선박파쇄

Ship breaking
"선박 차단기"는 여기로 방향을 바꿉니다.파올로 바시갈루피의 소설은 선박 차단기를 참고하세요.
Alang Ship Breaking Yard(인도) 크레인을[1] 이용한 선박 강판 제거

선박 파쇄(船 shipbreaking, )는 선박을 분해하여 부품의 공급원으로 사용하거나 주로 스크랩(scrap)으로 판매하는 선박 폐기의 한 종류입니다.현대 선박의 수명은 부식, 금속 피로 및 부품 부족으로 인해 운항하기에 경제적이지 않습니다.[2]선박 파괴는 배에서 나온 재료, 특히 강철을 재활용하여 새로운 제품으로 만들 수 있게 해줍니다.이는 채굴된 철광석의 수요를 감소시키고 제강 공정에서의 에너지 사용을 감소시킵니다.선박에 탑재된 고정장치 및 기타 장비도 재사용할 수 있습니다.선박 파괴는 지속 가능하지만, 엄격한 환경 법규가 없는 가난한 나라들이 선박을 이용하는 것에 대한 우려가 있습니다.또한 노동집약적이며, 세계에서 가장 위험한 산업 중 하나로 여겨집니다.[3]

2012년에는 약 1,250척의 원양 선박이 고장 났으며, 그들의 평균 나이는 26년이었습니다.[4][5]2013년에 전 세계적으로 철거된 선박은 29,052,000톤에 달하며, 이 중 92%가 아시아에서 철거되었습니다.2020년 1월 기준 전 세계 점유율 1위는 알랑선박브레이킹야드(인도)로 30%[6]이며, 치타공선박브레이킹야드(방글라데시), 가다니선박브레이킹야드(파키스탄) 순입니다.[7]

선박의 가장 큰 공급원은 중국, 그리스, 독일이지만, 선박의 처분에 비해 공급원의 차이가 더 큽니다.[8]인도, 방글라데시, 중국, 파키스탄의 선박 격파장은 22만 5천 명의 노동자를 고용하고 있으며 간접적인 일자리도 많이 제공하고 있습니다.방글라데시에서는 재활용 철강이 국가 수요의 20%를 충당하고 있으며 인도에서는 거의 10%[9]를 차지하고 있습니다.

선박 파괴에 대한 대안으로, 위험 물질의 제거를 법적으로 의무화한 후 인공 암초를 만들기 위해 선박을 침몰시키거나(이는 어떤 물질도 재활용하지 않음) 심해에 침몰시킬 수 있습니다.비록 대부분의 배는 결국 폐기되고 일부는 침몰되거나 박물관으로 보존될 것이지만, 보관은 육지든 떠다니든 실행 가능한 임시 옵션입니다.

역사

HMS 퀸은 1871년 로더히테 근해의 템즈 해안에서 굽이굽이 넘어졌습니다.

나무 선체를 가진 배들은 단순히 불에 타거나 "편리하게 침몰"했습니다.튜더 타임즈 (1485–1603)에서는 배들이 해체되고 목재가 다시 사용되었습니다.이 절차는 19세기에 금속 선체를 가진 보트의[10] 출현으로 더 이상 적용할 수 없었습니다.

1880년 Dumbarton의 Denny Brothers of Dumbarton은 그들의 선박 건조에 고철로 만들어진 단조품을 사용했습니다.독일, 이탈리아, 네덜란드, 일본을 포함한 많은 다른 나라들은 19세기 말에 폐선을 위해 영국 선박을 구입하기 시작했습니다.이탈리아 산업은 1892년에 시작되었고, 일본 산업은 1896년에 토종 조선업에 보조금을 지급하는 법이 통과된 후에 시작되었습니다.[10]

손상이나 재난을 겪은 후에, 여객선 운영자들은 부서진 배의 이름이 그들의 여객 서비스의 브랜드를 더럽히는 것을 원하지 않았습니다.많은 빅토리아 시대의 배들은 이름의 마지막 글자가 깨진 채로 마지막 항해를 했습니다.[10]

1930년대에는 드라이 도크를 이용하는 것보다 보트를 해안으로 몰고 가는 것이 더 저렴해졌습니다.그 배는 가능한 한 무게가 적게 나가야 할 것이고 전속력으로 해안으로 달려갈 것입니다.해체 작업을 수행하기 위해서는 10피트(3m)의 조수 상승과 제철소에 근접해야 했습니다.전기전단기, 난파구, 옥시아세틸렌 횃불이 사용되었습니다.당시의 기술은 2020년 현재 개발도상국에서 사용되는 기술과 매우 유사합니다.1930년대 영국에서 가장 큰 브레이커 중 하나인 Thos. W. W. Ward Ltd.는 모든 가구와 기계를 수리하고 판매할 것입니다.많은 역사적인 유물들이 공공 경매에서 팔렸습니다: 78,000 파운드에 스크랩으로 팔렸던 Cunarder RMS Mauretania는 전세계적으로 그녀의 장식품들에 대한 높은 입찰을 받았습니다.하지만, 무기와 군사 정보는 비록 구식일지라도, 해군 요원들에 의해 조심스럽게 제거되었고, 폐기를 위해 배를 뒤집었습니다.[10]

1912년 툴롱의 Redoutable 해체공사

2020년 코로나19 팬데믹으로 크루즈선 거래가 마비되면서 크루즈선이 선박 격침시설에 자주 등장하기 시작했습니다.[11]

위치경향

20세기 후반까지 대부분의 선박 파쇄 활동은 영국과 미국과 같은 선진국의 항구 도시에서 이루어졌습니다.2020년 현재에도 여전히 미국에 남아있는 해체업체들은 주로 정부가 운영하는 선박에서 일하고 있습니다.[citation needed]

20세기 중반을 기점으로 인건비가 낮은 동아시아 국가들이 선박 파괴를 주도하기 시작했습니다.인건비가 상승함에 따라 선박 파괴 산업의 중심지들이 처음에는 일본과 홍콩과 같은 국가에서 한국과 대만으로, 그리고 그 다음에는 중국으로 이동했습니다.예를 들어, 대만의 남쪽 항구 도시인 가오슝은 1960년대 후반과 1970년대에 세계 최고의 해체장으로 운영되어 1972년에만 220척의 선박이 160만 톤에 달했고,[12] 1977년에는 대만이 절반 이상의 시장 점유율로 업계를 계속 지배했고, 스페인과 파키스탄이 그 뒤를 이었습니다.당시 방글라데시는 능력이 전혀 없었습니다.그러나 이 부문은 변동성이 크고 요동이 심한데, 대만은 동아시아 전역의 임금이 상승하면서 13년 후에 단 두 척의 선박을 처리했습니다.[13][14]비교를 위해, 1973년 가오슝의 선박 파괴자들은 직업에 따라 하루에 40 대만달러(일용 노동자)에서 180 대만달러(토치 운영자)를 벌었습니다.[12]

비치링 방식으로 재활용된 선박

1960년, 심한 사이클론 이후, 그리스 배 MD 알파인은 치타공(당시 동파키스탄의 일부)의 시타쿤다 해안에 좌초되었습니다.그것은 다시 떠오를 수 없었고 그래서 몇 년 동안 그곳에 남아있었습니다.1965년 치타공 스틸 하우스에서 이 배를 구입하여 폐기했습니다.선박을 폐기하는 데 몇 년이 걸렸지만, 그 작업은 방글라데시의 산업을 탄생시켰습니다.1980년까지 파키스탄의 가다니 선박 격파장은 세계에서 가장 큰 선박 격파장이었습니다.[citation needed]

1980년대에 환경 규제의 강화는 선진국의 위험 폐기물 처리 비용을 증가시켰고, 남아시아를 중심으로 한 저소득 지역으로의 퇴역 선박 수출을 야기했습니다.결과적으로, 이것은 훨씬 더 나쁜 환경 문제를 야기했고, 그 후 1989년의 바젤 협약으로 이어졌습니다.2004년 바젤 협약 결정은 공식적으로 오래된 선박을 "유독성 폐기물"로 분류하여 수입국의 허가 없이는 국가를 떠날 수 없도록 했습니다.[15]이로 인해 선진국, 특히 이전 조선소에서 환경 친화적인 장소에서 재활용이 부활했습니다.[16]

2005년 12월 31일 프랑스 해군의 클레망소는 툴롱을 인도 알랑에서 해체하기 위해 출발했습니다.2006년 1월 6일, 인도 대법원은 일시적으로 알랑에 대한 접근을 거부했고,[17] 프랑스 콘세일 데타는 클레망소에게 프랑스 영해로 돌아가라고 명령했습니다.[18]하틀풀에 있는 에이블 UK는 선박을 폐기하는 데 허용된 관행을 사용하기 위해 새로운 해체 계약을 받았습니다.[19][20]해체는 2009년 11월 18일에 시작되었고 해체는 2010년 말에 완료되었습니다.[19][failed verification]유럽과 미국은 1990년대 이후 선박 폐선이 부활했습니다.[21]

2009년 방글라데시 환경변호사협회는 표준미달 선박파괴를 금지하는 소송에서 승소했습니다.14개월 동안 그 산업은 배를 수입할 수 없었고, 금지가 무효화되기 전까지 수천 개의 일자리가 사라졌습니다.[22][need quotation to verify]같은 해, 세계적인 불황과 상품에 대한 수요 감소는 폐선을 위한 선박의 공급 증가로 이어졌습니다.폐차율은 2009년에 붕괴된 운임가격과 반비례합니다.[23]

기술.

해체 과정은 선진국과 제3세계 국가의 경우는 완전히 다릅니다.두 경우 모두 선박 브레이커가 입찰하고 최고 입찰자가 계약을 따냅니다.[24]그런 다음 선박 브레이커는 구식 선박을 거래하는 국제 브로커로부터 선박을 인수합니다.[25]지불된 가격은 톤당 약 400달러이며 환경 법규가 부실할수록 가격이 높아집니다.[26][27]수상 선박 구매는 방글라데시 산업 수입의 69%를 차지하고 인건비는 2%를 차지합니다.[13]선박은 자체 동력으로 또는 예인선을 이용하여 폐로 장소로 이송됩니다.[14]

개발도상국

Alang Ship Breaking Yard(인도) 가스절단기를 이용한 강판절단

개발도상국, 주로 인도 아대륙에서, 배들은 만조 시에 부드럽게 경사진 모래 해변에 정박하여 해체를 위해 접근할 수 있습니다.비칭(Beaching) 방식은 선박을 건조 도크 내부로 운반하여 막대한 에너지를 소모시키는 선박 재활용 건식 도크 방식과 달리 외부 에너지원을 이용하여 선박을 끌어당기는 방식이 없습니다.[28]그러나 큰 배를 빠른 속도로 해변으로 이동시키는 것은 전문 선장에게도 기술과 대담함이 필요하며, 항상 성공적인 것은 아닙니다.[29]다음으로 닻을 내려 선박을 안정시키고 엔진을 정지시킵니다.[30]50명의 노동자들은 약 4만 톤의 보통 크기 화물선을 분해하는 데 약 3개월이 걸립니다.[25]

폐로가 시작되기 전에 규제당국, 오염당국, 관세당국의 정밀검사를 거쳐 각종 허가와 허가를 받습니다.그런 다음 선박 재활용 프로세스는 연료, 유압 유체, 냉각수, 윤활유 및 소방 액체를 배출하는 것으로 시작됩니다.플라스틱, 쓰레기 또는 기름진 모래와 같은 모든 종류의 폐기물은 알랑에 있는 구자라트 해양 위원회에 의해 설치된 공동 유해 폐기물 처리 저장 시설(CHW-TSDF)과 같은 폐기물 처리 시설로 보내집니다.사용 가능한 모든 기름은 정부가 허가한 정유 공장으로 보내지며, 그곳에서 사용된 기름은 화학적으로 처리됩니다.다음 단계는 미사용 및 부분사용 물질 회수, 빌지수 처리, 재사용 가능 물질 회수 및 확보, 석면 및 유리 양모와 같은 생물학적 유해 물질의 안전한 처리 등입니다.이러한 각 재료는 검사를 받고 규제 폐기물 처리 시설이나 구매자에게 보내져 추가적인 사용과 처리를 받습니다.[31]

Cleaning of oil-stained sections of recycled ship on an impervious floor in Alang, India
인도 알랑시 불침투 바닥의 재활용 선박 기름때 묻은 구역 청소

인도 아대륙, 특히 알랑 지역의 재활용 야드에서는 배수 시스템을 갖춘 100% 불침투성 바닥, 중량물 크레인, 작업자를 위한 야드 및 선박별 교육, 선박 재활용 시설 계획 및 실행(결의 MEP의 IMO 지침에 따라) 등의 업그레이드된 시설.C.210(63) 및 MEPC.196(62)이 구현되었습니다.[32]

선진국

선진국에서는 2003년 바젤협약에 의해 발표된 선박의 전체 및 부분 해체에 대한 환경적으로 건전한 관리를 위한 기술 지침을 해체 프로세스에 반영하고 있습니다.[5]이러한 시설에서는 98%의 재활용률을 달성할 수 있습니다.[33]

해체하기 전에 위험물질 목록을 작성합니다.빌지수와 같은 모든 위험 물질과 액체는 분해하기 전에 제거합니다.환기를 위해 구멍이 뚫려 있고 모든 가연성 증기가 추출됩니다.

선박들은 처음에 드라이 도크나 부두로 옮겨지지만 드라이 도크는 모든 유출물이 포함되어 있고 쉽게 청소할 수 있기 때문에 더 환경 친화적인 것으로 여겨집니다.그러나 물에 뜨는 것은 드라이 도크보다 저렴합니다.[34]빗물 배출 시설은 수로로 유입되는 유독성 액체를 막을 것입니다.그런 다음 캐리어가 안정성을 보장하도록 고정됩니다.[5][34]종종 프로펠러를 미리 제거하여 수상기를 얕은 물로 이동시킬 수 있습니다.[34]

작업자는 톱, 분쇄기, 연마기, 절단 바퀴, 휴대용 전단기, 플라즈마 및 가스 횃불을 사용하여 절단된 물체로 선체를 완전히 벗겨내야 합니다.[34]예비 부품 및 전자 장비와 같은 가치가 있는 모든 제품은 재사용을 위해 판매되지만, 인건비는 가치가 낮은 품목은 판매하기에 경제적이지 않습니다.바젤 협약은 모든 야드가 유해 폐기물과 유해하지 않은 폐기물을 분리하고 적절한 저장 장치를 구비하도록 요구하고 있으며, 이는 선체를 절단하기 전에 수행되어야 합니다.엔진룸에서 발견된 석면은 안전한 강철 용기에 담기 전에 주문 제작된 플라스틱 포장에 격리되어 보관되고 이후 매립됩니다.[33]

많은 유해 폐기물은 새로운 제품으로 재활용될 수 있습니다.예를 들어 납 축전지 또는 전자회로기판 등이 있습니다.일반적으로 사용되는 또 다른 치료법은 시멘트 기반의 응고 및 안정화입니다.시멘트 가마는 물리적 특성을 개선하고 오염물질의 독성과 투과를 줄임으로써 다양한 유해 폐기물을 처리할 수 있기 때문에 사용됩니다.유해 폐기물은 고온에서 소각함으로써 "파괴"될 수도 있습니다. 가연성 폐기물은 에너지원으로 연소될 수도 있습니다.일부 유해 폐기물 유형은 연소를 피하기 위해 고온의 전기 아크에서 열분해를 통해 제거할 수 있습니다.이러한 처리 방법은 PCB, 살충제 및 기타 잔류성 유기 오염 물질을 포함하는 농축된 유기 폐기물 유형을 파괴하는 경우와 같은 일부 상황에서 고온 소각하는 것보다 바람직할 수 있습니다.위험한 화학물질은 침출을 막는 한 매립지에 영구적으로 보관될 수도 있습니다.[35][36]

전자 폐기물 재활용과 동일한 방식으로 파쇄기 및 분리기를 사용하면 전기 케이블의 구리 또는 알루미늄과 같은 귀중한 금속을 회수할 수 있습니다.파쇄기들은 전자제품들을 금속과 비금속 조각들로 잘라냈습니다.금속은 자기 분리기, 공기 부유 분리기 컬럼, 셰이커 테이블 또는 와전류를 사용하여 추출됩니다.플라스틱은 거의 항상 규제를 받는 유해 폐기물(예: 석면, PCB, 탄화수소)을 함유하고 있으며 녹일 수 없습니다.[34]

엔진 부품과 같은 대형 물체는 접근이 가능해짐에 따라 추출되어 판매됩니다.[34]선체는 상갑판부터 시작해 아래쪽으로 천천히 작업하는 300톤 구간으로 절단됩니다.옥시-아세틸렌 가스 횃불이 가장 일반적으로 사용되는 반면, 폭발 전하는 선체의 큰 부분을 빠르게 제거할 수 있습니다.이러한 섹션은 전기 아크로로 운반되어 새로운 철 제품으로 용융되지만, 가열하기 전에 유독성 페인트를 벗겨내야 합니다.[19]

역사적 기법

1960년대 후반과 70년대 가오슝에서는 폐기될 선박들이 가오슝 항구의 남단에 있는 다젠과 다린푸의 정박지에 묶여 있었습니다.[37]가오슝에는 총 24개의 선석이 있었는데, 각 선석은 항만 당국으로부터 매달 평방 피트 당 7 대만달러의 명목 요금으로 임대되었으며, 한 번에 300 피트 길이(91 미터)의 선석을 둘러싸고 최대 18,000 평방 피트(1,700 미터2)를 임대할 수 있었습니다.일반적인 5,000톤급 선박은 25일에서 30일 안에 분해될 수 있습니다.[12]

이 과정은 "청소"로 시작되었는데, 이 과정은 하청업자들이 배에 올라 중고 상점에서 종종 재판매되는 느슨하고 가연성인 물건들을 벗겨내는 과정이었습니다.그 후 절단 작업자들은 선체를 먼저 해체하기 시작했고, 큰 부분이 절단되고 이전에 폐기된 선박에서 가져온 크레인과 조작 장치를 통해 이동했습니다.가오슝에서의 폐차가 부두에서 이루어졌기 때문에, 고철은 가오슝의 공장으로 운반하기 위해 대기하고 있던 트럭들에 놓여졌습니다.[37]

규약 및 규정

바젤협약

1989년의 유해 폐기물의 월경성 이동 통제와 그 처리에 관한 바젤 협약은 선박 파괴 산업을 환경적으로 규율하기 위한 최초의 협약이었습니다.인도와 방글라데시를 포함한 187개국이 비준했습니다.그것은 주로 유해 폐기물을 수출하는 국가의 당국과 수입 국가의 당국 간의 운송에 대한 동의를 통해 유해 폐기물의 국제적 이동과 환경적으로 건전한 관리를 위해 통제합니다.[38]

바젤협약은 유해 폐기물을 환경적으로 건전한 방식으로 처리하고 처리할 수 없는 국가에 대한 불법 수출을 현저하게 감소시켰지만, 재활용의 최소 기준을 건전하게 정의하지는 못했습니다.또한 노동자의 안전과 같은 중요한 측면을 완전히 무시하고, 수출국과 수입국 간의 의사소통에 있어서는 관료주의적 장벽을 극복하는데 부족합니다.[39]게다가 폐기 결정은 협약이 관할권이 없는 공해에서 내려지는 경우가 많습니다.

1994년 3월 바젤협약의 "Ban 수정안"이 채택되어 OECD 회원국의 유해 폐기물의 비회원국으로의 수출을 금지하고 있습니다.개정안은 채택 당시 협약 당사국이었던 87개국 중 적어도 4분의 3 이상이 비준한 후 90일이 지나면 발효됩니다.크로아티아는 2019년 9월 제66차 비준안을 제출하였고, 이를 채택한 지 25년 만인 2019년 12월 5일부터 금지 개정안이 발효될 예정입니다.그러나 유럽연합은 이미 바젤협약과 금지개정안을 유럽연합법에 통합한 유럽폐기물출하규정을 통해 일방적으로 금지개정안을 제정한 바 있습니다.유럽연합은 1993년 2월부터 바젤협약을 유럽법에 편입시켰습니다.2006년에 유럽 연합은 이전 규정을 폐기물 운송 규정(EC) No 1013/2006(WSR)으로 대체하였으며, 이는 또한 일방적으로 유럽 연합 회원국의 유해 폐기물을 개발도상국(즉, OECD가 아닌 국가)으로 수출하는 것을 금지하는 금지 개정안을 시행했습니다.국가들과 바젤 협약의 사전 정보에 입각한 동의 메커니즘을 통해 OECD 국가들에 대한 수출을 규제하는 것.

유럽연합 집행위원회가 수명이 다한 선박에 WSR을 적용하려고 했을 때, 수많은 장애물과 회피에 직면했습니다.유럽 폐기물 WSR은 금지 개정안을 시행함에 있어 선박이 날고 있는 깃발에 관계없이 방글라데시, 중국, 인도 또는 파키스탄의 유럽 연합 항구에서 마지막 항해를 시작한 선박을 재활용하는 것은 불법이라고 간주하기 때문입니다.OECD가 아닌 이들 4개국은 지속적으로 전 세계 톤수의 약 95%를 재활용해왔습니다.실제로 2011년 유럽연합 집행위원회가 실시한 조사에 따르면 WSR의 적용을 받는 선박의 최소 91%가 그 요구사항을 어기거나 회피했습니다.유럽 위원회는 선박을 재활용하기 위해 자체 폐기물 운송 규정을 시행하는 것이 성공적이지 못했음을 공개적으로 인정했습니다.위원회는 HKC의 발효를 기다릴 수 없어 유럽 국적 선박의 재활용을 규제하기 위한 새로운 법안을 개발하기 시작했습니다.이로 인해 2012년 유럽위원회는 선박 재활용에 관한 새로운 유럽 규정의 개발을 제안했습니다.[39]

홍콩협약

Hong Kong Convention compliant yard in Alang, india
인도 알랑에 있는 홍콩 협약 준수 마당

바젤협약의 적절한 시기에 관련된 모든 국가들의 동의를 얻는 데 필요한 과도한 시간과 노력의 측면에서 바젤협약의 어려움을 극복하고, 이 협약이 생략한 규정을 강조하기 위해 2004년에 국제해사기구에 새로운 협약을 요청하였습니다.그래서 홍콩 협약이 생겨났습니다.[39]본질적으로, 이 협약은 선박이 운항 수명이 다한 후 재활용될 때 인간의 건강, 안전 및 환경에 불필요한 위험을 초래하지 않도록 하는 것을 목표로 합니다.[40]이 협약은 다음을 포함한 규정을 다룹니다.

  1. 선박의 안전 및 운영 효율성을 훼손하지 않으면서 안전하고 환경적으로 건전한 재활용을 촉진하기 위한 선박의 설계, 건조, 운영 및 준비
  2. 선박 재활용 시설을 안전하고 환경적으로 건전한 방식으로 운영하는 것.
  3. 선박 재활용을 위한 적절한 집행 메커니즘(인증/ reporting 요구사항)의 수립.

선박 재활용의 훨씬 더 건전한 기준, 더 쉬운 구현 및 더 나은 감독으로 홍콩 협약은 2009년에 마침내 채택되었습니다.[42]그러나 이 협약은 다음 조건을 충족하는 날로부터 24개월 후에야 보편적으로 발효됩니다.

  1. 15개 주에 의한 비준 또는 가입,
  2. 총톤수로 세계 상선의 최소 40%를 대표하도록 비준하거나 승인한 국가의 함대.
  3. 이전 10년간의 주들의 연간 선박 재활용 총합은 동일한 주들의 종합 상선 총합 톤수의 3% 이상을 구성합니다.[39]

2023년 4월 2일 현재 20개국이 HKC에 가입하여 총톤수 기준 세계 상선의 30.16%를 차지하고 있으며,[43] 미국의 연간 최대 선박 재활용량은 같은 주 전체 상선의 총톤수의 2.6%입니다.이로써 HKC가 발효되기 위한 두 번째와 세 번째 조건은 아직 충족되지 않았습니다.[41]

인도의 120척의 운항 선박 재활용 야드 중 거의 96척이 ClassNK, IRClass, Lloyd's Register 및 RINA를 포함한 다양한 IACS 클래스 협회에서 홍콩 협약 준수 성명서(SoC)를 달성했습니다.또한 방글라데시 채토그램(Chattogram)의 야적장(yard)도 2017년 처음으로 RINA SoC를 달성한 이후 2020년 1월 클래스 NK의 SoC를 달성한 최초의 야적장이 되었습니다.또한, 인도의 중요한 선박 재활용 분야의 성장을 장려하기 위해 2019년 11월 인도 정부는 홍콩 선박 안전 및 환경 건전 재활용 협약을 체결하고 그러한 조치를 취한 유일한 남아시아 국가이자 주요 선박 재활용 대상국이 되었습니다.

유럽연합 선박재활용규정

가장 최근인 2012년 3월, 유럽연합 집행위원회는 모든 당사국이 책임을 질 수 있도록 보다 엄격한 규정을 제안했습니다.EUSRR의 목적은 홍콩 협약의 조기 비준을 용이하게 하기 위한 것이었지만, 승인된 야드의 방식과 위험 물질(IHM)의 목록에서 HKC와 다릅니다.[39]이 규정에 따르면 선박에 유럽 국기가 있을 경우 EU의 '녹색 목록'에 있는 조선소에 폐기해야 합니다.이 시설들은 부패한 지방 당국을 우회하기 위해 국제적으로 준수하고 규제하고 있음을 보여주어야 할 것입니다.

2020년 11월 11일 기준으로 이 목록은 유럽 34야드, 터키 8야드, 미국 1야드 등 총 43야드로 구성되어 있습니다.이 목록에는 다양한 계층 사회에서 HKC와 함께 SoC를 달성한 인도와 방글라데시의 가장 주요한 선박 재활용 야드 중 일부가 제외되었습니다.[39]이러한 배제로 인해 많은 선주들이 규제를 회피하기 위해 깃발을 바꾸었고, 많은 배제된 국가들은 국제선이 다수의 경쟁 표준에 의해 규제된다면 비합리적이라고 주장하며 HKC를 보편적인 규제로 발효시키기 위해 노력했습니다.[39]

리스크

건강위험

Safe removal of Hazardous materials from recycled ships in Alang, India
인도 알랑주 재활용 선박의 유해물질 안전한 제거

선박의 70%는 단순히 해체를 위해 개발도상국에서 해안으로 떠내려가고 있으며, 석면, 납, 폴리염화 바이페닐 및 중금속과 같은 잠재적 독성 물질과 느슨한 산업 안전 기준이 근로자들에게 위험을 초래하고 있습니다.폭발과 화재로 인한 화상, 질식, 금속 낙하로 인한 절단, 암, 독소로 인한 질병 등이 업계에서 빈번하게 발생하고 있습니다.석면은 1980년대 중반 선진국 대부분에서 마침내 금지되기 전까지 선박 건조에 많이 사용되었습니다.현재, 잠재적으로 비싼 보험과 건강 위험과 함께 석면 제거와 관련된 비용은 대부분의 선진국에서 선박 파괴가 더 이상 경제적으로 실행 가능하지 않다는 것을 의미합니다.연소 물질에서 나오는 위험한 증기와 매연을 흡입할 수 있으며, 먼지투성이의 석면이 많은 지역은 흔합니다.[44]

고철을 제거할 경우 고철 자체의 가치보다 비용이 더 많이 들 수 있습니다.그러나 개발도상국에서는 조선소가 개인 상해 소송이나 근로자의 건강상 청구의 위험 없이 운영될 수 있는데, 이는 이러한 조선소 중 많은 곳이 높은 건강상의 위험을 안고 운영될 수도 있다는 것을 의미합니다.보호 장비가 없거나 불충분한 경우가 있습니다.모래사장은 중장비를 충분히 지탱할 수 없어 붕괴되기 쉽습니다.연료 탱크에서 가연성 가스를 제거하지 않으면 많은 사람들이 폭발로 다칩니다.방글라데시의 한 지역 감시 단체는 평균적으로 일주일에 한 명의 노동자가 사망하고 하루에 한 명이 부상을 입는다고 주장합니다.[45][46]

이 문제는 바젤협약을 무시한 국가 정부와 조선소 운영사, 전 선주들의 과실 때문에 발생합니다.[46]세계노동인권연구소에 따르면, 노조를 시도하는 노동자들은 해고된 후 블랙리스트에 올라 있습니다.직원들은 정식 계약이나 권리가 없으며, 사람들로 붐비는 호스텔에서 잠을 잡니다.[47]당국은 포괄적인 부상 통계를 내지 않고 있어 문제는 과소평가되고 있습니다.[46]방글라데시 선박 파괴 노동자의 20%는 15세 미만으로 주로 가스 횃불로 절단하는 일에 관여하고 있습니다.[4][48]

그러나 인도 뭄바이에는 2003년부터 15,000명의 조합원을 거느린 범선노조(뭄바이 항만 신탁 부두와 일반 직원 노조)가 활동하고 있는데, 이들 노조는 치명적인 보상을 보장하기 위해 파업을 벌이고 있습니다.[49]2005년부터 유급 휴가와 근로자들을 위한 안전 장비를 확보하기 위해 알랑에 자매 지사를 설립했습니다.그들은 남아시아 해안선을 따라 확장하기를 희망합니다.[14]

Safety mock drill at ship recycling yard in India
인도 선박 재활용 야적장 안전 모의훈련

세계 최대의 선박 재활용 여행지인 알랑에서는 사재기, 포스터, 영화는 물론 안전 훈련 노동 복지 연구소 산하의 여러 부류의 근로자들을 위한 교육 프로그램,[50] 외부 팀의 안전 평가, 장갑을 포함한 개인 보호 장비(PPE), 검부트,고글과 마스크는 작업의 위험을 줄이기 위해 작업자에게 제공됩니다.이 외에도 GMB는 생물학적 유해물질에 노출된 근로자들에 대한 정기적인 건강검진, 알랑 소재 적십자병원의 의료시설 제공,[31] 이동식 의료차량 및 건강인식 프로그램 등도 포함시켰습니다.[28]

유엔의 여러 위원회들은 범선자들의 인권에 대한 보장 범위를 늘리고 있습니다.2006년에 국제해사기구는 선박설계, 선박재활용, 그리고 그 규제의 시행에 관한 법적 구속력이 있는 국제법과 '그린 패스포트' 제도를 개발했습니다.수상 선박은 폐기되기 전에 유해 물질의 재고를 보유해야 하며, 시설은 건강 및 안전 요건을 충족해야 합니다.[51][52]국제노동기구는 2003년에 산업안전을 위한 자발적인 지침을 만들었습니다.그럼에도 불구하고 그린피스는 정부의 부패, 마당 주인의 비밀주의, 경제 성장을 우선시하는 국가들의 관심 부족으로 인해 기존의 의무 규제조차도 노동자들에게 눈에 띄는 효과가 거의 없다는 것을 발견했습니다.기자들을 조심하는 경비원들도 있습니다.[53]보고서는 노동자 건강을 보호하기 위해 선진국들이 가족을 부양하기 위한 기금을 조성하고 운송업체에 대해 '가스가 없는'(즉, 절단에 안전한) 인증을 부여하며 수출 전에 적절한 시설에서 독성 물질을 제거할 것을 권고하고 있습니다.[46]국제 조약을 보완하기 위해 NGO Shipbreaking Platform, 세계 노동 인권 연구소 및 독성 감시 연합과 같은 조직은 업계의 개선을 위해 로비를 하고 있습니다.[54][55]

환경위험

최근 몇 년 사이에 선박이 부서지는 일은 야적장 노동자들의 건강을 넘어 환경적인 문제로 대두되고 있습니다.많은 선박 파쇄장은 개발도상국에서 운영되며 환경 법규가 느슨하거나 전혀 없는 곳에서 운영되며, 대량의 맹독성 물질이 일반 환경으로 탈출할 수 있으며, 선박 파쇄자, 지역 주민 및 야생 동물들 사이에 심각한 건강 문제를 야기합니다.[56][57]그린피스와 같은 환경 운동 단체들은 그 문제를 그들의 활동의 최우선 순위로 삼고 있습니다.[58]

인도 아대륙을 따라 열대성 폭풍과 몬순으로부터 보호하는 귀중한 원천인 생태학적으로 중요한 맹그로브 숲이 수륙선 분해를 위한 공간을 제공하기 위해 벌채되었습니다.[4]예를 들면, 방글라데시에서는 2009년에 4만 그루의 맹그로브 나무가 불법적으로 잘려나갔습니다.세계 은행은 이 나라의 해변 지역들이 해수면 상승의 위험에 처해 있다는 것을 발견했습니다.[13]이 산업의 결과로 국내에서도 21종의 물고기와 갑각류가 멸종되었습니다.[59]납, 오염 방지 페인트의 트리부틸틴과 같은 오르가노틴, 폴리염화 유기 화합물, 다환 방향족 탄화수소와 같은 연소 부산물, 다이옥신 및 퓨란은 선박에서 발견되며 환경에 큰 위험을 초래합니다.[4]

1989년 유해 폐기물의 월경성 이동 통제 및 그 처분에 관한 바젤 협약은 인도, 방글라데시 등 166개국이 비준하였으며, 2004년에는 End of Life Ships가 그 규제를 받았습니다.저개발 국가로의 위험 물질 운송을 중단하고 규제 시설 사용을 의무화하는 것을 목표로 하고 있습니다.게다가 폐기 결정은 협약이 관할권이 없는 공해에서 내려지는 경우가 많습니다.

홍콩 협약은 타협안입니다.다음과 같은 다양한 규정을 충족하는 한 선박을 재활용하기 위해 수출할 수 있습니다.모든 수상 선박은 재고가 있어야 하며 모든 조선소는 환경 보호를 위해 재활용 계획을 발표해야 합니다.홍콩 협약은 2009년에 채택되었지만 협약에 서명한 나라는 거의 없습니다.[26]

그러나 인도의 120개 선박 재활용 야드 중 거의 96개가 ClassNK, IRClass, Lloyd's Register 및 RINA를 포함한 다양한 IACS 클래스 협회에서 홍콩 협약 준수 성명서(SoC)를 달성했습니다.또한 방글라데시 채토그램(Chattogram)의 야적장(yard)도 2017년 처음으로 RINA SoC를 달성한 이후 2020년 1월 클래스 NK의 SoC를 달성한 최초의 야적장이 되었습니다.또한 인도의 중요한 선박 재활용 부문의 성장을 장려하기 위해 2019년 11월 인도 정부는 홍콩 선박 안전 및 환경 건전 재활용 협약을 체결하고 그러한 긍정적인 조치를 취한 유일한 남아시아 국가이자 주요 선박 재활용 대상국이 되었습니다.[60]

2012년 3월 유럽위원회는 모든 당사국이 책임을 질 수 있도록 보다 엄격한 규정을 제안했습니다.이 규칙에 따라 선박에 유럽 국기가 있을 경우 EU의 "녹색 목록"에 있는 조선소에서 처리해야 합니다.시설들은 그들이 준수하고 있다는 것을 보여줘야 할 것이고, 부패한 지방 당국을 우회하기 위해 국제적으로 규제될 것입니다.하지만 선주들이 규정을 회피하기 위해 깃발을 바꾼 증거가 있습니다.[61]중국의 스크랩 업계는 유럽의 규제안에 대해 격렬하게 항의했습니다.중국의 재활용 업체들은 남아시아 업체들에 비해 피해가 적지만, 유럽과 미국의 선박회사들은 훨씬 더 엄격한 법을 준수하고 있습니다.[26]

즉, 선박 재활용 야드 소유자들은 과거에 그들의 재활용 시설과 안전 기반 시설을 개선하기 위한 투자를 해왔습니다. 배수 시스템을 갖춘 100% 불침투성 바닥,[60] CHW-TSDF(Common Hazardous Waste Treaty, Storage and Disposition Facility)와 같은 위험 폐기물 처리 시설의 설치,국제적으로 인정되는 다양한 협약을 준수합니다.[28]선박 재활용 산업은 또한 연간 약 450만 톤의 재롤링 가능한 강철을 생산합니다.[60]이는 인도에서 생산되는 전체 철강의 약 2%에 달하며, 이는 천연 자원을 활용하지 않고 재생 불가능한 천연 자원과 에너지를 절약하는 공정에서 발생합니다.[62]고철 1톤을 재활용하면 철광석 1.1톤, 코크스 석탄 0.6~0.7톤, 플럭스 0.2~0.3톤이 절약됩니다.BF-BOF(1차) 및 EAF&IF(2차 경로)를 통한 철강 생산을 위한 구체적인 에너지 소비량은 각각 14 MJ/kg 및 11.7 MJ/kg입니다.따라서 에너지를 16-17% 절약할 수 있습니다.물 사용량과 온실가스 배출량도 각각 40%, 58% 줄였습니다.[63]

쇄선 야드 목록

다음은 세계에서 가장 큰 선박 격파장입니다.[24]

방글라데시

벨기에

  • Galloo, Ghent, 이전 Van Heygen 재활용[64]

중국

인디아

인도는 2020년 1월 기준 선박 침몰 비중이 30%에 달합니다.인도가 선박의 안전하고 환경적으로 건전한 재활용을 위해 홍콩 국제협약을 비준하는 계획된 "선박의 재활용법, 2019"을 통과시키면, 현재 미국, 유럽, 일본의 조약국에서 인도로 오지 않는 선박들이 인도에 도착하기 시작할 것입니다.이에 따라 전 세계 선박 점유율은 60%로 2배 증가했습니다.이는 또한 인도의 연간 선박 건조 수익을 22억 달러로 두 배 증가시킬 것입니다.[6]

파키스탄

터키

  • 알리아 ğ라 선박 격파장, 알리아 ğ라

영국

미국

  • SA 재활용, 브라운스빌, 텍사스
  • 미국 텍사스주 브라운스빌 국제선로파쇄신
  • 캘리포니아 발레호, 마레 아일랜드 드라이 독스

쇄파 야드 목록

다음은 주목할 만한 선박 격파장의 목록입니다.

선창장 나라 도시 지방 설립된 플롯 L (km) ref
치타공 함선 격파장 방글라데시 치타공 치타공 1960 18
알랑 함선 격파장 인디아 알랑 구자라트 주 1983 153
가다니 함선 격파장 파키스탄 발로치스탄 가다니 1947 132 10
알리아 ğ라 함선 격파장 터키 알리아 ğ라 이즈미르
그레이소프 선착장의 에이블 UK 영국 티사이드 티사이드
Galloo, Ghent, 이전 Van Heygen 재활용 벨기에
SA 재활용, 브라운스빌, 텍사스 미국
미국 텍사스주 브라운스빌 국제선로파쇄신 미국
캘리포니아 발레호, 마레 아일랜드 드라이 독스 미국
창장 함선 격파장 중국 장인

갤러리

  • Safe accesses to the ships during recycling[65]

    재활용[65] 중 선박에 안전하게 접근 가능

  • Ground view of Hong Kong Convention compliant ship recycling yard in Alang, india

    인도 알랑에 위치한 홍콩 컨벤션 준수 선박 재활용 야적장 전경

  • Ship recycling in Alang

    알랑에서 선박재활용

  • Jafrabad Chittagong shipbreaking

    자프라바드 치타공 선박 침몰 사고

  • Cutter-man in ship recycling yard

    선박 재활용 야드의 커터맨

  • Jafrabad Chittagong shipbreaking

    자프라바드 치타공 선박 침몰 사고

  • Cleaning of oil-stained sections at Hong Kong Convention-compliant ship recycling yard in Alang, India

    인도 알랑시 홍콩컨벤션 준수 선박 재활용 야적장 기름때 묻은 구역 청소

  • Impermeable floor in ship recycling yard[66]

    선박재활용장의[66] 불침투성 바닥

  • Slicing of recycled vessel's hull using gas cutter in Hong Kong Convention compliant yard in India

    인도 홍콩컨벤션 준수 야적장에서 가스절단기를 이용한 재활용 선박 선체 절단

  • Window cut for ventilation and illumination[67] during ship recycling

    선박 재활용 시 환기 및 조명을[67] 위한 윈도우 컷

  • Sustainable Ship and Offshore Recycling Program team conducting safety inspections as part of safe recycling of offshore assets in Hong Kong Convention complaint yards in India

    인도의 홍콩 컨벤션 불만 구역에서 해양 자산의 안전한 재활용의 일환으로 안전 검사를 실시하는 지속 가능한 선박 및 해양 재활용 프로그램 팀

  • Jafrabad Chittagong shipbreaking

    자프라바드 치타공 선박 침몰 사고

  • Jafrabad Chittagong shipbreaking

    자프라바드 치타공 선박 침몰 사고

  • Jafrabad Chittagong shipbreaking

    자프라바드 치타공 선박 침몰 사고

  • Beached end-of-the-life vessel cut in zig-zag for stability[67] during ship recycling

    선박 재활용 시 안정성을[67] 위해 지그재그로 절단된 비치된 수명 종료 선박

  • Jafrabad Chittagong shipbreaking

    자프라바드 치타공 선박 침몰 사고

  • Safe removal of Hazardous material in Ship Recycling yard in India

    인도 선박재활용장의 유해물질 안전한 제거 방안

  • Window cut for ventilation and illumination of hull[67] during ship recycling

    선박 재활용 시 선체 환기[67] 및 조명을 위한 윈도우 컷

  • Jafrabad Chittagong shipbreaking

    자프라바드 치타공 선박 침몰 사고

  • Jafrabad Chittagong shipbreaking

    자프라바드 치타공 선박 침몰 사고

  • Chittagong Ship Breaking Yard

    치타공 함선 격파장

  • Ship-breaking in Sitakunda

    시타쿤다의 선박 격침

  • Shipbreaking Yard Bhatiari, Sitakunda

    시타쿤다의 배파 야드 바티아리

  • Fire fighting mock drill at ship recycling yard in Alang, India

    인도 알랑의 선박 재활용 야적장에서 소방 모의훈련

  • Dhaka shipyard on Buriganga River

    부리강 다카 조선소

  • Safe access to beached vessel[67] in Alang

    알랑에 있는 해변 선박에[67] 안전하게 접근할 수 있습니다.

  • Chittagong Ship Breaking Yard

    치타공 함선 격파장

  • Indian second-hand shop selling used spare parts recovered during ship recycling

    인도 중고 상점에서 선박 재활용 중 회수한 중고 예비 부품 판매

참고 항목

참고문헌

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추가열람

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