UNIDAD VIII: Estabilidad Dinámica

Estabilidad Dinamica

La estabilidad dinámica de un barco representa la energía de la que dispone

éste para recuperar su posición de equilibrio. Para una escora determinada, θ, viene
definida por el trabajo realizado contra el par adrizante, M A, para llevar al barco desde
su posición de equilibrio hasta esa inclinación θ.
Teniendo en cuenta que el momento adrizante, M A, para un ángulo de escora, θ, está
dado por MA=D*GZθ, donde GZθes el brazo adrizante para el ángulo de escora θ, se
puede representar la curva de los momentos adrizantes simplemente cambiando, en la
curva de estabilidad estática, la escala del eje vertical, GZ, multiplicándolo por el
desplazamiento,D, que es constante, como se ve en la figura.

Entonces el trabajo necesario para llevar el barco hasta una escora θ, es decir
su estabilidad dinámica, que es equivalente a la energía potencial, E p, debida al

momento adrizante hasta esa escora, estará dada por el área bajo la curva M A
hasta el ángulo θ, zona sombreada de la figura, por lo tanto:
 Si se supone al barco sometido a una perturbación externa, por ejemplo la
acción del viento sobre las velas, que le produce una escora θ, debida al
correspondiente el momento escorante, ME, el trabajo producido por este momento
equivale a la energía suministrada por el viento al barco y estará dada por una
expresión similar al trabajo del momento adrizante, es decir:

Estableciendo el equilibrio en términos de energía, para una determinada escora

θ, el trabajo suministrado por el momento escorante, M E, hasta esa escora será igual a
la energía cinética debida al movimiento de balance del barco, E k, más el trabajo
absorbido por el momento adrizante, MA, en forma de energía potencial, es decir:

Por tanto la energía cinética del barco, de la que se puede deducir su velocidad
de balance, será igual en cada instante a la diferencia entre los trabajos del momento
escorante y momento adrizante, suponiendo que no hay amortiguamiento
hidrodinámico que disiparía parte de esa energía.

Si se representa en el mismo gráfico la curva del momento escorante, M E, en

función de la escora, junto con la curva de momentos adrizantes, M A, como se ve e la
figura, se puede ir analizando gráficamente lo que ocurre:

A medida que actúa el momento escorante, hasta el ángulo θ = θ A , en el que

se igualan los momentos, la energía cinética del barco va creciendo, puesto que
hasta ese ángulo el momento escorante ME es mayor que el adrizante MA, por
tanto el barco va aumentando la velocidad de balance hasta el punto A de
 igualdad de momentos. La energía cinética en el punto A está representada por
el área rayada, (1), que es la diferencia entre las áreas que representan,
respectivamente, el trabajo realizado por el viento y la energía potencial del
barco.

A partir del ángulo θ = θA y hasta θ = θB, el momento adrizante, MA, es mayor

que el escorante, ME, por lo que el barco va disminuyendo su velocidad de
rotación, es decir la energía cinética va decreciendo transformándose en energía
potencial adrizante, hasta anularse en el punto B, donde E K= 0, puesto que el
área (1), energía cinética hasta A, se hace igual al área rayada entre θ A y θB,
área (2), que es la energía potencial o estabilidad dinámica neta hasta ese
ángulo.
El ángulo máximo de escora que se alcanzará debido a la causa externa escorante, en
este caso el viento, será el punto en el que se detenga el barco, es decir E K= 0, por
tanto en ese ángulo, θB, se verifica:

En el ángulo θ = θ B, el barco se para momentáneamente, pero puesto que en

ese punto el momento adrizante MA es mayor que el escorante ME , el barco
comenzará a moverse en sentido contrario, tendiendo a disminuir la escora θ e
incrementándose otra vez la energía cinética.

El área rayada que queda entre las curvas de los momentos y entre los ángulos
θ = θB y θ = θC, área (3), representa la energía potencial adrizante remanente,
reserva de estabilidad dinámica, puesto que si el barco supera el ángulo límite
de estabilidad, que ahora es θ = θc, debido a la acción de otra causa externa
como pueden ser las olas, el barco ya no tiene posibilidad de adrizarse por lo
que dará la vuelta.

UNIDAD IX: Criterios de Estabilidad

Criterios relativos a las propiedades de la curva de brazos adrizantes

El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior
a 0,055 metro-radián hasta un ángulo de escora φ= 30° ni inferior a 0,09 metro-radián
hasta φ= 40°, o hasta el ángulo de inundación descendente φf si éste es inferior a 40º.
Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los
ángulos de escora de 30º y 40º, o entre 30º y φf si este ángulo es inferior a 40º, no será
inferior a 0,03 metro-radián.

El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,2 m a un ángulo de escora igual o

superior a 30º.

El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora no inferior a

25º. Si esto no es posible, podrán aplicarse, a reserva de lo que apruebe la
Administración, criterios basados en un nivel de seguridad equivalente.
La altura metacéntrica inicial GM0 no será inferior a 0,15 m.

Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico)

Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del
viento de través y del balance, con referencia a la figura 1, del modo siguiente:
a. Se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe
perpendicularmente al plano de crujía, lo que dará como resultado el
correspondiente brazo escorante(lw1);
b. Se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante (φ 0), el buque se
balancea por la acción de las olas hasta alcanzar un ángulo de balance (φ 1) a
barlovento. El ángulo de escora provocado por un viento constante (φ 0) no deberá
ser superior a 16º o al 80 % del ángulo de inmersión del borde de la cubierta, si
este ángulo es menor;
c. A continuación se someterá al buque a la presión de una ráfaga de viento que dará
como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2); y
d. En estas circunstancias, el área b debe ser igual o superior al área a, como se
indica en la figura 1 siguiente:
 Figura 1:Viento y balance intensos

Donde los ángulos de la figura 1 se definen del modo siguiente:

φ0= ángulo de escora provocado por un viento constante
φ1= ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas. (Véanse a y b)
φ2= ángulo de inundación descendente (φf), o 50°, o φc, tomando de estos valores el
menor, siendo:
φf = ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, superestructuras o
casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este
criterio no hará falta considerar abiertas las pequeñas aberturas por las que no pueda
producirse inundación progresiva.
φc= ángulo de la segunda intersección entre la curva de brazos escorante lw2 y la de
brazos GZ.
 Buques de pasaje
Los buques de pasaje cumplirán las prescripciones del Capítulo 2 Criterios
relativos a las propiedades de la curva de brazos adrizantes2.2 y Criterio de viento y
balance intensos (criterio meteorológico) 2.3.
Además, el ángulo de escora producido por la aglomeración de pasajeros en una
banda, tal como se define abajo, no excederá de 10°.

Donde:
E= Escora del buque.
P= Es peso medio de un solo pasajero.
d= Es la distancia media de los pasajeros a la línea crujía del buque.
D=Es el desplazamiento del buque (mismas unidades que P).
Se supondrá una masa mínima de 75 kg por pasajero, si bien se permitirá aumentar
este valor, a reserva de que lo apruebe la Administración. La Administración
determinará además la masa y la distribución del equipaje.
La altura del centro de gravedad de los pasajeros se supondrá igual a:
a.1 m por encima del nivel de cubierta estando los pasajeros de pie. Si es necesario,
se tendrán en cuenta la brusca y el arrufo de la cubierta; y
b. 0,3 m por encima de los asientos estando sentados los pasajeros.
A este respecto, no será necesario tomar un valor superior a cuatro (4) personas
por metro cuadrado (m2).
Además, el ángulo de escora debido a una maniobra de giro no excederá de 10º si se
calcula utilizando la fórmula siguiente:

Donde:
MR= momento escorante, en (kNm)
vo= velocidad de servicio, en (m/s)
Lwl= eslora en la flotación del buque, en (m)
Δ= desplazamiento, en (t)
d= calado medio, en (m)
KG= altura del centro de gravedad sobre la línea de base, en (m).
Petroleros de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas
Los petroleros construido o adaptado para transportar principalmente
hidrocarburos a granel en sus espacios de carga; este término comprende los buques
de carga combinados y los "buques tanque quimiqueros", tal como se definen estos
últimos en el Anexo II del Convenio MARPOL, cuando estén transportando cargamento
total o parcial de hidrocarburos a granel cumplirán lo dispuesto en la regla 27 del Anexo
I del MARPOL 73/78.
Los petrolero de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas, entregado el 1
de febrero de 2002 o posteriormente, cumplirá los criterios de estabilidad sin avería
dispuesto en la regla 27 del Anexo I del MARPOL 73/78, para cualquier calado de
servicio en las peores condiciones posibles de carga y de lastre, compatibles con las
buenas prácticas marineras, incluidas las etapas intermedias de las operaciones de
trasvase de líquidos. Se supone que los tanques de lastre estarán siempre
parcialmente llenos.
En puerto, la altura metacéntrica inicial GMo, corregida con respecto a la
superficie libre medida con un ángulo de escora de 0°, no será inferior a 0,15 m.
En el mar se aplicarán los siguientes criterios:
a. El área situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no será inferior a
0,055 m.rad hasta un ángulo de escora φ= 30º ni inferior a 0,09 m.rad hasta un
ángulo de escora φ = 40 º, o hasta otro ángulo de inundación φf si éste es inferior a
40 º. Además, el área situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) entre
los ángulos de escora de 30º y 40º, o entre 30º y φf, si este ángulo es inferior a 40º,
no será inferior a 0,03 m.rad;
b. El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 m a un ángulo de escora igual o
superior a 30º;
c. El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora preferiblemente
superior a 30º pero no inferior a 25º; y
d. La altura metacéntrica inicial GMo, corregida para una superficie libre medida a un
ángulo de 0º de escora, no será inferior a 0,15 m.
e.(φf es el ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, las
superestructuras o las casetas que no pueden cerrarse de modo estanco a la
intemperie. Al aplicar este criterio no se considerará que estén abiertas las
pequeñas aberturas por las que no pueda producirse una inundación progresiva)
Las prescripciones del párrafo 1 de la presente regla se cumplirán mediante
medidas de proyecto. En el caso de buques de carga combinados se podrán permitir
procedimientos operacionales complementarios sencillos.
Los procedimientos operacionales complementarios sencillos mencionados en el
párrafo 2 de la presente regla para las operaciones de trasvase de líquidos son
instrucciones que se facilitarán por escrito al capitán y que:
a. Estarán aprobadas por la Administración;
b. Indicarán los tanques de carga y de lastre que pueden estar parcialmente llenos, en
cualquier condición específica de trasvase de líquidos y para cualquier gama
posible de densidades de la carga, y seguir satisfaciendo los criterios de
 estabilidad. Los tanques que estén parcialmente llenos podrán variar durante las
operaciones de trasvase de líquidos y formar cualquier combinación, siempre que
se satisfagan dichos criterios;
c. Serán fácilmente comprensibles para el oficial encargado de las operaciones de
trasvase de líquidos;
d. Indicarán secuencias programadas para las operaciones de trasiego de carga y de
lastre;
e. Permitirán comparar la estabilidad obtenida y la prescrita por medio de criterios de
estabilidad presentados en forma gráfica o tabular;
f. No requerirán que el oficial encargado de las operaciones tenga que efectuar
numerosos cálculos matemáticos;
g. Incluirán las medidas correctivas que el oficial encargado de las operaciones debe
adoptar en caso de que los valores obtenidos se aparten de los recomendados y en
situaciones de emergencia; y
h. Estarán expuestas de manera bien visible en el cuadernillo aprobado de asiento y
estabilidad, en el puesto de control del trasiego de carga y lastre y en los
programas informáticos con que se efectúan los cálculos de estabilidad.
Buques de carga que transporten grano a granel
La estabilidad sin avería de los buques dedicados al transporte de grano debe
ajustarse a las prescripciones del Código internacional para el transporte sin riesgo de
grano a granel, adoptado mediante la resolución MSC.23(59).
Todo buque que transporte grano a granel cumplirá, durante todo el viaje con los
criterios mínimos de estabilidad sin avería que se indican a continuación, tras haber
tenido en cuenta los momentos escorante debidos al corrimiento del grano:
a. El ángulo de escora debido al corrimiento de grano no excederá de 12° o en el caso
de los buques construidos el 1 de enero de 1994, o posteriormente del ángulo de
inmersión del borde de la cubierta, si éste es menor;
b. En el diagrama de estabilidad estática el área neta o residual comprendida entre la
curva de brazos escorante y la de brazos adrizantes hasta el ángulo de escora en
que sea máxima la diferencia entre las ordenadas de ambas curvas, o un ángulo de
40° o el ángulo de inundación (φ 1) el que de éstos sea menor, no será inferior en
ninguna condición de carga a 0.075 metros rad; y
c. La altura metacéntrica inicial, después de tener en cuenta los efectos de superficie
libre de los líquidos contenidos en los tanques, no será inferior a 0,30 metros.
Antes de cargar grano a granel el capitán deberá demostrar. si así lo exige· el
Gobierno Contratante del país en que se halle el puerto de carga que el buque puede
cumplir en todas las etapas del viaje los criterios de estabilidad prescritos en la
presente sección.
Después de embarcar la carga, el capitán se cerciorará de que el buque está adrizado
antes de hacerse a la mar.

Donde:

Factor de estiba = volumen por unidad de peso de la carga de grano.

Desplazamiento = peso del buque, combustible, agua potable, pertrechos, etc., y carga.
La curva de brazos adrizantes se deducirá de un número de curvas transversales de
estabilidad suficiente para definirla con precisión incluidas las correspondientes a 12° y
40°.
Buques portacontenedores de eslora superior a 100 m
El buque porta contenedores se considera a efectos de todos los Códigos y
Normativas de Seguridad como un buque de carga estándar, sin ninguna particularidad
que requiera una regulación específica, solamente existen reglas de interpretación
adjuntas a códigos ya vigentes (p.e. la Resolución MSC/Circ.608 sobre como calcular
el arqueo).
En el apartado de Estabilidad por avería el SOLAS indica que los open-top
tendrán las mismas prescripciones que un buque general con tapas de escotilla. Otro
punto a destacar de los Open-top es que las bodegas no están cerradas
herméticamente así que los sistemas contra incendios automáticos (CO 2) no pueden
ser utilizados, con lo que habrá que utilizar sistemas alternativos como los aspersores y
otros importantes sistemas para contener el fuego, ya que tampoco hay mamparos que
separen las bodegas.
Las prescripciones aquí indicadas son aplicables a los buques
portacontenedores de eslora superior a 100 m que se especifican en la sección de la
Introducción. También podrán aplicarse a otros buques de carga de dicha eslora que
tengan un abanico pronunciado o un plano de flotación de gran área.
Para los porta contenedores se definen los criterios de estabilidad sin avería por:
• El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior a
0,009 cm.rad hasta un ángulo de escora φ = 30º ni inferior a 0,016 cm.rad hasta un
ángulo de escora θ = 40º, o hasta el ángulo de inundación φ f si éste es inferior a 40º.
• El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los ángulos de
escora de 30º y 40º o entre 30º y φ f, si este ángulo es inferior a 40º, no será inferior a
0,006 cm.rad.
• El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,033 cm a un ángulo de escora igual o
superior a 30º.
• El brazo adrizante máximo será como mínimo de 0,042 cm.
• El área total bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) hasta el ángulo
de inundación φf no será inferior a 0,029 cm.rad.
• En los criterios anteriores, el factor de forma C se calculará utilizando la fórmula
siguiente:

Donde:
d= calado medio en metros.

= Puntal de trazado en metros.

B= Manga de trazado del buque en metro.
KG= Altura del centro de gravedad sobre la quilla en metros, no se empleará un
valor de la altura KG inferior a d(calado medio en metros).
CB= Coeficiente de bloque
CW= Coeficiente del de la superficie de flotación.
lH= longitud de cada brazola de escotilla dentro de L/4 a proa y a popa del centro del
buque, en m (véase la figura 1)
b= anchura media de las brazolas de escotilla dentro de L/4 a proa y a popa del
centro del buque, en m (véase la figura 1)
h= altura media de las brazolas de escotilla dentro de L/4 a proa y a popa del centro
del buque, en m (véase la figura 1)
L= eslora del buque, en m.
B= manga del buque en la línea de flotación, en m.
 Bm= manga del buque en la línea de flotación a la mitad del calado medio, en m.
Asimismo el propio Código recomienda la utilización de computadoras
electrónicas de carga y estabilidad para determinar el asiento y la estabilidad del buque
en diferentes condiciones operacionales.
Para los Open-Top se pide que estén a flote bajo cualquier circunstancia de
inundación en la bodega (manteniendo una relativa estabilidad positiva en caso de
100% de inundación), así como una máxima reducción del fenómeno de las superficies
libres de las aguas embarcadas.
Existen también diferentes criterios creados para distintos tipos y tamaños de
embarcaciones, dado que es muy amplia la variedad de buques y muy difícil que un
solo criterio puede ser aplicado de forma universal.

Curvas de estabilidad y mínimos de Rahola.

Es el criterio ideado por el profesor finlandés Rahola quien analizando la pérdida
de numerosas embarcaciones por falta de estabilidad y sugirió un criterio basado en los
brazos adrizantes (corregido por superficies libres), y el ángulo de inundación. Valores
mínimos de GZ para los ángulos de escora:
Escora = GZ = 14
20(grados) cm
Escora = GZ = 20
30(grados) cm
Escora = GZ = 20
40(grados) cm
El máximo de la curva de brazos GZ deberá estar comprendido entre los
ángulos 30º y 40º
El brazo dinámico para 40º debe ser como mínimo 8 cm/radián. Si el ángulo de
inundación es menor a 40º.
En la siguiente figura se muestran tres curvas correspondientes a tres buques, A
y C cumplen parcialmente con los criterios de Rahola mientras que solo B satisface
todos los requisitos.
 Criterio de Nickum para buques pesqueros
Este criterio establece que un buque pesquero en servicio debe cumplir con:
Primero:
Durante la condición más crítica de trabajo:
a) La altura metacéntrica GM debe ser igual o mayor que 0,1 de la manga ó igual o
mayor de 0,610 m
b) Debe cumplirse la relación:

Donde:
*GM =Altura metacéntrica inicial.
*M = Manga de trazado.
*F = Francobordo.
*A = Área de la obra muerta proyectada sobre el plano diametral.
*E =Eslora entre perpendiculares.

Segundo:
Lo estipulado en el punto primero debe complementarse con las mediciones de GM
efectuadas para la condición de carga más crítica. Para la determinación del GM se
aplicara la siguiente fórmula:

Donde:
 *K = 0,40 si M esta expresado en pies y 0,80 si M está expresado en metros
*M = Manga de trazado (expresado en pies o metros)
*T = Período de oscilación completa expresado en segundos (promedio observado
de 20 oscilaciones).
*GM = Altura metacéntrica que quedará expresada en la misma unidad que lo fue la
manga

Criterio Holandés (para buques costeros de menos de 500 T.R.B.)

Este es el criterio ideado por la Autoridad Holandesa que es aplicable a buques

con un tonelaje inferior a 500 T.R.B. (Tonelaje de Registro Bruto). La curva de brazos
adrizantes, en las peores condiciones, debe cortar o ser tangente a la línea definida por
los siguientes puntos,
Escora = 0 GM = 0,44
(grados) m
Escora = 35
GZ = 0,22 m
(grados)
Escora = 60
GZ = 0,27 m
(grados)

Este es un criterio muy similar al de Rahola, de fácil interpretación.

Referencias bibliograficas.
UNIDAD V:Estabilidad Inicial Transversal

 Autor: DESCONOCIDO. Fecha de publicacion:01 de diciembre 2019 Nombre del

contenido: Estabilidad Transversal. URL:
http://www.fao.org/3/i0625s/i0625s02b.pdf

UNIDAD VI: Curvas de Estabilidad Estática Transversal

 Autor: Ing. Boris L. GUERRERO B. Fecha de publicacion:10 de septiembre de

2011. Nombre del contenido: CURVAS HIDROSTÁTICAS
URL:https://wiki.ead.pucv.cl/images/b/ba/03_Curvas_Hidrostaticas.pdf

UNIDAD VII: Estabilidad Estática Transversal Negativa

 Autor: DESCONOCIDO. Fecha de publicacion: 21 de julio 2016. Nombre de la

publicacion:Influencia de las formas en la estabilidad. URL:http://www.xn--
diseovelerosmaltiempo-fbc.com/estabilidad/influ_formas_estab.html

UNIDAD VIII: Estabilidad Dinámica

 Autor: DESCONOCIDO. Fecha de publicacion: 26 de octubre de 2012. Nombre

del contenido: Estabilidad Dinámica. URL: http://www.xn--
diseovelerosmaltiempo-fbc.com/estabilidad/estab_dinamica.html

UNIDAD IX: Criterios de Estabilidad

 Autor: DESCONOCIDO. Fecha de publicacion: 15 de julio de 2011 Nombre del

contenido: Criterios Generales de Estabilidad OMI.
URL:http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/08/caracteristicas-calculo-y-trazado-de-
la.html