Aplicacion Del Capitulo IX Del Solas (Codigo Ism)

Aplicación del capítulo IX del SOLAS
(ISM Code)
Universidad de La Laguna
Escuela Politécnica Superior de Ingeniería, Sección de Puente

Máquinas y Radioelectrónica Naval
Grado en Náutica y Transporte Marítimo
Autor: Joel Delgado Marrero

Tutor: Deivis Ávila Prats
Cotutor: Luis Méndez Concepción
La Laguna, julio 2020

Firmado por MENDEZ CONCEPCION LUIS JESUS - 43811409C el día 14/07/2020 con
un certificado emitido por AC FNMT Usuarios
ÍNDICE
ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................................................... iii

ÍNDICE DE TABLAS ........................................................................................................................ iv
ÍNDICE DE ACRÓNIMOS ................................................................................................................. v
Resumen ........................................................................................................................................ 1
Abstract ......................................................................................................................................... 1
1. Introducción .......................................................................................................................... 2
1.1. Objetivos del trabajo. .................................................................................................... 2
2. Antecedentes ........................................................................................................................ 3
3. Convenio SOLAS .................................................................................................................... 6
3.1. Capítulo IX ..................................................................................................................... 8
4. Código IGS ............................................................................................................................. 9
4.1. PARTE A ....................................................................................................................... 11
1. Generalidades ............................................................................................................. 11
2. Principios sobre seguridad y protección del medio ambiente .................................. 11
3. Responsabilidad y autoridad de la compañía ............................................................ 11
4. Personas designadas .................................................................................................. 12
5. Responsabilidad y autoridad del capitán .................................................................. 12
6. Recursos y personal .................................................................................................... 12
7. Operaciones de a bordo ............................................................................................. 12
8. Preparación para emergencias................................................................................... 12
9. Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos
potencialmente peligrosos ................................................................................................. 12
10. Mantenimiento del buque y el equipo .................................................................. 12
11. Documentación ....................................................................................................... 12
12. Verificación por la compañía, examen y evaluación ............................................. 12
4.2. PARTE B ....................................................................................................................... 13
13. Certificación y verificación periódica ..................................................................... 13
14. Certificación provisional ......................................................................................... 13
15. Verificación ............................................................................................................. 13
16. Modelos de certificados ......................................................................................... 13
5. LA PERSONA DESIGNADA (DPA) .......................................................................................... 14
5.1. FORMACIÓN DE LA PERSONA DESIGNADA - RESOLUCIÓN MSC-MEPC.7/Circ.6 ........ 14
i
1. `Ìntroducción´´ ........................................................................................................... 15
2. ``Titulación´´ ................................................................................................................ 15
3. ``Formación´´ .............................................................................................................. 15
4. `Èxperiencia´´ ............................................................................................................. 15
5. ``Deberes de la compañía y registros´´, ..................................................................... 15
6. Evaluación del efecto y la eficacia de la implantación del Código IGS – MSC 81/17/1 ...... 16
6.1. Cuestionario para las Administraciones ...................................................................... 16
6.2. Cuestionario para las compañías navieras .................................................................. 18
6.3. Cuestionario para el personal de tierra ...................................................................... 21
6.4. Cuestionario para la gente de mar .............................................................................. 23
7. Adaptación del Código IGS a una compañía naviera........................................................... 25
7.1. SGS de Naviera Armas S.A ........................................................................................... 25
Capítulo 1: Generalidades ................................................................................................... 26
Capítulo 2: Principios sobre seguridad y protección del medio ambiente ......................... 29
Capítulo 3: Responsabilidad y autoridad de la compañía ................................................... 30
Capítulo 4: Persona designada en tierra ............................................................................. 32
Capítulo 5: Responsabilidad y autoridad del capitán .......................................................... 33
Capítulo 6: Recursos y personal .......................................................................................... 35
Capítulo 7: Operaciones de a bordo ................................................................................... 37
Capítulo 8: Preparación para emergencias ......................................................................... 39
Capítulo 9: Análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos
potencialmente peligrosos .................................................................................................. 40
Capítulo 10: Mantenimiento del buque y del equipo ......................................................... 41
Capítulo 11: Documentación ............................................................................................... 44
Capítulo 12: Verificación por la compañía, examen y evaluación ...................................... 46
Capítulo 13: Certificación, verificación y control ................................................................ 47
8. Conclusiones ....................................................................................................................... 48
9. Conclusions ......................................................................................................................... 48
Bibliografía .................................................................................................................................. 49
Anexos ......................................................................................................................................... 51
ANEXO I ................................................................................................................................... 52
ANEXO II .................................................................................................................................. 57
ii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Causas de los accidentes marítimos en el periodo 1981 - 1992 .................................... 3

Figura 2: Causas contribuyentes al factor humano. ..................................................................... 4
Figura 3: Resultado del accidente del buque Herald of Free Enterprise. ..................................... 5
Figura 4: Cronología de la implantación del Capítulo IX del SOLAS. ............................................. 6
Figura 5: Carátula Convenio SOLAS (edición 2014)....................................................................... 7
Figura 6: Carátula Código IGS, en inglés, ISM Code (edición 2014) ............................................ 10
Figura 7: Pregunta número de siniestros marítimos. ................................................................. 16
Figura 8: Pregunta número de accidentes laborales graves. ...................................................... 17
Figura 9: Pregunta opinión Código IGS. ...................................................................................... 17
Figura 10: Pregunta alcance de objetivos. .................................................................................. 17
Figura 11: Pregunta efecto positivo Código IGS. ........................................................................ 18
Figura 12: Pregunta fuerza impulsora. ........................................................................................ 19
Figura 13: Pregunta días de formación. ...................................................................................... 19
Figura 14: Comparativa antes - después Código IGS. ................................................................. 19
Figura 15: Opinión Código IGS. ................................................................................................... 20
Figura 16: Opinión Código IGS por personal de tierra. ............................................................... 21
Figura 17: Funcionamiento del Código IGS ................................................................................. 21
Figura 18: Días de formación a personal de tierra. ..................................................................... 22
Figura 19: Seguridad - Intereses comerciales. ............................................................................ 22
Figura 20: Efecto del código según la gente de mar. .................................................................. 24
Figura 21: Nivel de seguridad según la gente de mar. ................................................................ 24
Figura 22: Nivel de comunicación según la gente de mar. ......................................................... 24
Figura 23: RO - PAX Volcán de Timanfaya. .................................................................................. 26
Figura 24: Organigrama en tierra de Naviera Armas S.A ............................................................ 31
Figura 25: Organigrama a bordo de los buques de Naviera Armas S.A. ..................................... 31
Figura 26: Ejemplo de modificación del MGS. ............................................................................ 45
Figura 27: Ejemplo de control documental del 2º oficial de cubierta. ....................................... 45
iii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Pasos de la evaluación formal de seguridad (FSA) ........................................................ 28

Tabla 2: Ejemplo evaluación de una actividad ``SMM/C01-01-00 Evaluación de riesgos´´. ....... 29
Tabla 3: Acuse de recibo del ``Test de familiarización´´. ............................................................ 36
Tabla 4: Comprobación antes de la llegada a puerto. ................................................................ 38
Tabla 5: Comprobaciones antes de entrar en un espacio cerrado. ............................................ 38
Tabla 6: Lista de comprobación anticontaminación. .................................................................. 40
Tabla 7: Check - list estado de elementos de cadena y ancla. .................................................... 42
Tabla 8: Check - list estado de elementos de balsa salvavidas. .................................................. 42
Tabla 9: Check - list estado de elementos de enfriadores. ......................................................... 43
iv
ÍNDICE DE ACRÓNIMOS
BOE: Boletín Oficial del Estado.

Código IGS: Código Internacional de Gestión de la Seguridad.
DOC: Document Of Compliance.
DPA: Designated Person Ashore.
EPI: Equipo de Protección Individual.
FSA: Formal Safety Assesment.
ISM Code: International Safety Management Code.
MCA: Maritime and Coastguard Agency.
MEPC: Marine Environment Protection Committee.
MGS: Manual de Gestión de la Seguridad.
MSC: Maritime Safety Committee.
OMI: Organización Marítima Internacional.
SGS: Sistema de Gestión de la Seguridad.
SMC: Safety Management Certificate.
SOLAS: Safety of Life At Sea.
STCW: Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarer.
UMM: Universidad Marítima Mundial.
v
Resumen
En el siguiente trabajo de fin de grado lo que se pretende es exponer como se

lleva a cabo la instauración del Código Internacional de Gestión de la Seguridad ``Código
IGS´´ en una compañía naviera canaria. Para ello se ha partido del Sistema de Gestión
de Seguridad ``SGS´´ de la compañía Naviera Armas y se han analizado las medidas
específicas que esta ha tomado para cumplir con el Código IGS.
Previamente se han analizado las causas que llevaron a la Organización Marítima
Internacional `ÒMI´´ a crear una normativa internacional de gestión de la seguridad
operacional y prevención de la contaminación.
Una vez establecido el origen del Código IGS, se ha pasado a analizar de una
manera general su contenido, haciendo mención especial a la figura de la persona
designada en tierra (DPA) y finalmente se ha evaluado el efecto y la eficacia de la
implantación del código, teniendo en cuenta un estudio publicado por la OMI.
Esto ha servido para llegar a la conclusión de que las compañías navieras
canarias, a pesar de la insularidad a la que están sometidas, están a la altura de
compañías internacionales de mayor tamaño en cuanto a la gestión de la seguridad.
Abstract
In the following ``Degree Final Project´´, the aim is to explain how the
implementation of the International Safety Management Code `ÌSM Code´´ is carried
out in a Canary shipping company. For this has been used the ``Safety Management
System´´ of the company Naviera Armas and the specific measures it has taken to
comply with the ISM Code have been analyzed.
Previously, have been analyzed the causes that led the International Maritime
Organization `ÌMO´´ to create international regulations for the management of safety
and pollution prevention.
After establishing the origin of the ISM Code, its content has been analyzed in a
general way, making special mention of the figure of the designated person ashore
(DPA) and finally the effect and effectiveness of the implementation of the code has
been evaluated, taking into account a study published by IMO.
This has served to conclude that the Canary shipping companies, despite the
insularity to which they are subject, are on par with larger international companies in
terms of security management.
1
1. Introducción
A finales de los años 80 ocurrieron una serie de accidentes marítimos de gran

relevancia por el importante impacto medioambiental y de pérdidas humanas que
significaron. La agencia ``National Transportation Safety Board´´ llevó a cabo un estudio
que determinó que los errores humanos eran la causa predominante de la mayoría de
los accidentes de la época. El accidente del buque ``Herald of Free Enterprise´´ fue la
gota que colmó el vaso y que dio paso a la creación de las ``Directrices de la OMI sobre
gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación´´
en 1989, directrices que derivaron en la creación del ``Código Internacional de Gestión
de la Seguridad (IGS)´´ que entraría en vigor el 1 de julio de 1998 con la entrada en vigor
del Capítulo IX del Convenio SOLAS. Un código compuesto de dos partes, la parte A
formada por 12 artículos de obligado cumplimiento sobre ``la implantación del código´´
y la parte B, formada por 4 artículos sobre ``certificación y verificación´´, redactado de
una manera general y flexible para facilitar su implantación y que requiere de la figura
de la persona designada en tierra para ayudar a cumplir el objetivo de aumentar la
seguridad operacional dentro de los buques y prevenir la contaminación. Un código que
ha sido objeto de evaluación por parte de un estudio encargado por la OMI y que ha
demostrado que proporciona ventajas a las compañías que toman en serio la idea de
instaurar una política de seguridad dentro sus organizaciones y así se demuestra con el
análisis del sistema de gestión de la seguridad de la compañía canaria Naviera Armas.
1.1. Objetivos del trabajo.
El objetivo principal que se pretende alcanzar con la realización de este

trabajo de fin de grado es el siguiente:
• Determinar las medidas específicas que ha tomado una naviera canaria ``Grupo
Armas – Transmediterránea´´, a partir del análisis de su Sistema de Gestión de la
Seguridad (SGS), para adaptar el Código IGS a las peculiaridades de su actividad
y sus buques.
Teniendo como sub-objetivos:
• Conocer las causas que contribuyeron a la creación por parte de la OMI

(Organización Marítima Internacional) de unas directrices sobre la gestión de la
seguridad operacional a bordo de los buques y la prevención de la contaminación
que acabaría derivando en un código internacional de obligado cumplimiento.
• Mostrar de una manera general en que consiste el Código IGS (Código

Internacional de Gestión de la Seguridad) y sus diferentes partes.
2
• Definir la figura de la DPA (Designated Person Ashore – Persona Designada en
tierra) y su importancia en la gestión de la seguridad de una compañía.
• Evaluar los efectos y la eficacia que ha tenido el código teniendo en cuenta las
opiniones de diferentes colectivos publicadas en un estudio encargado por la
OMI y publicado en una de sus resoluciones.
2. Antecedentes
A finales de los años 80 ocurrieron una serie de accidentes marítimos de gran

importancia. Según estudios realizados, la mayoría de los accidentes marítimos que se
produjeron en esta época se debían a errores humanos y de gestión.
Ejemplo de ello es un estudio llevado a cabo por la agencia National
Transportation Safety Board, el cual muestra las causas de los accidentes marítimos
producidos durante los años 1981 – 1992 (Martínez de Osés & Ventikos, 2003).
Causas de accidentes marítimos 1981 - 1992

4% 2%
1%
3%
Condiciones externas
16%
Puerto
Aspectos de navegación
Otros buques
74% Buque ´´Hardwore´´
Factor Humano
Figura 1: Causas de los accidentes marítimos en el periodo 1981 - 1992

Elaboración propia según los datos recogidos del estudio. Fuente: (Martínez de Osés & Ventikos, 2003).
3
Causas contribuyentes
Deciciones erróneas
13% 11% Decisiones erróneas (Práctico)
23% Problemas de comunicación

34%
Malentendidos
9%
10%
Problemas de atención
(Oficiales)
Otros factores humanos
Figura 2: Causas contribuyentes al factor humano.
Elaboración propia según los datos recogidos del estudio. Fuente: (Martínez de Osés & Ventikos, 2003).
Las figuras anteriores muestran el factor humano como la principal causa de

accidentes marítimos, con un total del 74%. Las decisiones erróneas (45%) y los
problemas de atención (23%) son los aspectos más importantes desde el punto de vista
del factor humano.
El accidente del buque británico Herald of Free Enterprise fue el inicio de la
necesidad de instaurar una normativa en materia de seguridad y gestión.
En la noche del 6 de marzo de 1987, el buque Ro-Ro Herald of Free Enterprise
transportaba más de 450 pasajeros, alrededor de 80 tripulantes, más de 80 automóviles
y cerca de 50 vehículos de carga. Salió del puerto belga de Zeebrugge para el puerto
inglés de Dover, puertos en los que no solía operar, ya que su puerto base era Calais y
con este viaje estaba sustituyendo a otro buque que había quedado fuera de servicio.
Esto supuso que el capitán del buque tuviera que aumentar el calado 1 metro para poder
operar con las rampas de las dos cubiertas simultáneamente. Poco después de que el
Herald of Free Enterprise pasara el rompeolas de Zeebrugge, el agua inundó una de las
bodegas del buque produciendo un efecto de superficies libres (efecto que se produce
en un buque cuando uno de sus tanques está parcialmente lleno, al escorarse el buque
un ángulo X el líquido se mantiene paralelo a la nueva flotación del buque, viéndose
modificado su centro de gravedad y disminuyendo el brazo adrizante, lo que produce
una pérdida de estabilidad Fuente: (Palencia, s.f.). ) y por consiguiente una pérdida de
estabilidad considerable. Como resultado se produjo una gran escora y en pocos
minutos el Herald of Free Enterprise terminó con su costado de babor totalmente
sumergido a media milla de la costa. Un accidente que se cobró la vida de 188 personas
(González Almeida & Padrón Martín, 2018).
4
Las investigaciones llegaron a la conclusión de que el accidente del buque Ro-Ro
Herald of Free Enterprise se debió a un fallo humano. En la ``Figura 3´´ se puede observar
el resultado del accidente del buque Herald of Free Enterprise.
Figura 3: Resultado del accidente del buque Herald of Free Enterprise.
Fuente: (Bell, 2017).
Este y otros accidentes como fue el desastre del petrolero Exxon Valdez (1989),
la marea negra del buque Torrey Canyon (1967), entre otros, reflejaron la poca
legislación sobre seguridad marítima que existía en esta época.
Para dar soluciones a estos problemas en 1989 la OMI adoptó en la 16ª Asamblea
la Resolución A.647(16): ``Directrices de la OMI sobre gestión para la seguridad
operacional del buque y la prevención de la contaminación. ´´ Estas directrices tenían la
misión de aportar a los responsables de la explotación de buques una serie de normas
comunes para gestionar la seguridad operacional y prevenir la contaminación. Así se
reducirían los daños físicos y materiales al medio marino y a la propiedad privada (OMI,
s.f.).
Tras un periodo de empleo de estas directrices la OMI adoptó el 4 de noviembre
de 1993 mediante la Resolución A.741(18) el ``Código internacional de gestión de la
seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS)´´
(Ministerio de Asuntos Exteriores, 1998).
El Código IGS no entraría en vigor hasta el 1 de julio de 1998 con la entrada en
vigor del capítulo IX del SOLAS (Ministerio de Asuntos Exteriores, 1998).
En la ``Figura 4´´ se puede observar de manera más clara los pasos que se llevaron
a cabo antes de la implantación del capítulo IX del SOLAS.
5
Diciembre
Finales años 4 Noviembre 2000:
80: 1993: Resolución
Accidentes Resolución MSC.99(73):
marítimos de A.741(18): Enmienda al
gran Adopción del Cap. IX del
relevancia Código IGS SOLAS
Octubre 1 Julio 1998: 1 Julio 2002:

1989: Entrada en Entrada en
Resolución vigor Cap. IX vigor
A.647(16): del SOLAS y Resolución
Directrices de entrada en MSC.99(73
la OMI vigor Código
IGS
Figura 4: Cronología de la implantación del Capítulo IX del SOLAS.
Elaboración propia.
3. Convenio SOLAS
El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS

(Safety Of Life At Sea, en inglés) es el tratado internacional más importante sobre la
seguridad de la vida humana en el mar. Este convenio establece una serie de normas
internacionales con respecto a construcción, equipos y utilización de los buques.
Obsérvese en la ``Figura 5´´ la carátula del Convenio SOLAS en su edición de 2014.
Este convenio ha sido modificado en varias ocasiones. Actualmente está vigente el
``Convenio SOLAS, 1974, enmendado´´, el cuál fue adoptado el 1 de noviembre de 1974
y entró en vigor el 25 de mayo de 1980.
El Estado se encarga de que los buques que estén bajo su pabellón cumplan con las
normas presentes en este convenio, para asegurar que esto se lleve a cabo se expiden
unos certificados que lo prueben.
El SOLAS vigente actualmente está formado por disposiciones que establecen
obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones,
además de un anexo formado por 14 capítulos que se enumeran a continuación (OMI,
s.f.):
6
- Capítulo I – Disposiciones generales.
- Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas.
- Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios.
- Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento
- Capítulo IV – Radiocomunicaciones
- Capítulo V - Seguridad en la navegación
- Capítulo VI - Transporte de cargas
- Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas
- Capítulo VIII - Buques nucleares
- Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques
- Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad
- Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
- Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima
- Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros
El capítulo IX: ``Gestión de la seguridad operacional de los buques´´ será objeto de

estudio en el siguiente apartado.
Figura 5: Carátula Convenio SOLAS (edición 2014)
Fuente: (OMI, s.f.).
7
3.1. Capítulo IX
En mayo de 1994 la Conferencia SOLAS aprobó un nuevo capítulo. Se aceptó el 1

de enero de 1998 y el 26 de junio de 1998 se publicaba en el BOE la implantación de
este mediante su entrada en vigor el 1 de julio de 1998.
Este nuevo capítulo sería el ``Capítulo IX: Gestión de la seguridad operacional de
los buques´´.
Está estructurado de la siguiente manera:
• Regla 1: Definiciones.
• Regla 2: Ámbito de aplicación.
• Regla 3: Prescripciones relativas a la gestión de la seguridad.
• Regla 4: Certificación.
• Regla 5: Mantenimiento de las condiciones.
• Regla 6: Verificación y supervisión.
Trata sobre la obligatoriedad que tiene la compañía de cumplir con el Código IGS
como indica la regla IX/3.1 (``Prescripciones relativas a la gestión de la seguridad´´):
``La compañía y el buque cumplirán las prescripciones del Código internacional de
gestión de la seguridad. A los efectos de la presente regla, las prescripciones del Código
serán tratadas como obligatorias´´
Entiendo como compañía ``propietario del buque o cualquier otra organización o

persona, por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del
propietario la responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado las
obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código´´ según la regla IX/1.2 del
código.
En cuanto al ámbito de aplicación, el capítulo IX del SOLAS se aplica a los siguientes

buques independientemente de su fecha de construcción:
- Buques de pasaje, incluyendo naves de pasaje de gran velocidad. Deben cumplir
con el capítulo a partir del 1 de julio de 1998.
- Buques petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y de carga de gran

velocidad con mínimo 500 GT. Deben cumplir con el capítulo a partir del 1 de
julio de 1998.
- Otros buques de carga y unidades móviles de perforación mar adentro con

mínimo 500 GT. Deben cumplir con el capítulo a partir del 1 de julio de 2002.
Los buques de Estado que se dedique a fines no comerciales no deben cumplir con
el capítulo IX del SOLAS.
8
Actualmente ya han concluido estas fechas por lo que el Código IGS es obligatorio
para los buques anteriormente expuestos.
Para verificar el cumplimiento del código, las compañías y buques deben estar en
posesión de un documento llamado ``Certificado de gestión de la seguridad´´ expedido
por la Administración después de comprobar que cumplen con el sistema de gestión de
seguridad que han aprobado. Este sistema de gestión debe cumplir las condiciones del
Código IGS, además periódicamente se verificará que siga siendo así. El capitán deberá
conservar una copia de este documento abordo (OMI, 2009).
4. Código IGS
Como se ha mencionado con anterioridad, el Código IGS (``Código internacional

de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación´´)
en inglés, ISM Code (`Ìnternational Safety Management Code´´) fue adoptado en 1993
por la resolución A.741(18) y entró en vigor el 1 de julio de 1998 con la entrada en vigor
del capítulo IX del SOLAS, después de un largo proceso por parte de la OMI de crear una
normativa internacional que instaurase una política de gestión de la seguridad marítima
con el fin de disminuir accidentes producidos, entre otros, por factores humanos, así
como reducir la contaminación. Obsérvese en la ``Figura 6´´ la carátula del ISM Code en
su versión de 2014 (OMI, s.f.).
Después de su entrada en vigor han sido adoptadas una serie de enmiendas:
• Resolución MSC.104(73) en el año 2000. Entró en vigor el 1 de julio de 2002.
• Resolución MSC.195(80) en el año 2005. Entró en vigor el 1 de enero de 2009.
Tal y como dice el preámbulo del código el objetivo es ``proporcionar una norma
internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de
la contaminación´´.
Se trata de un documento de corta extensión con un aspecto general para que
las compañías puedan implantarlo de manera exitosa, pues como dice el preámbulo
`èstá redactado en términos amplios para lograr la máxima aplicación´´.
9
La razón por la que el código está redactado de una manera generalista no es
más que para que las compañías tengan la flexibilidad de adaptarlo a las peculiaridades
de sus buques, pues como recoge ``nunca dos compañías navieras o propietarios de
buques son idénticos y de que estos operan en condiciones muy diversas, el Código solo
establece principios y objetivos generales´´.
A pesar de la redacción amplia y generalista del código, para lograr la efectividad
es necesario que toda la estructura jerárquica de la compañía, desde los niveles más
bajos hasta los niveles más altos, posean una serie de conocimientos especializados en
temas a los que se hace referencia.
Especialmente se requiere que los niveles más altos traten de inculcar la política
de buena gestión operacional que tiene como objetivo el código, esto viene manifestado
en su preámbulo de la siguiente manera:
``La dedicación del personal de categoría superior es la piedra angular de una
buena gestión de la seguridad. En materia de seguridad y de prevención de la
contaminación, el resultado que se obtenga dependerá, en último término, del grado de
dedicación y competencia y de la actitud y motivación que tengan las personas de todas
las categorías´´.
Figura 6: Carátula Código IGS, en inglés, ISM Code (edición 2014)
Fuente: (OMI, s.f.).
El código está estructurado en dos partes, una parte A, formada por 12 artículos
de obligado cumplimiento que trata sobre la implantación del código, y una parte B,
dedicada a la certificación y verificación, además posee un apéndice con documentos y
certificados.
10
4.1. PARTE A
La parte A la forman los siguientes artículos (OMI, 5ª Edición 2018):

1. Generalidades: Define una serie de términos como compañía y sistema de
gestión de la seguridad.
La compañía debe implantar un ``Sistema de gestión de la seguridad (SGS)´´

definido en el artículo 1.1.4 como `ùn sistema estructurado y basado en
documentos, que permita al personal de la compañía implantar de forma eficaz
los principios de seguridad y protección ambiental de la misma´´.
Este sistema, como se ha comentado, propio para cada naviera o buque debe
incluir las prescripciones mencionadas en su artículo 1.4
`` .1 principios sobre seguridad y protección del medio ambiente;

.2 instrucciones y procedimientos que garanticen la seguridad operacional del
buque y la protección del medio ambiente con arreglo a la legislación
internacional y del Estado de abanderamiento;
.3 niveles definidos de autoridad y vías de comunicación entre el personal de
tierra y de a bordo y en el seno de ambos colectivos;
.4 procedimientos para notificar los accidentes y los casos de incumplimiento de
las disposiciones del presente código;
.5 procedimientos de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia;
y
.6 procedimientos para efectuar auditorías internas y evaluaciones de la gestión´´
Estas prescripciones deben aplicarse para lograr los siguientes objetivos:
``.1 establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de

trabajo.
.2 tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y
.3 mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a
bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer
frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.´´
2. Principios sobre seguridad y protección del medio ambiente: Para alcanzar los
objetivos del código la compañía establecerá principios sobre seguridad y
protección del medio ambiente, se debe verificar que estos principios se
apliquen y se mantengan por parte del personal de tierra y de a bordo.
3. Responsabilidad y autoridad de la compañía: Indica procedimientos en caso

de que ``la entidad responsable de la explotación del buque no es el
propietario´´ y se deberá determinar y documentar dicha responsabilidad.
11
4. Personas designadas: La compañía debe designar una o unas personas en
tierra que tenga contacto con la alta dirección y que haga de enlace entre las
operaciones de tierra y de a bordo, supervisando y garantizando los aspectos
sobre seguridad operacional.
5. Responsabilidad y autoridad del capitán: La compañía debe reflejar en el SGS

las medidas que tomará el capitán para garantizar la seguridad y la
prevención de la contaminación.
6. Recursos y personal: La compañía debe asegurarse de que su personal esté

capacitado y titulado para ejercer puestos a bordo. Este personal debe
conocer adecuadamente y comprender los procedimientos del SGS, además
sus funciones que tengan relación con la seguridad y protección del medio
ambiente. El personal que se incorpore será formado en materia de
seguridad en base al SGS, en un idioma que entiendan y que permita la
comunicación a bordo.
7. Operaciones de a bordo: La compañía establecerá procedimientos, listas de

comprobaciones sobre las operaciones más importantes a realizar.
8. Preparación para emergencias: La compañía adoptará procedimientos para

hacer frente a posibles emergencias que puedan ocurrir a bordo y se
realizarán ejercicios simulados sobre estos procedimientos con el fin de que
la tripulación esté preparada para enfrentarse a una emergencia real.
9. Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y

acaecimientos potencialmente peligrosos: Se crearán procedimientos para
informar a la compañía de los casos de incumplimiento del SGS, accidentes o
situaciones peligrosas para que puedan investigarse y corregirse mejorando
así el SGS, intentando evitar que se repitan estas situaciones.
10. Mantenimiento del buque y el equipo: La compañía debe asegurarse de que

se lleve a cabo un buen mantenimiento del buque, realizando inspecciones
periódicas y corrigiendo defectos en caso de haberlos. Se debe comprobar
equipos auxiliares que vayan a usarse en caso de que los equipos principales
puedan sufrir un problema y causar una situación peligrosa que comprometa
la seguridad.
11. Documentación: La compañía debe llevar un control sobre los documentos y

datos relacionados con el SGS.
12. Verificación por la compañía, examen y evaluación: La compañía debe realizar

auditorías internas para comprobar la eficacia del SGS establecido, las
12
deficiencias deben ser subsanadas y aplicar sus correcciones en el menor
tiempo posible.
4.2. PARTE B
La Parte B la constituyen 4 artículos sobre la ``Certificación y verificación´´ (OMI, 5ª

Edición 2018):
13. Certificación y verificación periódica: La Administración debe expedir a la

compañía un documento de cumplimiento, ``DOC´´, del inglés ``Document Of
Compliance´´, o un documento provisional de cumplimiento que será válido
por un periodo no superior a 5 años y que se someterá a una verificación
anual por parte de la Administración. Este documento será expedido a la
compañía si la misma está capacitada para cumplir con las prescripciones del
código IGS y en él se verá reflejado los tipos de buques para los que son válido
el documento. Una copia de este documento se mantendrá a bordo para que
el capitán pueda mostrarlo en la verificación anual. La Administración
también expedirá un certificado de gestión de la seguridad, ``SMC´´, del
inglés ``Safety Management Certificate´´, válido, al igual que el documento
de cumplimiento, por un periodo no superior a 5 años, a un buque, después
de comprobar que su gestión a bordo cumple el SGS aprobado por la
compañía. El certificado de gestión de la seguridad también será sometido,
al menos, a una verificación intermedia.
14. Certificación provisional: Para que se facilite la implantación del código IGS,
la Administración puede expedir un documento provisional de cumplimiento
con una validez máxima de 12 meses, este documento provisional se puede
deber a la creación de una nueva compañía o al aumento del número de
buques en su documento de cumplimiento. Se podrá expedir también a
buques nuevos o cuando cambian de pabellón, un certificado provisional de
gestión de la seguridad con una validez máxima de 6 meses, ampliable en
casos especiales otros 6 meses.
15. Verificación: Las verificaciones que se realicen deberán seguir los

procedimientos que establece la Administración, cumpliendo con las
directrices elaboradas según la resolución A.1118(30).
16. Modelos de certificados: El código IGS contiene un apéndice que incluye los
documentos mencionados: ``Documento de cumplimiento´´ o ``Documento
provisional de cumplimiento´´ y ``Certificado de gestión de la seguridad´´ o
``Certificado provisional de gestión de la seguridad´´. Se tiene que incluir una
traducción al inglés o al francés en caso de que no se haya utilizado uno de
13
estos idiomas para su redacción. (Obsérvese en el ANEXO I los modelos de
estos documentos recogidos en el Código IGS).
5. LA PERSONA DESIGNADA (DPA)
La persona designada, DPA, del inglés ``Designated Person Ashore´´ es la

encargada de hacer de enlace entre buque-tierra, debe asegurar al buque todo el apoyo
desde tierra para garantizar la seguridad operacional del mismo y el cumplimiento de
las prescripciones del Código IGS, garantizando que la compañía facilite los recursos
necesarios al buque. Su figura es muy importante, si no realiza sus funciones de manera
adecuada la gestión de la seguridad se podría ver comprometida.
La DPA es la encargada de supervisar todas las actividades relacionadas con la
seguridad y prevención de la contaminación abordo. Para ello implantará políticas de
seguridad a través del SGS desarrollado, realizará auditorías internas con el fin de
evaluar periódicamente la eficacia de este SGS, llevando a cabo las revisiones que
considere oportunas.
Para que la DPA realice adecuadamente sus funciones la compañía debe
proporcionarle recursos materiales y de personal, una formación específica, un grado
de autoridad y responsabilidad que estén bien definidos y la capacidad de notificar a la
alta dirección de la compañía casos de incumplimiento del SGS, para ello deberá tener
contacto directo con la alta esfera de la dirección (OMI, 5ª Edición 2018).
5.1. FORMACIÓN DE LA PERSONA DESIGNADA - RESOLUCIÓN MSC-

MEPC.7/Circ.6
El Comité de Protección del Medio Marino ``MEPC´´ del inglés ``Marine

Environment Protection Committee´´ en su 56º período de sesiones (9 a 13 de julio de
2007) y el Comité de Seguridad Marítima ``MSC´´ del inglés ``Maritime Safety
Committee´´ en su 83º período de sesiones (del 3 al 12 de octubre de 2007) señaló que
la persona designada tiene un papel clave en el desarrollo e implementación de la
seguridad dentro de una empresa naviera con miras a garantizar la seguridad en el mar,
prevención de lesiones humanas o pérdida de vidas, y evitar daños al medio ambiente,
en particular al ambiente marino y a la propiedad privada.
Los Comités estaban de acuerdo en la necesidad urgente de proporcionar a las
compañías navieras unas orientaciones en cuanto a la titulación, formación y
experiencia que debe poseer la persona encargada de desarrollar la función de DPA bajo
las disposiciones del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS).
14
Para ello se dictó el 19 de octubre de 2007 la resolución MSC-MEPC.7/Circ.6:
`Òrientaciones sobre la titulación, formación y experiencia necesarias para desempeñar
la función de persona designada en virtud de lo dispuesto en el Código Internacional de
Gestión de la Seguridad (Código IGS)´´.
La resolución está formada por cinco apartados (OMI, MSC-MEPC.7/Circ.6 , 19

Octubre 2007):
1. `Ìntroducción´´, en la que se expone que la presente guía se aplica a las

personas encargadas de cumplir con la función de DPA.
2. ``Titulación´´, en la que se hace referencia a la titulación mínima que debe

tener la DPA requiriéndose formación superior; condición de Oficial
titulado de acuerdo con el SCTW 78/95 u otra formación superior
combinada con no menos de tres años de experiencia práctica de alto
nivel en operaciones de gestión de buques.
3. ``Formación´´, en la que se expone que la DPA debería haber recibido

formación relacionada con los elementos de gestión de seguridad en
cumplimiento con los requisitos del Código ISM, particularmente con:
• Conocimiento y entendimiento del Código IGS.

• Normas y reglamentos obligatorios.
• Aplicación de códigos y directrices.
• Técnicas de evaluación y redacción de informes.
• Aspectos técnicos u operativos de la gestión de la seguridad
operacional.
• Conocimiento apropiado de buques y sus operaciones abordo.
• Participación en al menos una auditoría de gestión de seguridad
marítima.
• Comunicación efectiva con el personal de abordo y la alta
dirección.
4. `Èxperiencia´´, trata sobre la necesidad de que la persona designada

tenga experiencia para ser capaz de comunicar a los altos niveles de la
dirección temas relacionados con el Código IGS e introducir mejoras en el
SGS determinando si los elementos del mismo cumplen con el Código IGS,
determinar la efectividad del sistema de gestión de la seguridad mediante
el uso de los principios sobre auditorías internas, llevar a cabo un análisis
de situaciones, cuasiaccidentes y accidentes, obteniendo de ellos unas
conclusiones que permitirían mejorar el SGS de la compañía y sus buques.
5. ``Deberes de la compañía y registros´´, la compañía debe proporcionar al

DPA cursos que cubran la titulación, formación, experiencia y
procedimientos apropiados relacionados con el Código IGS que debe
15
adquirir para el puesto, puesto que debe poder demostrar
documentalmente que la DPA posee la titulación, formación y
experiencia para desempeñar las funciones recogidas en el Código IGS.
6. Evaluación del efecto y la eficacia de la implantación del

Código IGS – MSC 81/17/1
En el 75º periodo de sesiones de la OMI el MSC acordó que después del 1 de julio
de 2002, fecha en la que concluiría la II fase de implantación del código IGS, se llevara a
cabo un análisis por parte de un grupo de expertos independientes que identificaran las
tendencias en seguridad y prevención de la contaminación, así como el efecto del código
IGS.
El Sr. Peter Hinchliffe, presidente electo del grupo de expertos independientes

presentó el 18 de noviembre de 2005 el informe solicitado, que fue publicado el 21 de
diciembre de ese mismo año en la resolución de la OMI ``MSC 81/17/1´´ bajo el título
`Ìnfluencia del factor humano – Evaluación del efecto y la eficacia de la implantación del
Código IGS´´.
Para realizar este estudio se elaboraron cuatro cuestionarios para el personal de a

bordo, el personal de tierra, las compañías navieras y las administraciones. La
Universidad Marítima Mundial (UMM) se encargó de recoger los datos de los
cuestionarios que posteriormente fueron examinados por el grupo de expertos.
6.1. Cuestionario para las Administraciones
Fueron enviados 162 cuestionarios a las administraciones marítimas, de las

cuales respondieron 32 administraciones a un cuestionario de 27 preguntas para
comprobar la eficacia del código IGS. A continuación, se muestran las preguntas y las
respuestas más relevantes de entre las 27 realizadas (OMI, 2005).
¿Ha cambiado el número de siniestros

marítimos sufridos por sus buques desde el 1
de julio de 1998?
37% Ha disminuido
60%
3% Ha aumentado
No ha cambiado
Figura 7: Pregunta número de siniestros marítimos.
Elaboración propia según los datos recogidos del informe. Fuente: (OMI, 2005).
16
¿Ha cambiado el número de accidentes
laborales graves a bordo de sus buques
desde el 1 de julio de 1998?
Ha
35% disminuido
49%
Ha
aumentado
16%
No ha
cambiado
Figura 8: Pregunta número de accidentes laborales graves.
¿Opina que el Código IGS es?
3% 0% Muy útil
42%
Útil
55%
De utilidad
limitada
Inútil
Figura 9: Pregunta opinión Código IGS.
En su opinión, ¿ha conseguido el Código IGS

alcanzar sus objetivos?
13%
Sí
No
87%
Figura 10: Pregunta alcance de objetivos.
17
Aunque puede parecer que han respondido pocas administraciones a los
cuestionarios enviados, las que sí lo hicieron representan casi la mitad del arqueo
mundial de la flota regida por el SOLAS e involucraban a la mayoría de los tipos y
tamaños de buques. En la ``Figura 7´´ y ``Figura 8´´ se puede observar una disminución
en el número de siniestros marítimos y accidentes laborales graves. Además, un 42% y
un 55% de las administraciones opinaban que el código IGS es ``muy útil´´ y ``útil´´
respectivamente, destacando que ninguna de ellas opinó que el código fuese inútil
(Figura 9). Un 87% de las administraciones creen que el código ha alcanzado sus
objetivos (Figura 10) frente a un 13% que opina que no. Es cierto que estos datos
abarcan desde 1998 hasta mediados de 2005, fecha en la que se realiza el informe, lo
que supone un corto periodo de tiempo para llevar a cabo una evaluación estadística,
pero muestran un resultado positivo en los primeros años de la introducción del código
IGS mostrando que es útil en líneas generales.
6.2. Cuestionario para las compañías navieras
El cuestionario de 30 preguntas para ver la eficacia y el futuro del código IGS

según la percepción de las compañías navieras fue respondido por 39 de ellas. Las 39
compañías navieras representaban un total de 1283 buques, de los cuales un 84% se
dedica al comercio internacional, repartidos de la siguiente manera: 24% buques
tanque, 18% graneleros, 11% buques de pasaje y 47% otros tipos de buques de carga.
Al igual que con el cuestionario a las administraciones, se muestran a continuación las
preguntas y respuestas más relevantes (OMI, 2005):
¿Dónde se registra el efecto más positivo del Código IGS?
Comunicación
22%
35%
10%
Lesiones personales
Daños de la carga
33%
Reclamaciones sobre
contaminación
Figura 11: Pregunta efecto positivo Código IGS.
18
¿Quién es la ``fuerza impulsora´´ del cumplimiento
del Código IGS?
6%
Gente de mar
19%
Alta directiva
51% 24%
Persona designada
Otros
Figura 12: Pregunta fuerza impulsora.
¿Promedio de días para la formación?

8% 0%
Ninguno
45%
1 día
47%
2 - 5 días
> 5 días
Figura 13: Pregunta días de formación.
Nº de accidentes, incidentes potencialmente peligrosos y

cuasiaccidentes notificados por un buque como promedio
(antes - después de la implantación del Código IGS)
6
5
4
3
2
1
0
Un año antes Un año Dos años Tres años Cuatro años Cinco años Seis años
después después después después después después
Accidentes Incidentes potencialmente peligrosos Cuasiaccidentes
Figura 14: Comparativa antes - después Código IGS.
19
El Código IGS es
5% 0%
Muy útil
39%
Útil
56%
De utilidad limitada
Inútil
Figura 15: Opinión Código IGS.
Si observamos la ``Figura 14´´ ``Nº de accidentes, incidentes potencialmente

peligrosos y cuasiaccidentes notificados por un buque como promedio (antes – después
de la implantación del Código IGS´´ podemos ver como sólo un año después de la
implantación del código la notificación de accidentes es mayor a la que había un año
antes de la implantación de este, y sigue aumentando los años siguientes. Esto puede
dar lugar a pensar que a mayor número de notificación de accidentes – mayor número
de accidentes, pero esto no es así, esto se debe a una mejora de las comunicaciones,
efecto más positivo del Código IGS con un 35% de respuestas según las compañías
navieras (Figura 11). Un mayor número de notificaciones de accidentes permite
investigar las causas y aplicar medidas correctivas, lo que se traduce en la creación de
unas condiciones y un entorno de seguridad en el que hay menor probabilidad de que
se vuelvan a producir accidentes, incidentes potencialmente peligrosos o
cuasiaccidentes a bordo. Efectos positivos del código según las compañías también son
menor número de lesiones personales y menos reclamaciones sobre contaminación.
Con un 51% de respuestas, la DPA se muestra como la fuerza impulsora que está
detrás de la implantación del código, figura esencial como ya habíamos comentado
(Figura 12). También se puede observar el compromiso que tienen las compañías en
mejorar la formación de su personal, pues a la pregunta `` ¿Promedios de días para la
formación?´´ (Figura 13), un 47% contestó que había dedicado de 2 a 5 días para la
formación en materia de seguridad operacional y prevención de la contaminación a su
personal, un 45% había dedicado 1 día, un 8% dedicó más de 5 días y destacar que
ninguna compañía dedicó 0 días para la formación.
Es cierto que las compañías navieras se han beneficiado del código IGS y han
obtenido buenos resultados en general, pero también ha supuesto una gran inversión
inicial de dinero, tiempo y esfuerzo que hace que quieran modificaciones para disminuir
esta inversión, como puede ser la necesidad de simplificar el código, reducir papeleo y
mejorar la motivación en tierra y mar. No obstante, las ventajas superan a las
desventajas y así lo reflejan las compañías con la pregunta `` ¿El Código IGS es? ´´ (Figura
15) con un 39% y 56% que opina que es ``muy útil´´ y ``útil´´ respectivamente, un 5% que
cree que es de utilidad limitada y ninguna compañía que crea que el código es `ìnútil´´.
20
6.3. Cuestionario para el personal de tierra
Para determinar la eficacia del código según la percepción del personal de tierra
se tuvieron en cuenta las respuestas al cuestionario de 18 preguntas que fue respondido
por 89 miembros del personal de tierra, en su mayoría formado por altos cargos con
niveles de responsabilidad elevados, como son, directores de operaciones, personas
designadas, directores de calidad, gerentes de flota, directores de gestión de riesgos,
etc. Dato positivo, pues son cargos que pueden opinar con conocimiento del código.
En cuanto a las preguntas y respuestas del cuestionario las más relevantes serían las
siguientes (OMI, 2005):
El sistema de gestión de la seguridad introducido por la compañía

es:
1% 0%
Muy útil
43%
Útil
56%
De utilidad limitada
Inútil
Figura 16: Opinión Código IGS por personal de tierra.
¿Opina que el sistema de gestión de la seguridad de su compañía

funciona de conformidad con el código IGS?
1% 0%
22% Funciona perfectamente

Funciona en gran medida
77% Funciona en ocasiones
No funciona
Figura 17: Funcionamiento del Código IGS
21
¿Cuántos días de formación en SGS recibe al año?
16% 31%
1 día
De 2 a 5 días
53%
Más de 5 días
Figura 18: Días de formación a personal de tierra.
¿Cree que se considera prioritaria la seguridad

cuando hay un conflicto entre ella y los intereses
comerciales?
19% Sí
7%
No
74%
En parte
Figura 19: Seguridad - Intereses comerciales.
Si observamos la ``Figura 16´´ vemos que el 99% de los encuestados cree que el
SGS introducido por su compañía es ``Útil´´ o ``Muy útil´´, y tan sólo un 1,0% considera
que es de utilidad limitada. Además, basándonos en la ``Figura 17´´ un 77% y un 22%
opina que ``funciona en gran medida´´ o ``funciona perfectamente´´ respectivamente,
nadie opina que ``no funcione´´ y un 1,0% cree que ``funciona en ocasiones´´ debido a
causas como la falta de formación adecuada sobre un SGS que consideran extenso y
excesivo, sumado a una falta de apoyo de la dirección y a diferencias culturales entre los
miembros de la tripulación a bordo.
A la pregunta `` ¿Cuántos días de formación en SGS recibe al año? ´´ (Figura 18)
todos los que han respondido al cuestionario declaran haber recibido al menos 1 día de
formación, pues un 33% ha recibido ``1 día´´ de formación al año, un 53% ``de 2 a 5 días´´
y un 16% ha recibido ``más de 5 días´´. Es cierto que todos reciben formación en SGS,
pero se evalúa la cantidad y no la calidad de esta, de ahí la justificación a los que creen
que el código sólo ``funciona en ocasiones´´ debido a una formación adecuada.
22
Una de las preguntas más relevantes se puede observar en la ``Figura 19´´, en la
que se compara la prioridad que se le da a la seguridad frente a los intereses
comerciales. Tradicionalmente se ha dicho que las empresas suelen anteponer sus
intereses económicos a la seguridad y salud de sus trabajadores. Pero si observamos las
respuestas, la mayoría no cree que esto sea cierto, con un 74% de respuestas que cree
que se da prioridad a la seguridad, un 19% lo cree en parte y un 7,0% opina que son más
importantes los intereses comerciales. Esto es un muy buen indicio de que las navieras
toman consciencia de la importancia de la seguridad operacional en sus buques y de las
ventajas que esto les proporciona.
6.4. Cuestionario para la gente de mar
En cuanto a la gente de mar, se redactó un cuestionario de 33 preguntas que fue

respondido por 2959 marinos para obtener su opinión acerca de la eficacia del código.
De las 2959 respuestas que se recibieron por correo electrónico, a través de la red de la
OMI o enviadas tras rellenarse a mano, se desecharon 257 respuestas por ser
defectuosas o duplicadas. El 75% de los que respondieron llevaban más de 3 meses en
el mismo buque y el 60% llevaba más de 4 meses, tiempo suficiente para familiarizarse
con su buque y su SGS. Así el 99% de los encuestados opinó que (OMI, 2005):
- Poseían la suficiente información sobre aspectos de su trabajo relacionados con
la seguridad y la protección del medio ambiente.
- Podían acceder a todos los documentos relacionados con el SGS de su compañía
con facilidad.
- Sus obligaciones estaban definidas con claridad en los manuales o
procedimientos de su compañía.
- Estaban familiarizados con la política de seguridad de su compañía.
En cuanto a los simulacros y ejercicios que se desarrollan en los buques según el
capítulo 8 del código, el 95% de los que respondieron cree que la formación de
familiarización que recibieron al embarcar fue buena o muy buena.
El 86% indicó que se les había animado bastante a notificar accidentes,
cuasiaccidentes y prácticas no seguras.
Además, las auditorías internas y externas se percibieron como `èfectivas´´ o
``muy efectivas´´ por el 92% y 90% respectivamente.
En base a las respuestas a los cuestionarios de la gente de mar, se observa que
la gran mayoría apoya el código y su eficacia. Un 94% opina que tiene un efecto ``muy
positivo´´ o ``bastante positivo´´ (Figura 20). Un 95% cree que los buques son lugares
más seguros para vivir y trabajar (Figura 21). Y un 86% considera que las comunicaciones
entre el personal de abordo y de tierra ha mejorado (Figura 22).
23
En su opinión, ¿el Código IGS tiene un efecto positivo o negativo
en el modo en que usted desempeña su trabajo?
5% 1% 0%
Muy positivo
37% Bastante positivo

57% No tiene ningún efecto
Bastante negativo
Muy negativo
Figura 20: Efecto del código según la gente de mar.
¿Cree que el Código IGS ha hecho de su buque un lugar más

seguro para vivir y trabajar?
5% 0% 0%
Mucho más seguro

21%
Algo más seguro
No hay diferencias
74%
Algo menos seguro
Mucho menos seguro
Figura 21: Nivel de seguridad según la gente de mar.
¿Cree que el Código IGS ha mejorado las comunicaciones en usted

sus compañeros a bordo y en tierra?
0% 0% Sí, mucho
14% 40% Sí
46% No hay diferencia
No, son peores
Figura 22: Nivel de comunicación según la gente de mar.
24
Teniendo en cuenta todos los resultados obtenidos de los 4 grupos
(Administraciones, Compañías navieras, personal de tierra y gente de mar), el grupo de
expertos llegó a la conclusión de que la mayoría apoyaba el Código IGS y que esto puede
deberse a que posiblemente hubiera más interés en responder a los cuestionarios por
parte de aquellos que habían obtenido ventajas por la implantación del código, mientras
que aquellos que no se vieron tan beneficiados no participaron, pues se trataba de un
estudio voluntario. Por lo que se debería realizar otro estudio después de varios años,
cosa que hasta día de hoy no se ha llevado a cabo por parte de la OMI, recogiendo
específicamente opiniones de colectivos que no apoyan el código.
Aunque los resultados no puedan considerarse una muestra representativa de
todo el sector marítimo, si es un modelo de la experiencia de aquellos que apoyan el
código. Los resultados reflejan el compromiso de las compañías navieras con la cultura
de seguridad y protección del medio ambiente.
Del estudio se extrajeron las siguientes conclusiones:
- Se debería internar reducir el papeleo que tiene relación con el SGS, mediante el
uso de la tecnología y la informática, por ejemplo.
- Seguir motivando al personal a notificar sucesos que mejoren la seguridad.
- La participación de la gente de mar en la elaboración y mejora de los manuales
relacionados con el código.
- Aumentar y mejorar la formación en materia de seguridad.
- Crear unos indicadores de rendimiento para mejorar el cumplimiento del código.
- Divulgar los resultados del estudio dentro del sector para mostrar como la
actitud positiva y el cumplimiento da lugar a ventajas económicas, operacionales
y de seguridad.
7. Adaptación del Código IGS a una compañía naviera.
7.1. SGS de Naviera Armas S.A
Una vez que se ha tratado de una manera general el contenido del Código IGS y
su evaluación, este capítulo tiene por objetivo mostrar medidas específicas que se han
tomado por parte de una compañía naviera para cumplir con el código IGS y así aclarar
de una manera más ejemplificada de que trata el código, para ello se ha tenido en cuenta
el SGS de Naviera Armas.
Naviera Armas es una compañía canaria nacida en 1941 en Lanzarote, dedicada
al transporte de pasajeros y mercancías entre las islas canarias, varios puertos
peninsulares y el norte de Marruecos. Naviera Armas es poseedora de más de una
decena de buques de pasaje por lo que debe cumplir con las prescripciones del Código
IGS como es indicado en la regla 2 del capítulo IX del SOLAS ``Ámbito de aplicación´´: `Èl
25
presente capítulo es aplicable a […] los buques de pasaje´´ entendiendo por ``buque de
pasaje´´ aquel que transporte más de 12 pasajeros según la regla 2 ``Definiciones´´ del
capítulo I del SOLAS. En la ``Figura 23´´ se puede observar uno de los buques de la
naviera, en este caso el buque RO-PAX (Roll-on / Roll-of Passenger, buque que
transporta carga rodada además de pasajeros) Volcán de Timanfaya (OMI, 2009).
La compañía posee su propio SGS, creado por la Persona Designada en tierra
(DPA) de la compañía, se trata de un documento formado por 13 capítulos en el que se
define y establece una política propia de seguridad, es exclusivo para esta naviera y se
ha desarrollado para cumplir con los objetivos de seguridad y protección del medio
ambiente que persigue el código IGS teniendo en cuenta las particularidades de sus
buques (DPA, Capítulo 1. SGS de Naviera Armas, 01/12/2019).
Figura 23: RO - PAX Volcán de Timanfaya.
Fuente: (Ferry Volcán de Timanfaya, s.f.).
Capítulo 1: Generalidades
El SGS de Naviera Armas ha sido desarrollado para cumplir con las leyes, normas y
reglas obligatorias, así como los códigos y reglas que se aplican a los buques, además de
las recomendaciones de las sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.
Este SGS es aplicable a todos los buques de la naviera, los cuales deben cumplir con
las prescripciones funcionales que se aplican a todo el SGS y que vienen recogidas en el
artículo 1.4 del Código IGS.
Este primer capítulo establece los objetivos de la gestión de la seguridad de la
compañía, que abarcan (DPA, Capítulo 1. SGS de Naviera Armas, 01/12/2019):
- Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque.
- Evaluar todos los posibles riesgos para sus buques, su personal y el medio
ambiente y tomar las precauciones necesarias para minimizar la gravedad de los
26
mismos. Esto lo llevan a cabo mediante el formato ´´SMM-C01-01.00 Evaluación
de riesgos´´, el cuál será comentado con más detenimiento a continuación.
- Fomentar una mejora en la formación práctica sobre gestión de seguridad al
personal de tierra y de a bordo, asegurando que alcancen un nivel que permita
hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad operacional
y al medio ambiente.
Formato SMM-C01-01.00. Evaluación de riesgos.
En julio de 1988 la plataforma petrolífera Piper Alpha explotó en el Mar del Norte
dejando 167 fallecidos. Tras varias investigaciones se llegó a la conclusión de que el
accidente fue fruto de un error humano. Fue este el desencadenante que hizo que la
MCA (Maritime and Coastguard Agency) propusiese a la OMI que las investigaciones de
accidentes marítimos siguieran un rigor más científico. Surgió entonces la resolución
MSC 62 en 1997 y tras un periodo de evaluación se publicó el 5 de abril de 2002 la
resolución MSC/Cir.1023 – MEPC/Cir.392 ´´GUIDELINES FOR FORMAL SAFETY
ASSESSMENT (FSA) FOR USE IN THE IMO RULE-MAKING PROCESS´´ enmendada varias
veces hasta la resolución MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2 ´´REVISED GUIDELINES FOR
FORMAL SAFETY ASSESSMENT (FSA) FOR USE IN THE IMO RULE-MAKING PROCESS´´ del
9 de abril de 2018 (Larrueca, Enero 2015).
La FSA, evaluación formal de seguridad, en inglés ``Formal Safety Assessment´´,
surge como instrumento para estudiar las causas y riesgos que pueden derivar de un
accidente marítimo antes de que se produzca. Se trata de una forma de garantizar que
se tomen medidas antes de que ocurra un desastre. Es decir, llegar a la conclusión de
que hay que ponerse un arnés de seguridad para realizar un trabajo en altura y así evitar
una caída y daños personales antes de que se produzca dicha caída, en lugar de llegar a
esta misma conclusión después de haberse producido el accidente. La seguridad
marítima se coloca `èx ante´´ el siniestro y no `èx post´´.
La evaluación formal de seguridad (FSA) se resume en cinco pasos tal y como se
muestra en la ``Tabla 1´´:
27
Tabla 1: Pasos de la evaluación formal de seguridad (FSA)
Elaboración propia. Fuente: (Larrueca, Enero 2015).
FORMAL SAFETY ASSESSMENT Aproximación en

curso
Paso 1 Identificación de ¿Qué podría ir mal? ¿Qué fue mal?
riesgos
Paso 2 Análisis de riesgos, ¿Qué frecuencia?
frecuencias, ¿Qué probabilidad?
posibilidades y ¿Qué magnitud?
consecuencias
Paso 3 Identificación de ¿Cómo se pueden ¿Qué se debería
opciones de control mejorar las cosas? haber hecho para
de riesgo mejorar la situación?
Paso 4 Evaluación del coste ¿Cuánto cuesta?
de los beneficios ¿Cuánto se mejora?
Paso 5 Recomendaciones ¿Qué opciones vale ¿Qué acciones se
la pena iniciar? deben tomar?
Esta evaluación formal de seguridad es implantada por Naviera Armas mediante

el formato ``SMM-C01-01.00 Evaluación de riesgos´´ (Puede observarse este formato
en el Anexo II de este documento. Se trata de un formato interno de la empresa para
identificar y evaluar nuevos riesgos. El objetivo es considerar riesgos potenciales antes
de que ocurra un accidente.
Clasifican los riesgos según la probabilidad de que ocurran (muy poco probable
– poco probable – probable – muy probable) y la gravedad (leve – moderada – alta) que
pueden significar para las personas, medio ambiente y buque.
Parten de actividades genéricas que se realizan en sus buques (navegación,
trabajos en caliente, entrada en espacios cerrados, trabajos en altura, operaciones de
estiba, toma de combustible, etc.), los posibles peligros/riesgos de esta actividad y las
consecuencias que pueden acarrear. Evaluado el riesgo inicial según probabilidad –
gravedad, aplican unas medidas correctoras para disminuir los daños y vuelven a evaluar
el riesgo final hasta que el daño es bajo o no procede. Este procedimiento tiene como
misión disminuir daños físicos, materiales y al medio ambiente, objetivo primordial del
Código IGS, por tanto, el formato desarrollado por Naviera Armas cumple uno de los
objetivos de la gestión de la seguridad que deben aplicar las compañías, recogido en el
artículo 1.2.2.2 del Código IGS como ´évaluar todos los riesgos señalados para sus
buques, su personal y el medio ambiente, y tomar las oportunas precauciones´´ con el
fin de ´´tomar precauciones contra todos los riesgos señalados´´. (Obsérvese en la ``Tabla
2´´ ejemplo de la evaluación de una actividad llevada a cabo por la compañía bajo su
formato).
28
Tabla 2: Ejemplo evaluación de una actividad ``SMM/C01-01-00 Evaluación de riesgos´´.
Elaboración propia. Fuente: (DPA, Capítulo 1. SGS de Naviera Armas, 01/12/2019).
Nº ACTIVIDADES PELIGROS CONSECUENCIAS

GENÉRICAS
1 Trabajos exteriores y Mar Caídas al mar
en altura
RIESGO INICIAL
CATEGORÍA GRAVEDAD PROBABILIDAD EVALUACIÓN CONTROLES /
OBSERVACIONES
Personas 3 1 ALTO Permisos de trabajo,
Medio N.P. N.P. No Procede EPI´s, procedimientos
ambiente SGS, arnés, línea de
Buque N.P. N.P. No procede vida, instrucciones de
trabajo…
RIESGO FINAL
GRAVEDAD PROBABILIDAD EVALUACIÓN
2 1 BAJO
N.P. N.P. No procede
N.P. N.P. No procede
Capítulo 2: Principios sobre seguridad y protección del medio ambiente
En este segundo capítulo la compañía establece unos principios generales que se

definen y desarrollan a lo largo de todo su SGS y que tienen el objetivo de alcanzar la
seguridad operativa y la protección del medio ambiente, estos principios se revisarán
con regularidad para comprobar su eficacia y ajustarlos a las necesidades.
Los principios establecidos son (DPA, Capítulo 2. SGS de Naviera Armas,
22/08/2018):
• La protección de la vida humana y del medio ambiente (cumpliendo normas y

reglas de seguridad y de los equipos, evitar contaminación del mar y el aire, usar
medios y tecnologías respetuosos con el medio ambiente…).
• El control, seguimiento y mejora de los procedimientos operacionales del buque.
• La instrucción y formación del personal (se comprobará legalidad, cualificación,
formación, documentación profesional y médica del personal antes de su
contratación, la dirección mostrará conducta ejemplar, motivará la cooperación
y el espíritu de equipo, además de mantener igualdad de derechos para hombres
y mujeres).
• Control y mantenimiento de equipos y documentación.
• Cumplimiento de la normativa nacional e internacional sobre seguridad y
medio ambiente.
29
Estos principios deben ser cumplidos por el personal de tierra, personal de a
bordo, así como por subcontratistas que realicen tareas que impliquen a la compañía y
a sus buques.
Colaborar en la implantación del SGS es tarea de todo el personal de la compañía,

pero, es cierto, que es una tarea que corresponde con mayor grado a la dirección,
capitanes y oficiales que trataran de implantarlo mediante:
• Circulares a todos los interesados.

• Información personalizada y cartas particulares previas al embarque.
• Visitas de inspección y auditorías internas.
• Revisiones periódicas aleatorias de los equipos.
Capítulo 3: Responsabilidad y autoridad de la compañía
En este tercer capítulo la compañía establece su sistema de estructura jerárquica

y de responsabilidad en tierra y a bordo. El objetivo es que el personal con
responsabilidad directa en la ejecución del Código IGS, es decir, que tienen
responsabilidad en la gestión de la seguridad de las operaciones y en la protección del
medio ambiente, conozcan que se espera de ellos para evitar las ambigüedades y así
garantizar la eficacia del SGS desarrollado.
Se enumeran los buques que posee la compañía y sus características principales
(dimensiones, puerto de matrícula y distintivos de identificación) y enumera de forma
general las funciones y titulaciones de los diferentes puestos a ejercer dentro de la
compañía y que pueden observarse en los siguientes organigramas ``Figura 24´´ y
``Figura 25´´ (DPA, Capítulo 3. SGS de Naviera Armas, 27/04/2020).
30
Figura 24: Organigrama en tierra de Naviera Armas S.A
Figura 25: Organigrama a bordo de los buques de Naviera Armas S.A.
31
Capítulo 4: Persona designada en tierra
Tal y como se refleja en Capítulo 4. SGS de Naviera Armas (25/10/2019) la

Compañía, teniendo en cuenta la resolución MSC-MEPC.7/Circ. 6 del 19 de octubre de
2007 ´Órientaciones sobre la titulación, formación y experiencia necesarias para
desempeñar la función de persona designada en virtud de lo dispuesto en el Código
Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS)´´ ya estudiada con anterioridad en
este documento, se encarga de nombrar a una persona de su oficina central para cumplir
la función de persona designada en tierra (DPA). Se nombra además una persona
designada en tierra (DPA) sustituta.
El objetivo de la Compañía es garantizar que el SGS sea seguido y mantenido

adecuadamente desde las oficinas en tierra, de esto se encarga la DPA, por ello su acceso
directo a la alta dirección, haciendo de enlace entre esta y el capitán de los buques.
Independientemente de la autoridad que se le haya atribuido al capitán, la DPA tiene el
poder para supervisar aspectos operacionales del buque y relacionados con la
conservación del medio ambiente.
La DPA de Naviera Armas está familiarizada con el Manual de Gestión de la

Seguridad (MGS), posee una cualificación adecuada, además de experiencia a bordo.
Cuando visite alguno de los buques de la Compañía se deberá dejar constancia en el
Diario de Navegación y en una hoja de registro de visitas elaborada por la Compañía
como ``SMM/C04-01.00 Registro de visitas persona designada´´.
La DPA se encarga de:
• Comprobar que el MGS sea efectivo rectificando las posibles deficiencias.

• Asegurarse de que los casos de deficiencia o incumplimiento se informen y se
corrijan.
• Identificar claramente al personal que se encarga de aplicar el MGS.
• Ser partícipe de la creación de planes de formación y entrenamiento del
personal.
• Controlar los documentos relacionados con el SGS, como puede ser, enviar y
archivar circulares.
• Llevar a cabo las auditorías internas programadas y estudiar posteriormente los
informes para mejorar aspectos necesarios.
• Estudiar y valorar informes de capitanes, así como, informes e inspecciones
sobre accidentes.
• Evaluar críticas y sugerencias de autoridades, sociedades de clasificación,
capitanes y demás miembros de la tripulación.
Una función importante de la DPA será estudiar y aprobar modificaciones

o creaciones de nuevos procedimientos dentro del SGS. Estos nuevos
procedimientos cumplirán las leyes, reglamentos, guías de seguridad y normas
de la Compañía. No deben contravenir otros procedimientos o responsabilidades
32
ya reguladas. Y el objetivo siempre será la mejora de la seguridad y el medio
ambiente.
Naviera Armas establece que su DPA tiene que estar en posesión de un

título náutico o técnico, conocer las normativas implicadas, así como el Código
IGS, formar parte del personal de la compañía, conocer la vida a bordo y su jerga,
conocer el organigrama de la compañía, tener pensamiento analítico y capacidad
de redactar e interpretar informes, ser una persona con carácter definido y
buena presencia.
Como se observa la figura de la DPA es de vital importancia para la

correcta implantación y mantenimiento del SGS dentro de la Compañía Naviera
Armas, pero no es únicamente su deber. Todo el personal de la Compañía, en
tierra y a bordo, cumplen un papel importante en la instauración de una política
de seguridad y responsabilidad con el medio ambiente.
Capítulo 5: Responsabilidad y autoridad del capitán
En este capítulo la compañía establece las atribuciones y responsabilidades que

tiene el capitán en la implantación del SGS en el buque que esté bajo su mando, motivará
y comprobará que se apliquen de manera satisfactoria los principios sobre seguridad y
protección del medio ambiente que establece la Compañía.
El capitán es la máxima autoridad a bordo, basándose en el SGS, su juicio y la
experiencia, tomará las medidas que considere oportunas para mantener la seguridad
operacional del buque, las personas y el medio ambiente marino. La Compañía escoge
al capitán como persona de plena confianza, por lo que incluso, podrá tomar decisiones
sin la aprobación previa de la misma. Ningún miembro de la tripulación debe
descalificar, rebatir o anular las órdenes del capitán.
Los principios que debe cumplir el capitán son los siguientes (DPA, Capítulo 5.
SGS de Naviera Armas, 03/09/2018):
• Cumplir la normativa nacional e internacional que se aplique al tipo de tráfico y

navegación del buque bajo su mando.
• Comprobar el buen estado del equipo del buque y su operatividad, tomando las
medidas necesarias para corregir las deficiencias que puedan derivar en riesgos
para la seguridad.
• Asegurarse que la tripulación del buque sea la correcta en número y aptitud.
• Mantener la estabilidad durante la navegación.
• Estar informado sobre la derrota que va a realizar y las condiciones
climatológicas de la zona en la que va a navegar.
• Mantener protegida la carga que transporta hasta el momento de su entrega.
33
• Mantener actualizados los documentos, diarios, registros e informes que el
buque tenga la obligación de llevar.
• Anotar en el Diario de Navegación e informar a la Compañía usando de enlace a
la DPA sobre cualquier problema que a su juicio pueda derivar en un riesgo para
la seguridad y el medio ambiente.
• Proceder a la eliminación de residuos del buque cumpliendo con la normativa.
Este quinto capítulo del MGS incluye 4 anexos bajo el formato interno usado
por la Compañía ``SMM/…´´
1. ``SMM/C05-01.00 Revisión del SGS por parte del capitán´´: Utilizado por el
capitán al menos una vez cada 6 meses para llevar a cabo una revisión del
SGS, para realizar esta revisión trabaja con jefes de otros departamentos y
ponen en común ideas para diseñar sistemas más eficaces para la
implantación del SGS.
2. ``SMM/C05-02.00 Emisión de órdenes del capitán´´: Utilizado por el capitán

para dejar constancia escrita de órdenes, las cuales deberán ser claras y
precisas. Ejemplo de ello es la orden para la tripulación de no utilizar el
teléfono móvil cuando se encuentren de guardia, con el objetivo de evitar
distracciones que pueden derivar en accidentes.
3. ``SMM/C05-03.00 Cambio de capitanes´´: Cuando el capitán tenga que

entregar el mando de su buque a otro capitán lo hará mediante un acta de
entrega de mando, dejando constancia de la fecha y el lugar en la que se hace
el relevo, la relación de documentos que se entrega al capitán entrante, las
modificaciones, en caso de haberlas, al MGS y las auditorías
internas/externas pendientes de cierre.
4. ``SMM/C05-04.00 Trabajos pendientes de cubierta y máquinas´´: Mediante

este formato el capitán informa mensualmente al Dpto. técnico y al jefe de
flota sobre los trabajos pendientes de todos los departamentos. Se deja
constancia de los trabajos que han de realizarse y de los ya realizados,
cumpliendo así, el objetivo de mantener en buen estado el buque y sus
equipos.
34
Capítulo 6: Recursos y personal
Este sexto capítulo que se da a conocer en Capítulo 6. SGS de Naviera Armas

(27/04/2020) se centra en la formación en materia de seguridad que deben tener las
tripulaciones de los buques de Naviera Armas para mantener su normal funcionamiento.
Para ello los buques deben poseer tripulación cualificada, titulada y con aptitud física
necesaria para desempeñar sus funciones. Los tripulantes que no estén legalmente
certificados de acuerdo con la normativa no serán enrolados por la compañía, deberán
poseer los certificados necesarios y en vigor el reconocimiento médico obligatorio para
la gente de mar.
El capitán que conoce a la perfección el SGS se asegurará que todos los oficiales
también lo conozcan, para que estos a su vez, se encarguen de formar al resto de
personal en materia de seguridad. El capitán mantendrá informado al primer oficial de
cubierta sobre las funciones de su cargo y el jefe de máquinas hará lo mismo con el
primer oficial de máquinas, por si les ocurriera algún problema estando en alta mar,
pudieran relevarles sin que la seguridad operacional se vea comprometida.
Todo el personal de nuevo ingreso o que realice nuevas tareas debe ser instruido
sobre las medidas de seguridad y prevención de la contaminación, así como estar
familiarizado con sus nuevas funciones antes de que el buque se haga a la mar, de ello
se encargará el capitán y los oficiales. Para ello realizarán una ronda de seguridad por el
buque en las 24 horas posteriores a su embarque, y dentro de las 72 horas tendrán que
realizar un ´´Test de familiarización con el buque´´ bajo el formato ´´SMM/C06-01.00´´,
que deja constancia de que conocen los principales medios de seguridad, para dejar
prueba de que ha sido realizado debe firmarse el acuse de recibo que se observa en la
``Tabla 3´´. Una vez entregado este test, un oficial corregirá los fallos y los comentará
con el tripulante. La vigencia de este test será de 18 meses, para actualizar los
conocimientos del personal antiguo.
Cuando embarquen los tripulantes se les informará de la localización y contenido
de los cuadros orgánicos, manual de equipos de salvamento, información general del
buque, etc. Y se les entregará un resumen de los principios generales de seguridad, bajo
el formato ``SMM/C06-03.00´´, que deberán leer y firmar para dejar constancia de su
entrega.
Un aspecto importante es el ``training´´, se trata de un periodo de formación que
hará un tripulante ya embarcado a otro que ocupará su puesto. La duración de este
training se hará en base a si el tripulante es de nuevo ingreso en ese buque o pasa a
ocupar un puesto superior en un buque que ya conoce. Los tiempos que especifica
Naviera Armas son los siguientes:
Personal de nuevo ingreso o su primer embarque en ese buque:
- Capitán: mínimo 15 días.
- Jefe de máquinas: mínimo 15 días.
- Primeros de cubierta y máquinas: mínimo 10 días.
35
- Segundos y terceros de cubierta y máquinas: mínimo 7 días.
- Resto de tripulantes: mínimo 48 horas.
Personal que suba de categoría en un buque ya conocido:

- Capitán: mínimo 7 días.
- Jefe de máquinas: mínimo 7 días.
- Primeros de cubierta y máquinas: mínimo 5 días.
- Segundos de cubierta y máquinas: mínimo 2 días.
Tabla 3: Acuse de recibo del ``Test de familiarización´´.
COMPROBACIONES SI NO
1. ¿Antes de embarcar, está el tripulante debidamente documentado

administrativa, técnica y médicamente?
2. ¿Se responsabiliza de aceptar las órdenes e instrucciones de la Compañía y
de sus representantes legales a bordo, en lo referente a operar con
seguridad y preservar el medio ambiente?
3. ¿Tiene fácil acceso y conoce la situación del Manual de Formación?
4. ¿Conoce la situación y texto de los cuadros de información general en caso
de emergencia?
5. ¿Entiende las instrucciones generales y particulares que le afectan?
6. ¿Conoce la situación e instrucciones generales de manejo de los medios
contra incendios?
7. ¿Conoce los medios de evacuación, los medios personales y comunes de
abandono y salvamento?
8. ¿Conoce los medios de protección del medio ambiente?
A RELLENAR POR EL TRIPULANTE
Nombre y apellidos del tripulante:
Cargo a bordo:
Lugar y fecha:
Firma:
A RELLENAR POR EL OFICIAL RESPONSABLE DE LA CORRECCIÓN
Nombre y apellidos del Oficial:
Cargo a bordo:
Lugar y fecha:
Firma:
Necesita el tripulante formación:
Nota: Mediante la firma del documento por parte del tripulante, declara haber recibido las instrucciones
oportunas por parte del Oficial responsable de la formación, así como la explicación oportuna a las
correcciones del mismo.
36
Capítulo 7: Operaciones de a bordo
En este séptimo capítulo, el más extenso del MGS de la compañía (DPA, Capítulo
7. SGS de Naviera Armas, 03/09/2018), se establecen los procedimientos, planes,
instrucciones y listas de comprobaciones que se aplican a las operaciones que se
desarrollan en sus buques. Define así las tareas que se llevarán a cabo y se confían al
personal competente.
Los procedimientos se dividen en tres categorías:
- Procedimientos operacionales normales: Todas las operaciones que se
desarrollan en los buques tienen relación con la seguridad y la prevención
de la contaminación, pero algunas de ellas, como los procedimientos
operaciones normales, son operaciones que se llevan a cabo a diario y
que no suponen un alto riesgo. La compañía las define para llevarlas a
cabo según las buenas prácticas marineras. Ejemplo de estas operaciones
serían procedimientos en caso de daño o pérdida de la carga o accidente
de un pasajero, comprobaciones antes de la llegada a puerto,
preparaciones antes de hacerse a la mar, etc. En la ``Tabla 4´´ puede
observarse un check – list de las comprobaciones previas a la llegada a
puerto, se encuentra en inglés pues las compañías deben tener su MGS
en este idioma, además de en el idioma de trabajo del buque, el español.
- Procedimientos operacionales especiales: Se trata de operaciones que

implican un mayor riesgo que las operaciones normales, vienen
complementadas con instrucciones que se encuentran cerca de los
equipos que se utilizan en estos procedimientos. Su objetivo es prevenir
y corregir posibles errores que se puedan llevar a cabo antes de que
ocurra el accidente. Ejemplo de ello son navegaciones en áreas de
intenso tráfico marítimo, transporte de armas, vehículos y personal
militar, toma de combustible, etc.
- Procedimientos operacionales críticos: Se trata de operaciones en las

que por su naturaleza un error puede ser causa inmediata de un
accidente o de situaciones que pueden ser una amenaza para la
tripulación. Por esto los procedimientos operaciones críticos deben
realizarse siguiendo estrictamente las instrucciones establecidas.
Ejemplo de ello son navegación con mal tiempo, navegación en
condiciones de visibilidad reducida, entrada en espacios cerrados,
trabajos en altura, etc. En la ``Tabla 5´´ se puede observar un check – list
de un procedimiento operacional crítico, las comprobaciones previas a la
entrada en un espacio cerrado.
37
Tabla 4: Comprobación antes de la llegada a puerto.
Nº CHECKED OK OBSERVATIONS
1. ALL THE DETAILS ABOUT THE PORT AND NAVIGATION HAVE BEEN STUDIED.
TIDE TABLES.
2.
PILOT HAVE BEEN COMMUNICATED ABOUT THE ESTIMATED TIME OF ARRIVAL AND THE
INFORMATION ABOUT THE EMBARKATION OF PILOT AND LISTENING CHANNELS BY VHF
3. HAVE BEEN REQUESTED.
TEST CARRIED OUT ABOUT THE CORRECT FUNCTIONING OF THE INTERNAL
4. COMMUNICATIONS SYSTEM.
CREW MEMBERS HAVE BEEN CALLED TO PREPARE MEANS OF EMBARKATION OF THE

5. PILOT (ONLY IF IT IS NECESSARY TO TAKE PILOT).
ENGINE CONTROL ROOM IS WARNED ABOUT THE ESTIMATED TIME TO START WITH THE
6. ENGINES.
THE NOTICE OF THE ENGINE CONTROL ROOM OF “READY TO MANEUVER”, TO GIVE

7. “START WITH THE ENGINES” IS RECEIVED.
STABILIZERS CHECKED INSIDE THEIR LOCAL.
8.
9. MANUAL STEERING OPERATION IS CHECKED.
10. HELMSMAN IS ON THE BRIDGE.

ANCHORING AND BERTHING MACHINERY OPERATION IS CHECKED.
11.
ANCHORING AND MOORING EQUIPMENT IS READY.
12.
13. CALL TO CREW FORWARD AND AFT
Tabla 5: Comprobaciones antes de entrar en un espacio cerrado.
Section 1.- PREPARATION PRIOR TO ENTRY
(The Captain or the person responsible designated will verify the following points)
Check as appropriate YES NO
Has the space been thoroughly ventilated by mechanical means?

Has the space been segregated by isolating all connection pipes and electrical equipment
/ electrical power?
Has it been cleaned if necessary?
Has it been chceked that entry into space does not present risks? (see note 2)
Reading of the atmosphere tests prior to
entry Oxygen ...................... %vol (21%)
Hydrocarbon .................% LFL (less than 1%)
Toxic gases ...................... ppm (less than 50% of the OEL gas in question)
Hour .................................... (See note 3)
Have you arranged for frequent checks of the atmosphere of the space while there
are people in it and during breaks?
Have you arranged for the space to be continuously ventilated while there are people
in it and after the breaks?
Are access to space and ventilation adequate?
38
Capítulo 8: Preparación para emergencias
La compañía establece las posibles situaciones de emergencia dentro de sus

buques y crea procedimientos para hacerles frente. Semanalmente se practican los
ejercicios por parte de la tripulación como si de una emergencia real se tratara, pues la
práctica es la mejor manera de estar preparado para el momento que ocurra una
emergencia de verdad. Los ejercicios de contra incendios y abandono del buque se
realizan semanalmente como indica la regla 30 del capítulo III del SOLAS, para el resto
de los ejercicios se sigue el plan anual de ejercicios diseñado por la empresa según el
formato SMM/C08-01.00.
Para la realización de los ejercicios es de gran ayuda el uso de listas de
comprobaciones/checklist para evitar errores humanos como olvidarse de comprobar
algo importante que puede suponer un peligro. En la ``Tabla 6´´ puede observar un
ejemplo de checklist a seguir para el caso de un derrame de hidrocarburos.
Una vez que se ha finalizado el ejercicio se comenta con la tripulación para
corregir posibles deficiencias que pueden mejorarse en futuros simulacros y se rellena
un acta de ejercicio que deja constancia de la realización de este, bajo el formato
``SMM/C08-02.00´´.
Los ejercicios que están recogidos dentro del MGS de Naviera Armas son los
siguientes (DPA, Capítulo 8. SGS de Naviera Armas, 04/03/2020):
• Procedimiento para conducción de pasajeros.

• Abandono del buque.
• Incendio.
• Abordaje/Colisión.
• Peligro y salvamento.
• Varada.
• Hombre al agua.
• Rescate de personas en peligro en el mar.
• Contaminación por hidrocarburos.
• Fallo de propulsión principal y/o de gobierno.
• Polizones a bordo.
• Entrada en espacios cerrados.
• Derrame de sustancias tóxicas y sustancias infecciosas.
• Participación y actuación de la compañía.
• Control de daños.
• Control de epidemias.
Como se ha comentado, existe la posibilidad de añadir modificaciones al SGS de

una compañía si esta se percata de la existencia de nuevas situaciones de emergencia
que requieren nuevos procedimientos para hacerles frentes. Ejemplo de ello es la
39
modificación añadida por Naviera Armas a su SGS el 4 de marzo de 2020 fruto de la
pandemia de COVID-19 que se inició los primeros meses del año 2020.
Naviera Armas añadió un nuevo ejercicio titulado ``Control de epidemias´´ al
capítulo 8 ``Preparación para emergencias´´ de su MGS. El objetivo de esta nueva
modificación es establecer un protocolo de actuación en caso de brote epidémico para
proteger la salud de tripulantes y pasajeros. Especifica las medidas a tomar en caso de
la sospecha de que algún tripulante presente síntomas de alguna enfermedad que las
autoridades sanitarias hayan declarado riesgo potencial.
Tabla 6: Lista de comprobación anticontaminación.
EN PUERTO O A LA LLEGADA A PUERTO

Nº COMPROBACIÓN SI NO
1. ¿Se han tomado las medidas reglamentarias y recomendadas para

evitar que se produzca un derrame y una contaminación al mar?
2. ¿Si se ha producido un derrame, se han parado todas las
operaciones?
3. ¿Se han alistado los medios de seguridad, contra incendios?
4. ¿Se ha avisado al responsable de la instalación portuaria?
5. ¿Se ha avisado a la Autoridad competente?
6. ¿Se ha informado a la Compañía?
7. ¿Se han tomado las disposiciones oportunas para reducir el derrame
y sus posteriores efectos?
Capítulo 9: Análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos

potencialmente peligrosos
En este capítulo la compañía establece los medios y situaciones por los que debe
ser informada de los casos de incumplimiento (desobediencia de algún procedimiento o
gestión entre diferentes departamentos que dificulta el buen funcionamiento de las
operaciones de la compañía), accidentes (hechos que dan lugar a lesiones o daños a la
vida humana, al medio ambiente, al buque o a su carga) y situaciones potencialmente
peligrosas (incidentes que pueden derivar en un accidente si no fuesen corregidas a
tiempo).
Será el capitán el que informará a la compañía usando de enlace a la DPA. Lo hará
mediante el formato ``SMM/C09-01.00 Informe del capitán a la persona designada´´. Se
trata de la redacción de un informe claro y detallado explicando los acontecimientos
ocurridos de una manera objetiva y las acciones inmediatas que se tomaron para
solventar el problema. Dicho informe será estudiado por las personas responsables para
dictaminar las causas que produjeron el suceso y los posibles riesgos derivados. Una vez
40
analizados los hechos se aplican medidas correctivas para evitar situaciones similares.
Las medidas correctivas se pueden implantar mediante la modificación de
procedimientos del SGS o mediante la creación de unos nuevos. Medidas correctivas
que serán objeto de seguimiento para garantizar su efectividad, esto corresponde al
capitán y oficiales a bordo del buque y a la DPA desde tierra (DPA, Capítulo 9. SGS de
Naviera Armas, 20/09/2018).
La mejor manera de evitar un accidente será la prevención, por ello la compañía
hace entrega a sus trabajadores de unos principios generales de seguridad, además de
los riesgos específicos en función del trabajo que vayan a realizar (entrada en espacios
cerrados, labores de amarre, trabajos de máquinas, en el puente, en cocina, en
operaciones de carga y descarga de sus buques, etc.). También se les hace entrega a los
trabajadores de unos equipos de protección individual adecuados a la labor que realicen
y se deja constancia de su entrega mediante el formato ``SMM/C09-03.00 Control de
epi´s de entrega individual´´.
Capítulo 10: Mantenimiento del buque y del equipo
La compañía tiene como objetivo en este capítulo establecer unas reglas para
asegurar que todos sus buques sigan un adecuado mantenimiento del casco, máquinas
y equipos del buque, cumpliendo así con: convenios internacionales, normativa de la
bandera del buque, reglas de las sociedades de clasificación, reglamento de la compañía,
reglamento de los puertos donde operen sus buques e instrucciones de los fabricantes
de los equipos.
Establece la realización mensual de las siguientes listas de chequeos (DPA,
Capítulo 10. SGS de Naviera Armas, 26/12/2019):
• SMM/C10-01.01. Check list de cubierta: responsabilidad del primer

oficial de cubierta de realizar el chequeo de los elementos de la rampa de
popa, tapas de bodegas y ascensores, imbornales, equipo de lastres,
ventiladores, molinetes y cabrestantes, cadena y ancla, maniobra de proa
y popa, estado de pinturas, baterías. Una vez realizado el chequeo de los
elementos se redacta una lista de deficiencias para proceder a su
reparación. Obsérvese en la ``Tabla 7´´ un ejemplo de un check – list del
estado de los elementos de la cadena y el ancla, perteneciente al
departamento de cubierta.
41
Tabla 7: Check - list estado de elementos de cadena y ancla.
CADENA Y ANCLA
SEMANA Del Al Del Al Del Al Del Al
Elemento Bien Mal Bien Mal Bien Mal Bien Mal

Uñas y ancla
Grillete giratorio
Escobén
Válvulas baldeo
Caja cadenas
Marcas grilletes
Contretes
• SMM/C10-02.01. Check list de seguridad: responsabilidad del oficial

encargado de los elementos de seguridad de realizar el chequeo de los
elementos de los equipos del puente, puertas estancas, puertas corta
fuegos, sistema fijo de C.I., sistema fijo de CO2 , mangueras C.I., equipos
personales de lucha C.I., extintores, balsas salvavidas, etc. Se procede
también con la lista de deficiencias comentada anteriormente. Obsérvese
en la ``Tabla 8´´ un ejemplo de un check – list del estado de los elementos
de una balsa salvavida.
Tabla 8: Check - list estado de elementos de balsa salvavidas.
BALSA SALVAVIDAS

Contenedores
Zafas hidrostáticas
Tensores amarre
42
Bozas de amarre
Ganchos de
seguridad
Pasadores
barandillado
Escalas
Cornamusas
• SMM/C10-03.01. Check list de máquinas: responsabilidad del jefe de

máquinas de realizar el chequeo de los elementos de enfriadores,
ventiladores de máquinas, cuadros eléctricos, bombas, depuradoras,
separadores de sentina, etc. Y proceder también con la lista de
deficiencias. Obsérvese en la ``Tabla 9´´ un check – list del estado de los
elementos de los enfriadores, perteneciente al departamento de
máquinas.
Tabla 9: Check - list estado de elementos de enfriadores.
ENFRIADORES

Temperatura entrada
Temperatura salida
Limpieza
Pérdidas
Pintura
Fecha última limpieza
Las deficiencias que se hayan encontrado podrán ser solucionadas por la propia
tripulación, si disponen a bordo de los medios necesarios y de los conocimientos
requeridos para la corrección, en caso contrario, se contactará con el jefe de flota o
inspector de la compañía para tomar la gestión necesaria, como puede ser la implicación
de un taller externo. También cabe la posibilidad de que la reparación quede pendiente
para la varada anual del buque.
Dentro de sus posibilidades el buque y sus equipos intentarán seguir un
mantenimiento preventivo en lugar de uno correctivo. Este mantenimiento preventivo
43
será gestionado por la propia tripulación mediante listados de reparaciones semanales
de los elementos de seguridad, de cubierta y de máquinas.
Dentro del mantenimiento requieren una especial atención los equipos críticos
del buque, es decir, aquellos que si fallan pueden derivar en una situación
potencialmente peligrosa o en la interrupción de la operativa del buque. Equipos críticos
son considerados: generadores, sistemas de gobierno, cuadros eléctricos, baterías,
sistemas de agua de refrigeración, sistemas de combustible y lubricación. Estos equipos
se inspeccionarán y se mantendrán periódicamente según las recomendaciones del
fabricante, supervisado por el primer oficial de máquinas y el jefe de máquinas.
Capítulo 11: Documentación
En este capítulo se definen los procedimientos que tiene la compañía para

distribuir, mantener, controlar y archivar los documentos que tienen relación con su
SGS. Mantener un control documental del SGS es necesario pues como se ha comentado
este está sujeto a modificaciones debido a inspecciones, auditorías internas o
experiencias tenidas a bordo, que habrá que añadir al MGS y retirar los procedimientos
obsoletos.
Su SGS está aprobado por la Administración, redactado de manera clara y sencilla
para que sea comprendido por todos los niveles de la compañía y formado por
procedimientos estructurados de forma similar para facilitar su aplicación. Se
mantendrá a bordo de los buques dos MGS para su consulta por la tripulación, y el
original estará en su oficina en tierra para consulta por el personal de tierra.
Cuando vaya a modificarse algún procedimiento deberá ser aprobado
previamente por la DPA de la compañía. Estos cambios serán notificados a los capitanes
de los buques por correo electrónico, adjuntando una hoja de control de cambios para
el MGS bajo el formato ``SMM/C11-01.00 Modificaciones al Manual de Gestión de la
Seguridad´´. Véase en la ``Figura 26´´ ejemplo de una modificación al MGS bajo este
formato. Para asegurarse de que el MGS se actualice a bordo, la compañía realizará
inspecciones internas con regularidad para comprobar (DPA, Capítulo 11. SGS de
Naviera Armas, 20/09/2018):
- Archivo de Certificados.
- Sistema de actualización del MGS.
- Archivo de listas de comprobación.
- Anotaciones en el Diario de Navegación.
- Anotaciones en el Cuaderno de Máquinas.
- Ubicación de archivos y planos.
El envío de documentación entre el buque-tierra y viceversa se hará mediante
correo electrónico en el que el remitente confirmará su recepción. La correspondencia
de la compañía destinada al buque irá siempre dirigida al capitán y con la firma de la
44
DPA, al contrario, la correspondencia del buque a la compañía irá firmada por el capitán.
Toda la documentación que tenga relación con el SGS se guardará en el buque durante
mínimo 3 años, en tierra lo guardarán en formato electrónico.
Dentro del buque será el capitán el encargado de guardar y controlar los
certificados originales y otros documentos del buque, para efectuar dicho control
dispone de un software llamado SIMAN. Ningún certificado saldrá del despacho del
capitán sin causa justificada y en caso de renovación el capitán avisará a la compañía y
lo actualizará en el SIMAN. Para gestionar adecuadamente los documentos, en este
capítulo 10 se recoge el control documental que deben llevar cada uno de los tripulantes
responsables de ello. Véase en la ``Figura 27´´ ejemplo de los documentos que
corresponde controlar al 2º oficial de cubierta.
Figura 26: Ejemplo de modificación del MGS.
Fuente: (DPA, Capítulo 11. SGS de Naviera Armas, 20/09/2018).
Figura 27: Ejemplo de control documental del 2º oficial de cubierta.
Fuente: (DPA, Capítulo 11. SGS de Naviera Armas, 20/09/2018).
45
Capítulo 12: Verificación por la compañía, examen y evaluación
El objetivo de la compañía con este capítulo (DPA, Capítulo 12. SGS de Naviera
Armas, 24/09/2018) es establecer la forma en la que se llevarán a cabo las auditorías
internas para comprobar la efectividad del SGS dentro de sus buques, identificando los
procedimientos que no cumplen con lo establecido. Se trata de una investigación llevada
a cabo por personal del departamento de Sistema de Gestión de Seguridad de la
compañía, en plazos que no excedan los 12 meses en la que se comprueban las
actividades relacionadas con la seguridad y la protección del medio ambiente.
La manera de llevar a cabo la auditoría será mediante entrevistas personales
utilizando un cuestionario. El auditor escucha las respuestas a las preguntas con
objetividad y sin entrar en valoraciones ni discusiones. Dejará que las personas
responsables muestren sus tareas y presente documentos y/o procedimientos
operacionales y en base a su criterio establece si cumple las exigencias de seguridad y
protección ambiental.
Se pueden llevar a cabo simulaciones de situaciones de peligro, como las
recogidas en el capítulo 8 ``Preparación para emergencias´´, y observar las reacciones
de la tripulación. Estas simulaciones pueden ser verbales o, de hecho, en cuyo último
caso se avisará con antelación al buque para no interferir en su rutina de trabajo ni
suponer un riesgo para la seguridad.
Una vez que la auditoría a finalizado, el auditor redacta una lista de
incumplimientos con sus razones y sugerencias sobre sus posibles soluciones. Según su
criterio profesional determina sin son fácilmente corregibles a corto plazo o si requieren
atención inmediata por su elevado riesgo para la seguridad o medio ambiente. Una
copia de las desviaciones se entregará al capitán del buque auditado y al directorio de
SGS de la compañía para que la alta dirección tenga acceso al seguimiento y a los
resultados de la auditoría.
Posteriormente, la DPA de Naviera Armas examina y evalúa los resultados de la
auditoría teniendo en cuenta la relación de averías, situaciones de riesgo registradas,
medidas correctivas pasadas y su aplicación, informes, la existencia de problemas
expuestos sin resolver, etc., y sin mucha demora adopta medidas correctivas para
corregir las deficiencias observadas por el auditor. Los resultados y las medidas
correctivas se comunican a todo el personal que ejerza tareas relacionadas con el SGS.
Las auditorías se desarrollan bajo formatos internos de la empresa como son
`Ìnforme de auditoría´´, `Ìnforme de no conformidad´´, ``Plan de auditoría´´ y ``Sumario
de no conformidades´´. En el ANEXO II ``2. Formatos para auditorías internas de Naviera
Armas´´ se puede observar una copia de estos formatos internos, extraídos del MGS de
la compañía.
46
Capítulo 13: Certificación, verificación y control
Este último capítulo del MGS de Naviera Armas correspondería a la Parte B

``Certificación y verificación´´ del código IGS. En él la compañía establece sus
obligaciones para cumplir el objetivo de obtener el ``DOC´´ que demuestre que la
compañía ha introducido un SGS y que por tanto está capacitada para cumplir con las
prescripciones del código IGS. Además de obtener el ``SMC´´ para cada uno de sus
buques, lo que acreditaría que cumplen con el SGS aprobado por la compañía. Ambos
certificados obtenidos de la Administración o de una organización reconocida por esta.
Las obligaciones de la compañía de cara a obtener esta certificación serán (DPA,
Capítulo 13. SGS de Naviera Armas, 20/09/2018):
- `Ìnformar debidamente a su personal acerca de los objetivos y cobertura
de la certificación del Código ISM.
- Designar a las personas responsables de la dirección para acompañar al
equipo que realice la certificación.
- Facilitar los recursos necesarios a los que verifican la certificación para
asegurar un efectivo y eficiente proceso.
- Facilitar acceso y materia de pruebas a aquellos que verifican la
certificación.
- Cooperar con el equipo de verificación para permitir alcanzar los objetivos
previstos. ´´
Una vez analizado el SGS creado por la Compañía Naviera Armas para cumplir
con el Código IGS se puede exponer que a pesar del carácter insular de la naviera no
demerita su profesionalidad para implantar las normativas indicadas por la OMI para
una correcta gestión de la seguridad y prevención de la contaminación marina. Para ello
la naviera parte de un código que como se ha comentado tiene un carácter generalista
y flexible y lo adapta para crear un MGS formado por protocolos y procedimientos
ajustados a las particularidades de su actividad y buques.
47
8. Conclusiones
Como se ha demostrado mediante el análisis del Código IGS, este presenta

ventajas para las compañías que se comprometen en establecer una filosofía de
seguridad dentro de sus buques. Así, los datos recogidos de la evaluación del efecto e
implantación de este reflejan, que el código, aunque puede mejorarse, es útil y eficaz en
líneas generales, produciendo una disminución de daños a los buques y al medio
ambiente.
Se trata de un código que es realista a efectos prácticos y que, aunque con mucho
trabajo y dedicación, es posible instaurarlo dentro de una compañía naviera cumpliendo
con los objetivos que en él vienen recogidos, y así se refleja con la creación de un SGS
por parte de una compañía naviera canaria.
Aunque es cierto que los daños materiales y físicos a los buques y al medio
ambiente han disminuido después de la implantación del código, no es posible
establecer si este ha sido el único responsable, pues existen otras normativas y códigos
que tienen objetivos similares, por lo que es difícil cuantificar que porcentaje de los
logros conseguidos pertenece a cada normativa. Lo importante es que la seguridad
operacional y la prevención de la contaminación ha aumentado, y sin duda, el Código
IGS es partícipe de ello.
9. Conclusions
As demonstrated by the analysis of the ISM Code, it has advantages for

companies that are committed to establishing a philosophy of safety on their ships. The
data collected from the evaluation of the effect and implementation of this, reflect that
the code, although it can be improved, is generally useful and effective, producing a
decrease in damage to ships and the environment.
It is a code that is realistic for practical purposes and that, although with a lot of
work and dedication, it is possible to establish it within a shipping company fulfilling the
objectives that are included in it, and this is reflected in the creation of an SGS by part
of a Canarian shipping company.
Although it is true that the material and physical damage to ships and the
environment have decreased after the implementation of the code, it is not possible to
establish whether it has been solely responsible, because there are other regulations
and codes that have similar objectives, so it is difficult to quantify what percentage of
the achievements achieved belongs to each regulation. The important thing is that
safety and pollution prevention have increased, and without a doubt, the ISM Code is a
part of it.
48
Bibliografía
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49
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Piper Alpha Platform, North Sea. (s.f.). Recuperado el 10 de 05 de 2020, de Offshore-

Technology.com: https://www.offshore-technology.com/projects/piper-alpha-
platform-north-sea/
50
Anexos
Anexo I
1. Documento de cumplimiento.
2. Documento provisional de cumplimiento.
3. Certificado de gestión de la seguridad.
4. Certificado provisional de gestión de la seguridad.
Anexo II
1. Formato ``SMM-C01-01.00 Evaluación de riesgos´´ de Naviera Armas.

2. Formatos para auditorías internas de Naviera Armas.
51
ANEXO I
52
53
54
55
56
ANEXO II
57
FORMATO PARA LA IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE NUEVOS RIESGOS
SMM/C01-01.00
BUQUE / SERVICIO
ACTIVIDAD EVALUADA
Tarea Trabajos realizados en dicha área Peligro asociado a la actividad Control / Procedimientos existentes Riesgos significativos
Gravedad Nº
Leve Moderada Alta Probabilidad Gravedad Factor de Riesgo
Probab. Riesgo
Muy poco Probable Muy bajo Muy bajo Alto
Poco Probable Muy bajo Medio Muy Alto
Probable Bajo Alto Muy Alto
Muy Probable Bajo Muy Alto Muy Alto
Muy poco Probable: Experimentado un daño una vez durante la vida laboral de un individuo tipo, o un durante el periodo de vida útil del buque.
Poco Probable: Experimentado un daño cada 5 años por individuo tipo o por buque.
Probable: Experimentado un daño cada 1 año por individuo tipo o por buque.
Muy Probable: Experimentado un daño cada 3 meses por individuo tipo o por buque.
Leve: PERSONAS - Lesiones superficiales, cortes menores, irritación, etc. MEDIO AMBIENTE – Mínima afección al medio ambiente. BUQUE – Daños materiales con excasa cuantía para reparación.
Moderado: PERSONAS – Dermatitis, sordera, contusiones y fracturas menores, discapacidades menores y pasajeras, etc. MEDIO AMBIENTE – Baja afección al medio ambiente controlada con recursos propios
la solución de incidencias. BUQUE – Ocasionan costes de reparación por valores inferiores a 200.000 €, sin necesidad de varar el buque.
Alto: PERSONAS – Amputaciones, fracturas mayores, lesiones fatales, etc. MEDIO AMBIENTE – Afección al medio ambiente que requiere medios externos para su solución. BUQUE – Costes de reparación
superiores a 200.000 € y/o inmovilización del buque fuera del periodo de varada estipulado.
58
Formatos para auditorías internas de Naviera Armas.
59
60

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Aplicación del capítulo IX del SOLAS

Escuela Politécnica Superior de Ingeniería, Sección de Puente

Grado en Náutica y Transporte Marítimo

Autor: Joel Delgado Marrero

La Laguna, julio 2020

ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................................................... iii

Figura 1: Causas de los accidentes marítimos en el periodo 1981 - 1992 .................................... 3

Tabla 1: Pasos de la evaluación formal de seguridad (FSA) ........................................................ 28

BOE: Boletín Oficial del Estado.

En el siguiente trabajo de fin de grado lo que se pretende es exponer como se

A finales de los años 80 ocurrieron una serie de accidentes marítimos de gran

1.1. Objetivos del trabajo.

El objetivo principal que se pretende alcanzar con la realización de este

Teniendo como sub-objetivos:

• Conocer las causas que contribuyeron a la creación por parte de la OMI

• Mostrar de una manera general en que consiste el Código IGS (Código

A finales de los años 80 ocurrieron una serie de accidentes marítimos de gran

Causas de accidentes marítimos 1981 - 1992

Figura 1: Causas de los accidentes marítimos en el periodo 1981 - 1992

13% 11% Decisiones erróneas (Práctico)

23% Problemas de comunicación

Figura 2: Causas contribuyentes al factor humano.

Las figuras anteriores muestran el factor humano como la principal causa de

Figura 3: Resultado del accidente del buque Herald of Free Enterprise.

Fuente: (Bell, 2017).

Octubre 1 Julio 1998: 1 Julio 2002:

Figura 4: Cronología de la implantación del Capítulo IX del SOLAS.

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS

El capítulo IX: ``Gestión de la seguridad operacional de los buques´´ será objeto de

Figura 5: Carátula Convenio SOLAS (edición 2014)

Fuente: (OMI, s.f.).

En mayo de 1994 la Conferencia SOLAS aprobó un nuevo capítulo. Se aceptó el 1

Entiendo como compañía ``propietario del buque o cualquier otra organización o

En cuanto al ámbito de aplicación, el capítulo IX del SOLAS se aplica a los siguientes

- Buques petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y de carga de gran

- Otros buques de carga y unidades móviles de perforación mar adentro con

Como se ha mencionado con anterioridad, el Código IGS (``Código internacional

• Resolución MSC.104(73) en el año 2000. Entró en vigor el 1 de julio de 2002.

• Resolución MSC.179(79) en el año 2004. Entró en vigor el 1 de julio de 2006.

• Resolución MSC.195(80) en el año 2005. Entró en vigor el 1 de enero de 2009.

• Resolución MSC.273(85) en el año 2008. Entró en vigor el 1 de julio de 2010.

• Resolución MSC.353(92) en el año 2013. Entró en vigor el 1 de julio de 2015.

Figura 6: Carátula Código IGS, en inglés, ISM Code (edición 2014)

Fuente: (OMI, s.f.).

La parte A la forman los siguientes artículos (OMI, 5ª Edición 2018):

La compañía debe implantar un ``Sistema de gestión de la seguridad (SGS)´´

`` .1 principios sobre seguridad y protección del medio ambiente;

Estas prescripciones deben aplicarse para lograr los siguientes objetivos:

``.1 establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de

3. Responsabilidad y autoridad de la compañía: Indica procedimientos en caso

5. Responsabilidad y autoridad del capitán: La compañía debe reflejar en el SGS

6. Recursos y personal: La compañía debe asegurarse de que su personal esté

7. Operaciones de a bordo: La compañía establecerá procedimientos, listas de

8. Preparación para emergencias: La compañía adoptará procedimientos para

9. Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y

10. Mantenimiento del buque y el equipo: La compañía debe asegurarse de que

11. Documentación: La compañía debe llevar un control sobre los documentos y

12. Verificación por la compañía, examen y evaluación: La compañía debe realizar

La Parte B la constituyen 4 artículos sobre la ``Certificación y verificación´´ (OMI, 5ª

13. Certificación y verificación periódica: La Administración debe expedir a la