“EL FERROCARRIL CENTRAL DEL URUGUAY”.

Desde su concepción hasta el Central Uruguay Railway Co. of Monte Video,

Ltd: 1862-1877.
Dr. Enrique Bianchi, Ing. Werther Halarewicz

“En los Estados Unidos las vías férreas han creado ciudades y estados, aquí no serán por
mucho tiempo más que un medio de especulación”. (Martin Maillefer-1853) 1

Resumen.

Hasta la fecha se han publicado numerosos trabajos sobre varios aspectos de la historia

del ferrocarril en este país; pero ninguno ha enfocado en profundidad los hechos que rodearon la

concepción y años iniciales de su primera empresa: el Ferrocarril Central del Uruguay.

En este se pretende evidenciar los más importantes y destacados de ellos, muchos hasta

ahora inéditos. Surgen además elementos que modifican el concepto trasmitido por la historia

tradicional sobre las personas relacionadas con el inicio de esta empresa.

Partiendo del marco político y ferroviario del Rio de la Plata en la década de 1860, se

analizarán las etapas iniciales de tramitación y fracaso de la primera concesión a británicos; el

camino que, con idéntico fin, recorrieron los especuladores montevideanos que se apropiaron de

dicha concesión; y finalmente la temprana e inevitable concurrencia del capital británico para

lograr llevar adelante la empresa.

1.- 1860-1865. Entorno político y ferroviario en el Rio de la Plata .

En los inicios de la década de 1860 ambas márgenes del Plata estrenaron nuevas

situaciones políticas. Bartolomé Mitre, luego de la batalla de Pavón, se convirtió en presidente de

un estado argentino único. En el Uruguay, el presidente Bernardo P. Berro, mirando por encima

de las divisas partidarias tradicionales, intentó implantar una política tendiente a poner fin a la

anarquía y desorden administrativo imperante. Entre ambos se movía el Gral. Venancio Flores,

1
P. Winn. Inglaterra y la Tierra Purpúrea. P. 157. Montevideo 1998.
 2

sucesivamente presidente uruguayo (1854-55), militar a las órdenes de Mitre (1861), y con el

apoyo de éste, invasor y usurpador del poder en Uruguay (1863-1868). Bajo esta última gestión

se otorgaron las primeras concesiones para un ferrocarril a vapor y para un tranvía de tracción a

sangre que lograron prosperar.

Respecto al ferrocarril, la Confederación Argentina ya había otorgado en octubre de

1857 una línea entre Rosario y Córdoba a William Wheelright y Jose de Buschental. Mientras

tanto en Buenos Aires, desde ese mismo año funcionaba el F.C. Oeste; se había otorgado la

concesión del F.C. a San Fernando (luego F.C. Norte) y nacía el F.C. Sud. En Uruguay, a partir

de la finalización de la Guerra Grande, en octubre de 1851, y hasta 1861, se presentaron al

menos siete proyectos ferroviarios, unos realistas y otros utópicos, pero sin alcanzar

trascendencia 2.

Varios personajes y grupos británicos del quehacer ferroviario arribaron a Buenos Aires

en relación con los proyectos allí manejados; y personas vinculadas a los del F.C. Rosario-

Córdoba 3; F.C. Norte 4; y F.C. Sud 5

pasaron por Montevideo, sin dudas en búsqueda de

oportunidades. En 1862 y 1863 se presentaron tres propuestas ferroviarias relacionadas en

mayor o menor grado con los proyectos bonaerenses en trámite:

La primera de ellas, fue de Jose de Buschental en febrero de 1862 6 para una línea entre

Montevideo e Higueritas, eventualmente relacionada con el proyecto Rosario-Córdoba.

La siguiente, para una línea Montevideo-Durazno, la presentó Senén Rodríguez (SR) a

7
nombre de un grupo inversor británico en los primeros meses de 1863 8. Si bien en esta

2
Seis de estas propuestas fueron para líneas que partían de Montevideo, cuatro hacia la Unión, una a Colonia, otra
a la frontera del Brasil. Una de la Unión a San José. AGN-Mingobierno y MinExteriores.
3
Diario de Sesiones de la CR del 02 y 28 de mayo de 1861. Se menciona que personal vinculado a este proyecto
está relevando el terreno para una de vía férrea Montevideo-Higueritas.
4
Diario La Republica del 29 de enero y 16 de febrero de 1862 informa de la presencia de personal del ferrocarril y
del arribo del Sr. M. King, ingeniero contratista del mismo.
5
Noticias sobre tareas a emprender por los ingenieros James Muir y Alfredo Rumball, publicadas en los diarios La
Reforma Pacífica del 24 y El Pais del 25 de marzo de 1863.
6
La República del 28/02/1862
7
Copia de Expediente publicado por La Reforma Pacífica del 14 de noviembre de 1862.
 3

instancia no llegó a prosperar, tres años más tarde se convertirá en el Ferrocarril Central del

Uruguay (FCCU), motivo de este trabajo.

La tercera fue presentada en abril de 1863 por Eugenio Murray, contratista del FC Norte

de Buenos Aires. Consistía en dos líneas independientes entre si: una de Montevideo a Colonia

con un ramal a Durazno y otra de Maldonado hasta el Rio Cebollati-Laguna Merin 9.

El 3 de febrero de 1862 el Poder Ejecutivo nombró una comisión especial para el estudio

de la propuesta de Buschental, la que en su informe final del 21 de enero del año siguiente

aconsejó su rechazo, pero incluyendo un proyecto alternativo para una red ferroviaria inicial
10
mínima, proponiendo formas y términos para su contratación . El Gobierno hizo suyo tal

informe y previo a la remisión del proyecto a consideración de las cámaras, solicitó

11
asesoramiento al Sr. William Wheelright y al Ing. James Cockburn-Muir . El mensaje

acompañando al proyecto fue finalmente remitido al Legislativo el 24 de abril de 1863, pero su

tratamiento quedó trunco por la situación de emergencia derivada de la invasión del Gral.

Venancio Flores en ese mismo año.

2.- 1865-1866. Senen Rodríguez y la concesión a los “Constituyentes”.

a. Don Senen Rodriguez.

Se trata de un personaje del cual se sabe muy poco y tradicionalmente es considerado un

idealista visionario y creador del ferrocarril en Uruguay. Los datos obtenidos a lo largo de la

investigación no se compadecen con tal imagen: ni por sus antecedentes ni por sus acciones.

Previo al proyecto ferroviario, funge de gestor, comisionista y pequeño comerciante 12. En el

tema ferroviario siempre manifestó actuar en representación de grupos o empresas británicas.

8
AGN-Mingob-Caja 1163-Bases de la propuesta firmadas por S.R
9
AGN Mingob Caja 1158
10
Cámara de Representantes, Carpeta Nº 142/1863.
11
AGN-Mingob-Cajas 1163 y 1162 respectivamente.
12
Comerciante y gestor entre 1854-1857 y gestor del FCCU a partir de 1862 (Archivo Notarial-AGN Mingob).
 4

Nicolás Calvo, refiriéndose a la actuación de SR en la negociación por financiamiento de 1871

en Londres dirá: “….Lo que se comprende desde que el Sr. Rodríguez no entendía palabra de
13
ingles ni de estas materias” . Por lo tanto es muy difícil admitir que con este nivel de

antecedentes pudiera concebir y organizar por sí una empresa de la magnitud de un ferrocarril,

involucrando además a inversores extranjeros.

La conducta de SR a lo largo de toda su actuación en el ferrocarril no fue tan cristalina y

desinteresada como se proclamó hasta la fecha. Inversiones inmobiliarias de típico corte

14
especulativo , gestiones al borde de la ética y obtención de comisiones por participación en
15
negocios inherentes a la empresa demuestran lo contrario. Sus posturas fueron cambiando

según los avatares del proyecto, pero siempre en defensa de sus intereses personales.

No obstante, debe reconocerse que, independientemente de los motivos y con

abstracción de los actos mas o menos éticos involucrados en su gestión, sólo el tesón y

compenetración demostrado por SR, aun en los momentos más críticos del proyecto, lograron

sacarlo adelante, que en definitiva es el elemento más trascendente de su actuación.

b) Gestiones de Senen Rodríguez.

1862-1863. Descartando una iniciativa exclusiva de SR, no se conoce exactamente como

se gestó la idea de un ferrocarril entre Montevideo y Durazno. Probablemente fue a través del

Ing. M. King de la empresa constructora del F.C. Norte de Buenos Aires, quien a principios de

1862 habría estudiado ese trazado pasando por las Piedras, ruta inédita y jamás planteada

anteriormente 16.

13
Carta de N. Calvo a El Siglo, fechada el 2 de junio de 1872 y publicada en La Tribuna del 2 de julio de 1873.
14
Adquisición de tierras próximas a la vía férrea a construirse. (AN-J.J. Aguiar-1868-Esc. Nº 122; P.P.Diaz-1868 –
Esc. Nº 301; AGN-EGH-Caja 254 Exp. Nº 30 de 1868); e introducción de colonos (AGN-Mingob-Libro 1444-27
de mayo de 1867)
15
Representación de los cesionarios de la línea a Colonia e Hygueritas en 1869 y contratos firmados en Londres en
1871.
16
“La República” comenta la presencia en Montevideo de ingenieros del FC Norte de Bs. As y registra el arribo
del Ing. M. King en febrero de 1862.
 5

17
SR residiría en Buenos Aires desde 1861 . A partir de junio de 1862 viajó

reiteradamente entre Buenos Aires y Montevideo, existiendo una llamativa correlación entre sus

arribos a esta y el reporte de noticias sobre el ferrocarril 18. En octubre, presentándose como

apoderado de una sociedad inglesa, elevó un escrito al Gobierno solicitando colaboración para

facilitar los estudios previos destinados a la construcción de un ferrocarril de Montevideo a

Durazno, siendo esta la primer referencia oficial de los destinos de la línea 19. En febrero de
20
1863 habría propuesto al gobierno las bases para su contratación , y finalmente en julio

siguiente, un grupo de ciudadanos británicos autodenominados “constituyentes de una

sociedad” le apoderan desde Londres para que lleve adelante las gestiones del proyecto

correspondiente 21.

1863-1865. La invasión del Gral. Venancio Flores desvió toda atención política sobre las

propuestas ferroviarias en estudio. A su triunfo en febrero de 1865 asume como Gobernador

Provisional.

1865-1866. El 6 de marzo de 1865 SR formaliza una nueva propuesta a nombre del

mismo grupo de británicos que lo apoderaron en 1863. V. Flores otorga la concesión a “los

constituyentes” fijándose una fianza de fiel cumplimiento de $ 50.000 22.

Los inversionistas habrían acordado con SR en depositar la fianza mientras él se haría

cargo del estudio preliminar 23. Recibiría a cambio una comisión del 5% sobre el costo de la

obra, en base a un costo de £10.000 por milla 24.

17
Carta a su suegro J. Suarez de fecha 1 de octubre de 1861 desde Buenos Aires (Diario La República del 18 de
octubre de 1861) y emisiones de pasaportes (AGN-Mingobierno-Jefatura de Montevideo-Libro 1038.
18
La Reforma Pacífica del 6 de junio, 29 de setiembre, 14 y 23 de noviembre, y 4 de diciembre de 1862; y del 24
de febrero de 1863; y El Pais del 15 de febrero de 1863
19
La Reforma Pacífica del 14 de noviembre de 1862.
20
AGN-Mingob-Caja 1163- “Bases Generales del Proyecto de Ferro Carril”
21
AGN-EGH-Expediente 18/1865.
22
AGN-Protocolo EGH-Escritura del 29 de mayo de 1865.
23
Carta de SR a La Tribuna publicada el 29 de junio de 1866
24
Carta de SR a La Tribuna publicada el 11 de noviembre de 1866.
 6

El Dr. Marcelino Mezquita, uruguayo residente en Buenos Aires, amigo y socio de SR

proveyó los fondos para enfrentar los estudios, que fueron encomendados al Ing. Jorge Vald

Hansen. Estos se iniciaron recién en setiembre de 1865, luego de que los británicos ratificaran

su interés en el proyecto 25, mientras SR obtenía una prórroga de cuatro meses para el depósito

de la fianza.

Los planos arribaron a Inglaterra en enero de 1866, coincidiendo con el inicio de una

recesión de ese mercado financiero, razón por la cual los promotores solicitaron una nueva

prórroga, que en definitiva no será concedida 26.

Es de destacar que, aun habiéndose logrado el depósito de la fianza a tiempo, la crisis de

Overend-Gurney de mayo de 1866 hubiese alcanzado al proyecto en su etapa inicial provocando

su inevitable fracaso.

3.- La creación de la Compañía del Ferro-Carril Central del Uruguay

Hacia fines de marzo de 1866 la situación de SR es crítica: 1º la concesión pende de una

prórroga por parte del gobierno; 2º la situación del mercado londinense es inestable; y 3º, se

desvanecen las esperanzas de recuperar los gastos realizados y de obtener una suculenta

comisión. El propio SR cuenta lo ocurrido entonces, mientras discutía una eventual segunda

prórroga 27:

“En este estado, S.E. el Sr. Ministro de Gobierno, D. Daniel Zorrilla, me manifestó que podría,

pues era su creencia, constituirse en la país una compañía, y aun recuerdo que me observó de

que abandonara mi resolución ya formada de pasar a Europa para que con nuevo término, se

resolviese definitivamente aquella compañía”.

25
Carta de SR a La Tribuna publicada el 29 de junio de 1866
26
Esta información se desprende de las cartas de J.E.Dowson a SR y al Cónsul General en Paris, del 8 y 30 de
agosto de 1865 y de Sir Macdonald Stephenson a Dowson y McMillan del 10 de febrero de 1866, respectivamente,
publicadas en “La Tribuna” de fechas 29 de junio y 11 de noviembre de 1866.
27
Carta de SR a “La Tribuna” publicada el 29 de junio de 1866.
 7

D. Zorrilla, Ministro de Gobierno de entonces, sin duda captó la débil posición de SR y

concibió una solución por la cual la concesión original al grupo británico pasaría a uno local, a

través de SR. Sólo debía llegarse a un acuerdo con este y conformar tal grupo de interesados.

Estas diligencias se prolongaron desde marzo hasta agosto de 1866. Recién después de

alcanzado un acuerdo se decretó la caducidad de la concesión a los británicos, y través de una

resolución administrativa de dudosa validez formal su traspasó a SR, exonerándole del depósito

de fianza 28. El 23 de agosto culmina la negociación entre este y los nuevos socios encabezados
29
por Daniel Zorrilla y se acuerda el pago de $ 150.000 a SR, mitad en efectivo y mitad en

acciones de la compañía a constituir 30. Sería además nombrado Administrador de la empresa,

cargo que ejercerá hasta su temprana muerte el 26 de noviembre de 1872.

Obviamente el gobierno autorizó la cesión y los nuevos titulares formalizaron una

propuesta con algunos cambios sobre la anterior, que es aprobada el 4 de octubre de 1866. El

siguiente día 17 se hace lo propio con los estatutos de la nueva sociedad anónima “ Compañía

del Ferro-carril Central del Uruguay” 31.

Los once socios fundadores de la compañía son vistos de inmediato como verdaderos

patriotas abanderados del progreso, vestidura que pudieron lucir por corto tiempo.

El aspecto más resaltante de la nueva concesión es la garantía de beneficio del 7% sobre

un costo de £10.000 por milla; exoneración de impuestos y derechos de importación por 40

años, y derecho a construir ramales en las mismas condiciones, con previa autorización del

Gobierno.

Por su parte el estatuto del FCCU determinaba que el capital estaría formado por 28.000

acciones, (de las cuales el Estado llegó a suscribir 5.000); una Comisión Directiva compuesta

28
AGN-EGH-Expediente Nº 18/1865. Resolución del 14 de agosto de 1866.
29
Carta de SR a “La Tribuna” publicada el 25 de agosto de 1866.
30
AN-J.J. Aguiar-Escritura Nº 111 del 14 de junio de 1867.
31
El primer directorio estuvo integrado por Daniel Zorrilla (presidente), Antonio M. Marquez (vice), Joaquin
Belgrano (secretario), Juan M. Martinez (tesorero) y los vocales Tomás Tomkinson, Jaime Cibils, Juan B. Capurro,
Juan D. Jackson, John Proudfoot, Pedro Varela y Juan Mc Coll.
 8

por once integrantes, o sea un cargo para cada fundador. Cada uno de ellos tendrá derecho a ser

retribuido con una comisión del 0,5% sobre el costo total de la obra, de percibir igual porcentaje

sobre los ingresos por concepto de gestión de la empresa y a permanecer en sus puestos hasta la

finalización de la línea. Habrá una reunión general de accionistas en el mes de febrero de cada

año, y reuniones extraordinarias; todas las cuales deberían convocarse con treinta días de

anticipación. Los votos se computarían a razón de uno cada 15 acciones hasta un máximo de

seis votos cualquiera sea el número de acciones. Finalmente dispuso que la eventual

enajenación de la via férrea sólo podría aprobarla una reunión general con concurrencia de las

tres cuartas partes de los accionistas y convocada con seis meses de anticipación; requiriéndose

además el beneplácito del Gobierno. Omitiose reglamentar el proceso de reforma de los

estatutos 32.

En SR se renuevan las esperanzas y juega todas sus cartas a la nueva compañía. Será el

más ardiente defensor del Directorio hasta que su fracaso en la obtención de capital (y el riesgo

consiguiente sobre sus intereses personales) le hace cambiar sutilmente de postura.

Los socios fundadores, integrantes del directorio de la nueva compañía, se aseguraron

contra todo riesgo. Si eventualmente se lograba la captación del capital local, obtendrían

pingües beneficios; de lo contrario buscarían vender la compañía al extranjero (obtener la

autorización gubernamental para ello no representaría un escollo para ellos). Completan el

aseguramiento, suscribiendo el capital mínimo establecido por los estatutos, y pagándolo en

cuarenta y tres cuotas mensuales 33.

Al hacerse de público conocimiento el detalle de los derechos autoconcedidos por los

socios fundadores, la opinión pública rápidamente les da la espalda.

32
FCCU-Concesion y Estatutos de la compañía anónima del FCCU. Montevideo. 1866
33
Carta de Arturo de Marcoartu publicada por “La Tribuna” del 3 de enero de 1868.
 9

4.- 1866-1871: la línea hasta Las Piedras.

a) Financiamiento.

El 29 de octubre de 1866 se lanza la oferta publica para la colocación de 28.000 acciones

de v/n $ 235 c/u. El capital total equivalía a £1.400.000 destinados a construir una línea de 120

millas. El gobierno suscribió las 2000 acciones a que se había comprometido, que amplió a

5000 en febrero de 1867 34. Pese a los esfuerzos realizados y de un ilusorio optimismo inicial, la

suscripción resultó en un rotundo fracaso. Jamás se llegaron a colocar 1500 acciones entre los

particulares, incluyendo en ellas las que reglamentariamente debían suscribir los once socios

fundadores. Las críticas llovieron y el directorio guardaba un silencio absoluto. SR las enfrentó

una a una a través de la prensa, utilizando un lenguaje duro y vehemente 35.

Ni el inicio de obras primero, ni la propia inauguración de la línea hasta las Piedras

luego, produjeron demanda alguna de acciones. Es claro que el fracaso de la suscripción no

pasaba por dudas sobre el éxito de la empresa. Para los capitalistas locales, un interés del 7% en

la dudosa aventura ferroviaria, era bastante menor a los beneficios usuales y con menor riesgo
36
obtenidos en operaciones de descuento o hipotecas . Ni aun los propios directores,

económicamente muy solventes, suscribieron más acciones ni aceleraron el pago de las

originalmente adquiridas. Este fue sin dudas el principal motivo del fracaso de la capitalización.

La notoria ineficacia de la compañía en este sentido, propició al menos tres ofertas

extranjeras para construir la línea férrea. Ello implicaba el desplazamiento sin pena ni gloria de

los directores locales, los que –obviamente- en mayoría se opusieron. Fue entonces que el

propio directorio asumió la defensa de su posición. SR da un paso al costado, adoptando una

34
La Legislación Vigente de la ROU de Pablo Goyena (1888). Decreto del 2 de febrero de 1867 determinando el
punto de arranque de la línea férrea.
35
Polémica entre SR, a través de “La Tribuna”, y “La Opinión Nacional” de noviembre de 1866 a enero de 1867.
36
La Opinión Nacional del 11 de noviembre de 1866 en su editorial sobre el Ferrocarril Central al refirirse a los
presuntos promotores ingleses originales dice: “y nunca creyeron necesario apelar a los capitales nacionales que,
empleados en el comercio, terrenos o en fincas, producen en término medio de 9 a 12%.”
 10

postura pasiva que contrasta con las anteriores, y que la prensa no tarda en captar insinuando

que él no sería totalmente ajeno a dichas ofertas, o al menos no las vería con malos ojos 37.

El primer intento de hacerse con la empresa fue propuesto a fines de 1867 por el

ingeniero español Arturo de Marcoartú 38, socio de Francisco J. Bravo, hombre de negocios y

colaborador en aventuras bélicas previas del Partido Colorado 39. Aparentemente contaba con

seguidores dentro del propio directorio y del gobierno y, probablemente hasta de SR 40.

El segundo intento es de junio de 1868 a través de la propuesta de la constructora inglesa

Waring Bros. (WB), presentada al Gobierno por el Ing. Jorge Vald Hansen. Ofrecían construir

la vía férrea por cuenta del Estado (que además era el principal accionista de la empresa). El

directorio del FCCU informó al gobierno sobre el estado de la compañía y aconsejó no acceder
41
a la propuesta . Los antecedentes de esta propuesta de WB se remontan a agosto de 1867,

cuando J.V. Hansen aun era el ingeniero del FCCU y el directorio -convencido ya de su fracaso

financiero- aceptó su iniciativa de buscar financiamiento en el extranjero. Se autorizó entonces a

los ingenieros Fox & Son de Londres para investigar oportunidades al efecto, y ante su

respuesta positiva el directorio adoptó dos resoluciones en paralelo. Por una de ellas solicitó y

obtuvo del Gobierno el 14 de enero de 1868 la autorización para enajenar la empresa a una

compañía inglesa; y por otra dispuso que en Londres, Fox & Son conjuntamente con la casa

Proudfoot (agentes del FCCU) practicasen las gestiones pertinentes. Si bien estas quedaron

truncas por la crisis sobrevenida por el asesinato de V. Flores el siguiente mes de febrero, Fox

& Son prosiguieron las gestiones por su cuenta logrando interesar a la empresa WB, que en

agosto de 1868 formalizó la propuesta ya mencionada 42 43.

37
Artículo de “El Nacional” del 22 de noviembre de 1867.
38
Notas periodísticas de El Nacional del 24 de setiembre y del 11, 14, 15 y 18 de noviembre de 1867.
39
Autobiografía de Fco. J Bravo Franco inluida en su “Colección de Documentos Relativos a la Expulsión de los
Jesuitas en la Republica Argentina y el Paraguay en el Reinado de Carlos III”-Tipografía de José Ma. Perez-
Madrid-1872.
40
Artículo en “El Nacional” del 22 de noviembre de 1867.
41
AGN-Mingobierno-Legajo FCCU 1866-1876 y La Tribuna del 7 de agosto de 1878.
42
“Propuesta para la Construcción del FCCU de Waring Hermanos de Londres”. Montevideo 1868.
 11

Hubo un tercer intento de desplazamiento, del que da cuenta la primera Memoria del

Directorio del FCCU correspondiente al ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 1868, y que

fue rechazada por la asamblea de accionistas del 24 de febrero de 1869 44.

b. Construcción.

Una vez concluido su proceso fundacional y colocadas las pocas acciones suscritas, la

compañía no tuvo otra opción que abocarse a la construcción de la línea.

En febrero de 1867 se determina el punto de arranque de la línea en la Aguada, en marzo

se hacen los llamados a licitación, y las obras se inauguran oficialmente el 24 de abril. En

octubre de 1867 arriban los primeros equipos y materiales de vía 45; en el mismo mes de 1868

los rieles alcanzan Las Piedras y la inauguración solemne de la línea se realizó el 1º de enero de

1869 46.

Era de vía simple, con un desvió de cruce en la actual estación Colón. Los rieles eran del

tipo “doble cabeza” con durmientes sistema “Griffin”. El material rodante lo componían 3

locomotoras, 10 vehículos para pasajeros, 5 furgones de freno y 28 vagones de carga. Dos

locomotoras adicionales fueron incorporadas en 1869 y 1870 47.

c. Dificultades para la prosecución de la línea.

La construcción del tramo a Las Piedras consumió todo el capital disponible de la

empresa. La explotación de 12 millas de línea transportando casi exclusivamente pasajeros era

deficitaria. La garantía del 7% y los propios gastos de transporte del gobierno, eran cubiertos

con vales de tesorería, prácticamente sin valor comercial. Ante el fracaso, la mayoría de los

socios fundadores abandonaron la empresa. Tan escaso era el interés sobre la compañía, que

para poder integrar un nuevo directorio en 1869, debieron disminuirse las exigencias estatutarias

43
AGN-Mingob-Legajo FCCU 1866-1876.
44
La Tribuna del 27 de febrero y 6 de marzo de 1869.
45
El Nacional del 18 de octubre de 1867.
46
La Tribuna del 3 de enero de 1869.
47
FCCU. Memorias del Directorio de los ejercicios finalizados el 31 de diciembre de 1869 y 1870.
 12

para ser integrante del mismo 48. ¡Nadie arriesgaba adquirir las veinte acciones anteriormente

requeridas para ello!

Auxilio del Gobierno.

El estado acudió en auxilio del FCCU enajenando tierras fiscales cuyo producto se

aplicó al pago de las 3000 acciones adicionales suscritas en febrero de 1867, operación que

reportó $ 390.000 a la empresa. Con estos nuevos fondos, el nuevo directorio asumido en marzo

de 1869, contrató un nuevo agente en Londres (Dickson & Co. en sustitución de Proudfoot &

Co); dispuso proyectar el tramo Las Piedras-Santa Lucía, compró materiales en plaza y exterior

y licitó obras para la prolongación más allá de Las Piedras 49.

Cesión del ramal a Colonia e Higueritas.

Paralelamente, en el segundo semestre de 1869 se negoció la cesión de un ramal del

FCCU desde el río Santa Lucía hasta Colonia e Higueritas, a favor de los señores Appleby &
50
Harmony (A&H) de Londres, ¡representados por el propio SR ! Estas tramitaciones
51
culminaron con la respectiva concesión por el Gobierno ; los cesionarios vendieron sus

derechos a los pocos meses a WB; y de su precio, la tercera parte correspondía a SR 52. Muy

posiblemente A&H habrían actuado como testaferros de WB, que además tenían interés puesto

en otras obras importantes en el país, como el puerto de Montevideo.

Es lógico suponer que esta cesión por parte del FCCU no fue a título gratuito, aunque los

estados financieros publicados jamás señalaron un ingreso por este concepto. También lo es

que un directorio que asume una empresa técnicamente quebrada, y además de hecho propiedad

del Estado, procurase otras oportunidades colaterales en pro de beneficios propio.

48
Modificación del art. 17 de los Estatutos publicado en “La Tribuna” del 17 de marzo de 1869.
49
FCCU. Memoria del Directorio al 31 de diciembre de 1869.
50
Carta de Nicolas Calvo a El Siglo, publicada en La Tribuna del 2 de julio de 1873 y escritura Nº 10/1870 de la
EGH
51
AGN-EGH-Escritura Nº 10/1870 de la EGH del 31 de marzo de 1870.
52
Carta de Nicolas Calvo a El Siglo, publicada en La Tribuna del 2 de julio de 1873.
 13

Durante las negociaciones entre el FCCU y A&H en 1869/70, SR era simultáneamente

administrador del primero y representante de los segundos, lo que indicaría “a priori” un

comportamiento poco ético y con indudable colisión de intereses. El directorio no sólo toleró

esta situación, sino que además, a fines de 1870, comisionó con amplios poderes al propio SR

para negociar en Londres -y con los mismos personajes (WB)- la obtención de capitales para

proseguir la vía férrea. Todo hace suponer que la actuación de SR y los beneficios de ella

obtenidos eran conocidos -y probablemente compartidos- por los integrantes del directorio.

Nuevamente SR habría asumido su papel tradicional de gestor y comisionista.

Con ambos hechos –la integración de capital del FCCU por parte del Estado y la cesión

del ramal a Higueritas- la “dignidad” del Directorio quedaba a salvo. Los ingresos provenientes

de la primera se utilizaron en la adquisición de tierras, planificación de obras y compras de

materiales y servicios, debidamente contabilizados. La cesión del ramal a A&H, formalmente

gratuita, los eximió de tener que rendir cuentas.

A mediados de 1870 hace crisis nuevamente la endémica falta de capital. Una vez

consumidos los antes mencionados aportes del Estado, el directorio del FCCU reclamó el pago

de las garantías adeudadas y de los gastos de transporte del Gobierno. Siendo éste el principal

deudor de la empresa, se le propuso recabar en el exterior los fondos necesarios para cancelar la

deuda con el FCCU a través de la emisión de bonos. El Poder Ejecutivo hizo suyo el petitorio y

lo elevó a las cámaras, las que en sintonía con una opinión pública adversa, se oponen

rotundamente a la propuesta. Se llegó incluso a promover la expropiación de la empresa por

parte del Estado. El diario más influyente de la época, El Siglo, así se expresó sobre el tema:

“Los directores han hecho desaparecer $ 400.000 sin haber tendido un solo metro más allá de

Las Piedras, y lo que es aun más extravagante, el Poder Ejecutivo en medio de estas exigencias

y necesidades, se dispone a destinar $ 600.000 (de lo que otros, no yo, declaran ser un robo), al

ferrocarril para ser administrados por los mismos que han gastado, manejado o hecho
 14

desaparecer (de qué modo, ellos solos saben) $ 400.000 o $ 500.000 sin adelantar la línea un

poco más allá de Las Piedras, hasta donde la recibieron hecha hace más de dos años”, 53.

5.- 1871-1872: Extensión hasta 25 de Agosto

Cerrada la puerta de nuevo aporte por el Estado, el directorio emprendió la búsqueda de

recursos en Londres, comisionando al efecto a SR y apoderándolo suficientemente para emitir

acciones preferenciales o bonos, y si fuese necesario, con garantía hipotecaria de la vía 54.

La crítica situación del FCCU ya era conocida y objeto de atención en aquella plaza por

parte de WB, quien desde mediados de 1870 mantenía un representante en Montevideo. Entre el

arribo de SR a Londres en diciembre de 1870 y enero de 1871 55, se habrían acordado las bases

de los contratos para llevar la línea desde Las Piedras hasta la margen derecha del rio Santa

Lucía (que era el objeto específico de la misión de SR en Europa). Posteriormente, mientras se

aguardaba una respuesta desde Montevideo, se habría redactado otro contrato ad-referendum,

para la prosecución de la vía hasta Durazno.

Aquellas bases fueron aprobadas por el PE el 10 de febrero de 1871 y se formalizaron en

Londres el 6 de abril siguiente 56. Se firmó un contrato de construcción entre el FCCU y Waring

Bros. por la suma global de £210.000, y otro de emisión de bonos en la plaza londinense por un

monto de £300.000, administrados por tres fideicomisarios que se encargarán de la colocación y

manejo de los fondos destinados al pago de los certificados de obra.

a) Financiamiento.

De acuerdo al contrato de los bonos, el día 11 de abril los tres fideicomisarios George W.

Drabble, John Fair y Loftus Fitzwygram lanzaron en Londres la oferta de 3000 bonos de £100

cada uno, con un interés del 7% y con descuento del 75%, que gozaban de una doble garantía: la

53
El Siglo del 4 de abril de 1871.
54
AN-Pedro Diaz-1870 Escritura Nº 300.
55
Carta de Nicolas Calvo a El Siglo, del 2 de junio de 1872, publicada en la Tribuna el 2 de julio de 1873.
56
FCCU. Folleto Contrato de Empréstito. Montevideo 1871.
 15

gubernamental del 7% y la hipotecaria sobre de la línea ya construida hasta Las Piedras y de la

que se construirá entre este punto y 25 de Agosto.

La colocación inicial habría tenido un éxito relativo, según se desprende de los artículos

de la prensa especializada de Londres durante todo 1871 57. No obstante alcanzaban el 85% en

mayo de 1872 58 y estaban a la par en octubre de 1873 59, todo ello signo de una demanda.

A su regreso a Montevideo en julio de 1871, SR trajo consigo los dos contratos firmados

el anterior mes de abril, y el modelo del ad-referendum que se aplicaría para la prolongación a

Durazno. Todos fueron aprobados por la asamblea extraordinaria de accionistas celebrada el 14

de agosto de este mismo año 60 y por el gobierno el 21 del mismo mes.

Pero simultáneamente debió traer también £15.000 que quedaron a su exclusiva

disposición tras la firma de los contratos 61, y la oferta por WB de comisiones sobre futuros

contratos de obras públicas en Uruguay 62. Nuevamente afloró un SR gestor y comisionista, y

una actuación no muy transparente.

b) Construcción.

El nuevo directorio del FCCU que asumió en marzo de 1871, increíblemente ignorando

el estado y alcance de las gestiones entonces culminantes de SR en Inglaterra, creó una

comisión para presentarse ante el gobierno y bancos en búsqueda de soluciones financieras para

proseguir la línea férrea 63. Se licitaron e iniciaron trabajos de albañilería y movimiento de tierra

más allá de Las Piedras, que luego debieron ser cancelados en razón de los contratos firmados

en Londres 64.

57
“Herapath’s Railway Journal” del 14 de abril, 13 de mayo, 30 de setiembre, y 7 y 28 de octubre de 1871.
58
Id. id del 25 de mayo de 1872.
59
Id. id del 25 de octubre de 1873.
60
Escritura Nº 46 de Pedro Díaz en protocolo de J.J. Aguiar, de fecha 24 de agosto de 1871.
61
FCCU. Memoria del Directorio al 31 de diciembre de 1873.
62
AN-Varias escrituras del escribano Alejandro Lerena de fecha 10 de junio de 1876.
63
“El Ferrocarril” del 29 de marzo de 1871.
64
Aviso publicado en “El Ferrocarril” el 31 de mayo de 1871.
 16

Independientemente de la línea Las Piedras-25 de Agosto contratada con WB, el FCCU

construyó con fondos propios, la vía entre Bella Vista y Montevideo, inaugurada el 16 de julio

de 1871 hasta una estación provisional.

En de agosto de 1871 WB dio comienzo a las obras desde Las Piedras, que culminaron

el 18 de noviembre de 1872 en Juan Chazo (luego 25 de Agosto), incluyendo el puente sobre el

río Santa Lucía. Para la nueva vía se utilizaron rieles “Vignole” de 25 kg/m y durmientes de

madera creosotada. Para el servicio WB proveyó 4 salones de pasajeros y 30 vagones de carga,

construyendo además estaciones en Progreso, Canelones, Santa Lucia y 25 de Agosto.

También construyó con cargo a este mismo contrato, la estación definitiva de

Montevideo en los terrenos que había donado el Gobierno, culminándola a fines de 1874.

Al tiempo que finalizaba la obra hasta 25 de Agosto, WB realizó tres propuestas al

FCCU: una para continuar la línea desde Durazno hasta Livramento –en la frontera con Brasil-

en las mismas condiciones y precios ya acordados para el tramo 25 de Agosto-Durazno; y otras

dos para obtener la cesión de ramales a Paysandú y Salto, y desde Florida a Cerro Largo y

Artigas (hoy Rio Branco). La asamblea extraordinaria del FCCU celebrada el 20 de noviembre

de 1872 no aceptó la primera, pero accedió a la concesión de los ramales, para lo que se

requerían las previas aceptaciones por parte del directorio londinense y del Gobierno 65.

6.- 1872-1874: Extensión 25 de Agosto-Durazno.

a) Financiamiento.

En setiembre de 1871 SR partió nuevamente a Europa para finiquitar el contrato de la

extensión hasta Durazno, efecto cumplido el 4 de enero de 1872. La nueva financiación sería a

través de la emisión en Londres de 15.941 acciones preferidas al 7% de £50 c/u, al 77,5% de su

65
Articulos publicados en “La Tribuna” del 6, 7 y 8 de febrero de 1873.
 17

valor nominal 66. Así se constituía el monto que WB cobraba por el proyecto “llave en mano”,

incluyendo infraestructura, material rodante y el pago de los intereses a las acciones preferidas

durante el tiempo que durase la construcción 67.

La colocación no habría tenido el suceso esperado. En la prensa especializada de

Londres se publicaba artículos con claro objetivo promocional, comparando estas acciones

preferidas al 7% con los bonos de similar rendimiento emitidos el año anterior, que además
68
habían brindado beneficios adicionales a través del aumento de su cotización en bolsa .

Probablemente los inversores no confiaban demasiado en acciones de una empresa extranjera

registrada por fuera del sistema legal británico en un pequeño país sudamericano.

b) Construcción.

Según el contrato, la obra tendría las mismas características que la del tramo Las

Piedras-Santa Lucía rigiendo los planos aprobados en Londres por la empresa y el Ing.

Alexander Mackinnon por la Dir. General de Obras Públicas (DGOP) 69. Los trabajos se habrían

iniciado en el mes de febrero de 1873 70; en mayo siguiente las obras de movimiento de tierra

estaban a 20 km de Durazno 71, y las obras completas hasta ese punto finalizaron en mayo de

1874 72.

La empresa solicitó la inspección de las secciones 25 de Agosto-Florida y Florida-

Durazno en enero y abril de 1874 respectivamente. Los informes de la DGOP en ambos casos

fueron muy críticos, especialmente en lo relativo a los radios de curvas y pendientes, a la

66
Herapath’s Railway Journal del 20 de enero de 1872.
67
FCCU-Contrato de Emprestito con Hipoteca de la Línea para llevar el camino desde Piedras hasta Juan Chaso.
Montevideo. 1872.
68
Publicaciones reiteradas en Herapath’s Railway Journal a lo largo de todo 1872 y 1873.
69
Infome del Ing. Carlos Honoré del 27 de febrero de 1874.
70
Aviso solicitando peones publicado en La Tribuna del 13 de marzo de 1873.
71
Artículo publicado en “La Tribuna” del 12 de junio de 1873.
72
Noticia publicada en “El Ferrocarril” del 2 de junio de 1874.
 18

ubicación de la Est. Florida y al tipo inadecuado de las locomotoras suministradas por WB 73. La

apertura al público de la línea se hizo el 11 de julio de este año 74.

Paralelamente en Montevideo se construyeron los talleres definitivos de Bella Vista y se

completó la estación terminal en la ciudad cuyos modestos edificios fueron objeto de crítica por

parte de la prensa 75.

La vía se construyó con rieles de 27 kg/m y durmientes de madera creosotada. El

material rodante incorporado por este contrato fue de 8 locomotoras, 24 vehículos para

pasajeros, 40 vagones de carga cubiertos y 30 abiertos. Se construyeron cinco estaciones en Isla

Mala, Florida, La Cruz, Sarandí Grande y Durazno.

7.- Desde la Compañía del Ferro-Carril Central del Uruguay hacia la Central Uruguay
Railway Company of Monte Video, Limited.

a - Singularidad de la inversión británica ferroviaria inicial en los ferrocarriles del Uruguay

Preámbulo

América del Sur debe registrar muy pocos, si es que existió alguno, casos de

capitalización por inversores británicos de una empresa ferroviaria en explotación constituida en

el extranjero. La práctica usual era la adquisición de concesiones y la constitución de sociedades

limitadas bajo las leyes británicas.

Ya se vio en los capítulos precedentes la forma en que se constituyó el FCCU, concedido

a especuladores domiciliados en Montevideo, basado en una sobrecapitalización y con propósito

de lucrar con su eventual transferencia. Asimismo se explicó el fracaso de la suscripción local y

la posterior concurrencia al mercado de Londres en búsqueda de capital, en especial la última a

través de acciones que abrían a sus titulares la posibilidad de participar en la dirección y

administración.

73
AGN-Mingob- Informes de la DGOP de fechas 27 de febrero y 16 de junio de 1874.
74
Artículo en “La Tribuna” de 11 de julio de 1874.
75
Nota publicada en “La Tribuna” del 6 de agosto de 1874.
 19

Elenco subjetivo: uruguayo y británico actuante.

En lo que atañe al nacional y al sector privado, los once fundadores (al igual que sus

sucesores) provenían del sector más poderoso y disponían de una influencia decisiva sobre la

actividad estatal, en la cual participaban también intensamente.

El sector estatal era primitivo en absoluto. En épocas normales el ejercicio del poder

quedaba reservado a aquella misma elite, y en las anormales a los militares victoriosos en los

muchos alzamientos armados registrados. Cualquiera de ambas circunstancias posibilitaba todo

tipo de abusos y componendas. Ahora bien, el elenco local en defensa del lucro (en todas sus

especies) que esperaban obtener del FCCU, defenderá su dirección y administración a través de

todos los medios.

El elenco británico es presidido por dos hombres de negocios de probada capacidad y,

dado sus muchos años de radicación en el rio de la Plata, de una vasta experiencia acerca de la

región y sus habitantes. Eran George Drabble y John Fair, dos de las llamadas “viejas manos del

Plata” 76, a la sazón asentados definitivamente en Londres y contando con intimas relaciones

dentro de su mercado financiero. Advirtieron que el FCCU sería –en sus manos- empresa capaz

de producir crecidas utilidades, y no cejarán en su afán de dirigirlo y administrarlo.

b – Normativa integrante del contrato de 4 de Enero de 1872

que pasará a aplicarse ilegítimamente a la dirección y administración del FCCU

Ese contrato de obra firmado el 4 de enero de 1872 incluyó dos puntos íntimamente

relacionados entre sí que le eran ajenos. El primero, un cambio radical en la composición del

capital accionario. De una única clase de acciones pasaba a estarlo por dos. Ordinarias, las 5.000

suscriptas por el Estado; y preferidas al 7 %, tanto las ya emitidas en Montevideo a favor de

privados como aquéllas a colocarse en Londres.

76
P. Winn. Inglaterra y la tierra purpúrea. T1 ps 130 y 131. Montevideo 1998.
 20

Empero el segundo, explicitado en el prospecto de la emisión, creaba un Directorio en

Londres (en el futuro denominado a veces consultivo), el cual estaría integrado por tres

miembros (dos de los cuales serán George Drabble y John Fair), al efecto de representar a los

accionistas británicos en todos los aspectos de su interés y al que en la práctica quedaba

supeditada la actuación del directorio formal de Montevideo

Con relación a las asambleas del FCCU a celebrarse en Montevideo, los accionistas

ingleses votarían por poder y serían fijadas en fechas que posibilitaren el previo envío a Londres

de las memorias y balances así como de las resoluciones a ser propuestas a su respecto, para ser

sometidas por los directores británicos a los accionistas allí residentes con el fin de recabar su

opinión y permitirles decidir su voto en las asambleas que los consideraren 77.

Los dos puntos que vienen de reseñarse constituían sin duda alguna sendas reformas al

estatuto del FCCU. Ninguna de ellas fue presentada –por lo menos con claridad- a la aprobación

del Gobierno; por lo que en ocasión de otras posteriores que sí lo fueron, no aparecen incluidas

en los textos reformados. En definitiva el contrato de 4 de enero de 1872 fue respetado

incondicionalmente por el propio FCCU, con salvedades carentes de significación posterior; y

por el Estado, que mando simplemente archivarlo 78.

c – Proceso de la toma del control de la dirección y administración del FCCU

por los accionistas británicos

Preámbulo

Hacia noviembre de 1872 ya se habían colocado en Londres aproximadamente la mitad

de las 15940 acciones a emitir.

El propósito primario de George Drabble fue darle a esta masa accionaria la debida

representación en los negocios de la sociedad, tanto removiendo al directorio montevideano

77
Herapath’s 20 de enero de 1872 p. 50.
78
Informe de la Comisión Consultiva de la propuesta de reorganización. Anexo Nº 1. Montevideo 1877.
 21

como reformando el estatuto para ajustarlo al contrato. Al efecto aprovechó un viaje al Río de la

Plata que hizo con el fin de atender personalmente la gestión de las múltiples empresas de sus

dos orillas en que estaba involucrado 79.

En lo que importa al FCCU y apoyado en su vinculación con el London & River Plate

Bank y la casa Drabble Bros., decidió abocarse como primer paso a la remoción del directorio;
80
negociando una alianza con un sector de accionistas montevideanos . Ignorando que los

estatutos del FCCU fijaba un máximo de seis votos por accionista, George Drabble requirió a

Londres se le remitiese un poder suscripto por todos los residentes, pero a favor de un único

mandatario. Llegado el documento a Montevideo el doctor José Pedro Ramirez, abogado local

de WB, le hizo notar que ese único mandatario en Uruguay, por elevada que fuera la cantidad de

votos de sus mandantes, dispondría como máximo de seis 81. Pero que incluyendo en el poder la

facultad de sustituir su cumplimiento en terceros, haría que esos delegados, en el número que

fuera necesario, podrían contar cada uno con hasta seis votos. El pago de los honorarios pactado

con el letrado consultado generará una agria discrepancia posterior 82.

Vuelto George Drabble a Londres, convoco sin pérdida de tiempo a sus compatriotas

para una asamblea (de carácter informativo, y que fue seguida por muchas otras similares) a

celebrarse el 1 de Noviembre de 1872. En su curso exhortó a firmar un nuevo poder dándole a

83
los mandatarios facultad para sustituirlo . La suscripción del instrumento así concebido

completose el 30 del mismo mes, comprendiendo 7384 acciones propiedad de 217 personas y

que importaban de acuerdo a la legislación uruguaya 499 votos.

79
Las más importantes: London & River Plate Bank, Buenos Ayres Great Southern Rwy, Uruguay Central &
Hygueritas Rwy, River Plate Estancia y la casa Drabble Bros.
80
Todos hombres de sólido prestigio en la plaza como Cornelio Guerra, Juan Jackson, Jaime Cibils, Francisco
Estevez, Narciso Farriols, Juan R. Gomez y Thomas Tomkinson.
81
Herapath’s 2 de noviembre de 1872. ps 1170 a 1172.
82
Memoria del FCCU correspondiente al ejercicio 1873. Montevideo 1874. ps 11 y 12.
83
Herapath’s 2 de noviembre de 1872. ps 1170 a 1172.
 22

Primera etapa. Remoción del Directorio

Arribado el documento a Montevideo, Edward Cooper lo sustituyó el 31 de enero de

1873 en 83 personas; de manera que no se perdiera ni uno solo de los 499 votos 84.

Fueron utilizados, en común con aquellos de los aliados montevideanos, en la asamblea

general ordinaria del FCCU celebrada el 23 de abril siguiente, la cual – entre otros puntos –

eligió un nuevo Directorio. De los once miembros, fue posible para los aliados elegir siete que

le fueran adictos, mayoría que pasó a dirigir y administrar la sociedad. Se registraba sin

embargo en el seno del órgano la oposición de cuatro directores pertenecientes al sector local 85 .

Segunda etapa. Reforma parcial del estatuto

Los votos británicos, nuevamente con los de los aliados locales, fueron usados en la

asamblea general extraordinaria celebrada el día 6 de agosto de 1873, con el objeto de reformar

parcialmente el estatuto, ajustándolo a lo convenido en Londres el 4 de enero de 1872. En

relación al número de integrantes del Directorio, su número fue reducido a siete, extremo que se

haría efectivo a partir de la próxima elección. El poder ejecutivo aprobó estas enmiendas según

resolución dictada el 6 de noviembre de 1873 86 .

George Drabble, en la segunda asamblea informativa celebrada en Londres el 25 de

marzo de 1874, manifestó su desagrado por la demora del directorio montevideano en enviarles

la Memoria y Balance correspondiente al ejercicio 1873; por la compra de terrenos para instalar

las estaciones de la extensión a Durazno en áreas mucho mayores que las necesarias desde un

punto de vista británico, y por las discrepancias –a su juicio infundadas dado la opinión

recabada del ingeniero Brunlees, consultor del FCCU en Inglaterra- que mantenía con WB

84
AN-Luis P. Cardoso-1873 Esc. Nº 117
85
Herapath’s 15 de agosto de 1874 p
86
FCCU. Estatutos de la compañía del FCCU. Montevideo 1874
 23

respecto de la calidad de su labor constructiva y del material rodante suministrado. Sin perjuicio
87
de lo cual, en cierta medida, reconoció los reclamos locales .

Esta duplicidad de criterios reconocería su origen en las discrepancias que habíanse

suscitado entre Drabble y WB en el correr del año 1873 en mérito a la construcción y

financiamiento de otra empresa ferroviaria británica en el Uruguay llamada “Uruguay Central &

Hygueritas Rwy”, concebida como un ramal del FCCU. Nuevo frente de lucha para Drabble que

será transado recién sobre fines del siguiente año 1874.

. Tercera etapa. Elección de un nuevo Directorio

Previo la publicación el 15 de agosto de 1874 de la demorada memoria y balance del

ejercicio 1873 88, el 17 de diciembre de 1874 George Drabble reúne a los accionistas británicos,

para considerar la correspondiente al primer semestre de dicho año, y para poner en marcha el

propósito segundo de su plan: la reconstrucción como británica de la empresa uruguaya. Les da

cuenta de la transacción definitiva celebrada con WB respecto de la construcción a Durazno,

aprovechando para criticar con dureza al Ing. Brunlees –el mismo que había alabado unos meses

antes- en mérito al escaso control que, en perjuicio del FCCU, había practicado respecto del

proyecto y del material rodante suministrado por WB.

Además les presenta un proyecto de reforma del estatuto a ser sometido a la próxima

asamblea ordinaria a celebrarse en Montevideo; advirtiéndoles que era sólo un paso previo a la

reconstrucción del FCCU como compañía británica 89. A ese efecto les solicitó la firma de un

segundo poder a Edward Cooper, también con facultad de sustituir. El mismo fue firmado en

Londres el 1 de febrero de 1875 y comprendía 7195 acciones propiedad de 207 personas y que

significaban 443 votos 90.

87
Herapath’s 28 de marzo de 1874. ps 356 a 358.
88
Herapath’s 15 de agosto de 1874 ps 905 y 906.
89
Herapath’s 19 de diciembre de 1874. ps. 1386 a 1388.
90
AN-Carlos Casaravilla-1875 esc. Nº 168.
 24

Fueron utilizados en la asamblea general ordinaria del FCCU celebrada 7 dias después;

la cual – entre otros puntos – eligió un nuevo directorio de siete miembros, todos de segura
91
fidelidad al elenco británico y sancionó además otra reforma parcial del estatuto, incluyendo

el procedimiento, hasta entonces omitido, a seguirse para su enmienda: la reforma debía ser

aprobada en una reunión general convocada al efecto, con aviso anticipado de un mes, y por una

mayoría de los dos tercios de los concurrentes. Fue aprobada por el Poder Ejecutivo el 26 de

mayo siguiente 92 .

Conviene señalar que en el correr del año 1875, conocido como el “Año Terrible”,

tuvieron lugar en el Uruguay graves sucesos políticos y económicos que implicaron numerosos

cambios en los titulares del poder, detrás de todos los cuales apuntaba la figura del Cnel.

Lorenzo Latorre.

d – Resistencia desplegada por el elenco montevideano desplazado.

En paralelo a los avances del elenco británico, mas en sentido contrario, los accionistas

locales habrían dispuesto de su influencia en el Gobierno, y con motivo de las controversias que

originó la construcción de la extensión a Durazno por WB –juzgada deficiente-, aquel designó

el 12 de setiembre de 1874 una Comisión Científica Inspectora con el objeto de practicar la

inspección definitiva de las obras. Su informe fue presentado el 23 de diciembre de 1874 93. Pese

a ser fuertemente critico hacia lo actuado por WB el Gobierno ni siquiera lo divulgó,

paralizando la cuestión hasta mediados de 1877.

Empero el elenco montevideano desplazado habría vuelto a emplear su influencia en el

Gobierno, ahora con motivo del reclamo del Directorio del FCCU de pago de la garantía estatal

por la extensión a Durazno. El 18 de marzo de 1875 se nombró una Comisión Revisadora de las

Cuentas del FCCU con el objeto de inspeccionar su contabilidad. Entregó su informe,

91
FCCU. Memoria correspondiente al ejercicio 1875 p.
92
FCCU. Contestacion al Informe de la Comisión Consultiva….Montevideo 1877. ps 13 y 14.
93
Informe de la Comisión Consultiva……Anexo Nº 7. Montevideo 1877.
 25

94 95
nuevamente muy crítico de lo actuado por la empresa, el 16 de diciembre de 1875 . El

Estado también paralizó la cuestión hasta 1877.

e – Proceso de la reconstrucción del F.C.C.U. como la compañía británica Central

Uruguay Railway Co. of Monte Video Ltd. (en adelante CUR)

Inicio del proceso

En el mes de octubre de 1875, como parte del complicado proceso político que vivía el

país, desatose la Revolución Tricolor que causó un grave conflicto entre el FCCU y el gobierno

en la persona del entonces Ministro de Guerra Cnel. Lorenzo Latorre. A raiz de ello el último

amenazó con confiscar la línea y encarcelar a sus jerarcas, dando entonces el último impulso a

la vieja idea de George Drabble, decidiéndole a manejar el asunto personalmente.

A ese efecto se reunió el 6 de diciembre de 1875 con el Secretario del Foreign Office

Lord Derby, al que le expuso: “La propuesta de reconstruir la compañía surge de la convicción

de que no existe ninguna perspectiva en absoluto de apartar al ferrocarril de la influencia

política o de los cargos de partidismo, ni tampoco de que sea administrada por eficiencia como

una empresa comercial, en tanto su constitución permanezca igual que la actual”. Audiencia de

la cual obtuvo –para la propuesta de reconstrucción- el apoyo oficial británico disimulado 96 97.

El acceso al poder absoluto del Cnel. Latorre en carácter de Gobernador Provisorio en

marzo de 1876 hizo nacer el interlocutor que Drabble necesitaba en Uruguay. Y a mediados de

ese año, viajó a Montevideo con el propósito de negociar directamente con él 98.

Creyendo culminadas las gestiones frente al Gobernador Provisorio, George Drabble y el

Directorio local del FCCU le presentaron el 29 de setiembre de 1876 las bases de la

94
Libro Registro de Oficios e Informes de la Comisión Revisadora de Cuentas del FCCU. Montevideo 1875
95
Informe de la Comisión Consultiva….. Anexo Nº 10. Montevideo 1877.
96
P. Winn. Op cit ps 224 a 227.
97
Herapath’s 1875: 11 de diciembre ps 1275 y 1289; 18 de diciembre ps 1307 y 1308, y 25 de diciembre p 1350.
98
FCCU. Contestación al informe de la Comision Consultiva…. Ps. 3 a 5.
 26

reconstrucción así como el proyecto de estatuto de la nueva compañía británica 99. Aquellas

coincidían en su totalidad con sus intereses, destacándose su cláusula séptima por la cual el

Estado uruguayo asumía, a cambio de su liberación de la garantía de interés que importaba unas

& 100.000 al año, el pago del de los bonos correspondientes al empréstito hipotecario de 6 de

abril de 1871, concepto por el que entregaría semestralmente al CUR la suma de & 12.000.

Además el Gobierno devolvía sus acciones para ser destruidas y se obligaba a cancelar mediante

bonos gubernamentales la deuda por la garantía atrasada.

Al día siguiente las bases fueron aprobadas en la asamblea general extraordinaria del

FCCU, por la mayoría de votos determinada en la última reforma del estatuto, incluyendo el del

Fiscal de Gobierno Dr. José Ma. Montero en representación de los 5000 títulos suscritos por el

Estado; quien aseguró la aprobación definitiva por el Gobierno una vez que se tuviese noticia de

la conformidad de los accionistas británicos 100 .

Vuelto George Drabble a Londres, completo la constitución en legal forma del CUR y el
101
13 de diciembre de 1876 registro su estatuto . Al día siguiente una asamblea informativa

aprobó las bases de la reorganización del FCCU en los mismos términos que lo había hecho la

montevideana; y además prestó su conformidad a que el estatuto recién aprobado deviniese en el

de la nueva empresa 102.

Última resistencia desplegada por el elenco uruguayo desplazado.

Diciendo consultar los intereses nacionales, so pretexto de la gran resistencia que el convenio de

reorganización había despertado en el país, Lorenzo Latorre nombró el 17 de febrero de 1877 la

Comisión Consultiva de la Propuesta de Reorganización de la Sociedad del FCCU; compuesta

por cuatro integrantes, tres de los cuales eran accionistas y ex directivos uruguayos

99
FCCU. Contestación al Informe de la Comisión Consultiva …. Ps 3 a 5
100
FCCU. Contestación al Informe de la Comision Consultiva…. P 5
101
CUR. Estatuto de la compañía. Montevideo 1915. p 63.
102
FCCU. Contestación al Informe de la Comision Consultiva…. Ps 5 y 6
 27

desplazados. Su informe, contrario en lo fundamental a la oferta británica, fue presentado el 6 de

junio siguiente 103.

En el mismo mes se dio vista al FCCU de este informe y de los emanados de las dos
104
comisiones anteriores, que los rechazó frontalmente . Todo quedó nueva y definitivamente

paralizado.

Culminación del proceso

El 5 de octubre de 1877, el directorio de Londres encomendó a John Fair (director) y

Charles O. Barker (secretario) que viajaran a Montevideo al efecto de liquidar de una vez por

todas el tema con – nuevamente en exclusividad – el Gdor. Provisorio coronel Lorenzo Latorre.

Llegados en el mes de noviembre, y después que su interlocutor le ratificara la

imposibilidad de sancionar el esquema tal como lo había negociado con Drabble un año atrás,

los enviados prepararon uno nuevo que en la práctica sólo contenía una modificación en

beneficio del Estado, sustituyendo la asunción del pago de los intereses hipotecarios que

montaba £24.000 anuales por un subsidio de $ 25.000 también anuales (aproximadamente

£5.321). Cerrado el acuerdo, el 27 de noviembre de 1877 el FCCU presento a Latorre el texto

105
final, y diole a conocer el Estatuto registrado del CUR . El Gobernador Provisorio aprobó

aquel en el acto. Así la sociedad uruguaya FCCU se transformó en la británica CUR.

Desde el punto de vista contable el FCCU cesó su actividad el 31 de diciembre de 1877,

iniciando el CUR la suya el 1 de enero de 1878 106 . Y desde el jurídico, el 25 de febrero de 1878
107
fue escriturada la nueva concesión ; y el 31 de agosto siguiente aprobado por el Gobierno el

estatuto del CUR 108.

103
Informe de la Comisión Consultiva….. Montevideo 1877.
104
FCCU. Contestación al Informe de la Comisión Consultiva…. Montevideo 1877
105
CUR. Report to the first ordinary general meeteing… London 1878 p.
106
FCCU-Londres. Memoria correspondiente al ejercicio 1877. Londres 1878.
107
AGN-EGH-Protocolo 1878 escritura Nº 14.
108
CUR. Estatutos de la compañía…. Montevideo 1915 p.63
 28

f – Epilogo

En Londres, el 11 de marzo de 1878, Charles O. Barker secretario del directorio de la

novel compañía británica CUR, informó con suma precisión a sus accionistas que “commenced

as a National Enterprise, and falling early a victim to political intrigue and local abuses, the

Company never had a fair chance, and its position was not much improved by the making of the

two contracts for continuing the line to Santa Lucia and Durazno. Both contracts involved the

issue of capital at heavy discount, thus permanently and unduly enlarging the amount upon

which dividends must be earned.”.

Y el director John Fair con no menos precisión completó el relato así: “After some years

of negotiation, and after delays and disappointments beyond number, the reorganization scheme

has at last been carried, and the English shareholders now posses the sole control of the

property and of its future Management”. Y concluyó su discurso con la mención al fin lógico de

tantos desvelos: “... the shareholders may fairly look for a dividend at an early period” 109

109
CUR. Report to the first ordinary general meeting. London 1878
 29

Fig. 1 – Mapa de los tendidos ferroviarios en 1877.

 30

Fondos documentales consultados

Archivo General de la Nación (AGN). Fondos de los ministerios de Gobierno y Hacienda;

Escribanía de Gobierno y Hacienda (expedientes y protocolos); mapoteca. Sección Judicial.

Archivo Histórico Municipal de Montevideo (AHM).

Archivo Notarial (AN). Protocolos de escribanos.

Bianchi, Dr. Enrique. Colección particular de Memorias y Actas de Asambleas de empresas

ferroviarias uruguayas, folletos, fotos, planos y recortes de prensa.

Biblioteca Nacional (BN). Colecciones de diarios, revistas y folletos.

Camara de Representantes (CR). Biblioteca. Archivos Legislativos.

Guildhall Museum (RU). Colección de documentos del London Stock Exchange.

The National Archives-Kew (RU). Colección de Herapath’s Railway Journal.