북으로 경주

Race to the North
북으로 가는 톱 기어 레이스와 혼동하지 말 것.
1895년 8월 23일 글래스고 헤럴드의 주요 뉴스 기사.이미지는 전체 보고서의 상단 부분을 보여준다.[1]

북쪽으로의 경주란 19세기 후반 두 번의 여름에 서로 다른 회사에 소속된 영국의 여객열차가 말 그대로 런던에서 에든버러까지 영국의 수도인 스코틀랜드와 스코틀랜드를 연결하는 두 개의 주요 철도 간선 노선인 서해안 간선을 놓고 서로 경주를 벌일 때 언론에 의해 붙여진 이름이었다.런던 유스턴에서 크레우와 칼리슬을 거쳐 런던 킹스 크로스에서 요크, 뉴캐슬을 거쳐 동부 코스트 본선 노선에 진출한다.그 "경주"는 결코 공식적이지 않았고 공개적으로 그 회사들은 일어난 일이 전혀 경주를 하고 있지 않다고 부인했다.결과는 공식적으로 발표되지 않았고 그 이후 그 결과는 뜨겁게 논의되었다.20세기에는 두 노선에서 속도 경쟁을 하는 경우도 있었다.

배경

'레이스' 당시 동서해안 철도 노선

19세기 후반은 영국의 철도에 많은 독립회사들이 운영되었지만 그 회사들의 노선들 간의 조율이 좋지 않은 호황기였다.점차 합병과 다른 공식적인 합의가 이루어져서 전국 여행이 가능해졌다.처음으로 장거리 철도 여행이 일반 대중에게 제공될 수 있었다.[2]1880년대까지 특히 두 컨소시엄은 런던과 에든버러 사이에 킹스 크로스와 유스턴 역에서, 그리고 웨벌리와 프린스 스트리트 역에서 에든버러에 종착하는 영국의 동부 및 서부 해안에서 별도의 노선을 이용하여 서비스를 제공했다.그레이트 북방철도(GNR)와 노스이스트철도(NER)는 런던&노스웨스턴철도(LNWR)와 캘레도니아철도(CR)를 서부해안에 두고 동부해안 서비스를 운영했다.그 회사들은 각각 트랙을 소유하거나 다른 트랙에서 합법적으로 운영권을 행사하는 영토를 가지고 있었다.요크와 칼리슬이라는 이들 회사 영역 사이의 "선주문"에서는 기관차가 항상 변경되었지만(그리고 그것들은 중간 지점에서도 일반적으로 변경되었다) 승객들이 반드시 마차를 변경할 필요는 없었다.[3]

1888년 상업적 경쟁관계에 밀려 동해안과 서해안 컨소시엄은 이 두 노선을 놓고 급행 운행 속도를 놓고 치열한 경쟁을 벌이기 시작했다.[3]

1890년대에 이르러 포스(Forth British Trail)와 타이(Tay) 다리를 건너 스코틀랜드를 경유하여 더 북쪽에 동부 해안 노선이 설치되어, NBR(North British Trail)이 애버딘에게 합리적으로 직접 서비스를 제공하여 동부 해안 컨소시엄의 킹스 크로스를 스코틀랜드 노선으로 확장시켰다.NBR이 버윅 온 트위드의 남쪽으로부터 트랙을 소유했지만, NER는 에든버러에 대한 운영권을 가지고 있었다.칼레도니아는 이미 스털링과 퍼스를 거쳐 칼리슬과 애버딘을 잇는 항로를 갖고 있었다.1895년에 두 번째 "레이스"가 발생했지만 이번에는 애버딘에 있는 같은 역에 도착하는 것에 대한 흥분으로 더해졌다.실제로 런던에서 약 500마일 떨어진 후, 이 두 노선은 애버딘까지 단일 선로가 있는 곳에서 킨나버 분기점 바로 직전에 서로 시야에 들어오기 위해 융합되었다.[4]

1901년 미들랜드 철도와 북브리티시 철도는 런던 세인트 판크라스를 에든버러 웨이벌리까지 가속 운행했다.동해안은 속도감 있게 대응했고 서해안은 잠시 동참했다.언론이 새로운 '레이스'를 기대했지만, 아무 것도 나오지 않았다.[5]

1888년 런던 에든버러로

1885년부터 에든버러까지의 주요 서비스는 다음과 같다.[3]

경로 동부 해안 동부 해안 엠앤엔비[note 1] 웨스트 코스트
1885년 시간표
승객석 1위 & 2위 1위, 2위, 3위 1 & 3일 1위, 2위, 3위
런던 출발 10:00 10:10 10:35 10:00
에든버러 도착 시속 19:00 43.7마일 20:10 20:42 시속 20:00 40.0mph
1888년 8월 기록 시간[6] 1위, 2위, 3위
에든버러 도착 시속 17:27 52.8마일 시속 17:38 52.4mph
후속예정시간[7]
에든버러 도착 시속 18분 15초 47.7마일 18:30 47.0mph

1885년 동해안고속철도는 킹스 크로스의 GNR을 그랜담과요크에 정차하고 뉴캐슬, 버윅,에든버러 웨이벌리에 정차하는것으로 구성되었다.그 거리는 393.2마일(632.8km)이다.서부 해안에서는 유스턴에서 온 LNWR이 윌레스덴, 럭비, 크레, 프레스톤, 칼리슬레에 정차했고, 칼레도니아가 에든버러 프린세스 가 399.7마일(643.3km)보다 앞서 스코틀랜드의 두 정거장에 정차했다.[8]심지어 가장 빠른 주행(Grantham to York)도 80km/h(50mph)보다 느렸다.[9]

이스트 코스트는 교통 체증이 매우 강했으며, 1887년 11월 이 회사들은 특별 스카치 익스프레스가[note 2] 3등석 승객도 태울 것이라고 발표하면서 더욱 강화되었다.[10]교통량 감소에 직면한 서해안은 단호한 조치를 취했다.그들의 발표를 마지막 순간으로 미루면서, 그들은 1888년 6월에 데이 스카치 익스프레스가 이제 19시에 한 시간 일찍 에든버러에 도착할 것이라고 말했다.[11]7월 1일 동부 해안 도착 시간은 18시 30분이 되었고, 요크에서의 점심식사 시간은 30분에서 20분으로 줄어들었다 – 8월 1일 서부 해안과 일치하여 칼리슬과 에든버러 사이의 정류장은 끊겼지만, 동부 해안은 예상한 듯 같은 날 18시에 도착하기 시작했다.[12]웨스트 코스트는 이번에 일치하기로 결정했고, 객차가 적은 두 개의 개별 열차를 운행하기로 결정했다. 경주 열차는 유스턴에서 크레에 이르는 직항 열차를 운행했다.[13][note 3]

GNR 스털링 4-2-2 8피트 싱글

이 일정은 8월 6일 뱅크 홀리데이에서 시작되었는데, 언론들이 일제히 주목했고, 유스턴에는 군중들이 몰려들었고, 그 결과에 대해 책쟁이들이 베팅을 하고 있다.[13]그 첫날 전문가들이 놀랍게도 Crewe로 가는 LNWR 기관차는 25세의 문제 등급인 Waverley 2-2 싱글이었다.[note 4]칼레도니아가 자사의 새롭고 독특한 123번 4-2-2 싱글을 운영했고 이 기관차는 이 시리즈의 매일 사용되었다.사실, 두 열차는 예정보다 일찍 에든버러에 도착하곤 했는데 기자들은 다른 열차가 도착하는 것을 보고 싶어 어느 열차가 먼저 도착할지 추측하고 나서 핸섬택시에서 프린세스 가의 1마일 길이의 경주를 할 것이다.결과는 다음 날 뉴욕 헤럴드에 전보로 전달되었다.[15]8월 13일까지 동부 해안은 17시 45분 도착시간을 예약해 버윅의 정류장을 제외하고 뉴캐슬과 에든버러 사이의 평균 시속 95.4km로 운행했다.[16]같은 날 서해안은 중간 역의 시간표를 모두 버리고 열차는 가능한 한 빨리 떠났다.이런 식으로 그들은 동해안이 만들어지기도 전에"기록"을 세웠다.설상가상으로 동부 해안은 8월 31일 17시 27분에 수정안을 냈지만 예정보다 늦게 도착했다.[6]두 라인 모두에서 전체 속도는 84km/h(52mph)를 초과했다.그러나, 8월 14일,그회사들은런던에서 회의를 열었고, 나머지 기간 동안 최소 7시간(동해안)과 8시간(서해안)의 여행 시간을 준수하고, 시간을늘리기로 합의했다 후 30분씩 그.[17]

이 기간 동안, 최근 세틀과 칼리슬 노선을 완공한 미들랜드 철도와 웨이벌리 선의 NBR(North British Railway)은 런던 세인트 판크라스에서 맨체스터와 칼리슬레를 거쳐 에든버러 웨이벌리에 이르는 더 긴 노선에 직면했고, 그 노선은 많은 곡선과 구배 때문에 속도 면에서 경쟁할 수 없었다.[18]

건설 중인 포스 브리지

그래서 8월 이후, 그리고 연휴가 끝나고, 1885년의 16개에서 런던과 스코틀랜드 사이의 (양방향으로) 하루에 29개의 급행열차가 있었지만, 경주는 끝이 났다.[19]그러나 새로운 전망이 나타나자, Pall Mall Gazette는 다음과 같이 썼다. "주요 원인은 에든버러 지평선 위에 있는 세 개의 거대한 강철탑을 볼 때 우리에게 직면하게 된다.포스 브리지가 완공되면, 북서부 지역과 칼레도니아 지역이 던디나 애버딘으로 가는 교통량의 대부분을 유지하기를 원한다면 고군분투해야 할 것이다."[20]

1880년대 이 회사들의 기관차와 열차

증기 기관차 설계의 혁신에는 차축 선도 바퀴가 아닌 복합 엔진과 보기의 도입이 포함되었다.철도 회사들은 그들만의 개별 기관차와 기관차 설계자들을 가지고 있었다.[3][21][22]

동해안 노선에서 GNR 기관차는 의심할 여지 없이 세계에서 가장 빠른 노선으로 운행했지만,"날아다니는 스코틀랜드인"서비스는[주 2]경쟁률이 더 높은 노선인 87km/h에 비해 79km(49mph)로 가장빠른 열차는 아니었다.다양한 기관차가 사용되었고 – 패트릭 스털링 4-2-2 "8피트" 싱글은 2-2 "7피트 6인치" 싱글로 보완되었으며, 평평한 지형에서 75mph (121km/h)의 속도 및 신뢰성에 탁월했다.최신 급행 NER 엔진은 Tennant 2-4-0s와[note 5] T.Worsdell-von Borries 복합체 Worsdell 'F' 4-4-0s로, 비록 그렇게 빠르지는 않았지만 강력했다.[23][note 6]복합 엔진을 장착하기 위해서는 고속 주행을 위한 충분한 강재 커넥팅 로드 개발이 필요했으며, 전면 보기가 고속 안정성을 더 높인다는 사실이 밝혀졌을 때 2-4-0s에서 4-4-0s가 개발되었다.[26]동해안 노선은 경사가 심하지 않았고 서쪽보다 약간 짧았다.[23]

1880년대까지 LNWR과 함께 철도 교통은 비교적 국지적이고 여유로웠으며 고속 LNWR 기관차는 속도보다는 경제성을 위해 설계되었다.다소 예외적인 존 램스바텀의 "레이디 오브 더 레이즈"가 아일랜드 우편을 2-2-2로 단독[note 7] 통과시켰고, 이마저도 문제가 될 수 있었다. – 열차에서의 하중이 중요했고, 하중을 줄이고 속도를 높이기 위해 3등 승객들은 제외되었다.판례 2-4-0은 당시로서는 탁월했고 결국 좋은 속도전환을 할 수 있었다.Francis Webb 복합 증기 엔진은 도입되기 시작했지만 아직 눈에 띄게 강력하거나 경제적이지는 않았다.주급행 칼레도니아 기관차에 대해서는 듀갈드 드러먼드 4-4-0이 등반에는 좋았지만 속도 검증은 받지 않았다.그들의 초기 기관차는 이중으로 달릴 필요가 있었다.그들은 검증되지 않은 123번 단거리 4-2-2라는 새로운 기관차를 도입했었다.[note 8]서해안선에서는 샤프와 비트톡 정상까지 오르는 것이 가장 가파른 경사였다.[27]

1888년 가속을 위해 서해안 회사들은 기꺼이 급행열차를 이중으로 조종했고 그래서 힘을 얻었다.GNR의 경우 스털링 기관차 설계는 이중 헤딩을 허용하지 않았고 새로운 3등석 승객들은 더 큰 하중을 일으키고 있었다.칼레도니아는 이제 칼리슬에서 북쪽으로 글래스고우, 에든버러까지 두 대의 열차를 운행했다. 단발성 열차였지만 말이다.그러나 주행 속도를 높임으로써 대기 시간을 단축하고 지연시킴으로써 이동 시간이 개선되었다.[28]NER은 그들의 평균 속도를 약 79km/h에서 93km/h로 올릴 수 있는 예외였고, 나중에 동부 해안에서 결정적인 우위를 점한 것은 그들의 열차를 이중으로 헤딩함으로써였다.기차는 보통 네다섯 대의 객차만을 싣고 가볍게 달렸다.[29]

런던 투 애버딘, 1895년

철도는 1850년에 애버딘에 도착하였고, 1855년에 서비스를 통한 동해안이 건설되었는데,[30]런던에서 17시간 걸리는 시간이 1889년에서 거의 13시간으로 단축되었다.1890년 포스 대교가 개통되면서 런던에서 애버딘까지의 거리는 523.2마일(842.0km)과 539.7마일(868.6km)이었다.[31]주요 표현 시간표는 다음과 같다.[32]

동부 해안 낮 하룻밤 웨스트 코스트 낮 하룻밤
1890년 시간표
킹스 크로스 출발 10:00 20:00 유스턴 출발 10:00 20:00
에든버러 출발 18:55 05:30
던디 출발 20:30 07:00
애버딘 도착 시속 22:20 42.4mph 08:55 40.5mph 애버딘 도착 시속 22:55 41.8mph 08:50 42.0mph
1895년 8월 기록 시간
애버딘 도착 04:40 60.4mph 애버딘 도착 04:32 63.2mph
후속예정시간
애버딘 도착 06:20 50.6mph 애버딘 도착 시속 07:00 49.1mph

1893년 초 서해안에서는 데이 스카치 익스프레스가 22시 25분에 도착하도록 가속했고, 칼레도니아가 시그널 박스를 운용했던 킨나버 분기점에서 경쟁상대를 연기하는 방안을 고안했다.키나베르 전 칼레도니아 선 신호박스인 더블턴에서 예약한 시간은 여행이 2분밖에 걸리지 않았지만 킨나베르로 예약되기 6분 전이었다.더블턴 신호맨은 늦어도 예약한 더블턴 시간에 킨나베어까지 열차를 제공하게 되는데, 이는 실제 시간보다 빠를 수도 있다.키나베어 신호수는 기차를 받아들여서 북영국과의 신호를 유지할 것이다.북영국열차는 더블턴예약시간 이전에 북영국몽트로즈신호박스를 실제로 통과해야만 승차를 허가받았다.NBR이 무슨 일이 일어나고 있는지 깨닫고 불만을 터뜨리기 전까지, 칼레도니아는 이미 킨나베르에서 기다리고 있는 경쟁자와도 우선권을 가질 수 있었다.[33]

키나버 분기점에서 철도가 수렴되는 모습을 보여주는 1912년 철도청결주택 연결도

이 행사에서 경쟁은 하룻밤 사이에 표출되는 것에 초점을 맞췄다.동부 해안은 곧 시간표를 08시 15분에 애버딘에 도착하도록 변경했고 서부 해안은 08시 5분으로 그 뒤를 이었다.그러나, 웨스트 코스트에서 신뢰할 수 있는 서비스를 운영하는 반면에, 노스 브리티쉬는 웨벌리 역에서 엔진의 느린 변화로 인해,[note 9] 그리고 부분적으로 단일 트랙인 선로에서 북쪽으로 고달프고 굴절되는 운행 때문에 종종 늦었다.[note 10]1893년 6월까지 동해안에는 07시 35분,서해안에는 07시 50분이 예약되어 있었다.그러나 북영국 열차가 약간 연착하면 키나베르 분기점까지 구타당해 칼레도니아 열차를 지나갈 수 없게 된다.[35]칼레도니아는 키나베르에서 애버딘까지 노선을 소유했지만 NBR은 운행권을 가지고 있었다(칼레도니아는 라나크셔 주 몽클랜드에서 NBR 라인의 매우 짧은 구간을 운행할 수 있는 권리를 요구했다.[36]

1895년 7월 1일까지 이 시간들은 07:20 (동쪽)과 07:40 (서쪽)으로 앞당겨졌다.이는 NER이 8시간 13분 만에 에든버러에 도착하는 것과 관련이 있는데, 이는 1888년 8시간 이내에 8시간 30분 미만이 걸리지 않는다는 협정을 위반하는 것이다.[note 11]실제로 서해안은 노선의 중간역 7곳에 정차해 15~17대의 객차를 끄는 열차가 08시보다 늦게 도착하는 일이 잦았다.사전 경고 없이 7월 15일 서해안은 07:00의 신규 도착시간을 널리 광고하여 중간 정차시간을 5개로 줄였고, 다음날 아침 열차는 실제로 06:47에 도착하여 다음 운행시간 06:21에 도달했다.[37]불가피하게 동부 해안은 06:45의 새로운 도착 시간을 발표했는데, 비록 서해안의 예약 시간보다 빠르지만, 그럼에도 불구하고 실제 서해안 도착 시간들에 의해 패배당했다.동부 연안 컨소시엄 내에서는 7월 25일까지 트위데일 후작, 존 코나처 NBR 총책임자, 유선전화, "내 의견은 어떤 대가를 치르더라도 그들을 이기는 것이 최선의 방침"[38]이라고 밝혔다.NBR 열차는 신규 예약 시간보다 2분 빠른 06시 23분에 도착했지만 경쟁 열차는 06시 6분에 도착한 것을 알았다.[39]

8월 초부터 신문들은 이른바 '북으로 가는 레이스'와 키나버 접점을 보도하고 있었고, 그 때까지 알려지지 않은 전초기지를 자세히 분석하였다.[40]여러 역에 군중이 모였다.아침의 이른 시간에도 남녀노소들이 칼리슬 시타델 역에 모여 흥분에 동참했다.신문의 센세이션은 속도뿐만 아니라 잠재적인 재난과 위험도 논의되기 때문이다.파이프의 큐파르에서는 매일 밤 급행열차가 커브를 빠르게 돌고 난 후 레일을 교정하기 위해 영구 통로 갱단을 소집했다. 그 변위는 약 3인치였다.

1895년 8월 19일 20일

이례적으로 8월 18일 동부해안이 애버딘에 먼저 도착했다.이것은 객차 수를 기껏해야 7대로 줄이고, 던디 남쪽 중간 역에서 승객들이 열차에 오르거나 내릴 수 없도록 하고,[note 12] 다른 교통에 대한 노선의 통행을 막기 위해 더 많은 시간을 허용함으로써 달성되었다.그 회사들의 내부 전보들은 그것을 "레이스"라고 부르는 것에 대해 아무런 의미를 두지 않는다.다음 날 밤 비밀을 지킬 것을 맹세하고, 세 명의 엘리트 철도 기자들이 여행에 초대되었다.포르토벨로 (속도 제한이 15mph인)에서 S 커브에 접근하는 81.5mph (131.2km/h)의 속도를 측정한 후, 그들은 바닥에 내동댕이쳐졌고 열차는 여전히 103km/h (64mph)의 속도로 웨이벌리 역으로 들어가고 있었다.엔진은 2분 만에 바뀌었지만 역 관계자는 8분여를 더 기다리게 했다.시간은 던디가 지어낸 것 이상이었고 킨나베어에서는 문제가 없었기 때문에 기차는 05시 30분에 애버딘에 도착했다.칼레도니아 열차는 16분 일찍 도착했는데 객차는 4대뿐이었다.[41][42]

1895년 8월 20-23일

8월 20일/21일 밤 두 기차는 예외적으로 좋은 시간을 보냈다.NBR은 06:25까지 애버딘에 도착하지 않은 느린 부분으로 웨이벌리에서 열차를 분할하기로 결정했다.03시 42분에도 던디 역의 '고려할 만한 인원'이 응원하러 왔다.[43]새벽 4시 동이 트기 직전 킨나버 분기점에 접근한 열차는 몽트로즈 분지를 가로질러 서로 마주 볼 수 있었다.북영국은 04시 22분에 몽트로즈 신호 박스를 통과했지만 칼레도니아는 04시 21분에 더블턴에 도달했고, 그래서 명확한 선을 받아 애버딘은 출발부터 결승까지 평균 시속 97km/h 이상의 속도로 04시 58분에 도착했다.[44]

1895년 8월 23일 엔진 운전사 존 수터와 램비 17번 4-4-0, 램비를 보여주는 칼레도니아 철도 엽서.

이때쯤이면 유력 신문들은 모든 역에 기자들이 모여 밤 이야기를 전보로 전보를 쳤다.군중이 연단에 몰려들었다.8월 21일 NER는 뉴캐슬과 에든버러 사이의 평균 시속 106.5km(66.2mph)로 124.4마일(200.2km)의 거리를 두고 특히 강한 경기력을 보였다.NBR은 재빨리 웨이벌리에서 벗어나 칼레도니아를 15분 차로 따돌리고 킨나베르에 도착, 04시 40분에 애버딘에 도착했다.LNWR의 한 관계자는 "우리는 우리가 경주를 하고 있다는 것을 전혀 인정하지 않는다"고 말했다.우리는 동부 해안 철도의 열차와 동시에 애버딘에 도착하는 것이 가능하다고만 주장한다.두 열차 모두 평균 시속 60마일 이상에서 애버딘까지 운행했다.[45]존 코나허 NBR 총지배인은 헨리 오클리 경에게 "오늘 아침의 성과 이후 우리는 광고된 시간으로 돌아가야 한다고 생각한다"고 말했다.이곳에서는 이미 경쟁심이 충분히 지나갔다는 느낌이 든다..."그날 오후 언론은 동부 해안이 향후 06:20에 도착할 것이라는 소식을 들었다. 경쟁 경주는 끝났다.[46]

그날 저녁(8월 22일) 유스턴 역에는 늘 하던 흥분이 있었다.웨스트 코스트는 이 우위를 되찾기를 원했고 다음날 아침 요크셔 포스트는 "웨스트 코스트 익스프레스의 선정적 성과"를 보도할 수 있었다.[47]세 대의 객차만 끌고 스털링 정류장을 빠져 나간 애버딘은 04시 32분에 도착했다.[48]당시 칼레도니아 철도 홍보 엽서에는 애버딘 역에서 기관사 존 수터가 기관차 옆에 홀로 서 있는 모습이 담겨 있다.이 사진은 데일리 스케치에서 보도된 "운전자 수터는 이 엔진의 모든 것을 책임져왔다. 이 순간의 철도 영웅이다...그 위대한 날 애버딘에서는 기차가 많은 구경꾼들에 의해 기다리고 있는 가운데 많은 흥분이 있었다.소터와 그의 스토커는 어깨 높이까지 타고 났어..."[49]

오스왈드 녹은 1958년 저서 '인종 시리즈'에서 "그리고 63년 전에 만들어진 놀라운 평균 시속 63.3마일로 오늘날까지 런던-아버딘 기록이 남아 있다"고 썼다.[50][note 13]

1890년대 그 회사들의 기관차와 열차

LNWR 개선 선례("점보") 등급 790 하드윅 - 참여 기관차.

1888년에서 1895년 사이에 더 잘 지어진 가짜 마차가 보급되고 있었다.LNWR은 개선된 60피트(18m) 레일을 도입하기 시작했으며 여전히 수조를 가진 유일한 회사였다.[54]고속 기관차 설계에도 중요한 발전이 있었다.

GNR은 이전과 동일한 기관차를 가지고 있었지만 NER은 상당한 변화를 가져왔다.개선된 피스톤 밸브가 일반적으로 도입되었다.크고 무거운 워스델 M 4-4-0이 도입되었는데, 초기 모델과는 별도로 속도를 지향하는 눈으로 설계되었으며, 복합 실린더를 갖추고 있었다.[note 14]이들은 13마일(21km) 연장 구간에서 119km/h(74mph)를 포함하여 가장 높은 평균 속도를 달성했다.워스델 J 클래스 4-2-2는 컴파운드에서 단순 확장 작업으로 전환되었다.[note 15]NBR은 4-4-0의 4개 클래스를 가지고 있었는데, 가장 이른 클래스는[note 16] 드러먼드, 나머지는 매튜 홈즈였다.[note 17][59]

LNWR의 경우 웹 복합 엔진이 우세했으며 130km/h(80mph)를 훨씬 넘을 수 있는 고속 3기통 Teutonic 2-2-0에 대해 추가로 개발되고 있었다.그것은 분리되지 않은 바퀴를 유지했지만 더 큰 보일러와 좋은 증기 유량 설계를 가지고 있었다.개선된 선례("점보") 2-4-0은 그만큼 빨랐지만 그렇게 무거운 짐을 질 수는 없었다.[60]Caledonian은 여전히 Drummond를 4-4-0s로 운영하고 있었지만, 현재 Lambie 버전에 의해 강화된 보일러 압력 그리고 Nock에 의해 11 mi (18 km) 스트레칭에 걸쳐 평균 75 mph (121 km/h)의 속도를 가진 것으로 추정되었다.[61]

8월 경주가 심할 때까지 고속열차는 8~15대의 객차("비교적으로 가벼운")를 운행했으며, 약 12대의 객차가 있을 때 LNER과 칼레도니아 더블헤딩으로 최대 175톤의 객차("178t")를 운행했다.GNR은 190톤(190톤)에 이르는 양면주행은 하지 않았다.[62]그 후,결정적인 시기 동안, 동해안은 6개의 객차(보이지수면 마차 1대, 6륜 마차 3대,브레이크 밴 2대)를 운행했고, 단일 헤딩인 서해안은 약 95톤의 객차 4대를 운행했다.에든버러 북부와 퍼스 두 열차는 모두 한 대의 마차로 줄어들었다.그래서, 승객들의 숙박은 매우 비견할 만했다.엔진의 교체는 90초 안에 이루어질 수 있었다.[63]

가장 빠른 주행

오스왈드 녹은 다음 표에서 가장 빠른 네 가지 런을 요약했다.그는 길이와 레벨이 대략 같은 줄의 스트레칭을 골랐다.각각 느리게 뛰어야 하는 "심각한 느슨함"이 하나씩 들어 있었다.그는 하드윅이 달리는 열차 역시 샤프 정상에서 75.8마일(122.0km)의 어려운 구간에서 같은 평균 속도를 냈다고 지적했다.[64]

Whyte
계급		 적재
장량톤		 비율
엔진/열차
중량을 재다		 위치 거리
수마일		 시간
회의록		 평균
속력을 내다
mph(km/h)
GNR 스털링로775번길 4-2-2 101 2.98 바크스턴-나번 74.3 65.75 67.7 (109.0)
NER 워스델 M 1620호 4-4-0 101 2.8 롱허스트-던바 75.0 66.75 67.3 (108.3)
LNWR 선례 하드윅 2-4-0 72.5 2.95 민술 버논-칸포스 73.4 64.5 68.3 (109.9)
CR 람비 17번 4-4-0 72.5 2.46 스탠리 융크-페리힐 융크. 82.0 69.0 71.3 (114.7)

녹은 다소 다른 성격의 또 다른 예외적인 런을 골라낸다.8월 22일 이른 시간에 NBR 홈즈 293번 4-4-0으로 웨벌리를 떠나 86톤의 짐을 싣고 던디로 향했다.위에서 표로 표시한 주행과는 달리 정지 상태에서 출발하고 종료하는 주행에는 심한 곡선 및 기타 속도 제한이 수반되는 59.2마일(95.3km)의 속도(96.9km/h)에 59분이 걸렸다.[note 18]1958년 증기시대가 끝나갈 무렵에 쓴 노크는 제1차 세계 대전 이후 80분 이내에 어떤 열차도 운행하지 않았다고 말한다.[66][note 19]

1895년 인종의 여파

북브리티시(North British)는 코나허가 오클리에게 쓴 글과 함께 대회 재개를 고려했다. "그러나 나는 전체 사업의 유치성에 대한 당신의 의견에 전적으로 동의한다.나는 가능한 한 그들의 열차와 같은 다른 열차를 운행할 준비가 되어 있는데, 나는 우리가 다시 우리의 우위를 빼앗을 수 있다는 것에 의심의 여지가 없다."고속 달성을 위해서는 객차를 거의 끌 수 없었기 때문에 두 번째, 더 길고 느린 열차가 뒤에 따라붙어야 했다.그렇게 일찍 도착한 것은 대중에게 이로울 것이 없었고, 홍보와는 별개로 재정적인 이해도 되지 않았다.이 모든 이유로 경주는 재개되지 않았다.엔지니어 매거진은 주요 기사에서 "경주의 한 가지 만족스러운 결과는 아마도 미국 언론의 자랑을 잠재우는 것일 것"이라고 결론지었다.널리 알려진 엠파이어 스테이트 익스프레스는 완전히 패배했다..".[67]

1896년 7월, 서해안 야간 급행열차가 프레스턴에서 지나치게 빠른 속도로 커브를 돌다가 탈선했다.한 사람이 죽었고 기차는 난파되었다.두 명의 "점보스"가 열차를 이중으로 향하고 있었고, 조사 결과 두 운전자가 노선에서 겪었던 유일한 경험은 프레스톤에 정차하는 것이었다는 것을 발견했다.대중을 안심시키기 위해, 런던에서 에딘버러, 글래스고까지 운행 시간을 최소 8시간까지 늦추기로 합의가 이루어졌다.1889년과 동일한 여정을 가진 이 협정은 1930년대 초반까지 지속되어 고속열차 성능이나 일정 수립을 위한 추진력을 제거했다.[68][69]

나중의 경쟁

특별하게 준비된 열차 경주가 끝나면서, 후에 서부 해안과 동부 해안 노선의 경쟁은 주로 견인 기술 향상에 기반한 시간표 서비스에 집중되었다.

1901년 런던-에든버러

1901년 여름 서비스를 위해 미들랜드 철도와 NBR 컨소시엄은 9시 30분 런던 세인트 판크라스 급행열차(세인트 & 칼리슬과 웨이벌리 선)가 GNR/NER 플라잉 스코트맨보다 10분 빠른 18시 5분에 에든버러에 도착할 것이라고 발표했다.미드랜드 열차가 지연되어 포르토벨로 동쪽 분기점이 키나버처럼 될 것을 우려하여, NER는 1896년 협정을 무시하고 18:02로 열차를 재조정했다.[70][71]언론은 이를 또 하나의 '북으로 가는 레이스'로 선전하고 싶어 안달했고 칼레도니아 도착 시각도 공개하기 시작했다.실제로 칼레도니아와 NER는 며칠간 빠른 주행을 펼쳤지만 NBR이 물러서면서 스파링도 막을 내렸다.[71]

LNER 및 LMS

1927년 LNER은 런던 킹스 크로스에서 에든버러로 가는 유명한 논스톱 급행열차 Flying Scotsman을 시작했다.속도는 옛 합의를 존중했고 그래서 낮았지만, 393마일(632km)의 거리를 쉬지 않고 달리면서 시간을 벌었다.이것은 엔진 승무원이 속도에 따라 변경할 수 있는 특별한 복도 입찰에 의해 이루어졌다.그러나 LMS는 LNER 열차가 개통되기 직전에 런던 유스턴에서 글래스고(401마일/645km), 런던에서 에든버러(399마일/642km)까지 별도의 '논스톱' 열차를 운행함으로써 경쟁 관계가 죽지 않았음을 보여주기 위해 이들을 좌절시켰다.이들은 각각 새로운 Royal Scott 기관차 중 하나와 LMS Complex 4-4-0 기관차에 의해 자원 봉사자들과 함께 운영되었다.

LNER은 1933년 세팅된 독일 플라잉햄버거 고속철도와 프랑스 부가티 자동차의 성공적인 출시에 이어 주요 서비스에 유사한 열차를 도입할 가능성을 검토하기 시작했다.[72]독일의 사양을 살펴본 결과, 경영진은 증기 기관차 전동차를 이용하여 더 나은 속도와 숙박이 가능해야 한다고 결론지었다.이것의 실현가능성을 시험하기 위해 1934년 런던과 리즈 사이에서 기관차 4472 플라잉 스코트맨을 이용한 고속 시험이 실시되었다가 수정된 A1 조건에서 시행되었다.이 주행 중에 완전히 인증된 첫 번째 100mph(160.9km/h) 속도에 도달했다.런던에서 뉴캐슬까지 유사한 시험운행에서, A3 No 2750 파피루스는 174km/h(108mph)에 도달했는데, 이것은 기둥이 없는 증기 기관차의 세계 기록이다.간소화된 런던-뉴캐슬 및 실버 주빌리 서비스가 개시되었을 때, 특별히 제작된 개선된 태평양 지역 A4는 취임식 주행에서 최대 시속 180km로 시작하는 모든 기록을 갈아 치웠다.고속 운행은 1937년 대관식의 도입으로 에든버러까지 연장되었다.

LMS는 1937년에 다시 런던-글래스고 대관식 스코트 호를 간소화한 열차로 반박했는데, 이 열차는 업데이트된 태평양 기관차 종류인 프린세스 대관식 클래스도 특별히 개발되었다.이 기관차는 A4와 완전히 동등한 것으로 증명되었고 유스턴과 크레우 사이의 프레스 러닝에서 6220 대관식이 최고 속도인 시속 114마일로 세계 속도 기록을 잠깐 탈취했다.[73]

브리티시 레일

1979년 영국철도는 혁명적인 고급여객열차(APT)로 유스턴과 글래스고 사이의 WCML 길이 401마일(645km)에 3시간 52분이라는 신기록을 세웠다.[74]비록 APT의 정신적 후계자인 390 펜돌리노 등급은 2006년에 3시간 55분, 평균 속도는 164.8km/h의 102.4mph에 의해 남쪽 방향 기록이 깨졌지만, 이 기록은 여전히 유효하다.그러나 이러한 시간은 글래스고에서 런던까지의 무정차 급행열차를 위한 열차 경로를 제공하기 위해 노선의 다른 서비스들을 특별히 재타이밍해야 하기 때문에 보통 정상 운영 조건에서 달성될 수 없다.

이와는 대조적으로, 런던 북동부 철도가 동부 해안 노선에 운행하는 오늘날의 플라잉 스코트맨은 정상적인 서비스 패턴 내에서 3시간 59분 이내에 달성될 수 있으며, 뉴캐슬에서 정차할 경우, 여전히 평균 속도가 158.8km/h(98.7mph)이다.

오늘 두 노선은

1990년대 중반 영국의 철도가 민영화되었을 때, 이제 동부 연안과 서부 연안의 노선은 GNER과 서부 연안의 두 다른 회사에 의해 다시 한번 운영되었다.2015년과 2018년 사이에, 비록 버진 트레인즈 동부 코스트는 대부분 스테이지코치 그룹 운영이지만, 두 노선은 버진 트레인즈 브랜드로 운영되었다.이는 2018년 6월 부활한 LNER라는 이름으로 동해안권 가맹점이 다시 공주로 복귀하면서 막을 내렸다.

참고 항목

  • 탑기어의 북으로 경주, 탑기어가 런던에서 에든버러로 경주하는 경주에서 자동차, 자전거, 증기 기관차를 들이받은 21세기 해석이다.

메모들

  1. ^ 미들랜드 철도와 북브리티시 철로
  2. ^ a b 스페셜 스카치 익스프레스는 1924년까지 공식적으로 이 이름이 붙여지지 않았지만 그 당시에도 플라잉 스코트맨으로 불렸다.
  3. ^ 그 당시 영국에서 시도된 것 중 가장 긴 주행이었다.서해안선에만 있던 수조에 의해 가능했다.
  4. ^ 또한 반에서 가장 유명한 엔진을 따서 구어체로 "호수의 아가씨"라고 불렀다.[14]"단일"은 하나의 (따라서 큰) 구동 휠을 가진 증기 엔진이다.
  5. ^ 헨리 테넌트는 NER 총지배인이었습니다.
  6. ^ 마스덴은 이 두 기관차에 대해 몇 가지 세부사항을 제공한다.[24][25]
  7. ^ 1859년 설계.
  8. ^ 새로 도입된 123호는 전 구간에서 사용된 유일한 기관차였다.
  9. ^ 1892년 웨이벌리 역이 완전히 재개발되기 전까지 상황은 더 나빴다; 심지어 급행 열차도 3시간 지연될 수 있었다.[34]
  10. ^ 5개의 태블릿 교환을 포함.북브리티시, 아르브루아스, 몬트로즈 철도를 참조하십시오.
  11. ^ 애버딘으로 가는 칼레도니아 노선은 에딘버러를 경유하지 않았기 때문에, 그들은 그 합의의 영향을 받지 않았다.
  12. ^ 그래서 기차는 예약한 출발 시간을 기다릴 필요가 없었다.
  13. ^ 이 시간은 1970년대 후반 인터시티 125호 열차가 탈 때까지 깨지지 않았다.[51]2013년 런던~애버딘 간 밤잠자는 10시간 19분, 84.2km/h(52.3mph)의 여정 시간으로 서해안 노선을 취하며, 의도적으로 합리적인 시간에 도착하도록 예정되어 있다.[52]주간 직행열차는 동해안 노선으로 시속 73.7mph로 7시간 남짓 걸린다.[53]두 노선은 이제 던디에서 만난다.
  14. ^ 마스덴[55][56] 보기
  15. ^ 마스덴은 관련 기사를 가지고 있다.[57]
  16. ^ 전에 칼레도니아와 함께 있었던 같은 듀갈드 드러먼드.
  17. ^ 마스덴[58] 보기
  18. ^ 같은 기관차가 8월 19일 운행한 시간은 64.25분이었다.[65]
  19. ^ 에든버러 헤이마켓에 들른 2013년의 가장 빠른 예정 시간은 63분이다.

참조

인용구

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  2. ^ 노크 1958, 2장기동의 해.
  3. ^ a b c d 노크 1958, 3장라이벌과 그들의 전망.
  4. ^ Nock 1958, 페이지 14-16 및 제7장 1895 – Building Up.
  5. ^ 노크 1958, X장 여파
  6. ^ a b 녹 1958, 페이지 47.
  7. ^ 녹 1958 페이지 48.
  8. ^ 녹 1958, 페이지 23, 26, 33, 36–37.
  9. ^ 녹 1958 페이지 33.
  10. ^ 녹 1958 페이지 34-35.
  11. ^ 녹 1958, 페이지 35, 37.
  12. ^ 녹 1958쪽 37-41쪽
  13. ^ a b 녹 1958 페이지 42.
  14. ^ Musson, Mike. "Rugby Shed: lnwrrm349". Rugby Shed. warwickshirerailkways.com. Archived from the original on 4 March 2016. Retrieved 4 May 2013.
  15. ^ 녹 1958 페이지 43-44
  16. ^ 녹 1958 페이지 45.
  17. ^ 녹 1958 페이지 46-48.
  18. ^ 녹 1958쪽 23쪽 26쪽
  19. ^ 노크 1958 페이지 61.
  20. ^ 노크 1958, 페이지 62, Pall Mall Gazette의 말을 인용했다.
  21. ^ 노크 1958, 제4장 '여덟-여덟'
  22. ^ 노크 1958, 5장1888년 기관차 성능
  23. ^ a b 녹 1958 페이지 28-30.
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  73. ^ 클레이 J.F. & 클리프 J, "웨스트 코스트 퍼시픽스", 이언 앨런, 1976년 런던, 페이지 99–105
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인용된 작품

  • Mullay, Alexander J. (2010). Through Scotland With the Caledonian Railway. Stenlake Publishing. ISBN 9781840334913.
  • McKean, Charles (2007). Battle for the North : the Tay and Forth Bridges and the 19th-century railway wars. Granta Publications. ISBN 9781862079403.
  • Nock, Oswald S. (1958). The Railway Race to the North. Ian Allan.
  • Tomlinson, William Weaver (1914). The North Eastern Railway; its rise and development. Longmans, Green. Archived from the original on 24 May 2014. Retrieved 5 May 2013.

추가 읽기

  • Wilson, C. David (1995). Racing Trains: the 1895 railway races to the north. Stroud: Alan Sutton. ISBN 978-0750908863. 1895년 북방 철도경주 참가자에 대한 종합평론

외부 링크