더블헤딩
Double heading |
철도 용어에서, 이중 표제는 각각 승무원에 의해 개별적으로 운행되는 두 대의 기관차를 열차 앞쪽에서 사용하는 것을 의미한다. 세 개의 머리를 쓰는 연습은 세 개의 기관차를 사용하는 것을 포함한다. 다두의 실천에는 여러 기관차 등의 이용이 수반된다.
이중 헤딩은 증기 기관차에서 가장 흔하지만 디젤 기관차에서도 실행된다. 두 개 이상의 디젤 또는 전기 기관차가 '다중 작업'(또는 '다중 작업')을 하는 것과 엄격히 같은 관행이 아니며, 여기서 두 기관차는 (또는 모든) 기관차가 선두 기관차의 택시에서 한 명의 운전자에 의해 제어된다. 선두 기관차의 택시에 단발 운전자가 있다면 선두 기관차가 2차 기관차와 동기화할 수 있도록 21핀 커넥터와 에어 브레이크 호스가 설치된다. 기관차 기술자들은 이것이 훨씬 더 쉽다는 것을 알았고 두 번째 기관차에서 일하는 사람에게 더 적은 돈을 사용한다.
이점
이중 헤딩은 다음과 같은 여러 가지 이유로 실행된다.
- 가장 흔한 이유는 오르막길 등급, 과도한 열차 중량, 또는 둘의 조합으로 기관차 한 대가 열차를 끌 수 없을 때 동력이 추가로 필요하다는 것이다.
- 1대의 기관차가 충분하지만 스케줄을 유지할 만큼 빠르지 않을 때 여객열차에도 2중 헤딩이 사용된다.
- 보다 드물게, 특정 회사들은 기관차의 품질이 좋지 않다는 것을 알고 있을 때, 만약 한 엔진이 고장나면, 다른 회사는 목적지까지 열차를 도착하는 데 충분하다는 이해에 따라, 서비스를 보증하기 위해 이중 헤딩을 사용해왔다.
- 이중 헤딩은 더 많은 전력이 필요 없는 경우에도 단일 회선에서 유용한 관행으로, 예비 엔진을 위한 별도의 경로를 만드는 열차를 절약할 수 있다. 서비스 열차가 점유한 교통 경로를 사용하여 위치를 변경할 수 있다.
- 모든이 여객 열차 adouble-headed로 이중고 점점 더 드문 일이 있게 되었던 철도 회사 팬들에 대한 명소로, 이 정기적으로 하지만 가끔씩은 영국 주류에가 발생하면 롬니 Hythe 및 이동하는;Dymchurch 철도 영국에서 열리는 날을 광고 특히 양방향 서비스를 광고할 수 있주어 d증기와 디젤 둘 다요
- 영국에서, 이중 헤딩은 핵 플라스크를 운반하는 모든 열차에 대해 이중화를 제공하기 위해 사용된다(일반적으로 컴브리아 셀라필드까지 또는 셀라필드로부터). 안전과 안전상의 이유로, 핵 폐기물을 운반하는 열차는 고장이 난 후에도 서 있는 채로 놔둘 수 없다.
- 대부분의 열차가 기관차를 끌던 시절에는, 엔진을 예정된 열차에 부착함으로써 그들의 홈 창고 또는 철도 네트워크의 다른 지점으로 되돌리기 위해 이중 헤딩이 자주 사용되었다. 열차가 부착되지 않은 '경량 엔진' 동작은 시간표에서 공간을 찾기 어렵기 때문에 가능한 한 피한다. 이는 다음 열차의 제동력이나 안정화 효과의 혜택을 받지 못하기 때문에 경차 엔진은 감소된 속도로 운행해야 한다는 사실에 의해 악화된다.
단점들
이중 헤딩은 엔진 승무원들 간의 세심한 협력이 필요하며 숙련된 기술이다. 그렇지 않으면 기관차 바퀴 하나가 미끄러져 열차가 멈추거나 탈선할 수 있다.
이중 헤딩의 위험뿐만 아니라 그것의 비용(엔진의 연료와 유지보수 비용, 승무원의 임금)도 철도로 하여금 대안적인 해결책을 모색하게 만들었다. 전기화는 많은 경우에 사용되어 왔다. 미국 북부의 밀워키 로드는 세 개의 머리를 가진 증기 기관차에서 하나의 전기 기관차로 전환할 수 있었다. 여분의 증기 기관차를 운행하는 비용이 없어졌고, 기관차를 더 이상 연결·분리할 필요가 없어 평균 열차 속도가 증가했다. 영국에서는 미드랜드 철도가 쌍두마차를 자주 이용했는데, 그 이유는 소형 경량 기관차만 건설했기 때문인데, 이 기관차들은 종종 혼자서 기차를 끌 수 있을 만큼 강력하지 못했다. 미들랜드 시스템에서 발생한 여러 사고는 이러한 '소형 엔진 정책'과 그로 인한 이중 헤딩 의존에 의해 간접적으로 야기되었다. 어떤 것은 쌍두마차임에도 불구하고 열차가 멈춰서서 발생한 것(1913년 아이스길 철도 사고 등)이었고, 또 어떤 것은 쌍두마차로 사용되었던 기관차가 그들의 기차로 돌아가면서 과도한 광엔진 이동에 의한 것이었다(1910년 호이스 정션 철도 사고). 미들랜드가 런던, 미들랜드, 스코틀랜드 철도에 흡수되었을 때, 이 관습은 비경제적이었기 때문에 중단되었고, 보다 강력한 기관차가 건설되었다.
특수 용어 사용
열차 편성에 두 개의 복두식 기관차가 포함되는 경우, 일반적으로 선행 기관차의 파일럿 엔진과 두 번째 기관차의 열차 엔진이라는 용어로 구별된다. 이것은 언덕을 오르거나 무거운 출발에서 벗어나기 위해 열차의 후면에 뱅킹 엔진을 추가하는 완전히 다른 절차와 혼동해서는 안 된다.
여러 해 동안 영국의 그레이트 웨스턴 철도는 종종 이중 헤딩이 요구되었을 때 독특한 관행을 유지했다. 여기서 선의 특정 구간을 위해 열차의 전면에 추가 기관차를 추가할 경우(공식 GWR 용어로는 '보조 엔진'이라 함) 두 번째 '조종사' 엔진은 열차에 직접 연결되고 원래의 '열차' 엔진은 형성 전면(정상적인 연습의 역행)에 유지된다. 이는 GWR의 보편적인 관행은 아니었으며, 회사의 규정에는 보조 엔진을 열차 엔진 내부 또는 앞에 배치해야 하는지를 결정하기 위한 복잡한 주문이 포함되어 있었다. 이는 해당 엔진(열차 엔진 앞에 항상 더 많은 보조 엔진)의 상대적 크기와 동력, 두 엔진의 휠 배열, 해당 엔진이 탱크 기관차인지 여부, 작업 중인 라인이 단일 상향 경사인지 또는 레벨 섹션이나 fa를 포함하는지 여부에 따라 달라졌다.느릿느릿한 구배 예를 들어, GWR은 어떤 것이 열차 엔진이고 어떤 것이 보조 엔진인지에 관계없이, 굴착 장치가 없는 탱크 엔진은 항상 연성 엔진의 내부(즉, 다른 기관차와 그 기관차 사이에) 결합되어야 하고, 회사의 2-6-2 탱크 엔진은 선도할 수 있어야 한다고 요구하였다. 그레이트 웨스턴은 1904년 10월 로포르에서 치명적이고 특히 파괴적인 탈선의 주요 요인으로 결정되었기 때문에, 더 빠르고 더 강력한 엔진에 의해 뒤로부터 추진되는 가짜를 유도하지 않고 소형 저출력 엔진(특히 탱크 엔진)을 보유하지 않기 위해 이러한 특이한 제한을 시행했다. 보다 강력한 보조 엔진과 열차 사이에 소형 보조 엔진을 배치하면 보조 엔진의 속도와 동력 부족에서 더 나은 안정성을 제공하는 것으로 간주되었다. 이 규칙에 따라 엔진을 열차에 추가하거나 열차에 탈거해야 할 때마다 시간 소모적인 션팅 작업이 필요함에도 불구하고, 1948년 국유화가 이루어질 때까지 GWR의 일부에 유지되었다.
참고 항목
 | 위키미디어 커먼즈에는 더블헤딩과 관련된 미디어가 있다. |
