인 커넥터에어는 게트윅으로부터 지역 국내 및 유럽 예약 서비스 네트워크를 수익성 있게 운영한 입증된 기록을 가지고 있었다. 이는 개트윅에서 BA가 영국 칼레도니아와 댄에어 인수의 결과로 개트윅에 주요 입지를 구축한 이후 막대한 손실을 입었던 개트윅에서의 BA의 간선 단거리 작전과는 극명한 대조를 이루었다. 개트윅에서 발생한 BA의 주요 단거리 서비스 손실은 개트윅 전체 운영의 불만족스러운 재무 성과의 핵심이었다. 1992년 10월 말 파산 직전에 있던 댄에어 인수를 이용하여 개트윅에서 BA의 본선 단거리 운수 사업장에 새로운 저비용 단거리 유닛을 구성하려는 시도가 실패한 후, 프랜차이징은 자사의 장거리 부하를 보호하는 데 필요한 BA의 급수 서비스 수준을 제공하기 위한 최선의 솔루션을 제공하는 것처럼 보였다. 복잡한 조직과 함대의 혼합을 재창조하지 않고, 개트윅의 수익 환경에 맞지 않는 히드로의 BA 본선 단거리 운항의 비용이 많이 드는 오버헤드를 중복하지 않고, 개트윅에서의 수익. Gatwick에서 BA의 장거리 서비스를 위해 생성된 추가 전송 트래픽과는 별개로, BA를 위한 이 약정의 주요 이점은 CityFlyer가 BA 본선 운영으로부터 완전히 독립적으로 유지된다는 것이었다. 프랜차이즈 계약에 따라 개트윅에서 BA에 제공한 공급 서비스 시티플라이어는 BA의 본선 운영의 직접 운영 비용에 영향을 미치지 않았다. CityFlyer는 또한 평평한 조직 구조와 단순한 비행대로 인해 비용이 매우 낮았다. 이는 개트윅의 수익 환경에 적합했으며, BA가 시티플라이어 익스프레스와의 프랜차이즈 계약을 개트윅에서 지속적이고 전체적인 수익성을 달성하기 위한 전략의 핵심 판자로 삼기로 결정한 주된 이유였다.

영국 칼레도니아와 단에어 인수에 이어 개트윅에서도 BA가 영리하게 운영하지 못하는 것

BA가 개트윅에서 수익성 있게 운영하지 못하는 주요 원인은 다음과 같다.

• 영국의 칼레도니아로부터 물려받은 다루기 힘든 노선 구조.
• 독점 합병 위원회는 BA에 게트윅의 연간 5,000개의 슬롯을 경쟁사들에게 양보하도록 요구하고 영국 칼레도니아의 단거리 공급 노선 중 일부를 재신청하도록 요구하기로 한 결정과 더불어 경쟁 항공사에 이러한 노선을 부여하기 위한 민간 항공 당국(CAA)의 후속 결정도 함께 했다.
• 단에어로부터 물려받은 단거리 운항을 개트윅 본선 단거리 운항 운영 내 저가 유닛으로 전환하지 못한 것이다.
• 동일한 요금 구조를 가진 동일한 노선에서 개트윅의 비용은 히드로보다 약간 낮은 반면, 하중 요소, 수익 및 수익률(승객당 이익)은 히드로보다 개트윅에서 현저히 낮다.
• 개트윅의 위치와 히드로에 비해 작은 유역.

1987년 12월 영국 칼레도니아를 인수한 뒤 BA가 남겨진 노선 구조는 1960년대 초반부터 성장해 온 계획되지 않고 비체계적인 방식이 눈에 띄었다.

그 당시 프레디 레이커 경은 그 항공사의 상무이사 자격으로 브리티시 유나이티드 항공의 예정된 노선 네트워크를 구축하기 시작했다. 그 당시에는 완전히 개인 소유의 독립된 항공사들이 국내외 주요 간선 노선에서 완전히 새로운 항공 서비스를 제공할 수 있는 극히 제한된 기회만 존재했다. 이로 인해 영국 유나이티드의 예정된 서비스 네트워크에 많은 노선이 잘 맞지 않아 여행 중인 대중에게 마케팅될 수 있는 합리적인 연결을 제공하는 것이 어렵게 되었다. 그것은 또한 고 프레디 경이 당시 지배적인 규제 체제 하에서 배치할 수 있었던 최고의 네트워크 구조를 나타내었다.^[8]

1987년 말에 BA가 그 항공사가 파산하는 것을 막기 위한 구제 거래로 널리 인정받은 영국 칼레도니아는 1970년 11월 말 설립 당시 영국 유나이티드의 예정된 노선 구조를 물려받았다. 항공사는 칼레도니아 항공사에 인수되었다.

개트윅의 국내, 유럽 및 대륙 간 장거리 운송 예정 서비스의 결과적 네트워크에 가장 적합한 설명은 헝겊 가방을 닮은 다양한 경로 모음이었습니다. 이로 인해 개트윅을 허브로 하는 전송 트래픽의 수익성 있는 스트림 개발이 어렵게 되었다. 이러한 이유로 제노바나 저지 같은 비교적 작은 장소에서 개트윅으로 날아가서 많은 사람들이 아프리카나 남미에서 제 2의 장소로 여기는 곳과 연결되도록 하는 것은 언제나 어려운 일이 될 것이고, 이를 위해 더 큰 도전이었다.^[8]

1970년대 후반과 1980년대 초 상업적 성공이 최고조에 달했을 때, 영국의 칼레도니아는 잠재적으로 매우 수익성이 높은 석유 관련 프리미엄 비즈니스 트래픽의 매우 높은 비율을 차지하는 노선에 집중함으로써 그것의 노선망의 구조를 유리하게 만들 수 있었다. 휴스턴/달라스, 라고스, 트리폴리 간에는 항공사 개트윅 기지를 경유해 편리하고 번거롭지 않은 연계를 제공함으로써 세계 석유산업의 중심지인 텍사스에 본사를 둔 많은 고위 석유산업 임원들이 선호하는 항공사가 될 수 있었다. 그러나, 처음에 성공했던 전략의 단점은 그것이 대부분의 이윤을 종종 불안정한 세계의 일부 지역에서 상품 가격 주기에 연결된 소수의 시장에 의존하게 만들었다는 것이다.

70년대 후반/80년대 초반 원유가격이 천정부지로 치솟았을 때 영국 칼레도니아가 유리하게 작용했지만 80년대 중반 유가가 폭락하자 이에 맞서기 시작했다. 그것은 또한 최대 경쟁사인 BA에 의한 그것의 인수로 이어진 금융위기로 정점을 찍으면서, 그 당시 증가하고 있는 회사의 재정 문제를 더욱 악화시켰다.

1987년 7월, BA는 병든 자국 출신의 라이벌인 영국 칼레도니아를 인수할 의사를 공개적으로 발표했다. 이에 영국 칼레도니아를 직접 인수해 에어유럽과 합병하려는 ILG의 반격 입찰이 이어졌다.

비록 결국 에어 유럽이 영국 칼레도니아와 합병하는 데 실패했지만, 그것의 경영진은 경쟁사인 BA가 오늘 경쟁 위원회의 선구자인 독점 합병 위원회(MMC)에 의뢰하도록 하는 데 성공했는데, 만약 이 거래가 BA에게 MA를 요구하지 않고 승인한다면 영국의 전체 독립 항공사 부문을 파괴할 것이라고 주장함으로써 말이다.결과적인 경쟁 불균형을 바로잡기 위해 어떤 양보를 얻어내다.

MMC가 BA에게 게이트윅의 연간 5,000개의 슬롯을 선수들에게 양보하도록 요구하고 영국 칼레도니아에서 가장 중요한 단거리 공급 루트를 일부 재신청하도록 한 결정과 더불어 CAA가 이들 모든 노선을 경쟁사에 부여하기로 한 후속 결정은 10개의 단거리 노선만을 가지고 BA의 개트윅 운항을 떠났다. 항공사가 개트윅에서 계속 운항하는 단거리 노선 수의 이러한 감소는 회사의 개트윅 기반 단거리 비행대를 14대에서 10대 보잉 737-200 어드밴스드 항공기로 감축하는 데 따른 것이다.

CAA가 BA의 독립 경쟁자들에게 수여한 노선에는 런던 개트윅 - 파리 개트윅 - 파리 개트윅 - 브뤼셀과 같은 해당 항공사의 개트윅 기반 예정 운항을 위해 상당한 양의 환승 트래픽을 발생시킨 가장 수익성이 높은 영국 칼레도니아 단거리 노선도 포함되어 있다. 그것은 또한 영국 칼레도니아 항공사의 수익성 있는 장거리 노선들의 중요한 공급 서비스인 개트윅-글래스고-게트윅-에딘버그-맨체스터와 같은 다수의 손실 발생 국내 노선도 포함했다.

경쟁 항공사에 대한 이러한 중요한 노선의 손실과 그로 인해 개트윅에서 BA의 장단거리 비행과 장거리 비행을 연결하는 승객 수의 감소는 영국 칼레도니아에서 개트윅에서 물려받은 장거리 노선에서의 수익성 있는 운영을 지속할 수 있는 회사의 능력을 위협했다.

BA가 1992년 10월말에 댄에어의 스케줄링된 활동의 대부분을 획득한 것은 항공사가 공항에서 단거리 운항을 전부 이전함으로써 발생한 본선의 개트윅 기반의 단거리 운항을 통해 발생하는 막대한 손실을 항공사가 되돌릴 수 있는 새로운 사내 저비용 유닛의 기반을 조성하려는 의도였다. 새 부대로

이 목표를 달성하기 위해, BA의 경영진은 1993년 초 개트윅에 기반을 둔 단거리 운영의 전체 노동자에게 일방적으로 구 단에어 고용 계약서의 급여 척도와 조건을 부과했다. 이것은 효과적으로 모든 사람의 평균 임금을 20% 삭감했다.^[8]

경영진은 이 결정이 Gatwick의 수익 환경이 수익성으로 돌아가도록 지속할 수 있는 것과 일치하는 단거리 운영 비용을 가져오는데 도움이 되기를 희망했다.

그러나 개트윅에서 단거리 운항을 위해 일하는 모든 직원에게 임금 삭감을 강요한 BA의 일방적 결정은 댄에어 인수 전에 이미 단거리 운항을 위해 일하고 있던 개트윅의 기존 직원들뿐만 아니라 전직 단에어 직원들 모두에게 회사에 씁쓸한 감정을 불러일으켰다. 현재 공식적으로 BA 가족의 일원이었던 전자는 히스로에 본사를 둔 사람들뿐만 아니라 같은 공항에서 장기 운항을 위해 일하던 다른 가족 구성원들과 같은 급여와 고용 조건을 누리지 못해 화가 났다. 후자는 그들의 급여와 고용 조건을 그들이 생각하기에 그들의 고용주가 마지막 시간에 파산으로부터 구했던 차터 항공사의 열등한 기준으로 격하시킨 것에 똑같이 화가 났다.

이에 따른 BA의 개트윅에 본사를 둔 단거리 직원들간의 불안은 1993년 1분기 동안 비공식적인 하루 파업으로 절정에 이르렀다. 이러한 비공식적 산업 활동의 결과로, BA는 개트윅에 기반을 둔 단거리 노동자들의 임금을 일방적으로 삭감하기로 한 이전의 결정을 번복할 수밖에 없었다. 이 사건들은 BA의 노조화된 노동력의 힘을 분명히 보여주었다. BA의 복잡하고 계층적인 조직 내에서 중간 경영진의 고착된 태도뿐만 아니라 영향을 받는 노동자들을 대표하는 노조의 힘은 또한 항공사가 개트윅에서 단기적으로 직면하게 될 추가 비용을 상쇄하는 데 도움이 될 어떠한 양보도 얻을 수 없다는 것을 의미했다. 노동생산성 증대, 그 노동자들의 임금을 삭감하지 않는 대가로.

따라서, 개트윅에서의 단거리 운항에 따른 비용을 공항의 수익 환경과 일치시키기 위해 Dan-Air에서 우세했던 낮은 임금 규모와 덜 관대한 고용 조건을 연장하려는 BA의 시도는 결국 비용이 많이 드는 실패로 판명되었다.

BA가 오버헤드를 줄일 수 있도록 복잡하고 계층적인 조직을 단순화하지 못한 것이 지금까지 항공사가 개트윅 운항을 수익성 있게 할 비용 구조를 달성하지 못하게 한 주된 이유였다. 이러한 상황은 회사가 히드로 공항에서의 운영이 후자의 운영보다 작기 때문에 개트윅에서 히드로에 비해 규모의 경제를 덜 누린다는 사실 때문에 더욱 복잡해졌다.

일반적으로, 평균적으로, 히드로의 유사한 운영과 동일한 요금 구조를 가진 개트윅에서 풀서비스 스케줄링 운영은 10% 더 낮은 부하 계수를 생산한다. 또한 20% 낮은 수익을 창출하고 수익률도 최대 25%까지 낮춘다.^[8]

1990년대 후반 이후 계속 증가하는 영국 국내 및 유럽 노선에 공격적인 저가, "노 프릴" 항공사의 존재는 단거리에서 중거리 운항에 대해 이 규정을 대부분 무효로 만들었지만, 저비용 항공사와의 경쟁이 여전히 진행 중인 대부분의 장기 운항에 대해서는 여전히 유효하다.싸이클을 하다

히드로와 개트윅의 각각의 지리적 위치와 각 공항의 유역 지역 내에 거주하는 인구 수가 하중 요소, 수익 및 수익률의 차이를 설명한다.

전자는 템즈강 남쪽보다 북쪽의 사람들이 더 많이 살기 때문에 후자보다 더 넓은 유역 지역을 가지고 있다. 히드로의 유역 지역은 런던 인구의 약 4분의 3과 남동 잉글랜드 전체 인구의 약 2/3를 포함한다. 런던은 동남부의 항공 여행 수요의 대부분이 발원하는 곳이다. 이는 개트윅 유역 1.9mn(추정된 대런던 인구 7.5mn)과는 반대로 런던의 5.6mn 인구가 히드로 유역 지역에 살고 있다는 것을 의미한다. 남동부에 견줄 수 있는 수치는 개트윅의 유역 지역(추정 총 인구 10mn 중 3.3mn)이 아닌 히드로 유역 지역 6.7mn이다.

이는 히스로우의 유역 면적이 넓다는 것은 보다 편리한 시간대의 연결로 더 많은 수의 목적지에 더 빈번한 항공편을 제공할 수 있다는 것을 의미하기 때문에 프리미엄 여행 시장에 특히 중요하다. 이는 결국 일반적으로 항공사의 가장 수익성이 높은 고객인 비즈니스 여행객을 더 많이 유치하는 데 도움이 된다. 그것은 또한 개트윅의 유역 지역에 있는 모든 사업 여행자를 위해 히드로 유역 지역에 4-5명의 사업 여행자가 있다는 것을 의미한다.

반면, 히드로 공항과 개트윅 공항의 서로 다른 규모의 유역들은 많은 사람들이 저렴한 항공편을 이용하기 위해 유역 밖의 공항으로 이동할 준비가 되어 있기 때문에 비 프리미엄 여행에 훨씬 덜 중요하다.

그러나 최근 몇 년 동안 루턴과 스탠스테드에 각각 공격적인 저가, "노 프릴" 항공사의 존재는 중거리 비행에 관한 한, 유역 면적에 있어서 히드로의 우위를 다소 약화시켰다. 히드로 공항과 마찬가지로 이들 공항은 런던과 남동부의 대부분의 사람들이 살고 있는 템즈강 북쪽에 위치하고 있으며, 특히 루턴의 공항과 어획지가 겹친다.

BA의 아메리칸 항공과의 "가상" 합병 시도 실패

1996년 여름, BA는 아메리칸 항공과 수익 공유 및 새로운 코드와 수익 제휴를 체결할 계획이라고 발표했다.

계획된 제휴는 그 당시 시도된 가장 야심차고 광범위한 상업적 항공 동맹이었다. 그것은 또한 유럽 위원회의 경쟁 이사국뿐만 아니라 영국 정부와 미국 법무부의 반독점 면책 특권을 부여받느냐에 달려 있었다. 이 거대한 동맹은 1993년 초부터 BA가 US 에어웨이즈와 맺은 훨씬 제한된 코드 공유 협정을 대체하기 위한 것으로 반독점 면책특권에 의존하지 않았다.

이 새로운 동맹은 양 항공사의 모든 상업 활동을 합작 회사로서 결합함으로써 대서양 횡단 경영을 합병함으로써, 이를 "가상" 합병으로 만들 것을 계획하고 있다. 이 새로운 동맹의 가장 두드러진 특징 중 하나는 세계에서 가장 바쁘고 수익성이 높은 대륙간 항공 노선인 런던 히드로와 뉴욕 존 F 케네디 사이의 시간당 셔틀 서비스 계획이었다.

이는 당시 히드로의 전체 이착륙 슬롯의 약 38%만을 통제했던 BA가 시간당 JFK 셔틀을 발사할 수 있으려면 히드로에서 추가적인 프라임 타임 슬롯을 확보해야 한다는 것을 의미했다. 당시 항공사들이 혼잡한 공항에서 이착륙 슬롯을 사고파는 2차 슬롯 거래는 아직 초기 단계였으며 이 활동의 적법성에 관한 불확실성이 있었다.^[9]

반독점 면제를 포함하여 제안된 동맹에 필요한 모든 승인을 얻을 것으로 예상하여, BA는 1996년 여름 시간표에 따라 모든 장거리 서비스를 동부, 중부, 남부 아프리카로 이전하고 라틴 아메리카로 이전함으로써 히드로에 필요한 슬롯을 예약하기로 결정했다.1996/7 겨울 시간표 기간뿐만 아니라. BA는 이 노선들이 낮은 교통량을 발생시켰고 따라서 극동뿐만 아니라 북미, 중동, 인도 아대륙으로의 노선보다 수익성이 낮았기 때문에 개트윅으로 이전을 선택했다. 그들은 또한 비교적 적은 환승객을 태웠다. 이는 개트윅이 히드로에 비해 접속 횟수가 적기 때문에 이러한 승객을 경쟁자에게 빼앗길 위험이 상당히 낮다는 것을 의미했다.

또한 BA는 영국 및 동유럽의 제2의 목적지까지 수익성이 거의 없거나 완전히 손실된 다수의 단거리 노선을 개트윅으로 이전하기로 결정했다. 왜냐하면 BA는 이 제휴 하에 히드로로부터 대서양 횡단 서비스를 추가로 운영하기 위해 이러한 슬롯을 훨씬 더 수익적으로 사용할 수 있기 때문이다.

사후판단의 혜택으로, BA는 아메리칸 항공과의 계획된 "가상" 합병에 반대하는 사람들의 강도를 과소평가했다. 그것은 또한 반대자들이 유럽연합뿐만 아니라 영국과 미국의 규제 당국과의 정치적 영향력을 과소평가했다.

당시 리처드 브랜슨 경은 공개적으로 이 거대한 동맹을 "지옥으로부터의 동맹"이라고 언급했다. 그는 이것이 영국 BA의 주요 대서양 횡단 경쟁자인 버진 애틀랜틱을 폐업시키기 위한 새로운 BA 전략의 일부라고 우려했다. 그러므로 그는 어떤 대가를 치르더라도 그것을 멈추게 하고 싶었다.

BA의 미국에 본부를 둔 대서양 횡단 경쟁자들, 특히 엄격한 버뮤다 II 규제 체제 하에서 히스로에 대한 접근을 거부당한 사람들은 버뮤다 II를 대체하고 Heatrow에 대한 모든 접근 제한을 제거하는 새로운 영국-미국 "Open Skies" 항공 서비스 협정의 성공적인 협상에 따라 이 동맹의 승인이 이루어지기를 원했다.노를 젓다

결국, 대서양 양쪽의 규제 당국은 BA가 히드로에 있는 수백 개의 슬롯을 넘겨줄 것과 히드로에 대한 반독점 면책특권을 보류할 것을 요구하면서 동맹은 사실상 무산되었다.JFK "플랙십" 경로.

동시에, BA의 고위 경영진은 이 동맹에 너무 몰두하게 되어, 당시 항공 산업을 재조명하기 시작한 근본적인 변화에는 전혀 관심을 기울이지 않았다. 이러한 변화들은 BA가 운영 중인 상업환경에 지대한 영향을 미칠 것이었다. 여기에는 BA의 뒤뜰에서 가장 우선인 이지젯과 라이언에어 등 저비용의 "노 프릴" 항공사의 거침없는 상승과 BA의 주요 유럽 풀서비스, 네트워크 항공사 경쟁자인 에어프랑스의 정부 지원 회복에 의해 제기되는 경쟁 위협도 포함되었다.1990년대 초반에서 중반에 그들은 사실상 파산했기 때문에 상업적으로 BA를 임대한다.

이러한 모든 이유들로 인해, 거창한 BA-AA 동맹은 결국 BA의 경영에 매우 많은 비용이 드는 방해물로 판명되었고, 그 기간 동안 우연히 BA의 최고 경영자로 있었던 로버트 아일링의 몰락을 초래한 주요 원인이 되었다.

프로젝트 주피터

프로젝트 "Jupiter"는 어려움을 겪고 있는 개트윅의 운영을 완전히 초기화된 허브로 만들기 위해 고안한 전략에 대한 BA의 내부 작업 타이틀이었다.

항공사는 이로 인해 수년간 큰 손실을 입은 후 공항 운영의 전반적인 재무 실적 부진을 만회할 수 있을 것으로 판단했다.

BA는 항공편 연결 측면에서 수익성 유지를 위해 충분히 고수익의 운임을 지불할 준비가 되어 있는 충분한 여행객을 유치할 필요가 있다고 판단하여 규모의 경제뿐 아니라 그 범위도 제공하기로 결정했다.

그 목적은 개트윅을 BA의 네트워크에서 두 번째로 큰 허브 앤 스포크 작전은 물론 미국 밖에서도 가장 큰 사업 중 하나로 만드는 것이었다.

프로젝트 '주피터'가 시작된 지 3년 만에 BA 간선 운항은 개트윅의 장거리 항공기 수를 2배 이상 늘렸고, 공항의 단거리 항공기 수를 절반 이상 늘렸다. 게다가 이 항공사의 프랜차이즈 업체들, 특히 시티플라이어 익스프레스와 GB 에어웨이즈는 개트윅에 기반을 둔 비행선도 늘렸다. 이 기간 동안 개트윅을 통과하는 BA 승객의 수도 두 배로 늘어났다.

BA가 자사의 프랜차이즈와 특히 CityFlyer에게 프로젝트 "Jupiter"를 일하게 한 역할은 자체적으로 수익성이 기대되는 공급 서비스를 제공하고 환승 승객들이 Gatwick에서 BA의 장거리 서비스와 편안하게 연결할 수 있도록 함으로써 그러한 서비스의 부하 요인을 개선하고 증가하는 것이었다.상속인 수익성 북미의 일부 통근 항공사들이 덜 바쁜 시간에 소형 항공기를 이용해 본선 파트너들과 같은 노선에서 프랜차이즈 계약을 맺고 영업하는 것과 달리 BA의 프랜차이즈들은 회사의 메인라인 단거리 운항을 하는 노선에서만 영업하는 것이 더 높은 비용 기반 때문에 개트윅 자체로부터 이익을 얻을 수 없었다.

새천년이 되기까지, 그 회사의 프랜차이즈 업체들과 원월드 글로벌 항공 동맹의 자회사들과 파트너들은 개트윅의 모든 이착륙 슬롯의 약 40%를 함께 관리했고, 100대 이상의 항공기를 이용하여, 그 어떤 항공사보다도 더 많은, 공항으로부터 전세계 120여 곳의 목적지에 서비스를 제공했다. 영국의 어느 공항이든 그들은 함께 연간 8m의 승객을 개트윅을 통해 수송했다. 이는 이 기간 동안 매년 공항을 통과하는 전체 승객 수의 거의 30%를 차지했다. 개트윅을 통해 BA 및 제휴 항공사와 함께 여행하는 승객의 45%가 현지에서 항공편을 변경하고 있었다. 당시 시티플라이어 익스프레스와 다른 BA 프랜차이즈 업체들은 물론 개트윅에 있는 자회사 및 제휴 항공사들이 이 승객들 중 매일 1,000명을 차지했다.^[10]

궁극적으로, 개트윅을 전면적인 허브 앤 스포크 운영으로 구축하여 수익성을 높이려는 BA의 시도는 실패로 돌아갔다.A의 시도는 실패했다.

로드 에딩턴이 2000년 BA의 최고 경영자로 취임했을 때, 그는 1999/2000 회계연도 동안 민영화된 이후 첫 순손실을 낸 후 수익성을 향상시키기 위한 목적으로 항공사의 전 세계 운항 근본 및 지점 검토를 시작했다.

여기에는 손실 발생 개트윅 운영에 대한 검토가 포함되었다.

당시 에드딩턴은 BA의 개트윅 운영만으로도 공항에 45억 파운드의 자산을 보유하고 있음에도 불구하고 오버헤드를 배분하기 전에 40만 파운드의 손실을 입었으며, 주주 가치를 파괴하고 있다고 진술했다.(업계 소식통들은 해당 기간 동안 항공사 개트윅 운영 전체의 총 손실액이 a 200mn으로 추정했다.)모든 오버헤드를 할당한다.)^[11][12]

에드딩턴은 이 같은 손실을 개트윅이 고수익 트래픽을 충분히 끌어들이지 못한 탓으로 돌렸다.^[12] 그는 또한 개트윅의 손실은 주로 공항에서 BA의 장거리 서비스를 제공하도록 설계된 주요 단거리 운항에 의해 전적으로 설명되었다고 말했다. 에딩턴은 새벽 출발과 늦깎이 도착이 충분하지 않아 당일 왕복 시설이 필요한 지역 기반 비즈니스 및 레저 승객을 더 많이 유치할 수 있었기 때문에 이것이 잘못된 길이라는 의견이었다. 또한 당시 개트윅에서 운영되던 장거리 노선 네트워크 BA는 영국 칼레도니아가 창시 30년 전 영국 유나이티드로부터 물려받은 장거리 노선 구조를 이상하게 닮았다. 더욱이, 그의 의견으로는, 공항의 단일 활주로와 두 개의 터미널에 의해 BA의 개트윅 운영에 부과된 물리적 제약은 항공사가 주파수 및 편리한 시간대의 연결 측면에서 진정한 경쟁적 일정을 제공할 수 없다는 것을 의미했다. 게다가, 에드딩턴은 또한 개트윅의 작전이 공항의 운영자와 그 장비들의 "실제적인 배열"이라고 부르는 면에서 너무 단편화되어 있어 비용이 실질적으로 증가한다고 느꼈다. 당시 개트윅에서 항공사 예정 서비스의 대부분을 차지한 BA의 메인라인 운영 외에도 영국계 프랜차이즈(영국 지중해와 로건어 제외)는 물론 자회사와 협력사 모두가 공항에서 예정 서비스를 제공하기도 했으며, 경우에 따라서는 노래로 예약 서비스를 제공하기도 했다.하나의 경로에서만 항공기를 운항하며, 콩코드 및 일부 소형 통근기를 제외한 모든 항공기 유형을 결합 재고로 운용한다.^[11]

독립적인 분석가들은 또한 BA가 히드로에서 개트윅으로 갈아타기로 선택한 장거리 노선이 많은 사람들이 아프리카와 중남미의 2차 여행지로 여기는 것에 주로 기여했다는 의견이었다. 이것들은 일반적으로 개트윅의 유역 지역에 사는 사람들을 포함한 사업가들이 여행하는 목적지 유형이 아니었다. 반면 뉴욕, 로스앤젤레스, 시카고, 홍콩, 싱가포르 등 비즈니스 및 레저 여행에 인기 있는 여행지는 서비스가 부족하거나 아예 제공되지 않았다. 예를 들어, 당시 BA는 개트윅의 유일한 뉴욕 JFK행 일일 서비스를 운영했으며, 공항에서 앞서 언급한 다른 목적지까지의 직항 서비스는 없었다.^[13]

또한 이러한 분석가들은 그 운영으로 인해 발생한 막대한 손실의 주요 원인으로 그 기간 동안 BA의 공항 고용 성장의 범위와 속도를 지적했다. 불과 3년이라는 비교적 짧은 기간 내에, 그 항공사는 개트윅에서만 8,500명의 인원을 늘렸다. 이는 1986년 여름 초기의 절정에 달했던 영국 칼레도니아 전 세계 7,700명 이상의 인력이었다. BA는 Gatwick에 히드로 기반의 조직 계층 구조를 효과적으로 축소하여 오버헤드를 곱하고 후자 공항의 비용 기반을 늘렸다.^[13]

2000년 10월 BA는 개트윅 공항을 주로 레저 지향적인 포인트 투 포인트 노선으로 만들기로 한 결정을 공식적으로 발표했는데, 대부분의 수요가 개트윅 유역 지역에서 비롯되었다.^[11][12][14]

이는 지역 유역 지역에 충분한 수요가 있는 경우에만 개트윅에서 서비스를 제공하고 지역 수익 환경이 지원할 수 있는 비용으로 이를 수행하기 위해 고안된 새로운 전략의 일부였다.^[11]

또한 저비용 항공사들이 일반적으로 그리고 특히 이지젯이 공항의 슬롯에 있어서, 남동부에서 흔들리지 않고 계속 확장하는 것을 거부하는 전략의 일부였다. 이 2차 전략의 목적은 이 기간 동안 수억 파운드에 달하는 연간 손실을 입었던 히드로에서 BA의 고비용 유선 운항에 대해 이들 항공사들이 더 큰 위협을 가하는 것을 막기 위한 것이었다.^[15]

따라서 BA는 (아틀란타, 댈러스, 휴스턴으로의 중단 없는 서비스와 같은 양자간 제약으로 인해 개트윅에 머물러야 했던 노선 외에는) 대부분 사업 지향적인 장거리 노선을 다시 히드로로 이전하기로 결정했다. 항공사는 또 공항의 모든 손실 처리 서비스를 철회하고, 그곳에 주둔하는 항공기 수를 줄이고 공항에서 두 종류의 항공기만 운항하는 등 개트윅에 기반을 둔 비행대를 단순화하기로 했다. 이에 따라 개트윅의 모든 단거리에서 중거리 운항 서비스는 보잉 737s로 독점 운영될 예정이었고 보잉 777s는 공항에서 장거리 운항을 할 수 있는 유일한 항공기였다.^[11]

여기에는 개트윅에 있는 BA의 인원수가 3,000명으로 감소하고 공항에서의 장단기 운항을 위한 공통 객실 승무원 풀과 그 밖의 여러 가지 비용 절감 조치가 수반되었다.^[16]

브리티시 에어웨이즈 단거리 개편

1999년에 인수되기 전에 BA와 체결한 프랜차이즈 계약에 따라, CityFlyer Express는 초기에 영국 항공사에서 Gatwick으로부터 유럽과 영국의 많은 단거리 지역 노선을 서비스하는 독립된 사업부로 운영되었으며, 항공사에서 BA의 메인라인 운영 서비스와 완전히 별개였다.오르트

그러나 2000년 10월 개트윅에서 허브 앤 스포크 전략을 포기하기로 한 BA의 결정에 따라 시티 플라이어는 2001년 개트윅에서 브리티시 에어웨이즈 간선 운행에 포함되었고, 이에 따라 별도의 기관으로 더 이상 존재하지 않게 되었다.

CityFlyer를 Gatwick에서 BA의 본선 단거리 운항에 완전히 통합한 이유는 두 가지였다.

이것들 중 첫 번째는 작전이었다. CityFlyer는 BA의 인수에 이어 그 자체로 수익성 있는 사업을 유지했고, 그 회사에 정통한 업계 분석가들은 그것이 BA의 2000/1 회계연도 동안 적어도 7mn의 이익을 창출할 것으로 기대했지만, BA는 전반적으로 프랜차이즈화가 기대했던 재정적인 성공이 아니었다는 것을 발견했다. 가맹점 수수료와 제휴사가 창출한 연결 트래픽에 따른 추가 수입보다 실제 항공사에 더 많은 행정적·영업적 지원이 더 많은 가맹점이 너무 많았다. 따라서, 더 큰 그림으로 볼 때, BA의 경영진은 다양한 프랜차이즈 업체들과의 프랜차이즈 계약이 그들 자신의 권리로서 이익을 얻었다고 생각했다.^[17]

두 번째 이유는 경영진과 인력, 특히 개트윅에서 본선 단거리 운용을 위해 일하는 사람들 사이의 좋은 산업 관계를 유지하는 것과 관련이 있었다. 이들 노동자들은 항상 프랜차이즈의 개념을 일반적으로, 특히 시티플라이어 익스프레스는 트로이 목마로 여겼다. 그들은 BA의 장기 전략이 손실을 많이 내는 주요 단거리 운영의 전부를 CityFlyer와 같은 수익성 있는 가맹점주들에게 넘겨서 많은 일자리와 남은 메인라인 직원들의 고용 조건을 위협하는 것이라고 우려했다. 그들은 또한 BA가 결국 "가상" 항공사처럼 될 것이라고 우려했다.^[17]

따라서 BA의 고위 경영진은 이미 자체적으로 서비스되지 않은 시장에 BA를 입점시키고, 메인라인 운영을 통해 이러한 서비스를 수익성 있게 제공할 가능성이 없는 경우에만 프랜차이즈 계약 건수를 줄이고 가맹점을 활용하는 것이 신중하다고 판단했다.^[17]

개트윅에서 BA의 본선 단거리 운항에 시티플라이어 익스프레스를 통합한 후, 비행 승무원과 제트 비행대에서 일하는 엔지니어들을 제외한 전 시티플라이어 직원들이 중복되었다.^[17] BA가 계속 고용한 전 시티플라이어 비행 승무원과 엔지니어들은 그들의 장비와 함께 버밍엄과 맨체스터에 있는 BA의 지역 기지로 이송되었다.

이후 BA가 이전 시티플라이어 터보프롭 기단을 퇴역시키기로 결정한 결과 개트윅에서 앤트워프, 게른지, 로테르담까지 이르는 항공사의 서비스가 철회되었다.

또한 개트윅의 고비용 BA 본선 단거리 운항에 저가 시티플라이어 익스프레스가 통합되었다는 사실은 불가피하게 이전의 수익성 높은 시티플라이어 노선이 이제 값비싼 BA 본선 오버헤드를 부담하게 되었고, 코스 o에 걸쳐 개트윅으로부터 추가적인 BA단거리 서비스를 철회할 필요가 있었다.시티플라이어의 쾰른과 뒤셀도르프 노선 등 몇 년.

동시에 맨섬에 본사를 둔 또 다른 브리티시 에어웨이즈의 프랜차이즈 운영사인 브리티시 리저널 에어라인도 브리티시 에어웨이즈에 인수되었고, 2002년에는 브리티시 에어웨이즈의 전 소유 지역 자회사 브라이먼 에어웨이즈와 합병되어 브리티시 에어웨이즈 씨티엑스프레스(British Airways Citexpress)를 결성하여 국내외 서비스의 운영을 맡게 되었다. 영국 지방 공항으로부터.

2006년 2월 1일, 브리티시 에어웨이즈 씨티엑스프레스는 BA Connect로 개칭되었다.

참고 항목

• 영국의 없어진 항공사 목록

관심사

• 브래드 버지스는 커넥터에어를 설치하는 데 중요한 역할을 했다. 그는 에어 유럽 익스프레스와 시티 플라이어 익스프레스의 전무이사를 지냈고, 그 후 아스트레이어스 회장이 되었다.
• 7000편과 8000편대의 항공편 번호는 시티플라이어 익스프레스가 운영하는 브리티시 에어웨이즈의 프랜차이즈 항공편에 할당되곤 했다. 시티플라이어가 개트윅에서 브리티시 에어웨이즈 간 간선 운항으로 통합한 이후, 공항에서 암스테르담 쉬폴, 보르도, 더블린, 저지, 룩셈부르크, 니스, 툴루즈까지 예정된 서비스는 여전히 이 범위들에서 비행 번호를 사용했고, 따라서 그들을 이전의 시티플라이어 익스프레스 노선으로 식별했다.

주석 및 인용문

메모들

인용구

참조

• Simons, Graham M. (1999). It was nice to fly with friends! The story of Air Europe. Peterborough, UK: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-69-5.
• Simons, Graham M. (1993). The Spirit of Dan-Air. Peterborough, UK: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.
• Calder, Simon (2002). No Frills - The Truth behind the Low-cost Revolution in the Skies. London, UK: Virgin Books. ISBN 1-85227-932-X.
• The Sunday Business, 22/23 October 2000. London, UK: The Business Publishing Ltd.
• The Sunday Business, 15/16 October 2000. London, UK: The Business Publishing Ltd.
• BA News, 20 October 2000. Harmondsworth, UK: British Airways plc.
• Gatwick Life (BA axes ten planes), 9 October 2003. Horley, UK: Life Newspapers.
• Gatwick Life (BA starts new war on fares), 20 May 2004. Horley, UK: Life Newspapers.
• Skyport - Gatwick edition ('Gatwick op must make a profit', says BA), 16 September 2005. Hounslow, UK.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 시티플라이어 익스프레스와 관련된 미디어가 있다.

• 합병에 대한 경쟁 위원회 보고서