Accidentes de Navegación en Buques Deportivos y de Recreo:

Búsqueda y Salvamento en Venezuela

Uno de los riesgos más graves que desde siempre ha acechado a la

navegación marítima es el naufragio, este accidente de navegación suele
ocurrir con bastante frecuencia en las embarcaciones deportivas y de recreo
siendo el error humano una de las causas principales, seguido por las fallas
mecánicas.
El riesgo en este tipo de navegación implica un peligro que puede generar
lesiones o incluso la muerte de personas y daños en las cosas. Belisario,
(2013) sostiene “…el naufragio es el accidente mayor de la navegación por la
impresión y el impacto que produce su acaecimiento…” (p.171), también señala
que la expresión riesgo y peligro en algunos casos suelen confundirse:

La persona que sube a bordo de un buque para efectuar

determinada travesía indefectiblemente corre un riesgo, pero si
esa persona sube a bordo de ese buque para realizar la travesía
existiendo mal tiempo como borrasca, tempestad, tormenta,
corrientes encontradas, grandes olas, etcétera, evidentemente
que además de riesgo corre un peligro. (p.316)

Cuando se recibe un llamado de socorro por un naufragio o cualquier otro

accidente de navegación, las primeras acciones son determinantes en el éxito
que pueda tener la prestación de auxilio o de rescate a las personas que
puedan estar en peligro en el mar o cualquier espacio acuático. Los equipos de
seguridad y de prevención de la contaminación que deben llevar a bordo los
buques con carácter obligatorio, incluyen entre otros, según la naturaleza de la
navegación que efectúen y las características de la embarcación: equipos y
materiales de seguridad (balsas salvavidas, chalecos salvavidas, aros
salvavidas, señales de socorro), los de navegación (luces, marcas, señales
acústicas), equipos contra incendios, los de supervivencia en el mar y equipos
de comunicaciones, estos últimos pueden marcar la diferencia ante una alerta
de socorro y el salvamento de vidas.
En tal sentido, Álvarez, (2001) sostiene:

Cuando ocurre un accidente en el mar si no se recibe la llamada

de alerta de socorro no hay posibilidades de un rescate y esta es
la causa de la pérdida de muchas vidas por falta de medios
eficaces para emitir una señal de emergencia. (p.66)
Si bien es cierto que, los propietarios de las embarcaciones deportivas y de
recreo o, en su caso, los patrones de las mismas, son responsables de
mantener el estado de la embarcación y de sus equipos de seguridad de la
navegación, documentación y autorizaciones administrativas vigentes, no es
menos cierto que, existe por parte del Estado la responsabilidad supervisar y
controlar el cumplimiento de las normas de seguridad de modo que los buques
sean aptos para la navegación al cual estén destinados, labor que corresponde
ejercerla la autoridad en los espacios acuáticos.
La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos 1 (LOEA), señala que la
Autoridad Acuática de acuerdo con el artículo 70 “Corresponde al Ejecutivo
Nacional, a través de sus órganos y entes, en el ejercicio de las competencias
que sobre los espacios acuáticos y portuarios tienen atribuidos de conformidad
con la ley”.
El artículo 71 ejusdem, establece que el Ministerio del Poder Popular con
competencia en materia de transporte acuático, es el órgano rector de la
navegación marítima, fluvial y lacustre destinada al transporte de personas y
bienes, a la pesca, al turismo, al deporte (…) y en el numeral 14 señala que
corresponde: “Vigilar, fiscalizar y controlar la aplicación de las normas para la
seguridad del transporte acuático nacional”. (p.8)
Ese órgano con competencia en transporte acuático tiene adscrito al Instituto
Nacional de los Espacios Acuáticos, (INEA), ente de gestión que ejerce la
Autoridad Acuática y tiene atribuido al mismo tiempo el ejercicio de la
Administración Acuática, de acuerdo con el artículo 74 numerales 1º 16, 18,
por tanto, le corresponde: “Supervisar, controlar y vigilar el funcionamiento de
las capitanías de puerto y sus delegaciones” (…) “La supervisión y control de
las actividades de búsqueda y salvamento” (…) “Coordinar y supervisar lo
concerniente a la marina deportiva y turística”. (p.10)
La Ley Constitucional de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana 2, en su
artículo 65 numerales 10 y 12, otorga varias funciones al componente militar de
la Armada, entre los que destaca: “Garantizar la seguridad de la vida humana
en el mar (…) y “Ejercer la autoridad acuática y marítima en el ámbito de las
competencias que le atribuyan las leyes”.
En este orden, a los fines del ejercicio del órgano que ejerce la Autoridad
Acuática, las aguas jurisdiccionales de la República y las costas se encuentran
divididas en Capitanías de Puerto, así lo señala el artículo 10 de la Ley de

1
Decreto Nº 1.446, mediante el cual se dicta el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios
Acuáticos, publicado en Gaceta Oficial Nº 6.153 Extraordinario de fecha 18 de noviembre de 2014.
2
Ley Constitucional de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana publicado en Gaceta Oficial Nº 6.508 Extraordinario de
fecha 30 de enero de 2020.
Marinas y Actividades Conexas3 (LMAC) y el artículo 11 que corresponde al
“Ejecutivo Nacional, mediante el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos
(…) la investigación de siniestros (…) asegurar la preservación de la vida y de
los bienes, la seguridad en las playas y áreas bajo la potestad de cada
circunscripción acuática” (p.11-12). Las Capitanías están a cargo de un
funcionario denominado Capitán de Puerto.
El Reglamento de la Marina Deportiva Nacional 4, del año 1997, establece
que para ejercer el gobierno de una embarcación deportiva se necesita obtener
una licencia, además de un examen técnico donde demuestre que la persona
se encuentra capacitada para operar y maniobrar la embarcación. A tales
efectos, el artículo 248 de la LMAC, expresamente señala cuales son las
licencias para la Marina Deportiva y Recreacional en Venezuela.
En el caso de las embarcaciones deportivas y de recreo éstas pueden navegar
libremente en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto donde se encuentren
registradas y aquellas adscritas, a un Club Náutico o una Marina, habilitados
por la Autoridad Acuática para otorgar el correspondiente zarpe, están sujetos
a inspecciones por parte de la Autoridad Acuática. Los Comodoros son
responsables de emitir los zarpes y deben informar a la Capitanía de Puerto
sobre las embarcaciones que salen o entran de esas instalaciones.
Cabe advertir que, el artículo 80 de la LMAC, expresamente establece:
La Autoridad Acuática fijará políticas y establecerá normas, para
que toda aquella materia referente a la seguridad y navegabilidad
del buque, sea tratada de manera continua y permanente; se
extienda no solamente a los aspectos propios de la seguridad y
operatividad del buque, sino también a salvaguardar la vida de
pasajeros y tripulantes, proteger el ambiente y el ecosistema. El
incumplimiento de dicha norma ocasionará la imposición de las
sanciones pecuniarias correspondientes, incluyendo la
suspensión del permiso de zarpe, hasta que sean subsanadas las
fallas u omisiones que dieron lugar a la medida. (p.9)
Por su parte el INEA en el ejercicio de la Administración Acuática ha dictado
varios actos administrativos que permiten un mayor alcance del contenido de
algunas leyes vigentes, entre éstas cabe señalar la (Providencia Administrativa
Nº 0565, 2017), la cual estableció que los buques deportivos y de recreo
deberán estar provistos de los equipos y elementos de seguridad que se

3
Decreto Nº 1.445, mediante el cual se dicta el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Marinas y Actividades
Conexas, publicado en Gaceta Oficial Nº 6.153 Extraordinario de fecha 18 de noviembre de 2014.
4
Decreto Nº 36.169, Reglamento de la Marina Deportiva Nacional, publicado en Gaceta Oficial Nº 36.169 del 19 de
marzo de 1997.
5
INEA. Providencia Administrativa Nº 056 de fecha 22 de agosto de 2017. Normas relativas al equipamiento obligatorio
básico de seguridad para buques de bandera nacional no regulados por el SOLAS 1974 y su protocolo de 1978, en su
forma enmendada, y establece que los buques de deportivos y recreo deberán estar provistos de los equipos y
elementos de seguridad.
especifican en ese instrumento, indicando las normas de seguridad mínimas
que deben cumplir los buques de recreo para hacerse a la mar, así mismo,
mediante (Circular INEA Nº 246,2018), estableció algunos lineamientos sobre el
Sistema de Identificación Automática (AIS) exigible a las embarcaciones de
eslora superior a los diez metros (10 m) (33 pies).
De igual forma, la Autoridad acuática, a través del INEA dictó (Providencia
Administrativa Nº 3357, 2020), con las Directrices para el control de Zarpes en
Marinas Deportivas, que rige las actividades de zarpe de los buques deportivos
y de recreo, que hagan uso de dichos espacios portuarios. En ese mismo
sentido, dictó en fecha 01 de abril de 2021, Providencia Administrativa que
hace exigible la implementación (AIS).

Marco jurídico de la Búsqueda y Salvamento en Venezuela

Ante la ocurrencia de un accidente de navegación donde puedan existir

personas en peligro que requieran la prestación de auxilio, la Autoridad
Acuática a fin de dar respuesta a las llamadas de socorro y en cumplimiento de
lo establecido en la legislación nacional e internacional deberá activar el
servicio de búsqueda y salvamento. El artículo 74 de la LMAC establece en
qué consiste este servicio:
La búsqueda y salvamento acuático es de carácter público y
será coordinado y supervisado por la Autoridad Acuática en los
términos y condiciones que establece la ley, y consiste en el
empleo del recurso humano y otros medios para prestar auxilio en
forma pronta y eficaz, el cual debe ser dirigido fundamentalmente
al salvamento de vidas humanas. (p.8) (subrayado propio)

La norma transcrita se encuentra en relacionada con el artículo 74 numeral 16

ejusdem, al señalar que corresponde al INEA en el ejercicio de la
Administración Acuática: “La supervisión y control de las actividades de
búsqueda y salvamento”.
Por su parte, el artículo 106 de la LOEA, señala que los servicios de búsqueda
y salvamento acuático serán prestados por la Autoridad Acuática, en
coordinación con los órganos competentes, además coordinará la participación
en el Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento; y demás autoridades

6
INEA Circular Nº 24, 7 de diciembre de 2018 en la cual emite el alcance a la Providencia Administrativa 056 del 22 de
agosto de 2017, Artículo 2, en concordancia con la Circular 011*, en la que se establece que el equipo AIS será
exigible a las embarcaciones de eslora superior a los diez metros (10 m) (33 pies)
7
INEA. Providencia Administrativa Nº 335 de fecha 14 de mayo de 2014. Directrices para el Control de Zarpes en las
Marinas Deportivas.
nacionales y regionales y de las organizaciones certificadas para ello, según lo
establezca el reglamento que regule la materia.
Es razón de lo precedentemente expuesto y conforme a la normativa aplicable
a la materia, las competencias en materia de búsqueda y salvamento en los
espacios acuáticos nacionales se encuentran atribuidas a la Autoridad Acuática
a través del INEA, además de lo señalado por el artículo 13 de LMAC numeral
13 que establece: “Coordinar con el Comando de Guarda Costas y demás
autoridades competentes, las labores de asistencia, rescate y salvamento
acuático, en el área de su circunscripción”. (p.2-3)
La Autoridad Acuática despliega su ejercicio a través de las Capitanías de
Puerto en cada circunscripción acuática y por mandato expreso de la LMAC,
tiene que coordinar con la Armada, a través del Comando de Guardacostas y
demás autoridades competentes las labores de asistencia, rescate y
salvamento acuático, en el área de su circunscripción una vez que ocurra un
accidente de navegación donde puedan estar en peligro la seguridad de la vida
humana. Esto permite inferir que la responsabilidad de las labores de
asistencia, rescate y salvamento acuático corresponde ejercerlos a la Autoridad
Acuática en coordinación con el componente militar de la Armada.
Habida cuenta de lo expresado, el marco legal vigente mantiene la
participación del componente militar en operaciones búsqueda y salvamento
(SAR), ahora bien, más allá del señalamiento expreso de la coordinación entre
los distintos entes involucrados, la Armada dispone a través del Comando de
Guardacostas de buques, aeronaves y personal que pueden actuar en dichas
operaciones, situación distinta ocurre con la Autoridad Acuática, a través del
INEA, en virtud que no dispone de los medios y unidades de salvamento con
personal capacitado y dotado de equipos apropiados que permitan ejecutar las
labores de búsqueda y salvamento, como lo exige la (Regla 1.3.5) del
Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento (SAR). En efecto, el INEA
delega estas atribuciones a la Armada, a través del Comando de
Guardacostas.
La colaboración de organizaciones públicas y privadas en las labores de
búsqueda y salvamento tiene su asidero legal en el artículo 80 de la LMAC,
disposición que se encuentra en concordancia con el Convenio Internacional
sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos SAR en la (Regla 2.4.1.) que señala
los servicios estatales u otros servicios públicos apropiados o servicios
privados puedan ser designados como unidades de salvamento. Esto
demuestra que tanto organizaciones y personas debidamente autorizadas por
la Autoridad Acuática pueden intervenir como voluntarios en operaciones de
búsqueda y salvamento.
En Venezuela es notable la participación de organizaciones privadas, así como
voluntariado que participan y ayudan en la prestación de auxilio y actividades
de búsqueda y salvamento, quienes ponen a disposición buques y aeronaves
privadas para que participen en las operaciones de rescate tras alguna alerta
de socorro. Esa participación y colaboración se encuentra amparada de
conformidad con la legislación nacional e internacional.
Por otra parte, la Autoridad Acuática de acuerdo con el marco legal vigente le
corresponde crear un Sistema de Control y Seguimiento del Tráfico Acuático,
con el fin de mantener un sistema de seguridad y socorro, efectivo,
permanente, continuo e ininterrumpido, que cubra al espacio acuático nacional,
de conformidad con el artículo 84 de la LMAC.
Dentro de este contexto, la legislación nacional atribuye en el artículo 65
numerales 14 y 25 en la Ley Constitucional de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana, al componente militar de la Armada: “Garantizar la segura
navegación en los espacios acuáticos, coordinar, supervisar y ejecutar la
instalación y el mantenimiento del Sistema Nacional de Señalización
Marítima y otras ayudas a la navegación”, así como: “Garantizar la
prestación, optimización y mantenimiento del servicio público de carácter
estratégico del Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación Acuática,
ejerciendo soberanía, seguridad y defensa en los espacios acuáticos”.
La prestación de ese servicio público denominado Sistema Nacional de Ayudas
a la Navegación Acuática (SINSEMA) permite la obtención de ingresos
provenientes por la recaudación de la tasa, así lo señala también el artículo 78
de la LMAC: “La utilización del Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación
Acuática, da nacimiento a la obligación del pago de una tasa, y su alícuota se
regirá en las normas establecidas en la Ley de Faros y Boyas 8”. La
recaudación y administración de esos recursos es competencia del Servicio
Desconcentrado Oficina Coordinadora de Hidrografía y Navegación, (OCHINA)
adscrito a la Armada, es de advertir que, el Reglamento Orgánico del Ministerio
con competencia en Defensa, establece que ese Servicio Desconcentrado
forma parte y depende del Ministro por conducto del Viceministerio de
Servicios, Personal y Logística.
Cabe destacar que el presupuesto de este Servicio Desconcentrado solo puede
ser afectados única y exclusivamente para atender los fines para el cual ha
sido creado, de acuerdo las competencias establecidas en el Reglamento de
la Ley de Faros y Boyas y del Sistema Nacional de Ayudas a la
Navegación Acuática9, recursos que podrán destinarse también en gastos de
inversión.
8
Ley de Faros y Boyas, publicado en Gaceta Oficial Nº 35.509 de fecha 28 de julio de 1994.
9
Reglamento de la Ley de Faros y Boyas, publicado en Gaceta Oficial Nº 41.010 de fecha 17 de octubre de 2017.
 Convenios Internacionales relacionados con la Búsqueda y Salvamento

En cuanto a la legislación internacional Venezuela es parte del Convenio

Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 10 (SOLAS)
desde 1982, en cuyo instrumento internacional los Estados se comprometen
mediante reglas uniformes, que, desde el punto de vista de la seguridad
humana, los buques sean adecuados para el servicio que se destina y seguros
para la vida humana en el mar.
Venezuela también es parte del Convenio Internacional sobre Búsqueda y
Salvamento Marítimos11 (SAR), mediante Ley Aprobatoria desde 1986. En
este instrumento la Partes se obligan a garantizar que se tomen medidas para
la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas
costeras, mediante la elaboración de un plan internacional de búsqueda y
salvamento, de modo que, independientemente del lugar en donde ocurra un
accidente, el salvamento de las personas que necesiten auxilio sea coordinado
por una organización de búsqueda y salvamento.
El Convenio SAR, fue objeto en 1998 de una revisión por parte de la
Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) ambas organizaciones elaboraron en forma conjunta el
Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y
salvamento (Manual IAMSAR). Este manual desarrolla la coordinación y
comunicación que debe existir entre buques y aeronaves que participen en las
operaciones de rescate tras una alerta de socorro.
Con posterioridad y también mediante Ley Aprobatoria se adoptó el Convenio
Internacional de Formación y Titulación y Guardia de la Gente de Mar12
(STCW) en el año 1987, el cual busca el establecimiento de estándares
internacionales mínimos en materia de formación y evaluación para el personal
de mar, a los fines de aumentar los márgenes de seguridad para la vida y de
protección del medio marino. Este convenio fue sustancialmente modificado en
su Anexo IV en lo referido a las comunicaciones, con la finalidad de incluirle la
implantación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
(SMSSM) en vigencia desde 1999, a nivel mundial para dar cumplimiento con
lo establecido en el SOLAS.
Para ilustrar esto, Álvarez, (2001) el SMSSM, tiene la finalidad:
automatizar las comunicaciones de socorro entre los buques y los
Centros de Coordinación de Rescate distribuidos a lo largo de las
zonas costeras marítimas de cada Estado. El Sistema también
10
Ley Aprobatoria del Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Gaceta Oficial Nº 32.597, del 08-11-1982.
11
Ley Aprobatoria del Convenio sobre Búsqueda y Salvamento. Gaceta Oficial Nº 3.714, del 10-10-1986.
12
Ley Aprobatoria del Convenio de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar. Gaceta Oficial Nº Ext. 3.878,
del 15-08-1986.
 prevé difundir la información de seguridad mediante la emisión
automática de avisos a los navegantes y alertas meteorológicas.
(p.66)

Este sistema contribuye en los procesos de transmisión y recepción de señales

de socorro, alertando rápidamente a las autoridades encargadas de búsqueda
y salvamento, así como también a otros buques que se encuentren en las
cercanías del buque siniestrado.
Por otra parte, está el Convenio Constitutivo de la Organización
Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélites 13,
(INMARSAT) de 1976. Venezuela es parte desde 2005 de esta organización
que ofrece un sistema mundial de telecomunicaciones móviles vía satélite y
para seguridad en la tierra, el mar y el aire, el cual forma parte dentro del
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima SMSSM (Global Marine
Disastress and Safety Sistems (GMDS), este último sistema de
radiocomunicaciones elaborado por la OMI.
Naufragios en los Espacios Acuáticos
En Venezuela ha sido público y notorio la ocurrencia de varios naufragios en
los espacios acuáticos nacionales en embarcaciones deportivas y de recreo,
así como en buques de pasaje, acaecimientos que han puesto en evidencia las
debilidades de los órganos y entes que tienen atribuidas competencias y
ejercen la supervisión y control de la navegación en los espacios acuáticos
nacionales.
Los distintos naufragios ocurridos han provocado situaciones graves de peligro
en el mar, esto demuestra el incumplimiento por parte de quienes gobiernan las
embarcaciones de normas de seguridad de la navegación. Por una parte, se
evidencia en algunos hechos acaecidos que el número de ocupantes en las
embarcaciones superaba el permitido de acuerdo con el tipo de embarcación,
otros no tenían a bordo al momento del accidente los equipos de salvamento,
dejando como resultado la pérdida de vidas humanas.
Para lograr un buen despliegue en las operaciones de búsqueda y salvamento
y dar pronta respuesta a llamadas de socorro ante cualquier situación de
peligro se requiere disponer de todo lo necesario para ejecutar estas
operaciones. En otras palabras, el éxito en cualquier operación de búsqueda y
salvamento dependerá que se tengan los medios (buques y aeronaves),
equipos y personal capacitado, tal como lo establece el Convenio SAR, siendo
necesario seguir un Plan de Búsqueda y Salvamento que permita ejecutar el
servicio de forma pronta y eficaz.
13
Ley Aprobatoria del Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítima por
Satélite. Gaceta Oficial Nº 5.754, Ext, del 03-01-2005.
Aunque las labores de asistencia, rescate y salvamento acuático en Venezuela
se están realizando en coordinación con el Comando de Guardacostas, de
conformidad con lo expresamente establecido en la legislación nacional, esas
actividades deben incluir al mismo tiempo los servicios aeronáuticos y
marítimos como lo establece el Manual IAMSAR, en colaboración con
organizaciones públicas y privadas, a fin de ejercer una verdadera coordinación
entre las partes involucradas en las distintas operaciones que se realicen.
En la práctica esa coordinación que debe existir por mandato legal se
transforma en una delegación de competencias al componente militar de la
Armada, lo que disminuye el liderazgo que le corresponde ejercer al INEA
como Autoridad Acuática, esto repercute en la puesta a disposición de planes
de acción o estrategias a seguir en las tareas de búsqueda y salvamento, esto
incide en los resultados los cuales son en consecuencia ineficaces.
Vistas las referencias legales y reglamentarias, se desprende que, en materia
de búsqueda y salvamento, señalización marítima y demás ayudas a la
navegación acuática, existe un marco normativo plenamente vigente y, aunque,
el sector acuático nacional se ha beneficiado con la modernización de la
legislación acuática venezolana, logrando un avance significativo, en virtud que
fue objeto de una actualización legislativa, que corrigió varias de las
deficiencias de la legislación anterior, no es menos cierto que, resulta
inadmisible que después de 20 años de esa reforma legislativa, se encuentre
aún pendiente la promulgación de varios reglamentos que son obligatorio la
elaboración por mandato de ley.
Entre ellos se encuentran el Reglamento de Marinas Deportivas y Recreativas
y, muy en especial, el Reglamento de Búsqueda y Salvamento, instrumentos
legales en los cuales se debe desarrollar en forma más operativa los principios
normativos vigentes, tampoco ha ocurrido lo mismo con el funcionamiento
operacional, técnico, y puesta en vigencia del Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima (SMSSM). Este sistema permite que puedan emitirse
llamadas de socorro de forma automatizada para que lleguen directamente a
los Centros Coordinadores de Salvamento y Estaciones Radio costeras,
gracias al empleo de tecnología de radio digital y de enlaces por satélite.
Finalmente, cabe advertir, que los señalamientos anteriores están en relación
con los supuestos de hechos que se configuran en los extremos legales del
ordenamiento jurídico venezolano. Más aún, guardan relación con accidentes
de navegación en embarcaciones deportivas, ante esos hechos, es posible
afirmar que el naufragio es el accidente mayor de la navegación por la
impresión e impacto que produce su acaecimiento, así lo demuestra la
ocurrencia de varios naufragios en los espacios acuáticos nacionales que han
dejado como consecuencia hechos lamentables.
Jeannette Pérez Fernández

Fuentes Consultadas:
Belisario Capella, Freddy (2013). Riesgos de la Navegación. Segunda Edición.
Caracas-Venezuela.
Froilán Sanchez, María (2009). Análisis de los Convenios de la Organización
Marítima Internacional (OMI). Universidad Nacional Experimental Marítima del
Caribe. Catia La Mar-Venezuela.
Escuela Balear de Náutica (2021). ¿Qué son las Radiocomunicaciones
Marítimas? Documento en Línea Disponible:
https://www.escuelabalearnautica.com/radiocomunicaciones-maritimas-gmdss
Organización Marítima Internacional. OMI. (abril, 19, 2021). El Proyecto de
Enmiendas para modernizar el SMSSM está listo para ser acordado.
Documento en Línea
Disponible:https://www.imo.org/es/MediaCentre/Paginas/WhatsNew-1605.aspx
Oficina Coordinadora de Hidrografía y Navegación de la Armada (OCHINA)
Documento en Línea Disponible: http://www.ochina.gob.ve/

Revista de Derecho Marítimo. Asociación Venezolana de Derecho Marítimo.

Ley Aprobatoria del Convenio Internacional Sobre Búsqueda y Salvamento
Marítimos. (1986) Volumen, 1986, (p.208-236), (Comité Marítimo Venezolano).
Caracas.
Álvarez Arriaz, Guillermo, (2001). Desarrollo de las Comunicaciones Marítimas
y su Instrumentación en Venezuela. Revista Marítima de Investigación Post-
grado, Doctum, Volumen 4, No. 2, julio–diciembre 2001, Universidad Nacional
Experimental Marítima del Caribe. (p.64-84). Caracas-Venezuela.
Salvamentomarítimo.es (2021). Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
marítima. Documento en Línea Disponible:
http://www.salvamentomaritimo.es/mejora-tu-seguridad/control-y-servicios-en-
la-mar/sistema-mundial-de-socorro-y-seguridad-maritima.