슬러우 철도 사고

슬러우 철도 사고
세부 사항
날짜	1900년 6월 16일 13:41
위치	슬러우 철도역
나라	잉글랜드
라인	그레이트웨스턴 본선
연산자	그레이트 웨스턴 철도
원인	신호가 위험에서 통과됨
통계
기차	2
죽음	5
부상당한	경미한 부상 90명, 중상 35명
연도별 영국의 철도 사고 목록

슬러우 철도 사고는 1900년 6월 16일 그레이트 웨스턴 본선의 슬러우 철도역에서 런던 패딩턴에서 팔머스 부두로 가는 급행열차가 위험에 처한 두 세트의 신호를 뚫고 달리다 윈저 앤 이튼 센트럴로 향하던 현지 열차와 충돌하면서 일어났다.^[1]승객 5명이 사망했고,^[2] 35명이 중상을 입었으며, 90명이 충격이나 경상을 호소했다.

이번 사고의 중대한 결과는 기관차와 승객용 전동차에 개선된 진공 제동계통의 채택과 1908년 자동열차제어장치(ATC)가 도입된 것이다.

열차는

'4-4-0 연성 엔진'^[3][4]이 끄는 지역 열차는 13시 5분에 런던 패딩턴을 출발했어야 했다.윈저 레이스 코스로 이동할 것으로 예상되는 많은 인파로 인해 2명의 코치가 증원되었지만 패딩턴에서 8명의 코치가 추가되어 13:28분까지 출발이 지연되었다.^[2]윈저가 슬러로 가기 전에 그리고 13시 37분에 다운 메인 플랫폼에 도착했을 때, 그것은 8분이나 늦었다.^[2]그것은 평소보다 더 오랫동안 그곳에서 열렸다; 윈저 열차의 티켓은 슬러에서^[5] 모여야 했고, 평소보다 많은 승객들이 있었다.^[1]그 뒤에서 신호가 위험하게 잡혔다.

한편 현지 열차 뒤에는 패딩턴에서 팔머스 부두까지 가는 13시 15분 급행열차가 몇 분 늦게 운행되고 있었다.그것은 GWR 3031 클래스 엔진 No. 3015 Kennet이 10개의 코치를 끄는 것으로 구성되었고 슬러에 정차하도록 예약되지 않았다. 그것의 첫 번째 정지는 Reading이었다.^[2]슬러에 접근했을 때 슬러선을 통과하는 선은 직선이고 수평이며 최대 속도(80~97km/h)로 주행하고 있었다.

블록 작업

그 선로에서는 블록 작업이 시행되고 있었다. 열차 한 대가 선로의 각 구간을 점유할 수 있도록 허용되었다.역을 포함한 구간은 슬러그 이스트 신호 박스에 의해 통제되었고, 이전 구간은 돌핀 신호 박스에 의해 통제되었다.윈저호 열차 뒤에서 두 신호 모두 위험에 처했다."경고약정서"는 슬러브 이스트사가 돌핀에게 "구획은 분명하지만 역은 차단됨" 신호를 줌으로써 돌핀에서 오는 열차를 받아들일 수 있게 한다.그런 다음 후자는 자신의 집 신호에 맞춰 기차를 멈추고 운전자에게 역을 통과하는 줄이 막혔다고 구두로 경고하곤 했다.그러면 운전자는 계속 진행할 수 있다.

충돌

13시 15분 팔머스 급행열차의 운전사는 먼 곳과 홈 신호를 무시한 채 돌핀 박스를 전속력으로 통과했다.돌핀 신호수는 즉시 슬러브 이스트에게 전화를 걸려고 했지만 회신을 받을 수 없었다.슬러그 이스트 신호수는 전화를 듣지 못했다고 말했다. 그가 문제를 처음 알았을 때는 예상보다 훨씬 빠른 13시 15분이 다가오는 것을 들었을 때였다.그는 창문에서 붉은 깃발을 흔들며 승객들을 윈저 열차에서 내리라고 플랫폼에 외쳤다.

후속 조사 결과 급행열차 운전자인 헨리 우드먼은 돌핀 신호를 보지 못한 것으로 밝혀졌다.그는 슬러그 이스트 원거리 신호도 놓쳤다.슬러그 이스트 홈 신호가 위험하다는 것을 마침내 알아차리고 브레이크를 밟은 것은 소방관이었다.기차가 입석 열차의 후미에 부딪히자 가까스로 시속 25-30마일로 속도를 줄이며 15야드를 전진했다.후미 객차 2대는 "완전히 파괴됐다" "역 지붕으로 던져졌다가 두 번째 열차의 엔진에 다시 떨어졌다"고 했다.옆 마차의 두 칸은 "완전히 부서졌다"고 했다.

승객 5명이 사망했고, 35명이 중상을 입었으며, 90명이 충격이나 경상을 호소했다.탑승자 450명 대부분이 고함치는 경고에 대응해 가까스로 대피하지 않았다면 사망자 수는 훨씬 더 많았을 것이다.게다가 곧 출발할 것에 대비해 입석 열차의 브레이크가 풀린 상태였기 때문에 충돌의 충격은 덜해졌다.

조사

우드먼은 "돌핀의 신호가 어떤 위치였는지는 말할 수 없다"고 덧붙였다.나는 그들을 보지 못했다.어떻게 실패했는지 모르겠다며 돌핀 신호를 보낸 기억이 나지 않는다.슬러브 이스트 박스의 먼 신호를 본 기억이 없다"면서 "평소 건강 상태여서 조금도 졸리지 않았다.나는 내가 알고 있는 나의 생각을 특별히 차지할 만한 것이 없었다" "나는 나를 잃은 것 같다는 것 이외에는 어떤 설명도 할 수 없다."

조사 결과, 사고의 주요 원인은 운전자의 나이(59세)와 피로감, 그리고 그날 아침 05시에 근무를 시작한 운전자의 열악한 신체 상태 때문인 것으로 판단되었다.이 위원회는 운전자들에게 55세(60세 이상)와 그 이후 매년 의학적으로 검사를 받을 것을 권고했다.

급행열차의 소방관과 경비원도 비난을 받았다.소방관은 슬러그 이스트의 주택 신호가 위험한 것을 발견했을 때 단호하게 행동했지만, 그가 이전에 하지 않았던 "모든 신호를 주의 깊게 관찰"하는 것이 그의 임무 중 하나였다.경비원은 수하물과 우편물 가방에 너무 바빠서 신호를 찾지 못했다고 주장했고, 그의 우선순위는 회사 관계자들의 지지를 받았지만, 조사 결과 규정에 따라 "열차의 안전한 작동"이 그의 첫 번째 고려사항이었어야 했다고 지적했다.

슬로우와 패딩턴에서 열린 심리에서 운전자는 무죄가 선고됐지만 윈저 배심원단은 운전자에게 과실치사 혐의를 적용, 리딩에서 재판을 받게 됐다.^[6]

자동 열차 제어

"세마포어 신호와 연계하여 작동하는 일부 기계적 장치를 채택하여 운전자가 사실을 인지하지 못한 채 위험 신호를 통과할 수 없도록 해야 한다"는 언론 제안에 대한 응답으로 조사가 마무리되었다.그것은 그러한 시스템이 도입되면 운전자들이 그것에 의존하게 될 것이며, 따라서 신호 자체에 주의를 덜 기울이게 될 것이라고 경고했다.사고 당시 철도회사들은 그러한 시스템 몇 가지를 검토 중이었으나 "실험 단계에서는 아직 나오지 않았다"고 말했다.

이 사고의 결과로 서부 대철도는 1908년까지 원거리 신호가 조심스레 통과될 때 발판에 경적이 울리는 자동 열차 제어 시스템을 도입하기 위해 노력했다.운전자가 경고를 인식하지 못하면 브레이크가 자동으로 작동된다.^[7]

제동계통

사고의 직접적인 결과로, GWR의 많은 성공적인 4-6-0 설계 중 첫 번째인 Saint급 기관차 100번 시제품은 기관차의 증기 브레이크만이 아니라 기관차의 모든 바퀴와 연도에 진공 브레이크를 장착했다.기관차의 증기 브레이크는 매우 강력했지만, 금속 표면이 차가울 때 초기 적용에서 압력을 증가시키는 데 시간이 걸렸다. 두 번째 적용에서는 훨씬 더 빨랐지만, 비상 상황에서는 이러한 일이 발생하지 않을 것이다.^[8]

GWR은 진공 브레이크가 사용 중인 것 이외의 어떤 것보다도 우수하다는 점을 고려해 자체 개발한 것으로 자랑했다.그러나 사고 조사의 결과는 이러한 자부심을 꺾었고 회사는 즉시 개선된 진공 제동 시스템을 위한 실험에 착수했다.1903년에 '가속 밸브'를 포함한 수정된 브레이크 실린더가 도입되었는데, 이 밸브는 비상 적용 시 실린더로 직접 공기를 들어오게 한다.^[8]

참조

• Faith, Nicholas (2000). Derail: Why Trains Crash. ISBN 0-7522-7165-2.
• Holcroft, Harold (1957). An Outline of Great Western Locomotive Practice 1837–1947. Ian Allan.
• Yorke, Lt. Col. H.L. (1 September 1900). Report on the Accident at Slough (PDF). Board of Trade. Retrieved 10 August 2010.

외부 링크

• 온라인 슬러그 히스토리: 철도 재해 – 사고 현장 사진 포함

좌표:51°30′45″n 0°35′37″w/51.51238°N 0.59358°W/ 51.51238; -0.59358