Indice

Subcontratación Logística:
outsourcing

Redes de Distribución:
Tendencias y Aplicación de Métodos “Lean”
Distribución de mercancías: Elementos, Modos de
transporte: Aéreo, Marítimo y Terrestre (Carretera y
Ferrocarril).
Introducción: Alcanzando la excelencia en la distribución

Licdo. Danny J. Ureña

Master Supply Chain Management.
Introducción: Alcanzando la excelencia en la Distribución

•La Gestión de las redes de distribución, dónde utilizamos

almacenes de diferentes tipos y flujos o medios de transporte
diversos (realizarla correctamente), es un elemento esencial para el
funcionamiento óptimo de la SCM (y de las operaciones en general).

•En las últimas décadas, hemos asistido a un incremento de la

complejidad en el intercambio de mercancías (globalización,
apertura de fronteras, economías de escala…).

•Se ha ido perfeccionando una nueva logística (Integrada), que

necesita almacenes y transporte entre diversos eslabones (o partes)
básicos de la SCM (abastecimiento, centros de producción, cliente
final nacional o internacional…).

•El correcto diseño de los elementos de las redes distribución,

acertar en su definición, dimensionarlos adecuadamente con o sin
automatizaciones, serán cada vez más no un coste necesario sino
una ventaja competitiva para las empresas, en un entorno cada vez
más complejo.
Introducción: Alcanzando la excelencia en la Distribución

•La planificación de las operaciones, la utilización de sistemas

avanzados de gestión de flujos y almacenes, asi como la integración
de IT con clientes y proveedores, serán herramientas para avanzar
en la optimización de recursos e incrementar el nivel de servicio al
cliente final.

•Adicionalmente, deberemos ser flexibles y capaces para encajar

nuevos procesos o necesidades, que puedan surgir y crecer de
forma inesperada, como la denominada logística inversa.

•El uso avanzado y constante de herramientas de Planificación,

Metodología, Estrategia y Sistemas de Gestión Avanzados, serán la
base para conseguir realizar un servicio logístico de calidad que
permita ser catalogado de “excelente”.

•En este entorno, con la aplicación de métodos de mejora continua

o “lean” , intentaremos garantizar la ampliación de negocio y la
fidelización de nuestros clientes, asi como un uso eficiente y eficaz
de los recursos escasos (disminución de costes existentes de un 10
a un 20% en bastantes casos).
Introducción: Alcanzando la excelencia en la Distribución

•En la economía actual, los flujos logísticos son cambiantes y

complejos (fusiones, absorciones, compras de empresas…).

•La denominada logística inversa, es la evolución de lo que hace

pocos años se denominaba sin tanta pomposidad “gestión de
devoluciones y rechazos”.

•Las leyes medioambientales cada diá más rigidas y exigentes, asi

como el coste de eliminación de los residuos que se generan, hace
que sea objeto de estudio especial para determinar los mejores
“modos” o “métodos” de tratamiento de este flujo de materiales.

•La Gestión del transporte (realizarla correctamente), es un

elemento esencial para el funcionamiento óptimo de la distribución
dentro de la SCM (y de las operaciones en general).

•Su importancia es creciente , ya que como hemos comentado, en

las últimas décadas, se ha producido un aumento considerable de la
complejidad en el intercambio de mercancías internacional
(globalización, apertura de fronteras, economías de escala…).
Introducción: Alcanzando la excelencia en la Distribución

•Hemos comentado que se ha ido perfeccionando constantemente,

una nueva logística (Integrada), la cual necesita transporte entre los
diversos eslabones básicos de la SCM (abastecimiento, centros de
producción, almacenaje y distribución al cliente final).

•Adicionalmente, las mercancías a transportar son diversas y hay

medios de transporte más adecuados a unas que a otras (importante
seleccionarlos correctamente), asi encontramos los distintos medios
de transporte: aéreo, terrestre, marítimo e intermodal.

•Con esta complejidad creciente , se genera la necesidad de buscar

partners con los que buscar sinergias, “economías de escala” o
“costes logísticos más optimizados” . Han ido apareciendo en el
mercado nuevos actores especializados (operadores logísticos 3 PL
y 4PL ) y métodos de contratación afines a los mismos (outsourcing
y tenders).

•Como colofón, comentar que la búsqueda de la excelencia en la

distribución nos exigirá no sólo conocer en detalle los distintos
eslabones de la cadena, sino también los medios de transporte a
utilizar, los tipos de almacenes y procesos logísticos y los medios de
subcontratación y benchmarking.
Logistica Internacional (LI)

Existen infinidad de definiciones de Logística. De entre ellas,

analizaremos 4 especialmente relevantes:

1. La logística tiene como fin ubicar a un costo mínimo una cantidad

de bienes comerciales en el lugar y momento correcto. (Criterio de
finalidad económica).
2. La Logística es aquella parte de la gestión de la Cadena de
Suministro que planifica, implementa y controla el flujo -hacia atrás
y adelante- y el almacenamiento eficaz y eficiente de los bienes,
servicios e información relacionada desde el punto de origen al
punto de consumo con el objetivo de satisfacer los requerimientos
de los consumidores. (Criterio funcional en la SCM).
3. La logística empresarial es «todo movimiento y almacenamiento
que facilite el flujo de productos desde el punto de compra de los
materiales hasta el punto de consumo, así como los flujos de
información que se ponen en marcha, con el fin de dar al
consumidor el nivel de servicio adecuado a un costo razonable.
(Criterio que introduce el nivel de servicio adecuado …).
 Logistica Internacional (LI)

La cuarta y última de las definiciones:

4) La parte de la gestión de la cadena de suministro (SCM)) que

planifica, implementa y controla el flujo eficiente y efectivo de
materiales, el almacenamiento y distribución de productos, y toda la
información asociada (desde el punto de origen hasta el de
consumo) para satisfacer las necesidades de los consumidores.
(Criterio que añade no sólo el interés por el servicio y cliente final
sino que magnifica la necesidad de control de los flujos a lo largo
de la totalidad de la SCM).

A lo largo de las definiciones, se ha ido desplegando el concepto,

pero nunca se debe olvidar que todo ello debe ir acompañado del
criterio económico inicial, es decir, todo debe ser realizado:

(Al menor coste integral posible)

Logistica Internacional: SCM

•A lo largo de la historia, las tendencias en cuanto a la gestión de la logística y SCM,

han ido cambiando y con estos cambios se han perfilando las definiciones y se han
estandarizado los modelos de gestión.

Hasta 1950 Hasta 1960 Hasta 1980 Hasta 1990 Actual

Fragmentación Integración Funcional Integración por Procesos

Previsión Demanda
Compras
Necesidades de Planning Gestión de
Planning de Producción
Materiales
Inventarios Fabricación Logística
Almacenaje
Integrada
Manipulación de Materiales
Packaging Industrial
Inventario ProductoAcabado
Planning Distribución Distribución
Proceso Ordenes Servicio Física
SCM
Transporte
Atención al Cliente
Planning Estratégico
Tecnologías de la Información
Márketing
Ventas
L.I: Concepto y tendencias Actuales

• Globalización
• Apertura de Fronteras y barreras
• Áreas de libre Comercio Necesidad de una nueva logistica
• Economías de escala
• Nuevos Sistemas de Transporte

• Desde 1990, se ha acelerado la integración de los procesos,

dando lugar a la denominada LOGISTICA INTEGRADA, la
cual, administra y gestiona los distintos cinco eslabones
de la cadena de suministro (Abastecimiento, Producción,
Transporte, Almacenamiento y Servicio del producto o
servicio hasta el consumidor final.
• Para poder realizar estas funciones, se han desarrollado en
paralelo una amplia gama de sistemas logísticos, que
permiten gestionar, los flujos de información, los flujos de
producción y el flujo físico de materiales. Dichos sistemas,
se integran a su vez en los ERP de la empresas, como
módulos de SCM.
L.I: Concepto y tendencias Actuales

CADENA LOGISTICA
.Aprovisionamiento
Producción
Flujo de productos Flujo de información
Almacenamiento
Distribución

Fragmentación
Servicios NO de la cadena NO Sistemas
sobrecostes EDI
Just in Time
sobrestocks avanzados

LOGISTICACLÄSICA

SI SI
Transporte Intermodal Centros
Integrados de Transporte
Plataformas Logisticas
Almacenes Inteligentes

LOGISTICA INTEGRADA
Logistica Internacional:SCM

Hemos mencionado (y si no lo hemos hecho, es una buena oportunidad para hacerlo)

que la cadena de suministro, tiene 5 eslabones o funciones:

Abastecer Producir Transportar Almacenar Distribuir

L.I: Redes de Distribución

•Las mercancias se mueven a lo largo de la SCM y sus eslabones

utilizando diferentes tipos o modos de transporte y de almacenes.

•El modo de transporte + los almacenes utilizados conforman lo

que denominamos “redes de distribución” .

•La configuración de la red de transporte condiciona los

costes de distribución de la mercancía así como la
planificación y organización temporal de la cadena de
suministro de los productos.

•Los costes de distribución suelen representar una componente

significativa del coste total de producción de un bien de consumo,
variando en función de su naturaleza (4% high value; de10 a 15%
low value products).

•De este modo, se justifica la necesidad de creación de una red

de distribución de los productos de consumo eficiente para
garantizar la competitividad de las empresas de producción.
L.I: Redes de Distribución

•Para poder realizar el diseño y planificación de una red y

asegurar un nivel de servicio con la utilización de los mínimos
recursos, es necesario abordar los elementos de los que
dependen los costes de distribución.

•Estos elementos son los vehículos de transporte, las

instalaciones fijas (almacenes, delegaciones, terminales de
consolidación o de crossdocking, terminales multimodales),
y la propia mercancía transportada.

•Cada uno de estos términos tiene un conjunto de costes

asociados que justificará la adopción de un diseño de red y
estrategias de envío específico.

•Las permanentes compras, fusiones y absorciones de empresas

OUTSOURCING
existentes en las últimas décadas acomplejan el panorama base
de diseño anteriormente comentado. Será necesario estar atentos
al benchmarking y a la utilización o no de medidas de reingeniería
como el outsourcing (subcontratación de actividades). BENCHMARKING
Distribución de Mercancias: Elementos

Podemos asegurar que “el transporte” es el principal

eslabón de la cadena de suministro (SCM), siendo las
mercancías el “elemento real de transporte”.
Para llevar a cabo la acción de transporte, se requieren
una serie de elementos muchos de ellos “físicos” :
1)Una infraestructura en la cual se realiza físicamente la
actividad (canales, puertos, aeropuertos, carreteras…).
2)Un vehículo que permite el traslado de mercancías
(barco, avión, camión, ferrocarril,…).
3) Un operador de transporte, o persona/s que guía/n el
vehículo.
4)Unos servicios que permiten que la actividad se lleve a
cabo de forma segura (estibadores, pilotos de puerto,
seguros…).
Distribución de Mercancias: Elementos

En todas las operaciones de transporte de mercancías

(exportación o importación), independientemente del modo
de transporte utilizado, intervienen básicamente 3 tipos de
elementos: MODOS DE
TRANSPORTE
FISICOS JURIDICOS
FISICOS

PERSONALES

JURIDICOS PERSONALES

Los modos de transporte existentes (aéreo, marítimo y terrestre),

y los tipos de elementos del transporte comentados, pueden ser
representados en forma de tabla comparativa para poder así
calibrar sus similitudes y diferencias (see next page…).
 Distribución de Mercancias: Elementos

Modalidad Maritimo Aéreo Carretera Ferrocarril

Elementos Mercancías
Puertos Terminal de Carga Almacenes Estaciones FFCC
FISICOS Buques Aviones Vehiculos Vagones
Contenedores Unidades de carga

Usuario
Navieras CompañíasAéreas Agencia Transporte Ferrocarriles
PERSONALES
Estibadores

Transitarios y Organismos Oficiales

JURIDICOS Contrato transporte, Seguro y responsabilidades,

Asociaciones/Organizaciones, Normativa Internacional
Distribución de Mercancias (DM): Elementos

•Las Mercancías (commodity) deben estar preparadas adecuadamente,

ya que serán almacenadas, manipuladas y transportadas. Para facilitar la
identificación y clasificación, deberán ser etiquetadas según normas
internacionales.
•El usuario, deberá seleccionar embalaje adecuado, según caracteristicas
del producto (físicas, químicas…), asi como medio de transporte y
duración del mismo.
•Pueden ser clasificadas en:
Gráneles: Cargas homogéneas en forma sólida/liquida/gaseosa.
General: Toda variedad de mercancías.
•Algunas mercancías, poseen características que combinadas con las
propias del transporte, condicionan la utilización de una modalidad de
transporte especifica:
•(Valor del producto, Peso y volumen del envio, Urgencia de la Entrega,
Lugar concreto de Entrega (Delivery point).
•Por otro lado existen limitaciones del modo de transporte:
Costo del mismo , Capacidad para transportar, Equipos de transporte,
Plazos de entrega (tránsit times), Existencia de infraestructuras o
servicios en origen o destino, factores de riesgo.
DM: Modo de transporte Aéreo

•Es la modalidad de transporte más sofisticada y a la vez , con más

restricciones. Conjuga por un lado, la existencia de unas estrictas
medidas de seguridad a cumplir y por otro una capacidad de carga
limitada.
•Tenemos por un lado aviones dedicados total o parcialmente al
transporte de mercancías (cargueros o mixtos). Los segundos
combinan pasaje y mercancía y tienen muchas más limitaciones de
peso y espacio.
•La necesidad de aprovechar al máximo espacios y reducir tiempo
y coste de embarque, obligó a IATA a la normalización de unidades
o elementos de carga (ULD), los cuales se adaptan a las bodegas
de carga de la flota existente.
•Todos los ULD, se ubican y aseguran en la bodega del avión,
utilizando elemento especiales de fijación.
•Con la Globalización, tanto volúmenes de carga, como número de
aviones en servicio van al alza en los últimos 10 años, si bien
solamente el 20% son de más de 50 tons de carga útil.
•Rápidez, fiabilidad y seguridad son las características principales
de este medio de transporte.
DM: Modo de transporte Aéreo

•No existe una sola compañía aérea que vuele a todos los destinos del
mundo, pero se accede a ellos, mediante colaboraciones y acuerdos
existentes entre compañías.
•Mediante un único documento de transporte aéreo (AIRWAY BILL), es
posible efectuar un envio a cualquier parte del mundo.
•La Asociación IATA, creada en 1945, permite mantener una red
comercial única, estandarizar procedimientos y adoptar códigos
estándar. Agrupa a más de 100 compañías de línea regular y promueve
el transporte seguro, regular y económico.
•Los servicios aéreos pueden ser regulares o no y dentro de ellos,
nacionales o internacionales.
•Hay aeropuertos hub, dónde se concentran las cargas y servicios
complementarios como el camión aéreo.
•Las tarifas o Fletes aéreos, varían según compañía, pero siguen el
principio de premiar al envio mayor. Suelen fijar limites inferiores por
envio en 45 o 100 kilos. Trabajan con relación peso/ volumen 1 kg =
6000cm3 (1ton = 6 m3).
•Los agentes IATA envían los AWB al CASS, el cual liquida los fletes con
las compañías aéreas.
DM: Modo de transporte Maritimo

Es el medio de transporte mayoritario en el comercio internacional

(un 90 % del mismo viaja por mar) y representa un movimiento de
mercancías mundial, anual de unos 8.000 millones de toneladas.

La primacía del transporte marítimo, se basa en su economía de

costes versus otras opciones de transporte (terrestre o aéreo).

Existen mercancías difícilmente transportables por otros medios

(por peligrosidad, por volúmenes, por medidas, por peso…).

El contrato de transporte se denomina BL (Bill of lading) y es un

documento dónde se comprometen elementos personales
(porteador, remitente, destinatario), elementos reales (objeto del
transporte y precio) y elementos formales (acuerdos remitente-
porteador…). Cuando lo emiten los transitarios (intermediarios del
transporte), puede ser House BL o FIATABL.

Las mercancías transportadas pueden ser aseguradas mediante

pólizas aisladas o flotantes (siguiendo las normativas sobre
coberturas del ICC…).
DM: Modo de transporte Maritimo. Servicios

•Utilización de un buque en su
totalidad o parte del mismo
•Puede ser organizado por viaje o
por tiempo
Fletamento
•Suele ser utilizado en gráneles o
grandes volúmenes
•Hay un mercado de buques
tramp que los cubre
DM: Modo de transporte Maritimo. Servicios

•Es la explotación de una ruta fija entre

zonas geográficas
•Sigue un calendario regular de
llegadas/salidas de buques
•Fletes por periodos de tiempo y reservas
Linea de espacio.
Regular
•Independientes versus Conferencia de
fletes (Joint Service o Slot Charter).
•Buque oceánico + feeder (reduce escalas
y mejora los tránsit times-→ incrementa la
frecuencia del servicio y aumenta el
número de puertos (origen y destino).
DM: Modo de transporte Maritimo. Servicios

Cuando hablamos de carga general, empaquetada y paletizable, desde los años 60

la misma se organiza utilizando contenedores como medios de transporte (FCL).

Cuando el tamaño de la carga es menor a un

contenedor de 20 pies (6metros), se consideran
envios de grupaje maritimo (LCL), los cuales se
organizan utilizando servicios NVOCC
(transitarios especializados) que los consolidan
en contenedores.
Los NVOCC cubren todos los origenes y destinos
del mundo mediante agentes o corresponsales.
Suelen especializarse por zonas geográficas.
DM: Modo de transporte Maritimo. Servicios

5,9

5,9

5,9*

Los considerados equipo estándar (100% disponibilidad en cualquier naviera) son

los contenedores de 20 ft o TEUS. Un equipo 40 ft = 2 teus.
DM: Modo de transporte Maritimo. Tarifas

En el transporte maritimo, hay 2 grupos de tarifas:

Tarifas de Flete y Tarifas Portuarias. Las primeras, hacen referencia al importe
económico que el armador o carrier perciben por el transporte de mercancías de
un puerto a otro. Las segundas, son fijadas por las autoridades portuarias por los
servicios que pueden utilizar los usuarios del puerto (armadores y agentes del
buque). La suma de las 2 + márgenes, conforman el coste total del servicio para
el cliente final.

TARIFAS DE FLETE COSTE TOTAL TARIFAS PORTUARIAS

DM: Modo de transporte Maritimo. Tarifas

•Entre las Tarifas Portuarias caben destacar a su vez 2

grupos:
•Las que afectan a Buques y las que afectan a Mercancías.

•Entra las primeras encontramos: Tarifas de señalización,

Prácticos, Remolcadores, Amarradores, Atraque y Estancias.

•Entre las segundas, las de estibadores (operaciones en

puerto). La tarifa T-3, aplicable a mercancías en importe por
tonelada.
•El conjunto de tarifas, pueden ser facturadas por separado o
conjuntamente.
•Cuando hacemos referencias a contenedores, se agrupan
en concepto de THC por teu y varían por cada puerto o país
(regulación por autoridad portuaria). Existe autonomía
tarifaria a nivel de autoridad portuaria. (ej: Valencia y
Barcelona aplican diferentes tarifas).
DM: Modo de transporte Maritimo. Tarifas

•Cuando hablamos de fletes es normal distinguir y

agrupar los costes en 2 partes diferenciadas:
•Flete Base: precio de transporte por ton/m3 (para
gráneles) o por contenedor de 20’ o 40’ (para
mercancías de carga general).
Puede ser en condiciones FIO (excluye gastos de In y
Out de la mercancía a bordo del buque) o Liner Terms
(incluyen gastos de estiba y desestiba).
•Recargos: Son gastos complementarios,
extraordinarios y/o ocasionales que acontecen en el
transporte marítimo. Los más usuales son:
Las fluctuaciones de monedas (CAF), precio del
petróleo (BAF), congestiones (PEAK SEASON), riesgos
de guerra (WAR RISK)…
Además, hay recargos por Equipos Especiales, Extra
Dimensiones, Productos IMO (Dangerous Goods).
DM: Modo de transporte Terrestre. Carretera
•Modalidad en crecimiento continuo y desarrollo constante.
•Es el medio de transporte más flexible, puede transportar
pequeños y grandes envios y realizar entregas puerta a puerta.
•Su reducido tránsit time lo hace imprescindible para ajustar
stocks en almacenes y para el servicio de perecederos.
•Además de su importancia intrínseca, sirve de apoyo al resto de
medios de transporte (recogidas y entregas…).
•Servicios: Básicamente son 4:

1) Camión Completo: puerta a puerta.

2) Grupaje: con regularidades de servicio (agrupa y sirve).
3) Paquetería/urgentes: puerta a puerta y pesos pequeños.
4)Recogidas y entregas a domicilio: complemento del
anterior/es.
•Se caracteriza por la rapidez y flexibilidad que permite. A ello se
añade en última década la seguridad del transporte (normas de
conducción y descanso).
•Tarifas: Suelen ser muy particulares, al existir orígenes y destinos
diversos (múltiples). Esta diversidad, junto a los diferentes
servicios de recogida, almacenaje y entrega, son las bases
utilizadas para establecer tarifas particulares.
DM: Modo de transporte Terrestre. Carretera

•Estos importes, pueden variar en función de una serie de factores:

•Existencia de contratos de larga duración.
•Viajes de ida y vuelta.
•Gastos de combustible.
•Estacionalidad.
•Oferta / demanda de vehiculos (momento).
•Autorizaciones necesarias.
•Tasas/costes de tránsito del trayecto.
•Capacidad de carga…

•Modalidades habituales de tarificación:

•Cargas completas: (1 remitente 1 receptor).
•Grupajes terrestres: (n remitentes y n receptores), exige utilizar
puntos de agrupamiento de la carga y también de
desconsolidación de la misma. Los grupajes, pueden ser
tarificados por metro lineal, por m2 utilizado (ocupado) o por
m3 (volumetría)→ normalmente peso/volumen = 1:3.
•Documento de transporte terrestre internacional (CMR). Carta de
Porte. Incluye remitente , destinatario, mercancías y condiciones de
entrega pactadas. Se complementa con certificados de recepción.
 DM: Modo de transporte Terrestre. Carretera

• INSTRANT: ley 63-17 que regula el transporte terrestre (incluido un

Seguro mínimo sobre mercancías transportadas).
• Seguros: Existen pólizas a todo riesgo (Aisladas o Flotantes), similares
a las de transporte marítimo, pero adaptadas a sus características
especiales. Generalmente cubren las mercancías contra:
Incendios e inundaciones,
Colisiones,
Robo de mercancías,
……
No quedan cubiertos riesgos no especificados en la póliza de seguro.
Hay unos limites de responsabilidad y plazos de reclamación:
a) Para averías aparentes: Momento de recepción del envio
b) Para no aparentes: 7 días desde la recepción de la mercancía
c) Prescripción de la acción: Un año a partir de la entrega.

• Los convenios TIR (1959) y de Ginebra (1975), que revisa al anterior,

perfilan responsabilidades de transportistas frente a autoridades
aduaneras, posibles infracciones…
DM: Modo de transporte Terrestre. Ferrocarril

•Ha sufrido un grán avance en la última década impulsado por la

colaboración internacional. Existen cada vez más sociedades y empresas
privadas que explotan infraestructuras ferroviarias en zonas concretas.
•Es un medio de transporte que combina excelentes infraestructuras , con
avanzadas tecnologías , lo cual le permite competir a menudo con el
transporte maritimo. En España, tenemos un ancho de vía diferente al
europeo (1668 vs 1445m), problema técnico solucionado con ejes
móviles adaptables.
•Caracteristicas Internacionalidad, Flexibilidad y Seguridad.
•Servicios: Trenes Completos, vagones Completos y Carga Fraccionada.
Por funcionamiento: de forma Regular o Facultativa.
•Tarifas: Tablas kilométricas, basadas en criterios estandar de vagón
Completo, Tren Completo, Intermodal (UTI), Paquetería…
•La intermodalidad, está generando nuevas expectativas, ya que las
unidades de carga (contenedores), permiten combinar ferrocarril,
transporte marítimo y transporte terrestre, mejorando índices de
contaminación y saturación de red de carreteras. La legislación europea a
través de diferentes programas de gestión incentiva este tipo o modalidad
de transporte.
 DM: Elementos y Modos de transporte

MODOS DE TTE: SIETE CRITERIOS DE COMPARACION

Modo de Rapidez Distancia Cantidad Seguridad Coste Impacto Tipo de

Transporte Ambiental Mercancías

Carretera Alta Corta/media/larga Baja Media Bajo Alto Todas

Ferrocarril Media Media/larga Alta Alta Medio Medio Contenedores
Gráneles
Vehículos
Cisternas
Siderúrgicos

Marítimo Baja Larga/Muy larga Muy alta Alta Bajo/ Bajo Contenedores
muy bajo Gráneles
Vehículos

Aéreo Muy alta Larga/muy larga Baja Muy alta Alto Muy alto Alto valor
Perecederos
Urgentes
Redes de Distribución: Tendencias

•Podemos clasificarlas en:

•Tradicionales y Externalizadas o Subcontratadas (OL)

•En las redes de distribución tradicionales, cada empresa tradicionales

productora, organiza y gestiona su propia red de transporte.

•Los OL trabajan para varias empresas productoras, por lo

que para un mismo trayecto o ruta:
externalizadas
• consolidarán los volúmenes de sus clientes

• utilizarán vehículos de más capacidad

• reducirán los costes unitarios del transporte.

•Adicionalmente permitirán a sus clientes variabilizar costes,

les permitirán dedicar sus recursos a inversiones en ”core
business” y eliminarán los inconvenientes y presiones
operativas producidos por las estacionalidades…

•El amplio portafolio de clientes permitirá al OL alisar los

diferentes operativas y estandarizar procesos.
Redes de Distribución: Tendencias

•Distribución Capilar: Se define como la distribución de

mercancías dentro de las ciudades.

•Hay 3 aspectos que la caracterizan:

•La influencia de las infraestructuras disponibles

•La estrategia de Distribución (cliente directo , a través
de distribuidor o puerta a puerta…).
•Las caracteristicas del vehiculo

•Cumplir con estos condicionantes no es sencillo, ya que

existen muchos factores “externos” presionando, como:
•La dificil gestión del tráfico, el incremento del número
de vehiculos, la preocupación por la contaminación.
•El desarrollo de nuevas formas de comercio (e-
business; e-commerce…) con elevado porcentaje de
entregas pequeñas y frecuentes puerta a puerta.
•Diferentes estrategias a nivel ciudad, plantean politicas de
mejora sobre los efectos nocivos que causa.
Redes de Distribución: Aplicación de “lean”

•Los costes logísticos pueden variar mucho según el sector

industrial, pero en todos los casos son:

• Importantes/relevantes/Significativos
• Un problema para ser + competitivos (o + profit)
• Bastante variables (o quizás no tanto…).
• Sujetos a constante presión financiero/presupuestaria.

•Según estudios realizados entre 2005 y 2013 por el “Council of

Logístics Managment” (trade USAorganization), las operaciones
logísticas cuestan en promedio un 8,95% de la cifra de ventas a las
empresas.
• El 24,58% de la cifra total.……………..(2,20 %es WHSE/DC)
• El 27,93% de la cifra total………………(2,50%esTransporte)
• El 24,58% son temas de Inventario .(2,20% INV)
• El 22,90% son otros conceptos………(2,05%Otros)
Redes de Distribución: Aplicación de “lean”

•Con este esquema de costes, ¿Qué ahorros podemos esperar aplicando

metodologías lean a la distribución?
•Un 10 o 20% de ahorro suele ser lo usual, pero como hemos comentado
se ha llegado en casos extremos al 50% de ahorros, ya que con las
reingenierías llegan algunas automatizaciones a los procesos.

Acciones “lean” másutilizadas

1) Romper barreras con el cliente

2) Rediseñar Redes de Transporte.

3) Automatizar Operativas de Almacén.

4) Automatizar Entrada de Datos.

5) Ajustar Inventarios (Nivel de Stocks).

Subcontratación Logistica. El outsourcing

•Los procesos estándar de externalización logística se

suelen realizar mediante la utilización de una herramienta
denominada “tender”.
• Cada tender dispone de hasta 16 posibles puntos o
capítulos a detallar.
•Lo básico para tener éxito en el proceso de licitación ,será
detallar al máximo las especificaciones del tender,
describiendo al completo las operativas actuales existentes
y potenciales, definiendo los procesos existentes y
describiendo las responsabilidades y ámbito de aplicación,
todo ello junto a un sistema de tarificación adecuado que
permita modelizar mejoras y comparar ofertas.
•La mayoría suelen contener los 8 o 10 puntos más
básicos, ya que la elaboración completa es muy laboriosa
en tiempo y recursos.
•Se suelen dejar para la fase final los temas contractuales,
calendarios de implantación…
Conclusiones y Resumen

•En las últimas décadas, hemos asistido a un incremento de la complejidad en el

intercambio de mercancías (globalización, apertura de fronteras, economías de
escala…). Se ha ido perfeccionando una nueva logística (Integrada), que necesita
almacenes y transporte entre diversos eslabones (o partes) básicos de la SCM
(abastecimiento, centros de producción, cliente final nacional o internacional…).

Abastecer Producir Transportar Almacenar Distribuir

Conclusiones y Resumen

•El correcto diseño y utilización de los elementos de las

redes distribución (transporte y almacenes), acertar en su
definición, dimensionarlos adecuadamente con o sin
automatizaciones, serán cada vez más no un coste
necesario sino una ventaja competitiva para las
empresas, en un entorno cada vez más complejo.

•En este documento hemos definido definir los diferentes

elementos presentes en la SCM y necesarios para
realizar la distribución de mercancías. Comenzamos por
del elemento real del transporte “las mercancías” , y
continuamos describiendo los diferentes “modos de
transporte” (aéreo, marítimo y terrestre).

•Adicionalmente, describimos los centros de movimiento

de mercancías dentro de las redes de distribución (los
almacenes). En ellos se realizan tanto agrupaciones y
desagrupaciones de carga dentro de la red, como
operaciones de crossdocking y logistica inversa (en clara
linea ascendente).
Conclusiones y Resumen

•Hemos apuntado la posibilidad de realización del

denominado outsourcing logístico. Si lo efectuamos con un
operador 3PL puede aportar a la empresa que subcontrata,
grandes ventajas en rapidez, flexibilidad, control y costes
(variables versus fijos).. ¿IN o
•Las compañías deben pensar en la mejor forma de OUT?
producir, comercializar y distribuir un producto o un servicio,
independientemente de si todos sus procesos pueden estar
o no dentro de sus estructuras.

•Para sobrevivir en el mercado global actual, altamente

competitivo y hacerlo a su vez con cierto éxito, se deberá
mirar en todas direcciones, y las empresas deberán
profundizar cada vez más en herramientas de reingeniería
como el outsourcing y el benchmarking.

•Tener en cuenta todos los puntos anteriores y aplicarlos en

un entorno de mejora continua, nos ayudará en la
búsqueda de la excelencia de la distribución de mercancías
dentro de la SCM.
Licdo. Danny J. Ureña
Master Supply Chain Management.