브리티시 레일

British Rail
이 기사는 1948년부터 1997년까지 국유화된 철도 서비스에 관한 것입니다. 현재 영국의 철도 수송에 대해서는 영국의 철도 수송을 참조하십시오. 역사적인 개요는 영국의 철도 운송 역사를 참조하십시오.
"British Railways"는 여기로 방향을 바꿉니다. 2024년부터 철도 인프라를 관리할 예정인 공공기관은 Great British Railways를 참조하십시오.
영국 철도
브리티시 레일
회사유형국영기업
산업철도운송, 물류, 해운 및 압연재의 제조
선대
설립된1948년 1월 1일 (1948-01-01)
소멸1997년 11월 20일 (1997-11-20)
운명.민영화된
후계자
본사
런던
,
잉글랜드
제공 면적
영국
키피플
알라스테어 모튼
(British Railways Board 최종 의장)
상품들철도운송, 화물운송, 서비스
주인영국 정부
부모
사단
자회사

1965년부터 British Rail로 거래된 British Railways(BR)는 1948년부터 1997년까지 영국에서 대부분의 지상 철도 운송을 운영하는 국영 회사였습니다. 원래 영국 교통 위원회의 철도 집행부의 무역 브랜드였지만, 1963년 1월에 영국 철도 위원회로 공식 명칭이 변경되면서 독립적인 법정 법인이 되었습니다.[1]

영국 철도는 1947년 교통법의 결과로 1948년 1월 1일에 설립되었습니다. 철도의 수익성은 1950년대에 시급한 문제가 되었고, 일부 노선 폐쇄를 포함하여 성능을 강화하려는 여러 노력으로 이어졌습니다. 1955년 현대화 계획은 디젤화 및 전기화 과정을 공식적으로 지시했습니다. 이에 따라 증기 기관차는 1968년까지 디젤 및 전기 견인으로 완전히 대체되었습니다(레이돌 철도 관광선의 협궤 베일 제외). 1963년 1월 1일, 영국 철도 위원회가 철도를 관리하기 위해 만들어졌습니다.

아마도 가장 실질적인 변화가 이루어진 것은 1960년대입니다. 철도 보조금을 줄이기 위해 네트워크의 3분의 1과 모든 역의 절반 이상이 비칭 삭감에 따라 영구적으로 폐쇄되었습니다. 1976년에서 1986년 사이에 런던에서 노리치로 가는 그레이트 이스턴 본선과 1985년에서 1990년 사이에 런던에서 에딘버러로 가는 이스트 코스트 본선의 전철화를 완료하는 등 간선 노선에 대한 주요 투자가 우선되었습니다. 열차 제조업체인 영국 철도 공사(BREL)는 인터시티 125 및 스프린터 세트를 생산했으며, 이 세트의 도입으로 도시 철도와 지역 철도가 각각 개선되었으며, 성공적이지 못한 고급 여객 열차(APT)도 생산되었습니다. 점차 여객이 화물을 대체하여 사업의 주요 원천이 되었습니다. 1982년 부문화에 따라 지역은 서비스 제공업체로 폐지되고 대신 "사업 부문"으로 대체되었습니다.

1980년대와 1990년대 동안, 영국 정부는 영국 철도의 민영화를 지시했습니다. 1997년 민영화 절차가 완료된 후, 선로, 신호 및 역에 대한 책임은 철도(이후 네트워크 철도)로 이관되었고, 서비스는 다양한 열차 운영 회사에서 운영되었습니다. 이 과정이 끝나면 British Rail의 남은 의무는 BRB(Residuary) Limited로 이관되었습니다. 영국 철도 더블 애로우 로고는 그대로 남아 있으며 현재 영국의 거리 표지판에서 기차역을 나타내는 일반적인 상징으로 사용되고 있습니다.[2]

역사

주요 기사: 영국의 철도 교통의 역사(1948~1994)
BR 하에서 철도가 어떻게 통합되었는지 보여주는 영국 철도 필름 스트립.

1948년 국유화

BR 증기 기관차 70013 올리버 크롬웰

영국의 철도 수송 시스템은 19세기 동안 발전했습니다. 1921년 철도법에 따라 1923년 그룹화된 후, 각각의 지리적 지역을 지배하는 4개의 대형 철도 회사가 있었습니다: 그레이트 웨스턴 철도 (GWR), 런던, 미들랜드 및 스코틀랜드 철도 (LMS), 런던 및 노스이스턴 철도 (LNER) 및 남부 철도 (SR). 제1차 세계 대전 동안, 철도는 1921년까지 계속된 국가의 통제 하에 있었습니다. 완전한 국유화가 고려되었고, 1921년[3] 철도법이 그 전조로 간주되기도 하지만, 그 개념은 거부되었습니다. 국유화는 1947년 교통법에 따라 제2차 세계 대전 이후에 수행되었습니다. 이 법은 클레멘트 애틀리 노동당 정부의 공공 서비스 국유화 정책의 일환으로 네트워크 국유화 조항을 만들었습니다. 영국 철도는 1948년 1월 1일 빅 4의 자산을 인수하면서 영국 교통 위원회(BTC)의 철도 집행부의 사업명으로 존재하게 되었습니다.[4]

또한 빅 4와 몇 개의 경전철 사이에 고려해야 할 공동 철도가 있었습니다(영국 철도의 구성 요소 목록 참조). 옥스퍼드셔 아이언스톤 철도와 같은 산업 라인은 국유화에서 제외되었습니다. 1933년부터 공공 소유인 런던 지하철도 국유화되어 영국 교통 위원회의 런던 교통 집행관이 되었습니다. 비스터 군용 철도는 이미 정부에 의해 운영되고 있었습니다. 전기 리버풀 오버헤드 철도도 국유화 대상에서 제외되었습니다.[5]

철도 집행부는 (당시 매우 밀집된) 네트워크의 일부 노선이 수익성이 없고 사회적으로 정당화하기 어렵다는 것을 의식했으며 국유화 직후에 폐쇄 프로그램이 시작되었습니다. 그러나 BR의 일반적인 재무 상태는 1955년 영업 손실이 기록되기 전까지 점차 악화되었습니다. 행정부 자체는 1953년 보수당 정부에 의해 폐지되었고, BR의 통제권은 모 위원회로 넘어갔습니다. 동시에 영국 교통 위원회의 다른 변경 사항에는 도로 운송을 민간 부문으로 반환하는 것이 포함되었습니다. 그러나 BR은 자체 (소규모) 사내 도로 운송 서비스를 유지했습니다.

1955년 현대화계획

주요 기사: 영국의 철도교통 역사 1948-1994 § 현대화 계획
브리스톨 바스 로드 TMD의 블루 풀맨

나중에 "현대화 계획"[6]으로 알려진 이 보고서는 1955년 1월에 출판되었습니다. 그것은 철도 시스템을 20세기로 끌어오기 위한 것이었습니다. 1956년에 제작된 정부 백서는 현대화가 1962년까지 BR의 재정 적자를 없애는 데 도움이 될 것이라고 진술했지만, 이와 원래 계획의 수치는 정치적인 이유로 제작된 것이며 자세한 분석에 기초하지 않았습니다.[7] 목적은 승객과 화물 운영자에게 서비스를 더 매력적으로 만들어 도로에 손실된 교통량을 복구할 수 있는 일련의 조치를 통해 속도, 신뢰성, 안전성 및 회선 용량을 높이는 것이었습니다. 중요한 영역은 다음과 같습니다.

정부는 1955년 프로그램(12억 파운드)을 지지하는 것처럼 보였지만, 정치적인 이유로 그렇게 했습니다.[7] 여기에는 증기 트랙션의 철수와 디젤(및 일부 전기) 기관차로의 대체가 포함되었습니다. 모든 현대화가 비용 절감에 효과적인 것은 아닙니다. 디젤화 프로그램은 디젤 기관차 제조 경험이 제한적인 영국 공급업체에 주로 계약을 제공하고 빠른 전기화에 대한 기대를 바탕으로 시운전을 서두릅니다. 이로 인해 열악한 설계의 기관차 수와 표준화 부족이 발생했습니다.[8] 동시에 컨테이너화된 화물도 개발되고 있었습니다.[8] 마셜링 야드 건설 프로그램은 점점 더 효과적인 도로 경쟁에 직면하여 왜건 적재 트래픽의 지속적인 생존 가능성에 대한 믿음에 기반한 것으로, 효과적인 전방 계획이나 미래 화물에 대한 현실적인 평가가 부족했습니다.[8] 2002년 BBC 라디오 4의 한 다큐멘터리 방송은 1950년대의 결정을 그 당시 철도 시스템의 "수난" 상태 때문이라고 비난했습니다.[9]

비칭 리포트

1965년 제안된 개발 네트워크 보고서 "주요 간선 노선 개발"(대담한 선)
주요 기사: 너도밤나무 자르기

1950년대 후반 동안 철도 재정은 계속 악화되었고, 전쟁 기간 동안 줄어든 많은 서비스를 복구한 후 승객 수가 증가했고, 1959년 정부가 개입하여 BTC가 장관 권한 없이 지출할 수 있는 금액을 제한했습니다. 이듬해 조직 개편을 제안하는 백서가 발간되었고, 1962년 운수법에 의해 새로운 구조가 발효되었습니다.[10] 이것은 위원회를 폐지하고 여러 개의 이사회로 대체했습니다. 여기에는 1963년 1월 1일에 인수된 영국 철도 위원회가 포함되었습니다.[11]

1962년 런던의 브리티시 레일웨이즈 리버리에 있는 스캠멜 스카랩 트럭. British Railways는 도로 운송을 포함한 수많은 관련 사업에 참여했습니다.

1961년 정부가 임명한 스테디포드 위원회에서 철도 재정에 대한 반밀 논의가 있은 후, 위원 중 한 명인 Richard Beeching 박사는 BTC가 지속되는 동안 BTC 의장직을 제안받았고 그 후 영국 철도 위원회의 초대 의장이 되었습니다.[12]

네트워크의 미래에 대한 보고서를 작성하는 데에 1주일간 진행된 1961년 4월의 주요 트래픽 센서스가 사용되었습니다. 이 보고서 -영국 철도의 재구성은 1963년 3월 BRB에 의해 출판되었습니다.[13][14] '비칭 컷'으로 알려지게 된 이 제안들은 극적이었습니다. 모든 승객 서비스의 3분의 1과 7,000개 역 중 4,000개 이상이 문을 닫게 됩니다. 대부분의 보고서의 저자로 생각되는 비칭은 몇 가지 끔찍한 수치를 제시했습니다. 네트워크의 3분의 1이 트래픽의 1%만 전송하고 있었습니다. 18,000대의 승객용 코치 중 6,000대는 1년에 18회 이하로만 이용한다고 합니다. 그들을 유지하는 데 연간 300만 파운드에서 400만 파운드 사이의 비용이 들지만, 그들은 약 50만 파운드만 벌었습니다.[15]

대부분의 폐쇄는 1963년에서 1970년 사이에 이루어졌으며(일부는 보고서에 기재되지 않음), 다른 제안된 폐쇄는 수행되지 않았습니다. 당시 폐쇄는 심한 비난을 받았습니다.[16] 비칭 프로그램에 따라 폐쇄된 소수의 역과 노선이 재개장되었으며, 추가 재개장이 제안되었습니다.[17]

1965년에 이어 두 번째 비칭 보고서 "주요 간선 노선의 개발".[18][19] 이것은 폐쇄를 권고한 것이 아니라 "개발을 위한 네트워크"의 개요를 설명했습니다. 나머지 네트워크의 운명은 보고서에서 논의되지 않았습니다.

비칭 후

1964년 여객운임 산정 근거 변경 앞으로 농촌, 휴일 및 통근 서비스와 같은 일부 노선의 요금은 다른 노선보다 높은 수준으로 책정될 것입니다. 이전에는 주행 거리에 대한 단순 요금을 사용하여 요금을 계산했는데, 이 요금은 당시 마일 초급당 3d, 마일 초급당 4 ½d였습니다(2021년에는 각각 0.27파운드와 0.4파운드에 해당).

1966년, 지역 노조 지부와 역 관리[22][23] 사이에 합의된 유스턴역 경비원에 대한 "백인 전용" 채용 정책은 그러한 이유로 승진을 거부당했던 도미니카 출신 이주자 아스퀴스 자비에의 사건이 의회에서 제기되고 당시 교통부 장관에 의해 취임한 후 폐기되었고, 바바라 성.[24]

승객 수준은 1962년부터 1970년대 후반까지 꾸준히 [25]감소하여 1982년에 최저치를 기록했습니다.[26] 네트워크 개선에는 1976년에서 1986년 사이에 런던에서 노리치로 가는 그레이트 이스턴 본선과 1985년에서 1990년 사이에 런던에서 에든버러로 가는 이스트 코스트 본선의 전기화를 완료하는 것이 포함되었습니다.[27][28] 상대적인 네트워크 안정기 동안 주요 노선 폐쇄는 맨체스터와 셰필드 사이의 1,500 V DC 전기 우드헤드 라인이었습니다: 승객 서비스는 1970년에 중단되었고 상품은 1981년에 중단되었습니다.[29]

데이비드 서펠 경이 위원장을 맡은 위원회의 추가적인 영국 철도 보고서는 1983년에 출판되었습니다. Serpell Report는 그러한 권장 사항은 없었지만, 네트워크에 대한 다양한 옵션을 제시했습니다. 여기에는 가장 극단적인 경우 2,000 루트 km(1,240 마일) 미만의 골격계가 포함됩니다. 이 보고서는 정부 내부는 물론 국민들 사이에서도 수치화된 내용을 포함한 여러 계 내에서 적대감을 가지고 접수되었습니다.[30] 당시 마가렛 대처 총리는 보고서에 대한 결정이 즉각 내려지지는 않을 것이라고 밝혔을 정도로 반응이 강했습니다. 세르펠 보고서는 조용히 보류되었지만, 영국 정부는 그 후 몇 년 동안 스텔스를 통해 보고서를 이행했다는 반대자들에 의해 주기적으로 비난을 받았습니다.[31][32][33]

1980년대와 1990년대에는 한 세대 전에 비칭 철도가 끊겼지만 승객 서비스가 중단된 일부 철도가 폐쇄되었습니다. 여기에는 1992년 체스터 앤 코나의 퀘이 철도의 대부분, 1993년 사우스 스태퍼드셔 선의 브리얼리 힐 ~ 월솔 구간이 포함되었으며, 1972년에서 1992년 사이에 그레이트 웨스턴 철도의 버밍엄 ~ 울버햄튼 구간은 3단계로 폐쇄되었습니다.

1968년 운수법

주요 기사: 1968년 운수법

1964년 노동당이 선출된 후, 많은 삭감을 수정하는 플랫폼에서 톰 프레이저는 대신 비칭 리포트의 권고에 따라 1,071 mi의 철도 노선 폐쇄를 승인했습니다.[34] 그가 1967년 사임한 후, 그의 후임인 바바라 캐슬은 노선과 역 폐쇄를 계속했지만 1968년 교통법에서 사회적으로 필요하지만 수익성이 없는 철도에 대한 최초의 정부 철도 보조금을 도입했습니다. 이러한 조항의 일부는 더 큰 대도시 지역 내에 여객 운송 임원 또는 PTE를 만드는 것이었습니다. 이에 앞서 대중교통은 개별 지방 당국과 민간 기업이 운영하면서 조정이 거의 없었습니다. PTEs는 (소유권은 아니지만) 지역 철도망을 관리하는 책임을 떠맡았습니다.

1968년 법은 5개의 새로운 기구를 만들었습니다. 다음은 다음과 같습니다.

이것은 1949년에 시작된 이래로 BR의 첫 번째 실질적인 세분화였으며, 폐쇄를 위해 지정된 많은 노선,[citation needed] 특히 리버풀, 크로스비 및 사우스포트 철도를 절약했으며, 현재 머지 철도 네트워크의 일부를 형성하고 있습니다.

섹터화

채링 크로스의 네트워크 남동쪽 클래스 465

1982년 부문화에 따라 다음과 같은 세 가지 여객 부문이 탄생했습니다. 인터시티, 주요 급행 서비스 운영; 런던 지역에서 통근 서비스를 운영하는 런던 & 사우스 이스트(1986년 네트워크 사우스이스트로 개칭); 기타 모든 여객 서비스를 담당하는 지방(1989년 지방 철도로 개칭).[35] 광역 카운티에서는 지역 서비스가 여객 운송 임원에 의해 관리되었습니다. 지방은 세 부문 중 가장 많은 보조금(여객 km당)을 지원받았으며, 형성 당시 비용은 세입의 4배에 달했습니다.[35] 1980년대에 영국 철도는 5세에서 15세를 목표로 레일 라이더스 멤버십 클럽을 운영했습니다.

영국 철도는 철도뿐만 아니라 페리, 증기선, 호텔까지 운행하는 매우 큰 규모의 운영이었기 때문에 국유화의 효과를 분석하는 것은 어려운 것으로 여겨졌습니다.[36]

이 기간 물가는 빠르게 상승하여 1979년부터 1994년까지 실질 기준으로 108% 상승했는데, 물가는 262% 상승했지만 RPI는 같은 기간 154% 상승에 그쳤습니다.[37]

브랜딩

주요 기사: British Rails 회사 간 거래

1960년대 이전

1948년 국유화 이후 영국 철도는 이전 철도 회사로부터 물려받은 롤링 스톡에 대한 기업 간 거래를 조정하기 시작했습니다. 처음에는 급행 블루(1952년 GWR 스타일의 브런즈윅 그린에 이어)가 여객 기관차에 사용되었고, LNWR 스타일은 혼합 교통 기관차에 검은색을 입혔지만 나중에는 녹색이 더 널리 채택되었습니다.[38][39]

조직을 위한 기업 정체성 개발은 영국 교통 위원회와 철도 집행부의 경쟁적인 야망으로 인해 방해를 받았습니다. 행정부는 역 사이니지 토템의 표준이 될 수 있는 현대적인 아트 데코 스타일의 곡선 로고를 도입하려고 시도했습니다. BR은 결국 BTC의 공통 브랜드를 첫 번째 기업 로고로 채택했는데, 이는 세실 토마스가 BTC를 위해 디자인한 사자가 타고 있는 스포크 휠(spoke wheel)입니다. 바퀴에 걸쳐 있는 막대에는 BTC의 이름이 "영국 철도(British Railways)"라는 단어로 대체되었습니다. 이 로고는 1948년부터 1956년까지 기관차 측면에 적용되었고, 타원형은 1923년 LNER가 처음 채택한 길 샌즈 글꼴을 사용하여 적절한 BR 지역에 따라 각각 색상이 지정된 영국 전역의 역 표지판에 채택되었습니다.[40]

1956년, BTC는 the College of Arms and the Lord Lyon에 의해 예고된 업적을 수여받았고, 당시 BTC 회장이었던 Brian Robertson은 철도를 위한 더 웅장한 로고를 원했습니다. 찰스 프랭클린(Charles Franklyn)과 협의하여 디자인된 BR의 두 번째 기업 로고(1956–1965)는 원형을 각색하여, 전령적인 왕관에서 등장하는 만연한 사자와 스포크 휠을 들고 있으며, 양쪽의 바에 걸쳐 "영국 철도" 이름이 표시된 원형으로 둘러싸여 있습니다. 이 엠블럼은 곧 "페럿과 다트 보드"라는 별명을 얻었습니다. 이름이 원형으로 표시된 로고의 변형은 기관차에도 사용되었습니다.[40]

  • The earlier lion crest
    아까의 사자 볏
  • The later lion crest on BR locomotive
    BR 기관차의 후기 사자상
  • Liverpool Central station sign using the art deco totem
    아트 데코템을 이용한 리버풀 중앙역 표지판

1960년대

제럴드 바니(Gerald Barney, 1965)가 디자인한 영국식 레일 이중 화살표

비칭 시대의 현대화에 대한 열정은 다음 리브랜딩 활동을 이끌었고, BR 경영진은 시대착오적이고 예고적인 모티프의 조직을 매각하고 런던 트랜스포트와 경쟁하기 위해 기업 정체성을 개발하기를 원했습니다. BR의 디자인 패널은 디자인 연구부의 밀너 그레이가 이끄는 워킹 파티를 열었습니다. 그들은 전체 조직에 대한 일관된 브랜드 및 디자인 표준을 수립하는 기업 신원 매뉴얼을 작성하고, 모든 롤링 스톡에 대한 표준 색상 체계로 Rail Blue와 Pearl Grey를 지정하고, Rail Alphabet을 표준 기업 서체로 지정했습니다. Jock Kinneir와 Margaret Calvert가 디자인했습니다. 그리고 더블 애로우 로고의 현재 상징적인 기업 아이덴티티 심볼을 소개합니다. 제럴드 바니(DRU 소속)가 설계한 이 화살 장치는 두 개의 평행선을 가로지르는 두 개의 연동된 화살로 구성되어 복선 철도를 상징합니다. 번개나 철조망에 비유되어 '미결정의 화살'이라는 별칭도 얻었습니다.[41][42] 이중 화살표의 거울 이미지는 BR 소유의 Sealink 페리 깔때기의 좌현에 사용되었습니다. 1965년에 새로운 BR 회사 아이덴티티와 더블 애로우가 출시되었고, 조직의 브랜드 이름은 "British Rail"로 잘렸습니다.[40][39] 현재 영국의 거리 표지판에서 철도역을 나타내는 일반적인 기호로 사용되고 있으며,[43] 철도 배달 그룹의 공동 관리 국가 철도 브랜드의 일부로 여전히 철도 표에 인쇄되어 있습니다.

1960년대 이후

기업간거래

BR 브랜딩의 통일성은 1980년대에 섹터화 과정이 도입될 때까지 계속되었습니다. Inter-City, Network South East, Regional Railways 또는 Rail Express Systems와 같은 특정 BR 운영사는 고유의 정체성을 채택하기 시작했으며, 이는 본질적으로 British Rail 브랜드의 변형인 로고와 색상 체계를 도입했습니다. 결국, 부문화가 민영화의 서막으로 발전하면서 통합된 영국 철도 브랜드는 사라졌고, 더블 애로우 기호는 오늘날까지 남아 있으며 영국 전역의 철도 서비스를 나타내는 일반 상표 역할을 합니다.[40] BR 기업 신원 설명서는 영국 디자인 역사의 한 부분으로 기록되어 있으며, 이를 다시 출판할 계획이 있습니다.[44]

네트워크

지역

1948년에 설립되면서 영국 철도는 처음에는 이전 빅 4가 운영하던 지역을 기반으로 한 지역으로 나뉘었습니다. 나중에는 여러 노선이 지역 간에 이전되었습니다. 특히, 여기에는 동부 지역에서 런던 미들랜드 지역으로 가는 이전의 그레이트 센트럴 라인과 남부 지역에서 서부 지역으로 가는 영국 서부 본선이 포함됩니다.

북동부 지역은 1967년 동부 지역과 합병되었습니다.

섹터화

인터시티 제비 로고
지역 철도 로고

1982년, 이 지역들은 서비스 제공자로서 폐지되었고(그러나 행정을 위해 유지됨), 섹터화로 알려진 프로세스인 "비즈니스 섹터"로 대체되었습니다.

승객 부문은 (1990년대 초까지):

또한 비승객 부문은 다음과 같습니다.

유지 보수 및 남은 엔지니어링 작업은 새로운 회사인 British Rail Maintenance Limited로 분할되었습니다. 새로운 부문은 더 세분화되었습니다.

마에스테그 선으로 재개장한 이후 마에스테그 캐슬 스트리트 역에서 철도 투어를 하는 사람들

이로써 점차 새로운 간이 채택되면서 BR 블루기는 막을 내렸습니다. 인프라는 1991년 "품질을 위한 조직" 이니셔티브가 부문으로 이전될 때까지 지역의 책임으로 남아 있었습니다. 앵글리아 지역은 1987년 말에 설립되었으며, 1987년 10월 19일에 임명을 시작한 존 에드먼즈가 초대 총지배인입니다. 1988년 4월 29일, 엔지니어링 설계 요구를 제외한 동부 지역과의 완전한 분리가 이루어졌습니다. 펜처치 스트리트와 리버풀 스트리트의 서비스를 취급했으며 서쪽 경계는 하트퍼드 이스트, 멜트레스, 휘틀시입니다.[46][47]

서해안 본선, 동해안 본선, 그레이트 웨스턴 본선, 그레이트 웨스턴 본선, 그레이트 이스턴 본선 및 미들랜드 본선 및 기타 노선의 간선 노선이 있는 구 BR 네트워크.

보안.

주요 기사: 영국 교통경찰

네트워크 상의(및 내부) 폴리싱은 BTP(British Transport Police)로 수행되었습니다. 1947년 교통법은 철도 시스템을 통합한 영국 교통 위원회(BTC)를 만들었습니다. 1949년 1월 1일, 4개의 오래된 철도 경찰, 런던 교통 경찰, 운하 경찰 및 여러 소규모 부두 경찰로 구성된 영국 교통 위원회 경찰(BTCP)이 만들어졌습니다. 1957년 맥스웰-존슨 조사는 철도에 대한 치안 요건이 시민군에 의해 충족될 수 없으며 전문 경찰이 유지되는 것이 필수적이라는 것을 발견했습니다. 1962년 1월 1일, 영국 교통 위원회 경찰은 영국 수로 재산에[48] 대한 적용을 중단했고, 정확히 1년 후 BTC가 폐지되었을 때 경찰의 이름은 영국 교통 경찰로 수정되었습니다. 이 이름과 철도 네트워크의 치안 유지에 있어서의 역할은 1994년 이후에도 계속되었습니다.

재무

일부 소식통에 따르면 1947년 국유화했음에도 불구하고 브리티시 레일은 역사의 대부분 (전부는 아닐지라도)[50] 수익성이 없었습니다.[49][51] 신문들은 1990년대까지만 해도 공공 철도 보조금이 이익으로 계산되었고,[52] 1961년만 해도 영국 철도는 하루에 30만 파운드의 손실을 보고 있었다고 보도했습니다.[53]

비록 이 회사는 많은 농촌 지역에서 유일한 대중 교통 수단으로 여겨졌지만, 비칭 삭감으로 인해 일부 농촌 지역에서 버스를 이용할 수 있는 유일한 대중 교통 수단이 되었습니다.[54] 1990년대부터 교통 체증이 증가하고 도로 연료 가격이 상승하기 시작했음에도 불구하고 브리티시 레일은 수익성이 없었습니다. 부문화 이후, InterCity는 수익성이 높아졌습니다. 인터시티는 영국의 150대 기업 중 하나가 되었으며, 북부의 애버딘과 인버네스에서 남부의 풀과 펜잔스에 이르기까지 전국의 도심을 여행할 수 있는 도심을 제공합니다.[55]

투자

1979년 마거릿 대처가 이끄는 차기 보수당 정부는 반(反)철도로 간주되어 철도에 공적 자금을 투입하기를 원하지 않았습니다. 하지만, 영국 철도는 정부의 승인을 받아 독자적인 돈을 쓸 수 있게 되었습니다. 이로 인해 이스트 코스트 메인 라인, 돈캐스터에서 리즈까지의 추진력, 런던 리버풀 스트리트에서 노리치와 킹스 린까지의 이스트 앵글리아 노선 등 많은 전기화 프로젝트가 진행되었습니다. 대략적인 완료 날짜가 포함된 목록은 다음과 같습니다.[citation needed]

남서쪽에서는 본머스에서 웨이머스까지의 사우스웨스트 본선이 남쪽의 다른 750 V DC 제3철도 전철화와 함께 전철화되었습니다. 1988년에 애버다레로 가는 노선이 다시 개통되었습니다. 휴 허드슨 감독의 영국 철도 광고("British's Railway")는 포스 레일 브리지, 로열 앨버트 브리지, 글렌피넌 고가교, 런던 패딩턴 역 등 영국에서 가장 잘 알려진 철도 구조물을 소개했습니다.[56] 런던 리버풀 스트리트 역은 엘리자베스 2세 여왕에 의해 다시 지어졌고, 1991년 스탠스테드 공항에 새로운 역이 건설되었습니다. 이듬해에는 마에스테그 노선이 다시 개통되었습니다. 1988년, 윈저 링크 라인, 맨체스터가 건설되었고 중요한 사회 기반 시설의 일부임이 입증되었습니다.[57]

APTIS 티켓

1996년 리밍턴 스파에서 브래드포드 온 에이본으로 가는 APTIS 항공권

APTIS(Accountancy and Passenger Ticket Issuing System)가 도입되기 전, 영국 철도는 에드몽슨 철도 티켓을 사용했는데, 1840년대에 처음으로 도입되었고, 1970년대 초에 단계적으로 폐지되었습니다. British Rail의 APTIS 시스템에서 발행된 티켓은 일관된 표준 형식으로 제공되는 상당한 양의 정보를 가지고 있었습니다. 모든 티켓의 디자인은 콜린 구달이 만들었습니다. 이 형식은 철도 네트워크에 도입된 이후의 모든 티켓 발권 시스템( 매표소 기반, 셀프 서비스 및 차장 작동 기계)의 기초를 형성했습니다. APTIS는 20년 동안 널리 사용되었지만 2000년대 초반에는 대부분 최신 PC 기반 티켓팅 시스템으로 대체되었습니다. 그레이터런던 지역의 일부 APTIS 기계는 오이스터 카드와 호환되도록 APTIS-ANT로 수정되었습니다.[58] 마지막 APTIS 기계는 칩 및 PIN 신용 카드 결제를 수락하도록 업그레이드할 수 있는 옵션이 없었기 때문에 2006년 말에 제거되었습니다. 이 기계 중 하나를 사용하여 영국에서 마지막으로 발행된 APTIS-ANT 티켓은 2007년 3월 21일 업민스터 역에서 발행되었습니다.[59][60][61]

철도망이 민영화되기 전에 브리티시 레일은 APTIS를 통해 특정 인구 통계에 사용할 수 있는 몇 가지 할인 카드를 도입했습니다.

사고 및 사건

주요 기사: 브리티시 레일의 사고 목록

보존된 선

웨일스 세레디지온에 있는 라이돌 철도의 협궤 베일은 국유화 당시 영국 철도의 일부가 되었습니다. 비록 작동하는 철도로 건설되었지만, 1948년에 그 노선은 주로 관광 명소였습니다. 영국 철도는 표준궤 증기를 철수한 지 한참 후에 증기 기관차를 사용하여 노선을 운영했습니다. 이 노선의 증기 기관차 3량은 TOPS 일련 번호를 받은 유일한 것으로 이중 화살표 로고가 있는 BR 레일 블루 라이브러리에 도색되었습니다. 레이돌 철도의 베일은 1989년에 민영화되어 민간 유산 철도로 계속 운영되고 있습니다.[62][63]

다른 보존된 노선, 즉 유산 철도는 이전에 브리티시 레일에 의해 폐쇄되었던 노선들을 다시 개방했습니다. 이것들은 Keighley and Worth Valley Railway와 같은 그림 같은 시골 지선부터 Great Central Railway와 같은 본선의 구간까지 다양합니다.[64] 많은 사람들이 역 인터체인지, 예를 들어 키더민스터와 키더민스터 타운 사이의 세번 밸리 철도, 알톤의 워터크레스 라인과 같은 물리적 철도 연결에 모두 연결되어 있습니다.[65][66]

대부분은 여가 시설로만 운영되지만, 일부는 교육 자원을 제공하기도 하며, 일부는 국유화된 산업이 포기한 경로를 통해 상업 서비스를 복원하려는 야망을 가지고 있습니다.

해상 서비스

선박

주요 기사: 영국 철도선
씰링크하우스기

British Railways는 1948년에 형성된 이후 여러 경로에서 선박을 운영했습니다. 많은 선박들은 국유화를 통해 인수되었고, 다른 선박들은 영국 철도나 그 후의 자회사인 실링크에 의해 운영을 위해 만들어졌습니다. 철도 차량을 운반할 수 있는 선박은 TOPs 아래에서 Class 99로 분류되었습니다.

실링크

주요 기사: 실링크
도버의 실링크 열차 페리 울리디아

Sealink는 원래 영국과 아일랜드에 있는 British Rail의 페리 서비스의 브랜드 이름이었습니다. 프랑스, 벨기에 및 네덜란드에 대한 서비스는 프랑스 국영 철도(SNCF)가 소유한 페리를 사용하는 Sealink 컨소시엄의 일부로서 Sealink UK에 의해 운영되었습니다. 벨기에 해상교통청(Legievoor Maritiem Transport/RTM)과 네덜란드 스툼바르트(Stoomvaart Maatschappij Zeeland)(Zeeland Steamship Company).

역사적으로 해운 서비스는 유럽 본토와 아일랜드에 통합된 서비스를 제공하기 위해 영국 해협과 아일랜드 해를 가로지르는 철도의 확장이었습니다. 1960년대 후반에 국제 여행이 인기를 끌면서 항공 여행이 일반적으로 저렴해지기 전에 운송 서비스에 대한 책임이 영국 철도 지역에서 분리되었고 1969년에 새로운 부서인 영국 철도 해운 및 국제 서비스 부서로 집중되었습니다.

자동차 페리 서비스의 출현으로 오래된 여객 전용 페리는 점차 롤온/롤오프 선박으로 대체되어 도로 화물뿐만 아니라 운전자와 철도 승객을 위한 서비스도 제공되었습니다. 그러나 다른 페리 회사들이 운전자들에게 건널목을 제공하는 형태의 경쟁이 있었던 것을 감안할 때, (이전의 거의 독점적인 상황과는 반대로) 정상적인 비즈니스 방식으로 서비스를 마케팅할 필요가 있게 되었습니다. 따라서 위에서 언급한 다른 파트너와 함께 컨소시엄에 Sealink라는 브랜드 이름을 도입했습니다.[67]

1960년대 후반, 국제 철도 여행에 대한 수요가 감소하고 해운 사업이 여객 및 화물 차량 운송에 거의 독점적으로 의존하게 되면서 페리 사업은 1979년 1월 1일 [68][69]영국 철도 위원회의 완전한 자회사이지만 여전히 씰링크 컨소시엄의 일부로 통합되었습니다. 1979년, Sealink는 Heysham으로부터 맨섬에 서비스를 제공하는 Manx Line을 인수했습니다.

1984년 7월 27일, 영국 정부는 Sealink UK를 6,600만 파운드에 Sea Containers에 매각했습니다.[70] 그 회사는 새일링크 브리티시 페리로 이름이 바뀌었습니다. 이 판매는 Hoverspeed, Island of Wight 서비스 및 Island of Man Steam Packet Company의 지분과 Heysham항을 제외했습니다.[citation needed] 1996년 당시 스테나가 소유하고 [68]있던 영국 서비스가 스테나 라인으로 브랜드를 바꾸면서 씰링크라는 이름이 사라졌습니다. 도버~칼레 노선에 대한 SNCF와의 계약도 이때 종료되었고, 프랑스가 운영하는 Sealink 서비스는 Sea France로 브랜드가 변경되었습니다.

호버크래프트

주요 기사: 해속

프랑스 SNCF와 연계한 브리티시 레일의 공동 공기부양정 서비스.[71] British Rail Hovercraft Limited는 1967년 영국 철도법에 의해 부여된 권한 아래 1965년에 설립되었으며 1966년에 첫 서비스를 시작했습니다. Seaspeed는 1968년 8월 SR-N4 호버크래프트를 사용하여 도버에서 칼레와 프랑스 불로뉴쉬르메르까지 채널 횡단 서비스를 시작했습니다.[72][73] 1981년, 씨스피드는 경쟁 채널 호버크래프트 운영자인 호버로이드와 합병하여 결합된 호버스피드를 만들었습니다.[74][75]

영국 철도 공사

주요 기사: 영국 철도 공사 유한공사
롤링 스톡 및 기업 판매에 사용되는 변형 로고

1969년 10월 31일에 설립된 영국 철도 엔지니어링 유한회사(BREL)는 영국 철도 위원회의 철도 시스템 엔지니어링 자회사였습니다. 1968년 운송법을 통해 만들어진 이 회사는 BR의 13개 작업장을 관리하기 위해 1948년부터 존재했던 영국 철도 작업장 부서를 대체했습니다. BREL이 관리하는 작품은 Ashford, Crew, Derby Locomotive Works, Derby Litchch Lane, Doncaster, Eastleigh, Glasgow, Horwich Foundry, Shildon, Swindon, Temple Mills, Wolverton 및 York였습니다.[76] BREL은 1970년 1월에 거래를 시작했습니다.[77] 1989년 BREL은 Asea Brown Boveri와 Trafalgar House의 컨소시엄에 매각되었습니다.[78][79]

마크 2 객차

주요 기사: 영국 철도 마크 2

1964년에서 1975년 사이에 브리티시 레일 워크샵(1969년 British Rail Engineering Limited)에 의해 설계되고 건설된 철도 객차 제품군. 그들은 강철로 된 건축물이었습니다.

고급 여객 열차

주요 기사: 고급 여객 열차
고급 여객 열차가 유스턴을 출발해 글래스고로 향합니다.

1970년대에 브리티시 레일은 고급 여객 열차에서 틸팅 열차 기술을 개발했습니다. 다른 나라, 특히 이탈리아에서 초기 실험과 프로토타입이 있었습니다.[80] 경사의 목적은 서해안 본선의 커브를 고속으로 주행함으로써 발생하는 승객들의 불편을 최소화하는 것이었습니다. 또한 APT에는 수력 브레이크가 있어 기존 신호 간격 내에서 시속 150마일에서 열차를 멈출 수 있었습니다.[81]

APT의 서비스 도입은 3단계 프로젝트가 될 예정이었습니다. 실험용 APT(APT-E) 개발을 완료한 1단계. 이것은 브리티시 레일이 사용한 유일한 동력 장치인 가스 터빈 전기 기관차를 사용했습니다. 처음에는 두 대의 파워카(번호 PC1 및 PC2)로 구성되었으며, 이후에는 두 대의 트레일러카(TC1 및 TC2)로 구성되었습니다.[82] 이 자동차는 알루미늄으로 제작되어 장치의 무게를 줄였으며 관절식으로 제작되었습니다. 가스 터빈은 1970년대 후반의 과도한 소음과 높은 연료 비용으로 인해 개발에서 중단되었습니다.[83] APT-E는 1971년 7월 25일에 처음 운행되었습니다. 열차 운전사 노조인 ASLEF는 이 열차가 1인 운전사를 이용했다는 이유로 블랙리스트에 올랐습니다. 열차는 (기관차 검사관의 도움으로) 더비로 옮겨졌습니다. 이로 인해 ASLEF는 1년 전체 연구 예산보다 BR 비용이 더 드는 하루 파업을 촉발했습니다.[84]

2단계에서는 글래스고-런던 유스턴 노선의 수익 서비스에 3대의 시제 열차(APT-P)를 도입했습니다. 원래는 8대의 APT-P 세트가 운영되고 있었고, 그들과 주요 함대 사이에 최소한의 차이가 있었습니다. 그러나 재정적 제약으로 인해 영국 철도 위원회가 2년 동안 논의한 결과 단 3개만 승인을 받았습니다. 비용은 위원회와 교통부가 동등하게 분담했습니다. 이러한 지연 이후 APT-P가 완전히 준비되기 전에 수익 서비스에 투입해야 한다는 압박이 커졌습니다. 이로 인해 기술적인 문제로 인해 불가피하게 세간의 이목을 끄는 실패가 발생했습니다.[84]

이러한 실패로 인해 문제가 해결되는 동안 열차가 운행을 중단했습니다. 그러나 이 무렵 경영적, 정치적 지지는 1982년까지 증발했습니다. 비록 APT가 제대로 서비스에 들어간 적은 없지만, 그 경험은 다른 고속 열차의 건설을 가능하게 했습니다. APT 파워카 기술은 91급 기관차의 설계에 기울임이 없이 수입되었고, 기울임 기술은 1987년 처음 운행에 들어간 이탈리아 국영 철도의 펜돌리노 열차에 통합되었습니다.

인터시티 125호선

주요 기사: 인터시티 125호선
인터시티 로고 1978-1985
1986년 맨체스터 피카딜리를 출발하려던 인터시티 125.

인터시티 125 또는 고속 열차는 1975년에서 1982년 사이에 BREL에서 제작한 디젤 동력 여객 열차로 브리티시 레일을 구한 공로를 인정받았습니다.[85] 각 세트는 두 대의 Class 43 동력차로 구성되어 있으며, 각 끝에 하나씩, 4~9대의 Mark 3 객차가 있습니다. 이 이름은 최고 작동 속도인 125mph(201km/h)에서 유래되었습니다. 인터시티 125가 이전 모델에 비해 중요한 특징은 기관차의 높은 동력 대 중량 비율(~70톤 로코당 1678kW), 고성능 디스크 브레이크 시스템(전통적으로 사용되는 걸쇠 브레이크 대신), 향상된 충돌성, 종착역에서 주행을 수행할 필요가 없는 양방향 주행 등입니다.[86][87][88][89]

1970년까지 APT 프로젝트의 차질로 인해 영국 철도 위원회(BRB)는 다른 운송 수단과 효과적으로 경쟁하기 위해 이동 시간을 줄이는 미봉책이 바람직하다는 결론을 내렸습니다. BRB는 Terry Miller 수석 엔지니어(Traction & Rolling Stock)의 지시에 따라 APT가 출시될 때까지 단기적으로 사용할 수 있도록 시험 및 테스트된 기존 기술을 사용하여 고속 디젤 열차의 개발을 승인했습니다.[90] BREL은 2년 이내에 시운전을 시작했고, 1972년에서 1976년 사이에 광범위한 시운전을 수행했습니다.[91]

이 시제품의 성능에 고무된 브리티시 레일(British Rail)은 이 기종을 생산에 투입하기로 결정했습니다. 제작 버전에는 상당히 재설계된 전방 섹션이 있었습니다. 이 변경은 주로 영국 산업 디자이너 케네스 그레인지(Kenneth Grange)에 의해 이루어졌는데, 그는 리버럴을 디자인하기 위해 영국 레일(British Rail)에 의해 접근한 후 공기역학 엔지니어와 협력하여 차체를 재설계하고 풍동 테스트를 통해 안내하기로 결정했습니다.[92][93][94] 최종적으로 총 95대의 125대의 125대의 인터시티 열차가 운행되었습니다.[88][89] 영국 철도(British Rail)는 HST가 운영하는 노선에서 후원 붐을 일으켰고 인터시티(InterCity)의 수익은 눈에 띄게 증가했습니다.[95]

HST가 도입되기 전에는 영국 디젤 엔진 열차의 속도가 100 mph(시속 161 km)로 제한되었습니다.[96] 1973년 6월 12일, 프로토타입 InterCity 125(동력차 43000 및 43001)는 디젤 트랙션 세계 최고 속도 기록을 143.2mph(230.5km/h)로 세웠습니다.[97] 이는 1987년 11월 148.5mph(239.0km/h)에 달하는 생산 세트에 의해 성공되었습니다.[98]

단거리 선수

본문: 스프린터(영국철도)
St Pancras의 프로토타입 150001

1980년대 초까지 영국 철도는 다양한 설계에 앞서 수십 년 동안 건조된 1세대 DMU의 대규모 함대를 운영했습니다.[35] 이 부문의 운영에 대한 장기 전략을 수립하는 동안, 영국 철도 계획자들은 이러한 노후화된 다중 장치의 지속적인 사용에 필요한 재생 프로그램을 수행함으로써 상당한 비용이 발생할 것이라는 것을 인식했습니다. 특히 석면과 같은 유해 물질을 취급하고 제거해야 하는 필요성 때문입니다. 유지에 수반되는 높은 비용을 고려하여 플래너들은 1세대의 뒤를 이을 새로운 세대의 DMU 개발 및 도입에 대한 전망을 검토했습니다.[99]

1984/1985년에는 BREL에서 제작한 Class 150과 Metro-Cammell에서 제작한 Class 151의 두 가지 실험적인 DMU 설계가 적용되었습니다.[100] 이 둘은 모두 유압식 변속기를 사용했고 페이서스보다 버스 같은 것이 적었습니다.[99] 시험 후, Class 150이 생산을 위해 선택되었습니다. 1987년부터 생산 표준 단위가 서비스에 들어갔습니다. 창고 방문이 일주일에 두세 번에서 격주로 단축되는 등 새로운 장치에 의해 신뢰성이 훨씬 향상되었습니다.[35]

1980년대 후반과 1990년대 초반에는 간선 인터시티 노선을 보완하는 2차 급행 서비스가 개발되었습니다. 155급 및 156급 스프린터는 이러한 서비스에서 기관차가 운행하는 열차를 대체하기 위해 개발되었으며, 내부는 더 긴 거리 이동을 염두에 두고 설계되었습니다.[101] 주요 스코틀랜드 및 페닌 노선은 새로운 Class 158 Express 스프린터로 업그레이드되었으며, 'Alphaline' 서비스 네트워크는 국내 다른 곳에 도입되었습니다.[102]

1980년대 말까지 승객 수는 증가했고 비용은 2.5배의 수익으로 감소했습니다.[35] 이러한 비용 절감을 위한 구체적인 분야로는 기존의 기관차 운반 열차에 비해 스프린터의 연료 소모량이 적고 유지 보수 비용이 절감되는 것을 들 수 있습니다.[99]

민영화

Line graph
영국의 여객철도 이용현황, 1830~2021
1985~2015년 영국 철도 보조금(2015년 기준), 햇필드 추락 사고 이후 큰 폭의 증가를 나타냄
주요 기사: 영국 철도 민영화와 영국 철도 민영화의 영향

1989년에 라이돌 철도의 협궤 베일이 보존되어 브리티시 레일의 첫 번째 부분이 민영화되었습니다. 1994년에서 1997년 사이에 1993년 철도법에 따라 영국 철도의 핵심 활동은 민영화되었습니다.[103][104] 1994년 4월 1일 선로 및 기반 시설의 소유권이 레일트랙에 넘어갔습니다. 여객 운영은 나중에 25개 민간 부문 사업자에게 프랜차이즈화되었습니다.[105][106] 6개 화물 회사 중 5개 회사가 위스콘신 센트럴에 매각되어 EWS를 설립했으며 Freightliner는 경영진 인수로 매각되었습니다.[107][108]

Underground train in a station
워털루 & 시티 라인은 네트워크 남동쪽의 일부였습니다.

Waterloo & City Line, Network South East의 일부인 Waterloo & City Line은 민영화 대상에 포함되지 않았으며 1994년 4월에 런던 지하철로 이전되었습니다.[109] British Rail의 나머지 의무는 BRB (Residuary) Limited로 이관되었습니다.[110]

1992년 보수당 정부가 제안한 민영화는 노동당과 철도 노조에 의해 반대되었습니다. 노동당은 처음에 민영화를 철회할 것을 제안했지만,[111] 대신 1997년의 신 노동당 선언은 런던 지하철을 민영화하려는 보수당의 계획에 반대했습니다.[112] 철도노조는 역사적으로 민영화에 반대해왔으나 르우 아담스 전 기관사 및 소방협회 사무총장은 버진 레일 그룹에서 일하기 위해 자리를 옮겼으며 2004년 라디오 전화 인터뷰에서 "공공부문에 있는 동안 우리가 얻은 것은 삭감, 삭감, 삭감뿐이었다"고 말했습니다. 그리고 오늘날 노동조합에는 조합원이 많아지고, 열차 운전사가 많아지고, 열차가 운행하는 열차가 많아졌습니다. 현실은 그것이 효과가 있었고, 우리는 일자리를 보호했고, 더 많은 일자리를 얻었습니다."[113][114]

민영화 과정은 1994년 BR의 승객 부문이 25개의 그림자 프랜차이즈로 분할되면서 시작되었습니다.[115] 이들은 실제 프랜차이즈가 입찰되기 전에 계획된 프랜차이즈 지역에서 운영되는 공개 소유의 TOC였습니다.

초기 열차 운영 회사의 민영화 이후
인터시티 네트워크 남동쪽 지역 철도
버진 크로스 컨트리 칠턴 철도 앵글리아 철도 (지역)
그레이트 노스이스턴 철도 아일랜드 선 밸리 라인
개트윅 익스프레스 LTS 레일 센트럴 트레인즈
앵글리아 철도 (인터시티) 실버링크 아리바 트레인 머지사이드
퍼스트 그레이트 웨스턴 네트워크 사우스 센트럴 퍼스트 노스웨스턴
미들랜드 본선 코넥스 사우스이스턴 / 코넥스 사우스 센트럴 아리바 트레인스 노던
버진 트레인스 사우스웨스트 트레인스 스코트레일
칼레도니안 잠자는 사람 템스링크 웨일스 & 웨스트
템스 트레인스
서앵글리아 그레이트 노던

1994년 채널 터널 개통을 앞두고 유로스타 국제 서비스의 영국 구성 요소를 담당하는 BR 사업부로 유럽 여객 서비스가 탄생했습니다.[116]

승계회사

참고 항목: 1995년 현재까지의 영국의 철도 수송의 역사, 영국 철도의 민영화와 영국 철도의 민영화가 미치는 영향

브리티시 레일의 민영화 과정에서 1994년에서 1997년 사이에 125개 회사로 운영이 분할되었습니다.[117] 철도 시스템의 인프라의 소유권과 운영권은 레일트랙에 의해 넘겨졌습니다. 통신 인프라와 영국 철도 통신은 Racal에 매각되었고, Racal은 Global Crossing에 매각되어 Thales Group과 합병되었습니다.[118] 롤링 스톡은 엔젤 트레인스, 에버숄트 레일 그룹 및 포터브룩의 세 개의 민간 롤링 스톡 회사(ROSCO)로 이전되었습니다.[119] 여객 서비스는 25개의 운영 회사로 나뉘었는데, 이 회사들은 정해진 기간 동안 프랜차이즈 방식으로 허용되었고, 화물 서비스는 완전히 매각되었습니다. 수십 개의 소규모 엔지니어링 및 유지 보수 회사도 만들어 매각했습니다.

1997년 3월 31일, 영국 철도의 승객 서비스는 스코틀랜드 철도의 프랜차이즈화와 함께 막을 내렸는데, 마지막 서비스는 글래스고와 에딘버러에서 런던으로 가는 칼레도니안 슬리퍼 서비스였습니다.[120] 1997년 11월 20일 돌랜즈 무어에서 웸블리로 가는 철도 화물 열차가 마지막으로 운행되었습니다.[121] 영국 철도 위원회는 2001년 초까지 주식회사로 존속하다가, 2000년 교통법 시행의 일환으로 전략철도청으로 대체되었습니다.[122]

최초의 승객 가맹점은 다음과 같습니다.[123]

미래.

참고 항목: 영국 철도의 국유화

민영화 이후, 많은 단체들이 영국 철도 서비스의 국유화를 위한 캠페인을 벌였는데, 그 중 가장 눈에 띄는 것은 '영국 철도 다시 가져오기'입니다.[124] 다양한 이해 당사자들은 또한 영국 철도의 민영화에 대한 견해를 가지고 있습니다.

Brack Back British Rail 로고

영국의 철도 국유화는 계속해서 대중의 지지를 받고 있습니다. 2012년과 2013년의 여론조사에서는 각각 70%와 66%의 재국유화 지지율을 보였습니다.[125][126]

철도 프랜차이즈는 때때로 10년 이상 지속되기 때문에, 계약을 조기에 종료하기 위해 보상금이 지급되지 않는 한, 완전한 국유화는 몇 년이 걸릴 것입니다.

2002년 인프라를 소유한 Railtrack이 거래를 중단했을 때, 노동당 정부는 네트워크의 이 부분을 재국유화하기보다는 배당금이 없는 회사인 Network Rail을 설립하여 업무를 인수했습니다. 그러나 2014년 9월, 네트워크 레일은 중앙 정부 기관으로 재분류되어 공공 부문 순부채에 약 340억 파운드가 추가되었습니다. 이 재분류는 예산 책임청이 범유럽 회계 기준 ESA10을 준수하도록 요청한 것입니다.[127]

녹색당은 철도를 '공공 소유로 되돌리겠다'는 약속을 했고, 다른 정당들이 현상 유지를 주장했을 때 이 추진력을 유지해 왔습니다. 2016년에 녹색 하원의원인 캐롤라인 루카스는 프랜차이즈가 만료됨에 따라 철도망이 단계적으로 공공 소유로 다시 전락하는 것을 볼 수 있는 법안을 발의했습니다.[128]

제레미 코빈 (2015–2020) 하에서 노동당은 당선될 경우, 수의계약이 만료될 경우, 점진적으로 브리티시 레일 프랜차이즈를 재국유화하여 "피플 레일"을 만들겠다고 약속했습니다.[129] 커 스타머는 코빈의 뒤를 잇기 위한 성공적인 리더십 캠페인 동안의 공약에서 철도 재국유화는 그의 리더십 아래 노동당 정책으로 남을 것이라고 말했습니다.[130] 코로나19 팬데믹으로 인해 프랜차이즈 수익이 감소하고 수익이 불가능해지자, 2021년 정부는 민간 사업자에게 계약할 서비스 제공과 함께 그레이트 브리티시 레일웨이를 통한 여객 서비스 운영에 대한 책임을 철회할 것이라고 발표했습니다.[131]

패러디

1989년 ITV 스케치 쇼 Spiting Image는 휴 허드슨의 1988년 영국 철도, 영국 철도 광고를 패러디하여 쇼의 많은 꼭두각시들이 등장하는 철도를 사유화하기 위한 당시 보수당 정부의 계획을 보도했습니다(쇼의 마거릿 대처 총리 묘사를 포함하여). 수많은 BR 열차와 랜드마크, 심지어 탱크 엔진 토마스의 판지를 잘라낸 것도 있습니다.[132]

참고 항목

역사

사업부, 브랜드 및 유통업체

분류 및 번호 부여 체계

압연주

다른.

참고문헌

인용문

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