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FRENOS CONVENCIONALES No.

MATERIA CHASIS SUSPENSION Y FRENOS

CARRERA INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
SEDE QUITO - SUR

Universidad Politécnica Salesiana

Integrantes:

Tema:
Guía de practica inspección de frenos
convencionales

Materia:
Chasis y frenos

Año:
2020
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CARRERA INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
SEDE QUITO - SUR

Objetivo General:
 Diseñar un protocolo de procedimiento o guías de laboratorio dirigidas a los
estudiantes para que les facilite el montaje y desmontaje del sistema de frenos, el
cual tengan acceso los estudiantes.

Objetivos Específicos:
 Identificar los elementos principales del sistema de frenos en un vehículo.
 Verificar el estado de los elementos del sistema de frenos.

Marco teórico
Frenos
El sistema de frenos es uno de los elementos de seguridad más importantes de un
automóvil. Este mecanismo ofrece protección, ya que permite detener un vehículo en
movimiento.

Los primeros sistemas de frenos que se usaron fueron unos trozos de madera grandes
que se colocaban delante de las llantas para generar fricción. Posteriormente fue eliminado
debido al enorme desgaste que ocasionaba en las llantas. Dejando en el pasado este
comienzo rudimentario, en la actualidad el sistema de frenado ofrece un desempeño
eficiente, adecuado y seguro.

¿Qué es el sistema de frenos?

El sistema de freno es el que permite reducir la velocidad o detener por completo el auto
cuando está en marcha. Implica un proceso de transformación, donde la energía
mecánica del movimiento se convierte en calor, generado por la fricción al accionar
el pedal de frenos. La mayor parte de la presión de freno es ejercida en las llantas
delanteras.

¿Cómo funciona el sistema de frenos?

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La ley de la inercia es la encargada de regir el sistema de frenado de un automóvil. El

principio básico para que ocurra el correcto funcionamiento de los frenos es la fricción.

El proceso de frenado consiste en que un cuerpo se ponga en contacto con otro en

direcciones opuestas. Esto genera una fuerza que se conoce como fricción, la cual se opone
al movimiento del cuerpo hasta conseguir detenerlo.

La fricción depende de 2 elementos importantes:

 Área de contacto entre cada cuerpo.

 Fuerza que se aplica entre los cuerpos.

En un automóvil, el área de contacto comprende los elementos que consiguen que el

auto se detenga. Se refiere al área de contacto entre los discos y las pastillas, que son los
elementos de frenado. En el caso de los frenos de tambor utilizan bandas y campanas. Otras
áreas de contacto son las llantas y la superficie donde marcha el automóvil.

Tipos de frenos

Los frenos que hoy en día se emplean para detener un auto son los frenos de tambor y
los de disco. Cada uno funciona con un mecanismo distinto, aunque ambos se basan en la
fuerza de roce producida por el contacto opuesto de dos superficies.

Frenos de tambor: También conocidos como frenos de campana. Están compuestos

por un cilindro que da vuelta con la rueda que le corresponde. Una vez que se acciona el
pedal de freno, las pastillas hacen presión sobre el tambor que se encuentra conectado al eje
que permite girar las ruedas. Cuando es presionado el tambor, la llanta desacelera y se
puede detener el auto. Este tipo de frenos ya no es muy común, sin embargo, aún se usan en
algunos autos, en especial en las ruedas traseras.

Frenos de disco: Los frenos de disco son lo más utilizados debido a la eficacia en el

frenado. Tal como su nombre lo indica, trabajan con un disco. Su funcionamiento se basa
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en la fricción que ocurre entre las pastillas y el disco. El líquido de frenos ejerce presión
sobre los pistones, encargados de mover las pinzas que sostienen las pastillas. Las pastillas
ejercen roce sobre ambas caras del disco generando fricción, lo que permitirá detener el
auto. Los frenos de disco, por lo general, se usan en las llantas del tren delantero, sin
embargo, también se pueden usar en las cuatro llantas del vehículo; esto dependerá del
fabricante y del vehículo. Los discos que usan los frenos de este tipo pueden variar. El
disco de freno es confeccionado con fundición nodular de acero y grafito laminar, esto
garantiza que tenga una vida útil larga. Hay una gran diversidad de discos en el mercado
que cambian de acuerdo a la forma que adopta la superficie.

Tipos de discos de frenos

Discos Sólidos: Estos son el modelo de disco convencional y vienen instalados de

fábrica. Su superficie es sólida o lisa, no tiene perforaciones.

Discos Ventilados: Estos discos tienen alabes entre las caras que están en contacto con
la superficie de frenado. Los alabes dejan que el calor producido por las pastillas y los
discos se evacue rápidamente.

Discos Perforados: Son discos con superficie perforada que permiten evacuar mejor el
calor. La diferencia más importante con los ventilados es que se calientan más porque no
tienen suficiente superficie de frenado.

Discos Rayados: La superficie viene rayada, permitiendo que los restos de pastillas se
limpien fácilmente. No sufren agrietamiento, pero no evacuan el calor adecuadamente.

Discos Mixtos: Son discos que implementan varios de los sistemas ya mencionados.

Combinan perforaciones, rayas, ventilados, etc. Esto equilibra las cualidades de cada uno.
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FIG 1.- Esquema Del Sistema De Freno Con ABC Del Vehículo
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Proceso Constructivo

Desarrollo de desmontaje:

Para realizar la inspección de frenos en un automóvil debemos realizar los siguientes

pasos:
Delantera:
1. Desajustar las ruedas del vehículo con su respectiva llave copa una vez ya
embancado el carro en los elevadores.
Terminada el desmontaje de las ruedas, tendremos a la vista los siguientes
componentes del sistema de freno como es: mordaza y disco.

FIG 2.- Desmontaje De Las Ruedas

2. FIG 3.-Disco Y Mordaza Del Sistema De Freno

Desajustar los pernos que sujetan los bujes
de la mordaza para llegar a la pastilla.
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FIG 4.- Mordaza Del Vehículo

3. Levantar la mordaza para poder retirar la pastilla interna y externa.

FIG 6.- Patillas

FIG 5.- Levantamiento De La Mordaza

Nota: El diámetro del cilindro es la misma de la bomba secundaria, si tiene un pistón se

llama mordaza y si tiene mas de uno se llama clíper.

4. Retirar los pasadores de la mordaza con sus respectivos guardapolvos.

Fig 7.- Pasadores Y Guardapolvo De La Fig 8.-Pasadores De La Mordaza

Mordaza

Nota: Al retirar los pasadores de la mordaza

tener muy en cuenta en el lugar de las que se las retira ya que si se las cambia del lugar
podría generar ruido al frenar.
Posterior:
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Si el sistema de freno de la parte posterior es mixto se debe realizar los pasos 2,3 y 4 del
sistema delantero para retirar las pastillas.
5. Desajustar los pernos de la mordaza y retirar la mordaza.

FIG 9.-Mordaza

6. Retirar los tornillos de sujeción de tambor y retirar el tambor

Se debe de tener muy en cuenta que el automóvil debe de estar sin freno de mano para
poder retirar el tambor, ya que al estar con freno de mano el tambor no saldría con mucha
facilidad.
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FIG 10.- Tambor FIG 11.- Tambor

7. Una vez retirada se tendrá a la vista los siguientes elementos.

FIG 12.- Partes De Freno De Tambor

Para regular los frenos con el sistema de tambor se tiene un tornillo de ajuste con el cual
se va regulando la fricción entre el tambor y las zapatas.

Desarrollo de verificación de los componentes del sistema de freno

Pastillas:
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 Si esta cristalizado presentan un color brillante y la zapata o pastilla tiende a

rechiniar al frenar, disponiendo de una eficacia de frenado reducida por este
estado. Esto se produce por un sobrecalentamiento normalmente provocado por
un roce constante entre el disco y la pastilla.
 Si la pastilla presenta fisuras o rayaduras, la causa más común para este defecto,
es la entrada de suciedad y otros agentes externos que se depositan entre la
pastilla y el disco. También puede deberse a un mal rectificado del disco.
 Si las pastillas se ven más delgadas, menos de 6 mm (1/4“) o con alguna ruptura
se debe remplazar.
 En algunas pastillas hay una ranura indicadora de desgaste en el centro, si la
ranura se ha borrado por completo o es apenas visible se debe de remplazar.
 Si las pastillas todavía tienen vida útil se debe de lijar (lija gruesa) de manera
uniforme ambas pastillas.

FIG 13.-Patilla De Freno

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FIG14.- Pastilla Fisurada

Disco de Freno:

 El disco debe de estar plateado si el disco esta azulado significa que esta
cristalizado, esto se produce por trabajar a temperaturas superiores a 35° ya sea
por frenadas prolongadas, por mantener el pie apoyado en pedal mientras se
circula. Si el disco tiene un color azulado bajo todavía tiene un tiempo más de
vida útil, se tiene que mandar a rectificar 6mm, 3mm de cada lado, por cada
rectificación se puede bajar 1 o 2 mm por lado.
 Si el disco esta agrietado suele ser por un desgaste excesivo del mismo, que
resulta claramente apreciable por el surco generado en el borde exterior del
disco. En ocasiones, el trabajo constante a altas temperaturas del disco puede
generar el mismo efecto, debilitando su estructura y provocando la aparición de
dichas grietas.
 Si el disco se encuentra rayado por lo general se deben a un desgaste excesivo de
la pastilla (llegando a rozar el propio soporte de la pastilla con el disco) o mala
calidad de la pastilla o a cuerpos extraños entre la pastilla y el disco.
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FIG 15.-Dico De Freno FIG 16.- Temperatura de

disco de freno

FIG 17.- Disco De Feno En Mal Estado

Bujes y Guardapolvo:

 Los bujes siempre deben de estar con grasa y en perfectas condiciones.

 Los guardapolvos no deben de tener ninguna ruptura o fisuras si no lo están se
deben de cambiar.

FIG 19.- Bujes De La Mordaza

FIG 18.- Guardapolvo De La Mordaza
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Tambor:

 La superficie de fricción del tambor presenta un aspecto de espejo o brillante. El

efecto cristalizado es causado por una elevada temperatura de funcionamiento
del tambor y supone una reducción de la eficacia de frenado y chirridos al frenar.
 El tambor puede presentar grietas o roturas. Si no se observan signos de desgaste,
puntos calientes o sobrecalentamiento, este defecto suele mostrarse como una
grieta profunda que se extiende por toda la superficie de frenado, pudiendo
producirse al aplicar mucha presión con el freno de estacionamiento cuando el
tambor está muy caliente, llegando a romperse al enfriarse y contraerse.
 El tambor presenta en la superficie de fricción ranuras circunferenciales que
pueden deberse a suciedad o contaminantes en el interior del tambor,
incompatibilidad de los materiales de la zapata y el tambor o excesivo desgaste
de las zapatas. Si el rayado no supera el diámetro máximo del tambor, es posible
rectificarlo, debiendo sustituirse en caso contrario.
 La medición del diámetro interior del tambor permite conocer el desgaste del
mismo, siendo necesaria su sustitución si supera el diámetro máximo establecido
por el fabricante.
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FIG 20.- Tambor

Zapatas de freno:

 Si la zapata presenta un color brillante y la zapata tiende a chirriar al frenar,

disponiendo de una eficacia de frenado reducida por este estado. La
cristalización, de igual manera que en el tambor, se produce por un
sobrecalentamiento normalmente provocado por un roce constante entre la zapata
y el tambor. 
 Si la zapata presenta rayaduras, la causa más común para este defecto, es la
entrada de suciedad y otros agentes externos que se depositan entre zapata y
tambor.
 Si el grosor de la zapata sea inferior 1 mm, es necesario sustituir las zapatas.
 Si la zapata todavía tiene vida útil lijar parejo en la dirección de la zapata sin
presionar con una lija gruesa.
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FIG 21.- Zapatas

FIG 22.-Zapatas en Mal Estado Con Fisuras

Bombín de freno y liquido de freno:

 Si se encuentre fugas de líquido de frenos o algún desperfecto en los émbolos o

guardapolvos del bombín es necesario un reparo ya que puede ingresar humedad
al liquido de freno.
 Si el líquido de freno tiene más de 3 de humedad ya se necesita cambiar.

FIG 24.- Medición De Humedad En

FIG 23.- Bombín El Líquido De Freno