HIPERSUSTENTACION

HIPERSUSTENTACION
Concepto de hipersustentación
En aeronáutica, aumento momentáneo de la fuerza de sustentación de las alas
de un avión, que se obtiene durante el despegue y el aterrizaje por medio de
dispositivos especiales.
Que son los dispositivos hipersustentadores
Un dispositivo hipersustentador es un ingenio aerodinámico diseñado para
aumentar la sustentación en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Su
fin es aumentar la cuerda aerodinámica y la curvatura del perfil alar,
modificando la geometría del perfil de tal modo que la velocidad de entrada en
pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue, se
reduzca de modo significativo, permitiendo un vuelo más lento que el de
crucero. El dispositivo se inactiva replegándose de uno u otro modo durante el
vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar a velocidades
más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje,
aumentando su coeficiente de sustentación. Se utilizan también, con bajos
índices de extensión, cuando por alguna razón es necesario volar a bajas
velocidades.
Los más comunes son planos móviles en el perfil alar que, cuando son
utilizados, modifican ciertas características de la región del ala donde se
encuentran, como su curvatura o su cuerda.
Hay que tener en cuenta que colocar un dispositivo hipersustentador en
un ala siempre introduce elementos mecánicos y por lo tanto, agrega peso en
la misma. Por ende, son en un principio, elementos no deseables, razón por la
cual al instalarlos siempre se buscan los más sencillos.
Los dispositivos hipersustentadores se pueden dividir en dos tipos principales:
 Pasivos: son dispositivos que modifican la geometría del ala, ya sea
aumentando su curvatura, su superficie, o bien generando huecos para
controlar el flujo.
 Activos: son dispositivos que requieren una aplicación activa de energía
directamente al fluido.
Los La labor de los dispositivos hipersustentadores se ve potenciada por la
existencia de elementos complementarios que buscan a través del manejo de
los vórtices de aire o aplicando principios aerodinámicos como el efecto
COANDA (en el cual un fluido tiende a permanecer en contacto con la
superficie adyacente), que el mismo permanezca por más tiempo en el plano
alar. En este caso podemos citar el dispositivo LERX, que se convierte en una
extensión del ala entre la parte delantera del borde de ataque y el fuselaje, o el
“wing cuff”, que deflexiona hacia abajo y hacia adelante una parte del borde de
ataque del ala.
dispositivos hipersustentadores buscan aumentar la cuerda aerodinámica y
cambiar la curvatura del perfil alar, de modo que se reduce la velocidad de
entrada en perdida y por lo tanto se vuelven más seguras y eficientes las
operaciones aéreas, especialmente durante los despegues, aterrizajes
Los dispositivos activos por su parte, aumentan

la sustentación del avión, no mediante
modificación de geometría sino mediante la
introducción (de manera inteligente) de
energía en el fluido. Normalmente
tratan de modificar la capa
límite para evitar su
desprendimiento
mediante la introducción de energía.
La hipersustentación, como su nombre lo dice, va más allá de la simple

sustentación que puede resultar insuficiente en actitudes de vuelo
particulares o fases de vuelo crític
Dispositivo pasivo
Flap
Situado en el borde de salida del ala. Incrementa el coeficiente
de sustentación del ala mediante el aumento de superficie o el aumento del
coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en momentos
adecuados, cuando se vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales
se ha diseñado el ala, replegándose posteriormente y quedando inactivo. Los
hay también de borde de ataque. Los flaps modernos de borde de salida son
estructuras muy complejas formadas por dos o tres series de cada lado, y de
tres o cuatro planos sucesivos, que se van escalonando y dejando una ranura
entre cada dos de ellos.
Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de
forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la
curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extradós y menos
pronunciada en el intradós), la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el
ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación pero también la
resistencia.
Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema eléctrico o
cualquier otro sistema, con varios grados de calaje (10º, 15º, etc.)
correspondientes a distintas posiciones de la palanca o interruptor eléctrico, y
no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino gradualmente. En
general, deflexiones de flaps de hasta unos 15º aumentan la sustentación con
poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores incrementan la resistencia
en mayor proporción que la sustentación.
Spoilers
Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es destruir
la sustentación del avión. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan
altas velocidades y sirven para posar el avión en la pista de aterrizaje (al disipar
la sustentación no hay nada que lo eleve), durante el descenso para
incrementar el régimen de descenso, funcionando como aerofreno facilitando el
aterrizaje, ayudando a frenar en tierra y, en algunos aviones, como
complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo.
También son imprescindibles en los planeadores, de donde provienen, pues
con su gran sustentacion, no podrían adoptar una senda de aterrizaje sin ellos.
En los aviones comerciales, aeronaves que siempre poseen aerofrenos,
existen 4 modos para este dispositivo, los cuales son configurados
manualmente:
Down: los spoilers están desactivados, se configuran de esta manera para el
despegue, ascenso, crucero y en la mayoría del descenso.
Flight: los spoilers se activan de tal manera que no se extienden del todo.
Son usados en el descenso, generalmente para perder velocidad si el avión no
logra hacerlo fácilmente. Si se activan se reconfiguran en "down" cuando la
velocidad deseada sea alcanzada.
Up: su uso es poco común, al configurarlos de esta manera se extenderán
completamente. Son utilizados cuando es necesario perder velocidad
rápidamente.
Armed: este modo siempre es utilizado, se configura previamente al
aterrizaje. Al activar este modo cuando se esté en el aire, no sucederá nada, ya
que cuando este modo esté activo se extenderán completamente únicamente
cuando la aeronave haya tocado y aterrizado en la pista.
Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intradós, flap zap, flap fowler, flap
ranurado, flap Krueger, etc.
 Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte
posterior del ala.
 De intradós. Situado en la parte inferior del ala (intradós), su efecto es menor
dado que solo afecta a la curvatura del intradós.
 Zap. Similar al de intradós, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala,
aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
 Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,
aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
 Ranurado. Se distingue de los anteriores en que al ser deflectado deja una o
más ranuras que comunican el intradós y el extradós, produciendo una gran
curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de
otros tipos de flaps.
 Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del
borde de salida.
Los dispositivos hipersustentadores buscan aumentar la cuerda aerodinámica y

cambiar la curvatura del perfil alar, de modo que se reduce la velocidad de
entrada en perdida y por lo tanto se vuelven
más seguras y eficientes las operaciones aéreas, especialmente durante los
despegues, aterrizajes
Slats
Situados en el borde de ataque del ala, son dispositivos móviles que crean una
ranura entre el borde de ataque del ala y el resto del plano.
El ala con slat proporciona un incremento aproximado de 40% en
la sustentación
FLAPS
Son aletas aerodinámicas que se extienden o despliegan en el borde de salida
y /o borde de ataque, durante el vuelo a baja velocidad.
En vuelo normal están replegados y hacen parte del contorno aerodinámico

del ala.
La longitud de la cuerda de los flaps suele ser de un 30%, de la de la cuerda
aerodinámica
Los flaps incrementan la sustentación mediante dos procedimientos:
El aumento de la curvatura del ala
El aumento de la superficie alar
Los cuffs
Son extensiones del borde de ataque, y como los flaps de borde de ataque y de
salida, se utilizan para aumentar la curvatura de las alas.
A diferencia de los flaps de borde de ataque y de salida, son dispositivos
aerodinámicos fijos.
¿Como calcular la hipersustentación?

Todos aquellos que hayan leído algún post sobre a la y la generación de fuerza
sustentadora no tendremos que problema en entender que la sustentación es la
combinación de muchas cosas. Una de las mismas importantes es la parte que genera el
ala pero no es la única. El fuselaje en sí mismo también genera sustentación. Además
dependiendo de cómo sea él fuselaje la sustentación o puede llegar a ser muy grande.
Cuando se calcula la sustentación se usa la siguiente fórmula:

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La hipersustentación, como su nombre lo dice, va más allá de la simple

Los dispositivos hipersustentadores buscan aumentar la cuerda aerodinámica y

En vuelo normal están replegados y hacen parte del contorno aerodinámico

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