Analisis Teorico-Practico Electronica Gasolina: de I-A Inyeccion Vehiculos
Analisis Teorico-Practico Electronica Gasolina: de I-A Inyeccion Vehiculos
Analisis Teorico-Practico Electronica Gasolina: de I-A Inyeccion Vehiculos
GASOLINA EN VEHICULOS
02j6w,
UNIVERSIDAD AUTONOMA DE OCCIDENTE
DIVISION DE ¡NGENIERIAS
lesz ilil¡¡üüilfiil.Ulil¡I¡¡til
ANALISIS TEORICO.PRACTICO DE LA INYECCION ELECTRONICA DE
GASOLINA EN VEHICULOS
Director
EDGAR ALZATE TAMAYO
Ingeniero Mecánico
DIVISION DE INGENIERIAS
SANTIAGO DE CAL¡
1997
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Nota de acsptación
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Santiago de Gali, 15 de Diciembre de 1997.
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AGRADECIMIENTOS
CONTENIDO
lntroducción. 1
Objetivos. 3
1. El Motor 4
1.1. Generalidades 4
1.2. Mezclas Ricas y Mezclas Pobres 7
1.3. Potencia del motor respecto a la relación aire combustible I
1.4. Coeficiente de aire 11
2. La Electrónica 15
2.1. El átomo 15
2.2 . Cirstito Elécfrico 17
2.2.1. Circuitos en serie 21
2.2.2. Circuitos en paralelo 22
2.3. Diferencia de Potencial (Voltaje) 22
2.4. El Amperio de corriente ?4
2.5. Resistencia 26
3. Los semiconductores 90
3.1. Cristal N 31
3.2. Cristal P 31
3.3. El Diodo 33
3.3.1. Diferentes funciones de los Diodos 35
3.3.1.1. Como Rectificadores 35
3.3.1.2. Como protector de Circuitos 35
3.3.1.3. Como protectores de Descarga 37
4. El Transistor q8
4.1. Símbolos del transistor 43
4.2. Funciones principales de los transistores 13
4.2.1. Como Relé 43
vi¡
5. El Tiristor 49
5.1. El Tiristor en el automóvil E1
6. Encendido Electrónico 58
6.1. Sistemascon generador de impulsos 58
6.1.1. Por efecto altemador 58
6.1.2. Por efecto Hall 61
6.2. Encendido por transistores 63
6.3. Sistemas de encendido integral 68
6.4. Sistemas analógicos para encendidos integrados 69
Bibliografía 229
Xi
LISTA DE FIGURAS
Pág
6
Figura 1. ciclode trabajo de un motor de cr¡atro tiempos
Figura 2. Curva que muestra la relación combustible/aire con relación a la
10
Potencia
16
Figura 3. Constitución del átomo
Figura 4. cambios del átomo desde el más simple, hasta la formación de
16
otros elementos
18
Figura 5. El átomo de Germanio
20
Figura 6. Relación delflujo de coniente y la resistencia
20
Figura 7. Gomponentes de todo circuito elécÍrico
ruta a tiena 20
Figura 8. La coniente regresa a la batería por medio de la
23
Figura 9. Circuito en serie simPle
23
Figura 10. Circuito en paralelo simple
25
Figura 11. Medición del voltaie
25
Figura 12. Medición del amPeraie
25
Figura 13. Med¡ciÓn del fluio de coniente en un circuito
27
Figura 14. El amperaie en un sistema automotriz
32
Figura 15. Estructura atómica del Germanío Dopada
Figura 16. Aplicación de una fuente de coniente al átomo de Germanio 32
(Cristal N)
32
Figura 17. lmpurezas sobre la estrudura del silicio
Aplicación de una fuente de alimentación sobre la estructura
del
Figura
- 18. 32
Silicio con impurezas (Gristal P) u
Figura 19. Representación esquemática del diodo
Figura 20. El Diodo conectado a una fuente de coniente
u
Figura 21. Al invertir la polaridad el diodo se hae conductor
u
Figura 22. Representación esquematica de las clases
de diodos u
36
Figura 23. Funcionamiento de los diodos en un cira¡ito
36
Figura 24. Funcionamiento de los diodos al invertir la altemancia
36
Figura 25. El diodo impidiendo el paso de coniente
37
Figura 26. El diodo en función de descarga
39
Figura 27. Gonstitución del transistor
xll
Figura 92. N refirar la punta del cristal P, deja de circr.¡lar coniente por el
diqdo 41
77
Figura 60. Inyección continua
77
Figura 61. lnyección EsPaciada
TBI 80
Figura 62. Sistema de Gombustible
MPI 80
Figura 63. Sistema de Gombustible
Figura 64. Tipo de Cerebro eledrónico para mando de gasolina comandado
Por una resigtencia variable
Figura 65. Tipo de Cerebro electronico para mando de gasolina U
Figura 66. Modefo fnYector U
Figura 67. Esguema delft¡ncionamiento de un carburado¡ 88
153
Figurag4'Sensordepresiónabso|utadelmúltip|e(MAP) 156
(Ralenti)
rigura 95. Válvula de control de Marctra Mlnima 158
Figura 96A. Elementos del Sensor de Oxígeno
158
Figura 968. Sensor de Oxígeno (Vista Seccionada)
191
Figura 97. Conector ALDL
197
Figura 98. Lec{ura del Destello de Códigos
)o/
L|STADEGIRcU|TosYGARTASDED|AGNosT|co
Pág.
163
Carta B-4
166
Carta B-5
169
Carta B-54
171
Carla C-2
175
Carta Codigo 34
180
Carta C:zC
1u
Carta Codigo 13 (Círcuito Abierto)
186
Carta Código 13 (Ckcuito Cerrado) 188
Carta Síntomas Rico/Pobre
201
Carta Diagnóstico
203
Carta B-1 206
Carta B-2
210
Carta B-3
213
Carta B-34
XVI
LISTA DE DIAGRAMAS
Pqg
RESUMEN
relación aire/combustible.
sin entrar en detalles demasiado profundos, ya que ello se escapa del objetivo
ECM.
Daevro Racer Supertaxi, modelo 1990. Este diagnóetico incluye las cartas de
de ahí surge la necesidad de un manual claro, uniforme y fácil, gue exponga los
Los elementos del problema propuesto son: Tener un @nocimiento teórico de los
OBJETIVOS
Racer 1996.
de Ingeniería.
4
1. EL MOTOR
1.1. GENERAUDADES
mezcla.
5
está encenado en el cuerpo del motor que a su vez está formado por la culata del
árbol de levas y hacen posible la entrada o salida de los gases en los cilindros. El
encendido.
(figura 1).
Bulí¡
C,ARRERA DE COHPRElloll
CARRERA OE ADY,ISIOII A¡b¡¡ riln¡lu ctmdrt
Sr ¡br¿. lr rilwl¡ &
rd¡¡t¡ót\ l¡ ¡acl¡ c!¡b6t¡blr'r¡¡t
¡doitiindo¡t l1 c1¡0¡ s¡ o¡priaid¡ ü ¡¡Jbir i¡Dclc.
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CARRERA OE POTEXCIA
O OE TRAEA¡O C¡RR€RA DE ¿SCAPE
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gró¡im¡ ¡l lin¡l dc l¡ c¡¡rrr¡
(") (d)
Kg. de combustible son necesario s 14,7 Kg., de aire. Esta proporción deberá
conegirse en función del estado de servicio del motor.
necesario un valor de exceso de aire que no es posible alcrrrlzar por razones fle
estequimétrica, es de 14.7: 1.
I
Como los motores de automóvil funcionan la mayor parte del tiempo a carga
parcial, están construidos para que consuman poco, precisamente dentro de ege
margen. Para los otros estados de servicio, como ralenti y plena carga, es más
una parte de gasolina por 13 de aire y las mezclas más pobres de una parte de
En el arranque del motor, éste desanolla gran potencia; se requiere una mezcla
conducto de admisión que está frío, lo mismo que las paredes del cilindro.
(exceso de aire). En marcha rápida, con poca carga, se necesita gran volúmen de
gran riqueza.
Se entiende por plena carga, las condiciones de funcionamiento del motor cuando
RPM y 90 km./hr, se obtiene una dosificación pobre de poco más de 16:1; en este
tiene que aumentar su régimen con la mayor rapidez; para ello el motor necqsita
una mezcfa rica a plena potencia con una dosificación entre 12:1 y 13:1.
vertical indica la potencia obtenida por el motor con cada una ds tas
Urlwnldrd Autúnqnr dc Ocidcntc
sEccloN 8lBl.l0:t;¡
10
s
o
z
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Las mezclas ricas son tanto más importantes cuanto mayor es el número de RPM
def motor. Una mezcla como 14.1, por ejemplo, da su mayor potencia para el
motor por el hecho de tener una combustión mucfro más rápida que la mezcla
Para caracÍerizar en que medida difiere la mezcla real aire/combustible del valor
Si = 2 - 1:
El volumen de aire aspirado conesponde al valor teóricamente necesario.
si 2 < 1:
12
si ¿>1
Exceso de aire o mezcla pobre, en el margen I = 1.0s ... 1,2; menor consumo de
combustible y menor potencia.
si ¿ > 1.3
La mezcla ya no es inflamable, se ha sobrepasado el tímite de funcionamiento.
térmica, dada la capacidad que tiene el motor con fuel inyección de combustible
I Por
capacidad de resp¡esa se entiende el camtúo a otra margen de ca¡ga ( por ejerylo, de ralenti a carga
parcial o plena @rga\. nesFesta significa enlamayoríade los casos comportamiento de aceleración
13
tasas de elevación de presión pueden lregar a 136 Kpa (20 psl) por grado de
1088 KPa (160 PSI), la presión pico durante la combustión será casi de 4.081
KPa (600 PSI). Las presiones del cilindro son más altas cuando la válvulaQe
estrangulación está totalmente abierta; y más bajas durante el desplazamiento a
2. I-A ELECTRONICA
2.1. ELATOMO
Este núcleo se halla compuesto de unas partículas llamadas protones (P), q¡e
son cargas eléc-tricas positivas, las cuales suelen estar unidas a otras partículas,
en estado eléctrico neutro, que reciben el nombre de neutrones (U). Este núcfeg,
muy compacto, se halla rodeado de una serie de órbitas que describen otras
unas velocidades muy altas, que entre todas forman un escudo alrededor del
núcleo.
FIGURA 4. Cambios del átomo d€sd€ el más simple, hasta la formación cb orcs ekf?l€fitos.
17
en una órbita exterior. Estos 4 electrones son muy importantes para la fonnación
5B)
ejerce unas fuerzas intemas para recuperarlo y lo "roba" del átomo vecinq el
cual hace lo mismo con el siguiente, etc., hasta crear la coniente de elec{rones
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A
/r-t\
/\
o i.-')
\\--r'- E-
amperaje aumenta. Un circuito siempre debe tener una fuente de potencia, una
circuitos automotricee usan la estructura o caro@ría del vehículo como parte del
generador y el altemador.
7Cátodo
RUTA DE CORRIENTE \
FUENTE DE
POTENCIA
(BATERIA)
<-----J
(fuente de Potencia,
FIGURA 7. Los tres componentes que todo circuito elécirico debe tener
ruta de coniente Y car'94).
INTERRUPTOR
RUTA A TIERRA
es una pieza recta de alambre, los electrones son llevados de un extremo a otro.
tensión del resorte hacia el centro del campo magnético. Para llevar a cabo una
2.2.1 Circuitos en serie. Los circr.¡itos en serie tienen todos los componentes
del circuito, pero el voltaje dentro del circuito cae a lo largo de cada carga
(figura 9).
2.2.2 Circuitos en paralelo. Los circuitos en paralelo tienen dos o más circuitos
fluye por el medidor, haciendo que la aguja indicadora se desplace por una escala
(figural 1).
1. Seleccionar un rango de voltaje más alto que el voltaje que se desea medir.
23
AMPEBIMETRO
AMPERIO= COULOMB/SEG.
del amperímetro para saber el flujo de coniente del circuito. (figura 12).
circuito debe pasar por un amperímetro para ser medida. En la figura 13, el
amperímetro (A) mide toda la corriente de una fuente, y los amperímetros (B),(C) y
25
\o\*inletro ,,.
\__/
Amger\metro
Ag
f \JE,NfE
DE,
VOLTAJ E
IJJ¿
observa el
D) miden solo la coniente en sus ramas respectivas. En la figura 14 se
2.5 RESISTENCIA
que tienen la
En los circuitos electronicos, las resistencias son componentes
elec{rica;
misión de aumentar, en determinadas partes del circuito, la resistencia
que circule a través de
es decir, aumentar la dificultad a la coniente eléctrica para
Con ellas
esta parte del circuito en donde se encuentra ubicada la resistencia.
que
valores de acuerdo con la posición ádoptada por unos dispositivos móviles de
27
BOCNA TR^S€MS
E¡ICENO€OCh D€
F€IOJ E!! TRCO CIGAFRLLd¡ r0 A 12 Lr¿ o€ t¡ CAJUELA 05
Y LUZ 0.3
tUZ O€L oor/rct r
LUZ O€ t¡ PI¡CA 0.5
LUZ O€ ALIO
Lh,TPTADORES ELECÍS|COS
3.3A4
3A6
A¡{TENA ELECIRICA
6Al0
A@rslcloNADoR o€ AlRt
13 A?0
O€FROSTER
6A l0 9FlPfs[o€ NTRASEnA
8L (ELEcrRrco]
O€ I¡ IENIA'{A
ET.ICENOtOO 20A?5
r.3 A 3,5 sEotrcs ELECInCoS o€
LA;¡\J€8IAS3^5
ASENTO OE POO€n
23450
LU¿ 8rJSCAoof,A
2.SA3
CORNETAS Er-EcrRcAs
t8A?0 #Já"*
NED(rcTOR DE INTENSIOAO O€
r-A¡i LucEs oE Los re¡95 2.2
M rcF(A AMPERAJE BNAOO EN
75AS0 UN SISTEMA TIPICO
Lrrc€s o€ rot¡ DE 12 VOLTS.
LTJCES O€ rt^ncAooREs
ESrAco|üM|€NTO t,TER/\ITS
1.3
constan. Cuando una resistencia de este tipo puede pasar de un valor mínimo,
coniente.
aumenta la coniente.
E= l* R (Voltios =Amperios'Ohmios)
l= E/R
ft= Etl
29
Si se cono@n dos cantidades cualesquiera, la tercera puede ser encontrada
electricidad.
3. LOS SEMICONDUCTORES
Un semiconductor es un material que tiene una resistencia eléctrica más alta que
la de Ios conductores tales como el cobre o el hieno, pero más baja que la de los
Los dos materiales semiconductores más usados son el germanio (Ge) y el siliqio
cristafes N o cristales P según el tipo de impureza ?nn la que hayan sido dopados.
31
3.1 CRISTAL N
Este cristal es el resultado del dopado con la introducción de unos átomos fle
aplica una fuente de alimentación a uno y otro extremo del material (figura 16), se
establece una vía de paso de los electrones desde el polo negativo al positivo, de
3.2 CRISTAL P
Indio (ln) (figura 17), este entra a formar parte de la estruc-tura del cristal. Este
como cargas positivas, el cristal se vuelve también conductor solo que ahora lo
decir, los electrones habrán encontrado la vía de los "agujeros" para atravesar
3.3 EL DIODO
la fuente de acuerdo con la capacidad de paso del diodo. Estas dos experiencias
muestran como este componente puede a veces ser un buen conductor y otras
mal conductor; también se observa que la resistencia que ofece esta unión PN
+e + +QA
+++
'+ $$ ;+ J I
T T
+,+, q I
,1, Í a
FIG' 22'
+, '0 c
J
T
Tabla con las ct¡lerentes varranles con rüs que se rep¡r.jenran
cie lós drodos rccl¡Hcadores. La punta l
ros orooos. srnooros
dg la llscha smooriza ei a,,rdo y ra-tinea grues0¡oe oase.
cr catooo. .2, d¡ooo Zenoi, ranrbién [am8(to reguradO,
do tens¡úr:. .3, d¡ooo tunet .4 o¡./ersos
srmoolos ul¡li¿8dos palS la ropresentación oor o'ioo'o
0B cbpScrdÍru var¡abte o varrcap. .5, oroüos
lurnrnsscentLs LEos. .6, sirnDotog (le, loloolo(lo.
35
nombre de ánodo, y al lado (N), el de cátodo, que se abrevian con las letras (A) y
diodos.
Con un puente formado por cuatro diodos (figura 23), se puede conseguir que la
corriente altema cedida por (A) salga continua por (B) cuando la alternancia es
negativa (figura 24). Siguiendo las flechas de la figura puede verse que siempre
hace desde el generador a la batería de modo que hace las veces de un disyu¡tor
abre.
4. EL TRANSISTOR
Si se unen dos diodos entre sí, es decir, si unimos un conjunto PN con otro NP,
dorso contra dorso: o bien si se unen un cristal NP con otro PN en las mismas
Si se aplica una fuente de coniente del modo tradicional entre los dos extremgs
de este nuevo elemento como se ve en la (figura 28); con la ayuda de una pila
En ambos casos, se puede ver que la coriente no circula, y esta nueva unión se
un diodo, se observa (figura 29) que la coniente circula, pero lo hace en una sola
P P
P Iiii
atraviese totalmente los cristales (figura 31). Mientras haya corriente en la pila
(A) la coniente de la pila (B) circulará a través de esta misma unión, tal como
indica la aguja del miliamperímetro (mA). Hay que fijarse que en el circuito de la
de corriente.
Si en vez de utilizar una unión NPN hacemos exactamente la misma prueba can
una PNP, el resultado es el mismo teniendo en cuenta que sea el bome de la pila
positivo el que esté en contacto con el primer cristal (P), y el bome negativo el
De esta experiencia se concluye, de que con una muy pequeña corriente parael
cristal central, se puede conseguir el paso de una gran corriente entre los
41
cristales extremos del modo que este dispositivo funciona como un relci sin
Este nuevo dispositivo ha de tener tres (3) electrodos o bornes, uno para cada
primero de los tres, se llama emisor (E); el cristal del centro se llama base (B); y al
Al interpretar los sistemas electrónicos, hay que tener en cuenta que al Emisor se
le aplica siempre una polaridad del mismo signo que el cristal que lo constituye. Si
el cristal es del tipo (P) se le deberá aplicar polaridad positiva; y si es del tipo (N)
A la base se le aplicará igualmente una polaridad del mismo signo que el cristal
parte de la línea gruesa, y el colector la línea sin flecfra que se proyecta inclinada
sobre la base.
4.2.1 Gomo Relé. Para que un transistor funcione corno relé se necesita solo
dos ordenes a la base del transistor de modo que circule coniente por este
circuito en forma de una débil coniente (valor mínimo), para conseguir el paso de
encendido:
44
vv Ys{ v -l q
*T-
\rrtl agr
-{f'lFIN}- {ilN'l-P-}-
--T---
Y. Y \7
1
2
Itltltlt-¡
FIGURA 34. Aplicación delfansistor a un sistema de encendido
45
transistor queda bloqueado. Cuando los contac{os (P) se unen, polarizan a rnqsa
bujía. En este caso el transistor está trabajando como relé porque con una
pequeña coniente de base se permite el paso de una gran corriente entre emisor-
colector (E - C)
el cual una débil coniente producida por una fuente, provoca una fuerte coniente
de energía.
amplificar. Esta señal produce impulsos en la base del transistor y estos impulsos
son amplificados por la coniente que circula entre emisor y colector, la cr¡al puede
6
ENTRAOA
ser hasta 100 veces superior a la corriente de base. De esta forma se tiene que
la coniente de salida (2) puede ser 100 veces superior a la señal de entrada.
4.3 FOTO-TRANSISTORES
conjunción con un LED como un sensor de velocidad del vehículo (figura 37).
luz que pasa entre el LED y el fototransistor. Esto prende y apaga el transistor
TR1 intermitente (figura 38) produciendo una señal a base de pulsaciones la cual
rodaje.
48
LUZ
-'/\ \r
FIGURA 36. Circr¡ito Fcilofansigtor.
AL CA8I.E O€L
!EL@IMETFO
FOTOTMNSISTOR
POR LUZ
TERMNA O€
VOLTAJE O€ INSt,*lO
II{IERRIJPfOf,
,CTNADO FOTO¡RANS¡¡BOf,
PO8 LUZ
RIJ€OA LA IERT¡INAL O€
OENÍAOA PROOUCfO PrcForcp.{^
uN sۃraru-s^o^
IERMh¡A
O€ TERRA
5. EL TIRISTOR
igual constitución entre sí, como se muestra en la figura 39; se observa que los
también se puede interpretar este elemento como dos diodos colocados, uno a
semiconductores.
ánodo (A) a la entrada de la coniente; cátodo (K) al lugar de salida (como ocurre
de la corriente.
52
j+f C
rapidez de sus intervenciones puede parar una coniente altema con absoluta
VA\
-re^\
'a \:
H
tE¡l---*-.-- r
COMPUTADORA
(!
m
TI
F
(un cristal) haciendo que envíe un voltaje a la computadora. Esta señal de voltaje
-.--
m
coM PONIENTE DE SILICIO cor'¡pÓNeruTE DE
^ siilcro
(
BAJA PRESION rA PRESION
CAMARA
DE VACIO
CONECTOR
ELECTRICO
t
SEÑAL
DE VACIO
6. ENCENDIDO ELEGTRONICO
6.1.1 Por efecto altemador. En la figura 48, puede verse un esquema del
sistema efecto altemador o inducción electromagnética. Consta
induce una pequeña coniente altema bajo el mismo principio que rige en la
alimenta la base del primer transistor (T1) del circuito amplificador. De este modo
pasa al circuito de mando y desde allí al conjunto del dispositivo, que acaba
paso.
59
A¡ circuito
ft m¡rido
8r00uE 0€ TRAI{SISTOR
AfiPttFtCACt0N OE POTENCI^
La rueda polar (2) gira accionada por el motor y sincronizada con él a través del
eje del distribuidor. En uno de los extremos del distribuidor (1) se tiene la bobina
generadora de impulsos (3) en la cual se crea un impulso eléctrico, cada vez que
una punta de la rueda polar se enfrenta a ella. Así, entre (2) y (3) se está
generando una coniente de este tipo. Esta es la señal que pasa al bloque de
Cada vez que una punta de la rueda polar se enfrenta a la bobina generadora de
impulsos se produce una chispa debido al circr¡ito electrónico que está construido
en el módulo.
61
6.1.2 Por efecto Hall. En este caso el fenómeno se produce en una pastilla
someterse esta placa al paso de una coniente eléctrica entre sus electrodos M-N,
cuando por (B) recibe la influencia de un campo magnético, se observa que entre
(P) y (Q) aparece una diferencia de potencial que recibe el nombre de efecto
Hall.
serie de impulsos que debidamente amplificados sirven de señal para dirigir los
consiguiente intem.¡pción.
también fijo, que se mantiene enfrentado al generador. La pieza rotatoria (3) está
provista de unas zonas (4) provistas a su vez de unas pequeñas pantallas que en
interposición (figura 51 ).
Como la pieza del rotor (3) es giratoria, las pantallas tapan y destapan el paso de
las líneas magnéticas, lo que determina una variación de este flujo y con ello, se
62
Ef entrehieno (5) entre el imán (2) V el generador Hall (1) permane@ en este
que muestra la figura 52, una vez desmontadas las piezas electrónicas
fundamentales. Se destaca el rotor del distribuidor (1), anclado al eje del delco.
En su parte posterior lleva el cubo provisto de las pantallas (2) que giran entre el
Hall (4). En (5) se encuentra el imán separado por un entrehieno (6) por el cual
pasa el cubo del rotor del distribuidor interrumpiendo o no el circuito magnético
q
FIGURA 51. Disposición de la práctica de'un generador de impulsos
por efecto Hall. 1, expansión polar. 2 imán permanente. 3, rueda
giratoria del distribuidor. 4, pantalla de ocultación del imán. 5, módulo
estático conteniendo el conjunto del generador de impulsos. Ug, tensión
de la corriente generada.
I
(^P¡^(r0i 0( tlrPut 505 PqI AXPLtf tcAooR 0( FOItx(l^
^¡ieutrCAoOA
decir, sin alimentar la base de (T1), ocune que el transistor de potencia (T4), está
alimenta la base del transistor (T2) a través de las resistencias (R2) y (R3) Esta
Cuando se produce una señal en la onda captadora que circula hacia la base del
bloquea.
Cuando el impulso positivo dado a la base del transistor (T1) cesa, este transistgr
carga del condensador (C1), mientras (T3) se queda sin coniente de base y
(D1) impide el paso de las señales negativas que el captador manda; (D2)
de la corriente.
68
proviene por una parte, del control exacto de la posición del pistón en su carera
hacia el PMS (lnformación dada por el sensor 52) y por otra parte se tiene la
motor (por medio del sensor 51) desde el volante del motor.
módulo (10).
coniente que recibe por una línea (procedente de una parte del sensor) con la
corriente que le mandan de otro punto o el valor que tiene grabado en su propia
una orden. Pero cuando los valores son diferentes a lo esperado, su orden es
diferente.
a interesarse por este nuevo procedimiento; ya que esta industria fue la primera
dosificación o sea los que han de producir el mando de la bomba para conseguir
la mezcla conecta.
Desde el pedal del acelerador (10) se accionan las mariposas del colector de
figura 57. Se trata del sistema Ramjet que utilizó Chevrolet para el auto
normal de bomba eléctrica y llega por (A) al interior de una cuba en donde una
de pasar algunos años hasta mejorar los equipos que comenzaran a ser fiables y
FIGURA5T.Sistemadeinyeccióndegaso|inaRamjet(Chevro|et),para
combustible' B'bom'
o"portivo CORVgfie' A, alimentación de
"iáuto válvula de bola' F' depósito
C, bomba de engranajes' D, conducto' E'
¿istribuidor G, conductó de inyección. H,
conducto de vacio. l, palanca.
J, aquia. L, conducto de retorno' '
74
la década de los 60, liderados por la casa alemana BMW que incorporó los más
dosado constituido por el pedal del acelerador que actúa simultáneamente sobre
válvula de admisión (figura 59). Esta posibilidad es muy frecuente, ya que los
inyectores están colocados muy cerca de la váfvula de admisión y además
encarados en una posición favorable para que el dardo que escupe tenga la
mayor facilidad de entrada por el orificio de la válvula. El paso del aire al abrirse
boquilla de inyccclón
bujÍa de encendicJo
provoca hacia el interior del cilindro. Este sistema permite una construcción más
inyección direcfa.
que la válvula ciena hasta la próxima abertura en la que será anastrada de nuevo
acuerdo con la cantidad de aire que haya penetrado por la admisión. El inyector
regula la cantidad de gasolina por el tiempo que permane@ abierto. Así, cuando
el motor gira a pocas vueltas y por lo tanto precisa poca cantidad de combustible,
de un mayor régimen de giro del motor o una mayor carga del mismo.
77
señales enviadas desde diversos sensores, son prooesadas por la ECM y controla
a cada cilindro. La presión del combustible oscila entre 238 y 306 KPa (35 a 45
eléctricas y esto produce características adicionales del sistema, tales como una
compensación.
I
t-
r7
rArúoue oe I
.-r
lqqi{0r6f|e-E I
9
I----_¿
B0r.18A Oe I ¡
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| exsrmeu oe¡. nelF
---- I
'7vvt7
I'DD!'l;l$8ffit'
ü.tJ ¿
Mot9s\|
funcionamiento del motor con el paso del tiempo. Esto se consigue con la
El microprocesador del angulo ECM procesa las señales enviadas desde HlE,
del encendido bajo las variaciones de carga y velocidad del motor. También
RPM en ralenti.
Citroen DS-23 recoge los siguientes datos: temperatura del aire de admisión,
UEC (unidad electrónica de control) que combina todos estos valores con la sengl
dada por el conductor a través del pedal del acelerador y ordena el reconido
adecuado de la conedera de la bomba inyectora.
su vez obliga a desplazar el cursor de una resistencia variable, que dejará pasar
aparato no es, por lo tanto, sensible a las variaciones permanentes de presión (se
en su interior una resistencia variable con aquella y que deja pasar por lo tanto
El inyector (figura 66) consta de una aguja que se mantiene cenada por medio de
dn
Éñt
!t
"ñt^F
al inyector.
girando su eje también a la mitad de revoluciones de las del original del motor.
Cuando un conjunto de levas (L) junta los contactos (M),(N), (P) y (Q), el
disparador envía coniente al inyector, en el momento y durante el tiempo que el
por medio del volúmen del aire que pasa por é1. Cuando se abre de golpe el
que se mueve bruscamente la compuerta del paso del aire. Pero este
86
muestra.
una desventaja del sistema, cuyos aneglos son siempre aproximados y nunca
admisión.
Debido a que el aire es muy sensible a las diferencias de diámetro de los tubos
1. Los motores con inyección de gasolina, obtienen un llenado, una carga mejor
del acelerador.
88
de contacto entre las gotitas de niebla y el aire es mínimo. En ese breve tiernpo
es cuando se produce la oxidación que tiende a hacer detonante la mezcla, y
sigue gastando por el sistema de ralenti, por el cual fluye bastante gasolina
dada la enorme succión que hace el motor girando aún de prisa, con la
5. Se obtiene una notable elasticidad del motor, que puede pasar de 60O a
tiene
7. En los sistemas de inyección electrónica de gasolina, cada cilindro
desde una
asignada una válvula de inyección. Estas válvulas son mandadas
el momento
unidad central, con lo que se asegura que cada cilindro reciba en
válvulas de admisión.
arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralenti'
91
marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas
equipo Motronic.
los elementos que forman parte de un equipo Motronic típico utilizado por la
B.M.W ; a partir de 1988 en los motores que equipan los automóviles de las series
5v7.
(10) Bujía
(1 1) Válvula de Inyección.
(16) Caudalímetro.
(21) Cda de aire adicional para equipos sin ac'tuador rotativo de Ralentí.
(25) Batería
momento del salto de la chispa en las bujías. Por lo demás la cfrispa de alta
cada una de las bujías en el orden oportuno que está de acuerdo con el orden de
según una serie de condiciones que han sido experimentadas por el fabricante.
está constantemente variando según las condiciones de giro del motor y la carga
posición de la mariposa.
U.E.C. por medio de las señales eléctricas que envían dos captadores colocados
núcleo de hieno dulce (2) que está envuelto por un bobinado (3). Al paso de una
s7
Mando electrónico
delencendido
z
3
señal de referencia (4) que existe en la misma corona dentada y se desplaza con
ella, se induce una coniente eléctrica que produce una variación de valor y
medida que la señal pasa más veces por segundo frente al transmisor. El valor
a. Bobina de encendido
c. Bujías
e. Cables de encendido.
la carga así como el control del ángulo de ciene coren a cargo de la unidaó de
control.
- Cuerpo aislante.
- Cubierta de Protección.
ésta no es conductora.
- Electrobomba.
- Filtro.
- Tubería de distribución.
- Regulador de presión.
- Amortiguador de oscilaciones.
- Válvulas de Inyección.
presión de aproximadamente 251 KPa (37 PSI), a través del filtro, a la tubería de
de ananque en caliente.
eléctrico forman un solo cuerpo dentro del tanque, siendo refrigerado por el
combustible.
La bomba alimenta más combustible del que el motor necesita como máximo, para
estado de servicio.
La bomba celular de rodillos (figura 76), consta de una cámara cilíndrica en la que
alojados los rodillos. La fuerza centrifuga que se genera por rotación del disco
combustible.
volumen, con respecto al caudal de combustible inyectado por ciclo de trabajo del
combustible uniforme.
la presión del múltiple se aplique al lado posterior del diafragma; así que cuando
presión del combustible aumenta entre 34 y 68 l(pa (5 y 10 PSI). Esto logra dos
108
ocasionan mucho ruido y son provocadas por las pulsaciones que originan los
inyectores cada vez que se abren y cienan y por el mismo efecto logrado cAn el
regulador.
simultáneamente una vez por cada vuelta del cigüeñal, es decir, dos veces por
actuación de la válvula.
una espiga de inyección puntiaguda, para asegurar una dispersión fina. Los
milisegundos.
8.2.7 Válvula de arranque en frlo. Al anancar con el motor frío, esta válvula
de tiempo.
I (e
inyección.
facilitar el arranque del motor frío, se debe inyectar en el momento del ananque,
arranque en frío.
en las paredes. Al ser la mezcla más rica, se consigue además un par motor
aumento del ángulo de avance en el control del encendido durante corto tiempo
condensa en las paredes de los cilindros, aún frías. Además, sin enriquecimiento
conjuntamente,
enriquecimiento es menor.
combustible.
consumo.
pulsaciones del medidor del caudal de aire y conseguir un par motor máximo
El caudal de aire aspirado por el motor junto con el régimen del mismo sirve como
inyección básico. A partir del caudal de aire medido y del régimen registrado, et
momento.
8.4.1 iledidor del caudal de aire. El medidor del caudal de aire trabaja según el
principio de la aleta sonda. Mide el caudal de aire con gran exactitud y suministra
a una aleta de compensación fija para que las oscilaciones provocadas por las
8.4.2 Detector del régimen del motor. La medición del caudal de aire va
acompañada necesariamente de la determinación del régimen, ya que el
Para registrar el régimen del motor se utiliza un detector de rfuimen que, a modo
régimen, del entrehierro entre sensor y corona dentada, de la forma del diente y
denso que el caliente. Esto significa que a idéntica desviación de la aleta del
121
medidor del caudal de aire, el caudal aspirado por el motor irá siendo cada vez
más pequeño a medida que aumenta la temperatura del aire. Para compensar
este error se coloca en el conducto de aspiración del medidor la sonda térmica
que comunica a la unidad de control de temperatura del aire aspirado como una
régimen y la temperatura del motor. Con esta señal, la conedera rotativa modifica
de ralenü en un
FIGURA 83a. Esquema de la integración del actuador rotativo
equipo de inYección.
1, terminal
FTGURA 83b. Consütución intema del actuador rotatiro de ralenü.
permanentes'
para el paso de la corriente. 2, inducido del motor. 3, imanes
4. válvula corredera de abertura o Óierre del conducto de paso delaire'
124
contactos mediante una rampa móvil gue permite cenar el cirq¡ito en cada
posición de fin de carrera, es decir, ralentí y plena carga (figura &4).
Para conseguir un ralentí perfecto y aceleraciones sin tirones a partir del régimen
de ralentí, es necesario por lo general, que el ralentí esté ajustado a una mezcla
un pom más rica. El Motronic permite conseguir este efecto sin enriquecer la
función del rendimiento del motor y de las emisiones de los gases de escape.
consumo.
por agua.
se halla en contacto con los gases de escape por su parte exterior; por la parte
bien los iones de oxígeno cuando estos se hallan a temperaturas elevadas, corng
escape; cuando la mezcla quemada que pasa junto a ella es rica en oxigeno haqe
contacto con el oxígeno del aire; se produce entonces unas tensiones eléctricas
entre las caras intemas y externas, que son enviadas a la U.E.C. para que sean
procedentes de los sensores que suministran las señates con las que el
129
Elonronlo do Alirncilti¡c¡ón do
rogu l¡clÓn conrbu¡llbl0
Oonrb¡ do
cqrrtlru r¡ liblt
RcgularJor <lu
pro!iÓn
t
i.
Cnrrur:irir¡ lulnl
Irumpo do inyccciürr
I
Diagrama 1
que son:
8.6.1 Conformador de lmpulsos (Cl). Actúa para recibir los impulsos de tensión
de "entrada/salida".
131
Periferia
de entrada Unidad de control
Sonsoros
(oJemplos) Etapas de entrada
Conformador de Bus
impulsos (Cl)
Los impulsos so modilicnn cn
.rcr: mognitud y lorrna, do tol modo
#
quo puedon ocr Prgcosados Por
cl microordenador
M digita! (A/D)
La mayorla do los Sonsorcs lr¡ns'
milon goñalos quo se lrnnsforman
do la misma manora (analógrco)
quo lo mognilud ds medición,
Loe microordsnadorss, sin cm'
(Un¡dad ccntral)
Fii:ii;l:r'-üfrñ$iIi$
Fttlf E/S: Entrada/Salida
lL::_
J Sonda
ILambda
Aqut 6o suminislron to ProPsfan
soñalos do ontrnda gnlrad¡ para ol prococlm¡onto Pgslo'
mcdianlc'los Sonso- rior.
r r)S
Diagrama 2
132
para la recepción).
interior tres dispositivos fundamentales que son: Una Unidad Lógica de Cálculo
(ALU), Un Acumulador y una Unidad de Control.
datos que ha de procesar provienen de la memoria RAM que almacena los datos
procesando.
8.6.3.3 Unidad de Contrcl. Es el elemento activo que solicita los datos, cont¡ola
8.6.3.4 Memoria ROM. (Diagrama 3). La memoria ROM mantiene grabados los
programas con todos los datos y curvas caracferísticas, valores teóricos, entre
otros con los que ha de funcionar el sistema. Es una memoria que no pupde
borrarse.
proporcionan los sensores hasta el momento en que son requeridos por el CPU,
en cuyo rnomento son sobregrabados con los nuevos datos que se reciben de los
sensores.
Perif eriá
de sallda
Etapas
flnales (Elcmplos)
msditrnlo Ins
Loc busos con llnons coloclivos do tr¡nc¡ni¡iÓn Eluctro'
[\.
rr.r.r oiitrt'onln¿adas tod¡c lo¡ unidr{oe Ptin-ulP-0191'..-
l"¡il
ti. al
t:rtE I
l'¡f rül
:;' ! -! ;i;'l! \" r't ' l ryLl
E¡t¡'uh¡d¡d.¡o''ocup¡ del interc¡mbio do lo¡ daloc con el
extsrioi; La¡ señ¡leb do.cnlrlda se llaman cogún ls frecuonc¡¡
iáqüuiiosl t"s Cc ¡alida ion tronsmitidas en el ordsn ÓPtimo, a la
velbcidad'de procelo, o ¡lm¡cenada¡ tsmPorBlmonlc on una
momoiia intormpdia (buf f or).
'€'r'_-+
Diagrama 3
135
separado. Ver Figura 86. El PROM puede ser usado para agregar información
nueva para el sistema sin cambiar el programa original. Por ejemplo, el PROM
Las memorias ROM y RAM están soldadas a los circuitos impresos del ECM y no
reemplazado si es necesario.
está soldado dentro del ECM y no puede ser transferido o reemplazado del ECM,
136 I
2 PROM 4 CALPAK
Modelo : 1996
Secuencia de encendido : 1 -3 4 -2
contaminante 134
138
2 3 a 5 6
r9
?l
7 E 9 r0 tl t2
/
?0 2?
t3 l¡l r5 r6 l7 rt
SES (Service Engine Soon) y almacenar codigos de falla que identifican el área
del problema.
El ECM contiene una fuente de poder con el cual regula los 12 voltios de entrada
o actuadores.
9.4.1.1 Señal de arranque. El ECM registra la señal de ananque que recibe del
utiliza está señal para saber cr.¡ando el vehículo está en modo de ananque con lo
cual enriquece la mezcla y cancela los diagnósticos de falla hasta que el motor
está funcionando.
142
I E*.C.n I
Sisfemas Controlados
. Regulación tiempo de chispa
o Controlde gasolina
o Control aire de ralenti (lAC)
o Luz de cambio
o Bomba eléctrica de gasolina
o Ventilador rfrigerante motor
r Diagnóstico
o Luz SES
o TerminalALDL
o Datos de salida (ALDL
Diagrama 4
144
combustible (7) localizada dentro del tanque, bombea a través de la línea del filtro
125 KPa (18 PSI). Un regulador de presión en la línea de la Unidad TBI mantiene
7 4
EIGURA E9. Componentes del Slstema TBI.
L Fuel suppty tine lcJle air control stepper motor fvl 33
2 Injection nozzle y 32 6 Throttle valve potentiometer p 34
3 Fuel pressure regulator 7 Air filter control
4 Fuel return líne B Flushing line active carbon canister
-
147
I
lB
24
el combustible requerido.
pulsos aplicados.
149
una señal del ECM, tira hacia aniba el vástago, permitiendo que la válvula de
combustible fluir a través del filtro hacia los atomizadores o boquillas de rocío. El
combustible, bajo presión es dirigido en forma de rocío hacia las paredes del
energiza, aplica el voltaje total del sistema a la bobina del solenoide hasta cuando
3 rox AL
EC¡a
Q rxnonLn oooY
3g¡5QR (f P5)
(D rHRoTlL€ Poslrlot{
fD rHnorrLe v^LvE
FI6URA 92. Sensor de poeición del Acelerador. 1' cuarpo deI acelarador. 2,
'Válvu]a aI eto .
sensor de posiclón de Ia alebe (fnS)' t,
151
que el ángulo del acelerador cambia (cuando se mueve el pedal del acelerador),
9.4.3 Sistema de aire. La unidad TBl, controla el flujo de aire que entra al
motor, en el ensamble del cuerpo de aceleración, fijado al múltiple de admisión.
Durante la marcha mínima del motor (ralenti), la válvula obturadora está casi
posición del acelerador (TPS) y para registrar los cambios en el vacío del rnotpr
producen una resistencia alta (107.OO7 ohms a 40"C), mientras que temperatqras
una resistencia en el ECM y mide el voltaje. El voltaje será alto cuando el motor
está frío y bajo cuando el motor está caliente. Al medir el voltaje, el ECM
Una falla en el circuito del sensor del refrigerante, origina ya sea un código 14 o
un código 15.
9.4.3.2 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP). El sensor MAP (figgra
3 OREJAUECIERBE'
salida.
externa del múltiple, de tal manera que el sensor mide la presión atmosférica.
eléctrica del sensor varía en la medida que la presión del múltiple cambia.
Midiendo el voltaje de salida del sensor, el ECM puede saber cuál es la presiQn
en el múltiple. Una presión alta (voltaje alto) requiere más combustible, en tanto
codigo 34.
Si falla el MAP, el ECM utilizará un valor fijo para el MAP y utilizará et sensor de
de esta válvula es controlar la velocidad mínima del motor y evitar que se apague
conocida como vástago, lo extiende para disminuir el flujo de aire o la retrae para
funcionando, las RPM de marcha mínima serán enóneas, en este caso, la válvula
pedal del acelerador, arancar y dejar funcionar el motor por cinco segundos.
Después girar la ignición a OFF por diez segundos.
váfvula IAC se pierde y se reemplaa con un valor de falla; esto provoca que la
marcha mínima del motor sea inestable por un periodo de aproximadamente siete
minutos.
2
q 3
FIEI¡RA-95.VálvuladeContnoldel''larchaHfnima(Ralenti)'
t.' Cono'de la válvula. 2, Rodamlento Frontali' )t rodamien-
to poeterlor. 4r 0'rihg. 5r Tcrnillc sin fin' 6' conectcr'
157
batería variable, la cual tiene la capacidad de producir una señal de voltaje que
escape.
El sensor de oxígeno (Ver figuras 96a y 96b), tiene una cavidad intema, la cual se
oxígeno.
superficie del elemento está expuesta al flujo de los gases de escape, siendo ésta
tiene oxfgeno. Cuando hay una gran diferencia en la cantidad de oxígeno que
toca las superficies interior y exterior, hay mayor conducción y el sensor envía
una señal de voltaje superior a 600 mV. En un escape pobre (exceso de oxígeno)
158
2l,l cxEErO
t
Q5v
JUrrf^ |4ET^UCA
coiEcr¡oA A LA
fERqil&PoSnvA
FIGURA 96a, Elemento del Sansor da Cxtgeno, FIGURA 96b. Saneor de Cxfgeno (Vtsta
eeccionada ) .
159
hay alrededor de un 2o/o de oxígeno en los gases de escape lo cual resulta en una
El ECM envía al sensor de oxígeno una señal de referencia de 450 mV. Cuando
voltios).
Cuando el motor está operando con una mezcla rica, hay una reducción de
oxígeno en los gases de escape y el voltaje del sensor se eleva por arriba del
voltaje de referencia.
Cuando el motor funciona con mezcla pobre, el voltaje cae por debajo del voltaje
9.4.4.1 ilodo OPEN LOOP. Cuando el motor es puesto en marcha y las RPM
condiciones:
temperatura.
)
€L iCil !¡
E( COue(
TECESAñ
CXIGENO
Ei'r"q"iifi'rt
¡r€Ctl¡¡P
t¡ n¡Y:cct0¡
c9É9l,rlii3ts
Garta 84
Descripción del circuito: Cuando el switch de ignición es girado a ON; ql
gasolina.
TO OIL UOHT
a{orNE oRotJNO
,roñ@ r20lA6BRSWt¡
CA¡TA B-4
CHEQUEO DELCTRCUITO DEI/ REI"AY DE LA BOMBA
DE GASOLTNA.
164
CARTA F4
sobrelosf3Ps¡
.Reemplace el
Lfnea de entrada al fittrc reguladorde presión.
tapada.
Fittro de entrada a la bomba
tapado.
Línea de gasolina restringida.
Fuga en la bomba o en algún
acople de caucho.
rápidamente a cerc.
flescripción del circuito: El sensor de presión absoluta del múltiple (tvlAP) mide
principalmente usado para calcular la carga del motor, lo cual es una entrada
169
I menGs de 9 Psl.
-Chequeo por reslricción en alla en eltanque.
la línea de gasollna entre la Bomba de gasolina.
bomba de gasolina y el Acople de manguera.
medidor de prueba. Si la Fíltro de entrada a la
línea está bien, reemplace el bomba.
montaje medidorde gasolina.
buen estado y con el mismo tipo de sensor, es una buena manera para
chequear la exactitud del sensor sospechoso. Las lecturas deben ser las
mismas +l-O.4 volts.
del MAP.
171
MA¡.¡IFOLD
ABSOLUTE 5 VOLT
PRESSURE 116 0RO75
REñRENC
(VACUUM)
wsoN o75
cARrA C-2
OügJEO DE IA SALIDA DE. lAP
172
hay problema.
Chequee manguera de
vecio clel MAP por fuga o
G) restricción.
Asegurese de que esta
manguera solo suministre
Con una presión baja (alto vacío) leerá un voltaje bajo, mientras que con una
presión alta (bajo vacío) leerá un voltaje alto.
Si el sensor MAP falla el ECM substituirá un valor fijo del MAP y usará el sensor
la carta de diagnóstico.
- La señal de presión del sensor MAP es demasiado bajo (menos que 14 KPa
(2 PSI) de presión o más grande que 26 Hg de vacío) por lo menos un
segundo.
2. Si el ECM reconoce la señal del lvlAP y el ECM del alambrado están bien.
señal de voltaje será alta. Esta información es usada por el ECM como
indicación de la altitud y es tomada como BARO (presión barométrica). La
ECM
9t f Sro|.
A I fo(u fA
o(L .rl qtl ¿\tf- :v rrr
¡ár nrtt
(Y^ool
¡vf¡(¡¡ !tÁr! of L r¡¡¡
.lt tur
?.5.tr
I t t-¡9¡.6t
Gódlgo 34 '
-Romuwa elpuente.
una lámpara de prueba conectada
a voltaJe de bateria, pnreb€ la termlnal
"B'(circulto 432)
leerá el comando del ECM sobre la válvula del IAC con pasos llarnadgs
cuentas. Una lectura alta indica mayor flujo de aire del By-pass (marcha
mínima alta) por lo tanto una lectura baja indica menor flujo de airg del
By-pass (marcha mínima baja).
la carta de diagnóstico.
cambio en la velocidad del motor, la válvula puede ser verificada otra vez
Entre 700 RPM y 1.500 RPM, la velocidad del motor debe cambiar
Si la válvula IAC es retraída más allá del rango de control (alrededor de 1.s0p
que la velocidad del motor empiece a caer, esto es normal en ciertos motoreg
178
luces está OFF o no destella rojo y verde. Verifique los circuitos para detectar
Ayudas para Diagnó¡tico: Una marcha mínima lenta, inestable o rápida puede
ser originada por un problema que no conesponde al sistema IAC y no puede ser
válvula IAC el Tech 1 mostrará los pasos (counts) del IAC aniba de 60 si la
- Fuga de vacfo (Marcha mlnima alta) - Si la marcha mínima es muy alta, pare
el motor, con el probador del IAC extienda totalmente la válvula IAC (baja).
alta o muy baja, la velocidad del motor puede subir y bajar; y desconectar la
válvula al IAC no ayuda. Verifique la presión del sistema de combustible baja)
Tech 1 usualmente mostrará los pasos (cuentas) del IAC aniba d€ 80. El sistema
es obviamente rico y puede exhibir humo negro en el escape.
válvula IAC deben ser revisadas cuidadosamente para verificar un buen contacto
resueltos desconectando la válvula del lAC, verifique otra vez las conexiones, la
RUJO O¡
, Ant
(ofi{<fot tAc
aal rtt/eUrt(¡
{.¡ <r¡fitq
A¿U
..tvfrct¡./¡tJ
¡¡¡r¡ Vf I CL¡JXt C
cutrro oft
A(ttt r¡oor
Carta C-zC
VERIFICACION DE I¡
VALVUI-A DE CONTROL DE AIRE
DE MARCHA MINIMA" CARTA C-zC
-La vávula y el
circuito están bien. válvula IAC y
vea Ayucla para realice la
prueba otra vez.
182
315" C (600' F), un sensor abierto o frío causa la operación del sistema en "Open
Loop".
Loop".
183
3. Esta etapa muestra un escape pobre. Si el ECM y las conexiones están bien,
prueba verifica la continuidad del CKT 412 y 4'13, porque si el CKT 413 no está
abierto, el vottaje del ECM en el CKf 412 estará aniba de 0.6 voltios ( 600 mV).
Ayudas para diagnóstico : El voltaje normal varía entre 100 mV a 999 mV ( 0.1
si el voltaje permanece entre 350 y 550 mV, el sistema pasará a'Open Loop' en
cerca de 15 segundos.
1U
ECM
' Código 13
a temperatura normalde
(aniba de 80'C/175'fl
-Motorfundonardo aniba de 1200 RPM
durante dos minutos
-lndica el scan,'CLOSED LOOP"
memoria del ECM para ajustar la entrega de combustible a través de todas las
bloque de aprendtzale: una vez que el valor del bloque es cambiado, éste forza
del sistema, y con técnicas de ayuda para la identificación del circuito con
problemas, envía un código de falla. Los codigos son números de dos dígitos que
9.6.1 Luz SES (lndicador de Control del Motor). Esta luz se enciende en el
- Es usada como técnica de lectura para el codigo del problema y como ayuda
parado.
condiciones de operación del motor. Tiene memoria y conoce las lecturas de los
Si un sensor no lee, el ECM anahza que pasa, enciende una luz en el panel de
(figura 97).
A. ¡4asa
Tesrunal de diagnóstico
i\J. Bcrnba de gasolina
;M Datos de s¡:rlal
I
suceden dos señales rápidas. Este código será mostrado tres ve@s.
servicio.
- Mostrará cualquier código guardado por destellos de la luz SES. Cada codigo
será mostrado tres veces y al final el código 12 será mostrado de nuevo.
- El ECM energiza todos los relays y solenoides controlados por ella, excepto el
este modo, la luz SES mostrará si las condiciones del sistema están para ajustar
El ECM hará destellar la luz SES una o dos veces por segundo, mientras la
en el ECM.
9.6.5 Umpieza de Códigos. Cuando el ECM fija códigos, la luz SES estará
Además, varias cartas de diagnóstico explican como limpiar códigos antes de usar
194
la carta. Esto permite al ECM fijar codigos, entre tanto se llega a la carta, lo cual
Para prevenir daños en el ECM, la llave del switcfr de encendido debe estar en
OFF, cuando se conec{e o desconecte el povner del ECM (cable de batería, fusible
9.7.1 Lectura del Destello de Códigos. Los códigos pueden ser obtenidos por
destellos son:
para identificar el arranque de la salida del código. Los códigos son repetidos
tres veces. Si el número del código ha sido guardado, ellos son mostrados en
secuencia numérica. Todos los códigos pueden ser leidos; la secuencia entera es
repetida hasta que la unidad de control regresa a la función normal. (Ver figura
e8).
guardar un código. No se debe hacer uso de las cartas de códigos por problemas
Prrmer digtto:3 x l0
Segundd digito:4 x I
Digito0yüglto2=34
rV 'o !n,,!
t#
-r¡. , ?
Prj¡ner dIglto:l x 10
Segrndoüglto:Z x I
Digito1ydtglro2=12
contac{o.
encienda.
199
está en falla.
- Los cables de alta; los componentes del sistema de ignición y generador, deben
Se debe chequear en forma visual y cautelosa los items que indican cada
síntoma. Esta inspección debe incluir:
seguido de cualquier otro codigo que esté guardado en memoria. Cada código
3. Guarde todos los códigos excepto el12. Si el problema es "el motor gira pero
-Hay códigos
adicioneles
Descripción del circuito: La luz SES debe ser constante con el switch de
ignición en ON y el motor parado. La batería suministra voltaje directamerlte
- Falla en el bulbo.
- CKT419 abierto.
rzv
zOAMP F - 13 r- F1
SENI¡¡..0¡
AtDL CONNECTOR
OIAONOSTIC
lFr_
I
{50
ENCINE OROUNO
CARIA B-1
IA LUZ S.E.S. rc NrcIE.IDE
204
- Sw ignición en
- Fafla de la conección Chequee:
Desconecile conecfores
de ECM o en la ECM - Fusible F-l3
cle ECM
- Falla en el bulbo
Sw ignidón en ON
- CKT419 abierto
Pruebe CKT240 y 439
CKT419 en corto a
con luz de prueba a masa.
voitaje.
La fuz enciende en ambos
Abierta la alimentación
circuitos?
delbulbo
Descripción del circuito: La luz SES debe ser constante con el switch de
ignición en ON y el motor parado.
Una luz constante pero opaca indicará falla en el Quaddriver (Chio controlaQor).
240 RTCET5
ECM l0 A¡\,tP F- | TO RJEL IN.€CTOñ
Ar.¡o vss
¿6 | RTCEo.75
sen¡¡L-o¡r¡
AIDL CONN€CTOR
or^cNosnc TEs
_
ENOINE OROIJNO +
r- 49f
CAREA B-2
}üC SE DESTEjIA E, @DI@ 12
(La luz S.E.S. es costante)
207
NO SE DESTELI.A EL CODIGO 12. CARTA 8.2
(La luz SES es consüante)
1. Que laluz SES encienda es una prueba básica para determinar si alli están los
Sin el ALDL puede ser un problema del ECM y la carta B-2 diagnostica falla en el
ECM.
Si TPS está sobre e.5 voltios el motor puede estar en modo de limpieza, de
recibiendo una señal de ananque, p€ro no hay chispa, esto indica qug el
un grifo de agua.
5. Rocio de gasolina desde el inyec{or, indica que hay gasolina disponible. Sin
Si no hay rocio de gasolina desde el inyector indica que hay una falla del sistema
de prueba a 12 voltios sobre CKT 430, pulsos de referencia deben ser generados.
ECM
IN.€CTOR ORIVER
f-- an
t- .S0 SU,\!ñit.O =_
I : .t9 RTWSSVTOTS
I roNrnoN
¿39 RT0,7!
-
'-,*:,-.,. ¡JMPER INJECÍOR ORIVER
1A WSO75 €sT
| 130 8RSuO75 REFERENCE
f---toNrTloN swlTcH
Carta B€
Motor g¡ra Pero no arranca.
211
Rocio de gasollna
Desconecie inyecior.
Desconecle conector inyedor
Observe el roclo del Inyector
Conec{e lámpara de prueba en
mientras arranca
el conector
Observe la lámpara mientras
afTanca
Falla en elsello
del inyecior o en - Luz no enciencle
La luz parpadea
o enciende
- Inslale medidor de constantemente
- Desconecie un cable de atta.
- Instale un tester de chispa HEI preslón gasolina.
o su equivafente y chequee Usando un puente
chispa mientras arranca con fuslble, aplique 12
voltios al conecfor de
prueba de la bomba de
gasollna.
La presión deberá estar
entre9v13Psi.
- Chequee:
Agua o materialeRraño
en la gasolina.
TPS atascado o pegado
en posición abierto.
Sensor o circuito de
temperatura ablerto.
Presión de gasolina
baja
en el cableado.
menor a 1.2 ohmios y resultará en un fusible quemado de CKT 439, en cuyo caso
- No enctencle - Errciencle
en ambos m gnboc - SiCKf¿|67 está bien
terminalec. tsrnine|eg.
mid¡ la resbtonc¡a
- Reconecte el inyecior del inyeclor s traves
- Sw igniciÓn en ON do los terminalcc.
(debo ectar lobre
- Pruobo por atrár de
la ECM eltenninaldel
r.2 Orm)
CKT¿|67 con lámpara
<le prueba a rnesa.
- Falh en el inyector
- Sw ignición en ON
- Selecciooe en El - Falla en
voltímeFo voltios AC. eI ECM
- Pruebe atrás delconector
de ECM eltErminal nogro
CKT43O con elrroltfmebo a
masa. (Deberá estar sobre
0,7 voltios o más m¡entras
afrancs).
9.9,1 Arranque Duro. El motor gira pero no aranca por largo tiempo.
Eventualmente arranca o puede arrancar pero inmediatamente se apaga.
Se debe chequear:
- Conectar una luz de prueba entre el CKT120 del relay de la bomba de gasotina y
oK.
9.9.2 Ralenti Inestable. El poder del motor varía estando la aleta en posicién
Se debe inspeccionar:
- Tiempo de ignición.
16 voltios.
de encendido.
9.9.3 Motor carcnte de poder, lento, esponjoso. El motor entrega menos del
poder esperado. Poco incremento de velocidad cuando el pedal del acelerador es
apretado.
si es necesario.
RPM constantes.
o más de 16 voltios.
Inspeccionar:
bajo aceleración; el motor tiene un agudo golp€ metálico que aumenta con la
apertura de la aleta.
y agua.
- Chequear:
2. Mem-Cal conecto.
219
4. Tiempo de encendido.
7. Partes básicas del motor incorrectas, tales como levas, pistones, etc.
Se debe chequear:
- Tiempo de ignición.
16 voltios.
tirones que prosiguen con la velocidad del motor; usualmente más pronunciado
2. Si las RPM caen en todos los cilindros (parejo en 50 RPM), el ralenti es áspero
3. Chequear compresión.
4. Tiempo de válvulas.
vehículo en un tiempo.
1. Sedebechequear:
- Tiempo de ignición.
ralenti. Monitoree el voltaje del TPS; el voltímetro debe leer menos de 1.2
- Fugas de vacío.
- Chequear Carter.
- Tiempo de ignición.
ruido.
Se debe chequear:
- Fuego crusado entre bujías (tapa del distribuidor, cables de bujías, etc.).
ENGINE CROUNOS
SYSIEM CROUNO
4a'
BACK VlB,t/ OF
'l
CONNECTOR
I
EFH PRESSuREI
vrTcH
I
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b¡9il 6¡¡l
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CONNECTOR r A ?!,AMP l5{¡swl5
FUEL PUMP REIJY
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CONNECÍOR 210RTt.0 l0A¡rP -.f\-r Rft-0 J=Ar< BATTER'
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EHE3 lev toN 43¡RTrús0.75
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tiHt;l
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IN.ECTOR ORIVE lBr¡.?s-clLlJ
SES t¡¡\,lP
.SERVICE
E:f¡El:-1
tr{g-l ENCINE SOON.
l'¡lrtP
reBnwsos it orsemaos -e- €eBRwsoTs
32 PrN C-D
CONNECTOR eeEcNoTs _l
IN.ECTOR
oRtvER(LOW) ¡ypg1 J SHIFT I.AMP (FrrwsswoTs
- (M/ roff]
35C3oS'{4J
SHIFT INOICATOR
OR TORO{JE
CON!€RIER
cu.frcH CoNTROL
t'
lz8rftwos ^/TONLY
AA
SACI( VlÉlv
SYSTEM CROUNO
orÁcNosnc TEST
'450swt.0
451 wssrr,075
¿6t RfcE0.75
ll
ó50 swl¡ I
F.P.PRIME
,MAP OROUNO
MAP SA€OR
MAP SIONA
+5V qEF
n|ROTTIJ POSINON
rPS SIONAL { I 7810.75
I SENSOR
¿¿PrN A-8 45zswG75
IPS/ MAf
CONNECTOR I
OROUNO I
4 t6CRT
I
IDLE CO
IOLE CO POTENNOMETER POTENNOMEIEF
I
OUTPUT SICNAL
i
AR
4A
MA¡¡IFOI¡ TEM.
kEil'l
¡!--+il+:{ tAc corL '8' L0
{¿¿ SLS!!'G75
r+F .0
S¡CNAL
SENSOR
MOUNTEO IN
TRAI¡SM¡SS¡ON
32 PrN c 150 SWwSIJ
CONNECTOR -l I
I
J.
ó3¿swwsqs loN =
=
OF CONNECTOR
orsfRrzuToR
2a PrN A-8
OF CONNECTOR
4A
BACK VIE}V
loF,
CONNECTOF
PRIITURY COIL
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r--fi1+:1
A/ C REqUgsT INPUI
II
rO 2OAMP F-,6
39 oNWSO¡s
Lwso^!_l_ 250RTW30.7S
AC COOUN(¡
FA^ REQUEST
BIBLIOGRAFIA
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Ford Tomo 4. Prentice Hall Hispanoamericano, S.A. 1er Edición 1.994.
FfGURAS'. 44,N,49,50,51,52,53,54,55.