FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFECIONAL DE INGENIERICA CIVIL

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

“EL MAL ESTADO VIAL DE LA AV. PESQUEDA Y LA SATISFACCION DE LA

POBLACIÓN LA RINCONADA – TRUJILLO 2019”

Autores:
 Altamirano Guerrero, Aramis
 Alfaro Honorio, Paul
 Martinez Alayo, Ivone Matilde
 Melgarejo caballero, Felder
 Paredes Gamez, Dante
 Uriol Araujo Edgar
 Zamora Bejarano, Caleb

Asesor:

ING. Rolando Martin Martínez Díaz

Línea de Investigación:

Estudio del Tráfico Vehicular y su Servicialidad

(Trujillo – Perú)

2019 – 1

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 INFORME N° 1 2019-1 – UCV

DE :
 Altamirano Guerrero, Aramis
 Alfaro Honorio, Paul
 Martínez Alayo, Ivone Matilde
 Melgarejo caballero, Felder
 Uriol Araujo Edgar
 Zamora Bejarano, Caleb
AL :
 ING. Rolando Martin Martínez Díaz
ASUNTO :
 “EL MAL ESTADO VIAL DE LA AV. PESQUEDA Y LA
SATISFACCION DE LA POBLACIÓN LA RINCONADA –
TRUJILLO 2019”
FECHA :
 Trujillo 21 de JUNIO del 2019

Por medio del presente informe, reciba nuestros cordiales saludos con el mayor respeto que se
merece como docente del curso de Pavimentos, un curso importante en la ingeniería civil,
teniendo como partida el conocimiento sobre las fallas en un pavimento. Sin mención alguna,
expongo los siguientes asuntos a tatar:
Siendo curso de gran importancia, se ha trato como tema “EL MAL ESTADO VIAL DE LA
AV. PESQUEDA Y LA SATISFACCION DE LA POBLACIÓN LA RINCONADA –
TRUJILLO 2019”. Mediante ello nosotros podemos conocer los motivos por el cual ocurren
estas fallas y así prevenir más adelante en nuestra carrera profesional, esperamos su valoración
de este trabajo brindado y nos despedimos de usted,

Atentamente,

LOS AUTORES

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 INDICE

I. INTRODUCCIÓN: ........................................................................................ 7

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: ............................................................................. 7

2.1. INTERNACIONALES .................................................................................. 8

2.2. NACIONALES .............................................................................................. 9

2.3. LOCAL 10

III. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:........................................................ 10

3.1. Preguntas de investigación (problemas específicos).................................... 10

IV. OBJETIVOS: ............................................................................................... 14

4.1. Objetivo General: ......................................................................................... 14

4.2. Objetivos Específicos: ................................................................................ 14

IV. BASES TEORICAS..................................................................................... 15

5.1. PAVIMENTOS ............................................................................................ 15

5.1.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO: ............................................................... 15

5.1.2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS: ..................................................... 15

5.1.2.1. Pavimentos Flexibles ................................................................................... 15

5.1.2.1.1. Tipos de fallas...................................................................................................... 15

5.1.2.1.1.2. Piel De Cocodrilo......................................................................................... 16

5.1.2.1.1.3. Grietas de Borde .......................................................................................... 16

5.1.2.1.1.4. Ahuellamiento .............................................................................................. 17

5.1.2.2. Pavimentos Rígidos ..................................................................................... 18

5.1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTOS: ...................................... 18

5.1.3.1. Rigidez del pavimento: ................................................................................ 18

5.1.3.2. Juntas: 18

5.1.3.3. Sensibilidad a agentes externos: .................................................................. 18

5.1.3.7. Características superficiales: ........................................................................ 19

5.1.3.8. Durabilidad: ................................................................................................. 20

-4-
5.1.3.9. Apertura al tráfico: ....................................................................................... 20

5.1.3.10. Conservación y rehabilitación: .................................................................... 20

5.1.4. TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS .......................................... 21

V. CALCULOS DE INVESTIGACION .......................................................... 22

6.1. VEHÍCULOS DE DISEÑO ......................................................................... 22

6.1.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES ......................................................... 22

6.1.2. La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino,

empleada por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la
siguiente: ...................................................................................................... 23

6.1.2.1. Vehículo de pasajeros .................................................................................. 23

6.1.2.2. Vehículo de carga......................................................................................... 23

6.1.3. VEHÍCULOS LIGEROS ............................................................................. 23

6.1.4. VEHÍCULOS PESADOS ............................................................................ 18

6.1.5. GIRO MÍNIMO DE VEHÍCULOS TIPO ................................................... 20

6.2. AFORO DE TRAFICO (IMDA) ................................................................. 24

6.2.1. IMDA 24

6.2.2. PROCEDIMIENTO ..................................................................................... 24

6.2.3. RESULTADOS............................................................................................ 25

6.3. SISTEMA DE RED VIAL........................................................................... 25

6.3.1. RED VIAL NACIONAL ............................................................................. 25

6.3.2. RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL...................................... 25

6.3.3. RED VIAL URBANO O RURAL............................................................... 25

6.3.4. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO ................................ 26

6.3.4.1. VIAS EXPRESAS ................................................................................................. 26

6.3.4.2. VIAS ARTERIALES ............................................................................................. 27

6.3.4.3. VIAS COLECTORAS ............................................................................................ 28

6.3.4.4. VIAS LOCALES .................................................................................................... 28

6.4. VELOCIDAD DE DISEÑO Y CIRCULACIÓN ........................................ 28

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6.4.1. Características geométricas:......................................................................... 29

6.4.1.1. Variación de la velocidad de proyecto en función del límite de velocidad: ........... 29

6.4.1.1. Factores: ....................................................................................................... 30

VI. CONCLUSION ............................................................................................ 39

VII. ANEXOS 40

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 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

I. INTRODUCCIÓN:

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

En los últimos años nuestro país ha sufrido muchas pérdidas de vidas humanas, ya sea
por accidentes vehiculares, delincuencia, enfermedades, entre otras. Pero hay un caso
particular que sus cifras son realmente alarmantes, es que se sabe que el 60% de
fallecidos se debe a los accidentes de tránsito, esto se debe muchas veces a la mala
construcción de las vías de comunicación y a la falta de mantenimiento y al poco
interés de nuestros representantes políticos que muestran para mejorar esta situación.
En nuestro país y un caso particular en nuestra ciudad de Trujillo es el Mal estado de
la Av. Pesqueda.

En nuestra investigación que realizaremos en la av. Pesqueda comprendida entre Av.

Pesqueda. Este estudio tendrá como finalidad diagnosticar el estado de la vía, conocer
la opinión y recomendaciones de los moradores de esta vía sobre los factores que puede
generar el mal estado de las vías en los pavimentos y el efecto que causa el tránsito de
vehículos de carga pesada, así mismo resaltar los beneficios socioeconómicos y
culturales de dicho proceso de pavimentación. Para ello nos planteamos la siguiente
interrogante:
¿El mal estado vial de la av. Pesqueda, influye en la satisfacción de la población
la Rinconada - Trujillo 2019? La que se ha ido elaborando a lo largo del proceso de
investigación.

Estaremos desarrollando este informe estadístico, teniendo en cuenta métodos y

técnicas que nos permiten recolectar adecuadamente nuestros datos, para así poder
procesarlos y elaborar conclusiones y recomendaciones en base a nuestras variables
en estudio. Aplicaremos encuestas a los pobladores, peatones y conductores de la zona.

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 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

II. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA:

2.1. INTERNACIONALES

Según Lam Thomson & Alberto Bull Recursos naturales e infraestructura. En

su libro La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas
y sociales; (Chile) En conclusión a no ser del tránsito vehicular, tanto por
técnicos, como por los ciudadanos en general; la multitud ocasiona un gran
desorden en la ciudad por el esquivamente de una problemática que son el mal
estado en las pistas; por eso se hizo este estudio por Thomas y Bull.
THOMSON (2013) “Realizó la investigación de lacongestión del tránsito
urbano con el objetivo de identificar las causas y consecuencias naturales,
ocasionados en el pavimento,y proponer estabilidad del pavimento ya sea en el
transito urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular
que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo
incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. En conclusión, este
fenómeno se produce comúnmente en la hora punta u horas pico, y resultan
frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y
consumo excesivo de combustible”.

METCALFE, John 2010 “en reino unido, quien desarrllo un método de

contruccion de base en colocación de piedas largas, limitadas por piedras de
tamaño progresivamente mas pequeño. Su objetivo es que el tipo de carretas
junto con otros realizados con piedra, grava y arena, fueron diseñados para los
vajos volúmenes y velocidades de los primeros vehículos, asta que la industria
automotriz, al ir creciendo a pasos agigantados, fue demando mejores
carreyteras y caminos hurbanos, en conclucion el reto eresa buscar un material
que resistiera pesadas cargas de manera eficiente y duradera: la solución se
tradujo en la escuela en la que ahora llamamos la escuela politécnica del ejercito
de ingeniería civil.

-8-
 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

2.2. NACIONALES

DELGADO (2012) En su expediente técnico.“Mejoramiento de la carretera

Chocope-Distrito de Chocope-La Libertad”, su objetivo fue la relación del
estudio de suelos los que indicaba la existencia de material granular (gravas) con
finos de alta plasticidad que han favorecido a la deformación de la base granular
del camino de trocha existente, mostrando en su superficie ondulaciones y
grietas. La metodología empleada se relaciona con el proceso constructivo del
proyecto pavimentado. En conclusión, llegaron que haciendo los estudios
necesarios para el mejoramiento de la carretera esto iba a favorecer mucho al
tránsito vehicular, es decir cargas pesadas o de bajo peso ya sea por el material
fino que era necesario usar y por el gran cuerpo de trabajadores que habían
asumido este proyecto.

ZAVALETA (2012) En su estudio definitivo de detalle de la trocha Chascón -

Chuquillanqui, km 201+300 Distrito de Lucma - Prov. de Gran Chimú- dpo. La
Libertad. Colegio de Ingenieros – Trujillo. su objetivo fue el estudio de suelos
ya que presenta entre 1,2 y 3 estratos, en el análisis realizado predominan las
grabas limosas y arcillosas, luego arenas limosas, pocas zonas de limos y arcillas
de baja compresibilidad. La metodología se relaciona con el tipo de suelo, en
conclusión, los suelos se pueden considerar de buena a regular para
compactación, ligera a media compresibilidad y expansión, de buena a regular
permeabilidad, por lo tanto, se considera una subrasante de regular a buena.

Según Alonso Rico Rodríguez – Lima 2009 – 2011. En su libro Desarrollo

urbano en pavimentos flexibles para un mejor transito vial no informa de las
cualidades del pavimento son muy pocas de resistir a las cargas que transitan en
país debido a que no se trabaja adecuadamente a reglas básicas.

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 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

2.3. LOCAL

Evaluación del estado actual del pavimento rígido en la av. Pesqueda de la

Provincia de Trujillo Distrito del Porvenir Departamento La Libertad – Perú.

CASTRO, Wilson y MARTINEZ, Yuvisa 2016 “En el estudio definitivo de

detalle de la Av. Pesqueda, cuadra 13 a inicios de este alcantarillado de Trujillo,
en el que se encuentra en pésimo estado del sistema el cual supera los 30 años
de antigüedad, donde ómnibus se hundían y el ultimo ómnibus fue de la empresa
de transportes EcoTur, se hundió en un forado de más de dos metros de
profundidad”.

GONZALES 2015 “En su proyecto concluye a nivel de ingeniería y su impacto

ambiental para el mejoramiento de carreteras de la Av. Pesqueda cuadra 13 –
Trujillo. Se ara considerar con mayor cantidad de plataformas”.

III. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

¿DE QUÉ MANERA INFLUYE EL DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS

EN EL TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. PESQUEDA
LA RINCONADA - TRUJILLO 2019?

3.1. Preguntas de investigación (problemas específicos)

¿Qué fallas sufren los pavimentos en la av. Pesqueda?

¿Cuáles son las causas que generan daños al pavimento?

¿Qué consecuencias genera el deterioro del pavimento?

- 10 -
IV. OBJETIVOS:

4.1. Objetivo General:

 Analizar el estado de la av. Pesqueda y la satisfacción de la población sobre

el tránsito vehicular.

4.2. Objetivos Específicos:

 Identificar las fallas que sufren los pavimentos.

 Identificar las causas que generen daños al pavimento.

 Evaluar la satisfacción que tienen los moradores y conductores acerca del

pavimento.
 IV. BASES TEORICAS
5.1. PAVIMENTOS

5.1.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO:

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben
en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores
en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical,
resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos,
edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos
destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada
visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

5.1.2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS:

5.1.2.1. Pavimentos Flexibles

Según Pastor, Luis (2010) sostiene que los Pavimentos Flexibles
Consisten de una superficie de desgate o carpeta relativamente delgada
construida sobre unas capas (Base y Sub-Base), apoyándose este
conjunto sobre la subrrasante compactada, de manera que la sub-base y
superficie de degaste o carpeta son los componentes estructurales de este
tipo de pavimento.

5.1.2.1.1. Tipos de fallas

5.1.2.1.1.1. Grietas de Contracción o de Bloque
Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares, su tamaño puede variar de .30 m x .30 m a 3.0
m x 3.0 m; principalmente se originan por la contracción del concreto asfáltico
y los ciclos de temperatura diarios; este tipo de falla no está asociada a cargas,
lo que indican es que el asfalto se ha endurecido significativamente.
5.1.2.1.1.2. Piel De Cocodrilo

Las grietas piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo
origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida
de las cargas de tránsito; la piel de cocodrilo se considera como un daño
estructural importante y usualmente se presenta acompañado por
ahuellamiento.

5.1.2.1.1.3. Grietas de Borde

Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y generalmente están a

una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este
daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por
debilitamiento debido a condiciones climáticas, de la base o de la sub-
rasante próximas al borde del pavimento, o por falta de soporte lateral o
inclusive por terraplenes construidos con materiales expansivos.
5.1.2.1.1.4. Ahuellamiento

El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las

capas del pavimento o la sub-rasante, usualmente producida por consolidación
o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito
5.1.2.2. Pavimentos Rígidos
Es aquel que reparte la carga más alta de punto de aplicación, tiene como
elemento fundamental una losa de concreto que es una mezcla de piedra
chancada, arena gruesa, cemento portland y agua en proporciones que
dependerán de la resistencia que se quiera dar. Los pavimentos rígidos se
caracterizan por las Juntas.

5.1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTOS:

Sus características más relevantes son las siguientes:
5.1.3.1. Rigidez del pavimento:
Bajo las acciones del tráfico, el hormigón se comporta de manera
elástica, resistente a deformaciones visco elásticas incluso en
condiciones duras de tráfico pesado, intenso, lento y en situaciones de
elevadas temperaturas. Con módulos de elasticidad en torno a los 40000
MPa y los espesores de losa. Por ello, la base que se precisa es diferente
a la que se necesita en un pavimento flexible, siendo necesaria una que
sea uniforme y resistente a la erosión. Guerra Bustamante (2013).

5.1.3.2. Juntas:
Las variaciones de volumen por temperatura y humedad y la retracción
que experimenta el hormigón exigen la construcción de juntas para evitar
la aparición de fisuras en el pavimento, que acabarían acelerando el
deterioro del pavimento bajo la acción del tráfico. Además, dichas
aberturas constituirían una vía para que agentes dañinos para el hormigón
como el agua y partículas extrañas lleguen a la base, pudiéndose llegar a
formar bloques inestables bajo el tráfico. Rama Francisco (2013)
5.1.3.3. Sensibilidad a agentes externos:
Los hormigones tienen una ventaja muy importante frente a las mezclas
bituminosas: su imperturbabilidad frente a los aceites y combustibles que
vierten los vehículos sobre la superficie. Esto lo hace idóneo para zonas
de estacionamiento y rampas. En zonas con riesgo de heladas, será
necesario la inclusión de un aire ante en el material para favorecer la
oclusión de aire que actúe como cámara de expansión del agua intersticial
del hormigón. Guerra Bustamante (2011).
5.1.3.4. Resistencia estructural

Debe soportar las cargas impuestas por el tránsito que producen esfuerzos
normales y cortantes en la estructura. En los pavimentos flexibles se consideran
los esfuerzos cortantes como la principal causa de falla desde el punto de vista
estructural. Además de los esfuerzos cortantes también se tienen los producidos
por la aceleración, frenaje de los vehículos y esfuerzos de tensión en los niveles
superiores de la estructura. Rico y Del Castillo (1984).

5.1.3.5. Requerimientos de conservación

Los factores climáticos influyen de gran manera en la vida de un pavimento.

Otro factor es la intensidad del tránsito, ya que se tiene que prever el crecimiento
futuro. Se debe de tomar en cuenta el comportamiento futuro de las terracerías,
deformaciones y derrumbes. La degradación estructural de los materiales por
carga repetida es otro aspecto que no se puede dejar de lado. La falta de
conservación sistemática hace que la vida de un pavimento se acorte.

5.1.3.6. Comodidad

Para grandes autopistas y caminos, los métodos de diseño se ven afectados por
la comodidad que el usuario requiere para transitar a la velocidad de proyecto.
La seguridad es muy importante al igual que la estética.

5.1.3.7. Características superficiales:

La resistencia al deslizamiento de estos pavimentos se obtiene
empleando una proporción apreciable de arena silícea y confiriendo al
hormigón fresco de una textura superficial adecuada. Otras texturas, más
parecidas a las de los pavimentos bituminosos, se obtienen a partir de
incrustar gravillas no pulimentarles al hormigón fresco o por eliminación
del mortero superficial. La regularidad superficial obtenida marca la
regularidad superficial obtenida. Además, la textura longitudinal ayuda a
la reducción del nivel sonoro. Morales Sosa (2014).
 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

5.1.3.8. Durabilidad:
Como es sabido, la resistencia mecánica del hormigón aumenta con el
tiempo, mientras que su índice de servicio disminuye lentamente. El
agrietamiento generalizado del pavimento y la necesidad de su refuerzo
determinada por la fatiga a flexión. También influyen: el espesor de la
losa, la resistencia a flexo tracción, la intensidad y número de
aplicaciones de las cargas, el clima, la forma y dimensiones de las losas,
etc. Guerra Bustamante (2014).

5.1.3.9. Apertura al tráfico:

Una vía construida con un pavimento de hormigón convencional no
deberá abrirse al tráfico antes de siete días tras la finalización de la
construcción del pavimento. Existen pavimentos denominados “fast-
track” que, empleando un hormigón de alta resistencia inicial, permiten
abrir al tráfico la vía en un período de 6 a 24 horas. Pellicer (2010).

5.1.3.10. Conservación y rehabilitación:

Los pavimentos que nos ocupan, en el caso de que se hayan proyectado

y ejecutado correctamente, requieren de poco mantenimiento: sellado de
juntas y grietas, reconstrucción de losas en mal estado, restauración de la
macro textura, etc. La aparición de nuevos materiales (resinas sintéticas,
hormigones supe plastificados, tratamientos superficiales) y de pequeñas
herramientas específicas (serradoras, fresadoras, escarificadoras) han
contribuido a la simplificación de estas operaciones. German Romero
(2010).
5.1.4. TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS

5.1.4.1. Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo:

Son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga
de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de
tránsito.

5.1.4.2. La “mancha”:

Es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de

un sellante asfáltico o un alto contenido de vacíos de aire o por
deposición de aceites caído de los vehículos, o por concentración de
residuos de combustibles no quemados.

5.1.4.3. Las elevaciones o abultamientos:

Son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie

del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos pues estos últimos
son causados por pavimentos inestables.

- 17 -
 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

V. CALCULOS DE INVESTIGACION
6.1. VEHÍCULOS DE DISEÑO
6.1.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES

El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de

vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que
circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello,
se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y
seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto.
Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características
de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras,
son conocidos como vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del
tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente
de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto de carretera.
Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido
(camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y
gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las
pendientes admisibles.

- 18 -
 Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos
ligeros aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con
menos de cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados
para el transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M
(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros,
excepto la M1), N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y
construidos para el transporte de mercancías), O (remolques y semirremolques) y S
(combinaciones especiales de los M, N y O).

6.1.2. La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino,

empleada por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la
siguiente:
6.1.2.1. Vehículo de pasajeros

o Jeep (VL)

o Auto (VL)

o Bus (B2, B3, B4 y BA)

o Camión C2

6.1.2.2. Vehículo de carga

o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)

o Camión C2

o Camión C3 y C2CR

o T3S2

6.1.3. VEHÍCULOS LIGEROS

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que

se trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el
proyecto de carreteras. A modo de referencia, se citan las dimensiones

- 19 -
representativas de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las
del resto de los fabricantes de automóviles:
 Ancho: 2.10 m.

 Largo: 5.80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las
situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

 h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.

 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.

 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible

de carrocería: 0.45 m.
 h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto
es más baja, por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad
de sobrepaso, parada, zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces,
altura mínima de barreras de seguridad y antideslumbrantes, dimensiones mínimas
de plazas de aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o áreas de
descanso.

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 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

6.1.4. VEHÍCULOS PESADOS

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica
son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo
de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir
diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más
favorables en cuanto a visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la

verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras:
2.50 m.

 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de

carrocería: 0.45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4.10 m

En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño. El vehículo
pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección de los carriles
y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas libres mínimas
permisibles, necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporación, longitudes y
proporción de aparcamientos para vehículos pesados en zonas de estacionamiento, miraderos
o áreas de descanso.

- 21 -
 Tabla 202.01

Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras

Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)

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 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

6.1.5. GIRO MÍNIMO DE VEHÍCULOS TIPO

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en sentido horario, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo
(trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además
de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la
sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más
sobresaliente.

La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.

La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo,

de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes
pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones

geométricas más generosas que en el caso de vehículos ligeros. Ello se debe a que,
en su mayoría, los primeros son más anchos, tienen distancias entre ejes más
largas y mayor radio mínimo de giro, que son las principales dimensiones de los
vehículos que afectan el alineamiento horizontal y la sección transversal.

En la Tabla 202.02 se incluyen los radios máximos y mínimos y los ángulos para
las seis trayectorias descritas.

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 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

Tabla 202.02

Vehículo ligero (VL) Radios máximos / mínimos y ángulos

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Similar a “Minimum Truning Path for Passenger Car (P) Design Vehicle”, en la norma AASHTO.

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 PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. ROLANDO MARTIN MARTINEZ DIAZ
2019

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 PAVIMENTOS
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6.2. AFORO DE TRAFICO (IMDA)

Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la
consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para
circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de
carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el
establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección e implantación
de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las
instalaciones de transportes.

La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo

del derecho de vía, y otros factores tienen una influencia importante en el diseño, sin
embargo, el volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta
directamente a las características de diseño geométrico como son el número de
carriles, anchos, alineaciones, etc. Conjuntamente con la selección del vehículo de
proyecto, se debe tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la
vía, obtenida sobre la base de estudio de tráfico y sus proyecciones que consideren el
desarrollo futuro de la zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada
tramo del proyecto vial.

6.2.1. IMDA

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los

días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección
considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al

proyectista, la información necesaria para determinar las características de
diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras
y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte
en carretera.

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La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como

demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño,
calculado como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día
actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. Estos
volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con sistemas
tecnológicos.

La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas
en inglés AADT (Average Annual Daily Traffic), se utiliza
fundamentalmente para el planeamiento: proyección de vías, programas de
acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el uso de
las vías, determinación de características geométricas de carácter general,
proyectos de señalización e iluminación, estudios medioambientales, estudios
de impacto acústico, entre otros

6.2.2. PROCEDIMIENTO

Procedimiento de conteo que permite determinar la cantidad de vehículos que

circula por una determinada sección de la vía en un periodo de tiempo
definido.

 Contadores manuales (los integrantes del grupo realizaron el conteo)

 Puntos estratégicos de conteo (los puntos estratégicos se dieron en las

intersecciones de las Avenidas Vallejo y Pesqueda respectivamente, ya
que es allí donde hay más circulación de vehículos, lógicamente también
se dio en otros puntos)
 Realizar en días más representativos en horas de mayor afluencia
vehicular (los días donde más circulación de vehículos hay, es en los días
lunes, miércoles y viernes respectivamente)

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6.2.3. RESULTADOS

TIPO DE DIAS
PROMEDIO
LUNES MIERCOLES VIERNES
VEHICULO
LIVIANOS 3022 2873 2804 2900
PESADOS 475 403 326 401

Resultados del Aforo de tráfico

6.3. SISTEMA DE RED VIAL

Lo que comprende a parte del desarrollo de nuestro país, es un sistema vial que
constituye un componente fundamental de la estrategia nacional de desarrollo, siendo
que entre sus más importantes contribuciones se encuentran: la reducción de los
costos de transporte, con el consiguiente incremento de la rentabilidad de las
actividades productivas: la reducción de los costos de transacción, que enfrentan
especialmente los productores para su integración a los mercados y la reducción de
tiempos de movilización
Según la jerarquización oficial del Perú, el sistema nacional de carreteras
(SINAC) está compuesto por las siguientes vías.

6.3.1. RED VIAL NACIONAL

Son las carreteras de interés nacional formadas por 3 ejes longitudinales (6 rutas),
10 ejes transversales (48rutas) y variantes y ramales (79rutas)

6.3.2. RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL

Son las carreteras circunscritas a un solo departamento o región

6.3.3. RED VIAL URBANO O RURAL

Son carreteras en el ámbito local, cuya función es articulas las capitales de
provincias y las capitales de distritos con los centros poblado
6.3.4. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

6.3.4.1. VIAS EXPRESAS

Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el sistema vial
urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes
entre sí).
Unen zonas de elevada generación de tráfico transportando grandes volúmenes de
vehículos, con circulación a alta velocidad y bajas condiciones de accesibilidad.
Sirven para viajes largos entre grandes áreas de vivienda y concentraciones
industriales, comerciales y el área central.
Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo.

El acceso a las propiedades adyacentes debe realizarse mediante pistas de servicio

laterales.
En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el
tránsito de peatones. Este tipo de vías también han sido llamadas “autopistas”.

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6.3.4.2. VIAS ARTERIALES
Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben
ser integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena distribución
y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales.
El estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido.

El término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo, muchas vías

arteriales han recibido genéricamente la denominación de tales.

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6.3.4.3. VIAS COLECTORAS

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y
en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de
las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades
adyacentes.
Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificación
a las Autoridades Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parámetros para
establecer la competencia de dichas autoridades.
Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre genérico de Jirón, Vía Parque,
e inclusive Avenida.

6.3.4.4. VIAS LOCALES

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo
llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite
estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se
conectan entre ellas y con las vías colectoras.
Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes. A efectos de
restringir el tránsito de paso en estas vías se puede utilizar soluciones que permitan
solamente la accesibilidad a las edificaciones
La primera solución es utilizada en vías sin salida con plaza de retorno al final. La
segunda es derivada de la anterior y no necesita de plaza de retorno. La última, es el
resultado mixto de las anteriores.

6.4. VELOCIDAD DE DISEÑO Y CIRCULACIÓN

La velocidad de diseño es la velocidad que alcanzaría un vehículo terrestre en una
carretera en diseño o proyecto. Este valor determina las características geométricas
de una carretera nueva durante el proyecto. Contrariamente a la concepción general,
la velocidad de proyecto no es necesariamente la máxima velocidad segura, puede
ser mayor o menor. La normativa española de trazado de carreteras la define como la
máxima velocidad para la conducción con comodidad y seguridad.

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6.4.1. Características geométricas:

La velocidad de proyecto para una carretera dada es el factor determinante para elegir
el peralte y el radio de las curvas, la distancia de visibilidad, y las longitudes y
profundidades de los acuerdos verticales, es decir cambios de rasante más suaves.
Carreteras con mayores velocidades de diseño requieren curvas más suaves, cambios
de rasante más largos que conllevan distancias de visibilidad mayores. Las carreteras
con velocidades menores implican curvas más pronunciadas y cambios de rasante
más acentuados lo que permite adaptarlas mejor al terreno y por lo tanto, su coste es
más barato.

6.4.1.1. Variación de la velocidad de proyecto en función del límite de velocidad:

Las variaciones que existen entre las velocidades de proyecto y las velocidades reales
son:

Existen elementos de una vía que pueden bajar la velocidad de proyecto de un tramo,
por ejemplo, curvas puntuales a una velocidad máxima de 80 km/h cuando la carretera
en los tramos rectos se puede conducir a 100 km/h. Esto conllevará que la velocidad
máxima permitida de todo el tramo sea 80.
La velocidad de proyecto es una medida de laboratorio, enmarcada en datos y
coeficientes teóricos y conservadores (en condiciones de lluvia).
La velocidad de proyecto puede ser mayor que la velocidad legal máxima permitida,
por ejemplo 140 km/h cuando la velocidad máxima en España es de 120 km/h.23 En
estos casos el ingeniero considera que no puede castigar al infractor del límite de
velocidad con un accidente.
Los vehículos mejoran sus características con el tiempo, lo que puede hacer que la
velocidad de proyecto que se calculó en su día difiera de la que existe ahora. Esto es
más significativo en las carreteras relativamente antiguas como las autopistas de los
años 70 y 80. Por estas razones la agencia estadounidense de carreteras AASHTO ha
empezado a estudiar la utilidad del concepto. También se están midiendo la velocidad
de los conductores en las vías para conocer cuál es la velocidad que consideran segura
los conductores y se están señalando aquellos puntos donde la velocidad superior
provoque accidentes.

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6.4.1.1.Factores:

Cuando las carreteras se planean, la velocidad de diseño puede estar influenciada por
varios factores, incluyendo

Características de diseño geométrico de las carreteras

Legislación sobre velocidad máxima
Nivel de tráfico y volumen de tráfico necesario. Existen vías suburbanas donde la
velocidad se limita a 60 km/h porque se sabe que es la velocidad a la que se alcanza
la mayor capacidad la vía.
Clasificación de carreteras

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 Tabla 403.03
Pendientes máximas (%)
DEMANDA SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
Trafico vehículos/día(1) >4.000 4.000-2.001 2.000-400 <400
Características Autopista(2) Multicarril o dual Dos carriles Dos carriles Dos carriles
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de 8 9 10 12
Proyecto 20km/h
8 9 10 12
30km/h
9 8 9 10 10
40km/h
7 7 8 9 8 8 8 8
50km/h
6 6 7 7 6 6 7 7 6 7 8 9 8 8 8 8
60km/h
5 5 6 6 6 7 6 6 7 7 6 7 7 7 7 7 7
70km/h
5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
80km/h
4.5 5 5 5 5 6 5 5 6 6 6 6 6
90km/h
h 4.5 4.5 4 5 5 6 5 6
100km/h
h 4 4 4
110km/h
h 4 4 4
120km/h
h 3.5
130km/h
h 3
140km/h
h
150km/h

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- 36 -
 -

FICHA DE OBSERVACIÓN
EN ESTA GUIA DE OBSERVACION RECOPILAREMOS DIVERSOS DATOS QUE NOS
AYUDARAN A COMPLETAR LA SIGUIENTE FICHA.

1) NUMERO DE CUADRA:

2) CONDICIONES EN LAS QUE SE ENCUENTRA LA AV. PESQUEDA:

A) PRESENTA RAJADURAS: SI NO
N° DE RAJADURAS: ……………………....

B) PRESENTA HUECOS: SI NO
N° DE HUECOS: …………………….........

C) PRESENTA GRIETAS: SI NO
N° DE GRIETAS: …………………….........

3) CONDICIONES DE SEÑALIZACION EN LA AV. PESQUEDA:

A) EXISTE LINEAS PEATONALES: SI NO

B) CUENTA CON SEMAFOROS SI NO

B) TIPOS DE SEÑALES

- REGULADORAS
- PREVENTIVAS
- INFORMATIVAS

4) INFLUENCIA DE COMERCIO EN LA AV. PESQUEDA:

A) NÚMERO DE VIVIENDAS:

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 ENCUESTA N°

GÉNERO: ……………………………………………EDAD:………………………

OCUPACIÓN:………………………………………………………………………………

1. ¿Considera que existe un problema de tráfico vehicular en la Av. Pesqueda?.

a) Si existe
b) No existe

2. ¿Qué tan grave es el problema de tráfico vehicular en la Av. Pesqueda?.

a) Muy grave
b) Grave
c) Nada grave

3. ¿En su opinión que factor genera más tráfico vehicular?

a) Gran cantidad de vehículos
b) Falta de señalización
c) Deterioro de la vía

4. ¿Califique del 1 al 5 el grado de satisfacción de la infraestructura de la Av. Pesqueda?.

a) Muy insatisfecho ……………………………………(1)
b) Insatisfecho …………………………………………...(2)
c) Poco Satisfecho ……………………………………..(3)
d) Satisfecho ………………………………………………(4)
e) Muy Satisfecho …………………………………...…(5)

5. ¿Cómo considera usted que se encuentra el estado del transporte de la Av.Pesqueda?.

a) Bueno
b) Regular
c) Malo

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6. ¿Cuál de los siguientes factores considera que ayudaría a mejorar el tránsito
vehicular?
a) Reestructurar el sentido de las calles de manera adecuada
b) Colocar correctamente la señalización en las calles
c) Proveer rutas alternas en caso de festivales, accidentes, emergencias, entre otros

7. ¿Qué tipo de transporte emplean más las personas que transitan por dicha Avenida?
a) Taxis
b) Micro
c) Combi
d) Moto-taxi

8. ¿Cuál es el mayor problema en el transporte de servicio público de la Av. Pesqueda?.

a) Infraestructura
b) Servicio de atención
c) Seguridad

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VI. CONCLUSION
Según nuestra investigación y recopilación de datos, esta carretera se clasifica dentro
de la Red Vial Urbana ya que la Avenida Pesqueda queda dentro de la ciudad de
Trujillo y comunica diferentes vías locales dentro de esta, así mismo se clásica como
una vía Colectora y no Arterial por la baja transitabilidad que nos da nuestro IMD.
Se recomienda a las autoridades pertinentes mantenimiento periódico para garantizar
la seguridad de la población y al M.T.C. realizar correctamente la rehabilitación de
VII. ANEXOS

Encuestando a las personas que

viven en la Rinconada.

Encuestando a las personas que tienen su negocio en la Rinconada.

Encuestando a las personas que tienen su negocio en la Rinconada.

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 Medida de la profundidad de un bache.

Tomando nota sobre los distintos tipos de fallas que

encontramos en el pavimento asfáltico.

Midiendo el largo del deterioro del pavimento.

 Midiendo el ancho del deterioro del pavimento.

Encuestando a los conductores que transitan en

la avenida Pesqueda.

Señalando una parte del pavimento asfáltico muy afectado por la sobrecarga forzada

aplicada a la vía de peso liviano.

 Medida del grosor de la base asfáltica.

Distintos vehículos que transitan la avenida Pesqueda.

Midiendo el área de un ahuecamiento registrado en el pavimento.

Midiendo la longitud de la calzada deteriorada del pavimento asfáltico.