Aguas Residuales Usadas en Los Buques (Recuperado Automáticamente)

TEMA 2: TIMONES
2.1 PRINCIPIOS Y EFECTOS:
TIMON: Instrumento que, con la marcha del buque,

permite gobernar el buque, constituyendo uno de los
elementos básicos de la maniobra.
En los buques actuales su colocación esta
casi reservada al codaste, si bien en buques
de otras épocas su situación era lateral en
la zona de la popa (espadillas), incluso, en
los últimos años, se han experimentado
sistemas de timones auxiliares situados en
el mismo bulbo de proa (Navy flux)
Todos los timones que fundamentan su
trabajo en el seno de las aguas, deben
aprovechar los efectos hidrodinámicos de
aquellas y por ello necesitan la incidencia de
las partículas de agua sobre el timón,
lograda bien por la marcha del buque ya sea
por sus medios de propulsión o por la acción
del agua en movimiento a causa de corrientes
de cualquier tipo (marea, fluvial). Por tanto
la eficacia del timón, en la maniobra
voluntaria del buque, estará siempre
directamente relacionada con el equipo
propulsor y la propia eficacia del mismo.
Los requisitos exigidos a los timones son:
Ha de tener suficiente resistencia para soportar

los esfuerzos dinámicos provocados en la evolución.
Los soportes tanto para cargas verticales como
horizontales han de ser los adecuados y con poca
fricción
Las deformaciones debidas a su propio peso no
deben ser motivo de bloqueo.
Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los
correctos para que no haya un desgaste anormal.
Deben tener un fácil mantenimiento.
Por su construcción, la eficacia del
timón dependerá de:
• La superficie tota de la pala
• Su posición respecto a los propulsores
y del buque.
• Del numero de timones
• De la forma del codaste.
Estructura del timón:
Los elementos que en su conjunto constituyen los
timones de los buques comerciales son:
Mecha: Pieza que, relacionada con la cruceta del
servomotor, proporciona la movilidad a la pala del
timón.
Palma: También llamada coper, constituye la pieza cuya
superficie servirá para el ensamblaje de la mecha
con la pala.
Limera: Cierra en la cubierta del servomotor en
chumacera de empuje, consiguiéndolo por
empaquetadura y casquillo prensaestopa.
Machos: Ejercen presión sobre las hembras, en función
directa sobre la superficie de la pala y la velocidad
de diseño del buque, e inversamente con el diámetro
del macho y la superficie de apoyo de la hembra. Los
alojamientos de los machos se llaman tinteros.
Madre: En timones de doble plancha, el eje sobre
el que gira y soporta la pala.
Canto de ataque: La arista situada a proa de la
pala.
Canto de salida o cierre: La que esta situada a
popa de la pala.
Refuerzos verticales y horizontales: Los
elementos resistentes internos sobre los que se
sueldan las chapas que constituyen la pala.
2.2 TIPOS DE TIMON
Los timones colocados en el codaste del buque se clasifican:
POR SU ESTRUCTURA:
De plancha simple: consistente en una plancha gruesa y

reforzada:
De plancha doble: constitutita por dos planchas unidas por una
estructura interior, de mayor o menor escantollinado.
En este caso, las planchas de acero están separadas por
refuerzos interiores entrecruzados y soldados a un marco de
acero constituido por llantas y piezas de acero moldeado. Su
interior es estanco y puede o no estar rellenado con
sustancias de poco peso específico, como es la espuma de
poliuretano. En este caso, la pala soporta grandes esfuerzos
de flexión y tensión.
Currentiformes: En las que sus chapas constituyentes
desarrollan formas curvas para mejor
aprovechamiento de las corrientes hidrodinámicas
de los filetes líquidos cuando inciden sobre la pala.
POR SU MONTAJE:
Soportados: Cuando además del superior, tienen un soporte inferior
situado en el talón del codaste.
Semisuspendidos: cuando el soporte inferior está en una zona
intermedia de la pala.
Colgantes: Cuando no sisponene de otro soporte que el superior.
POR SU DISTRIBUCION:
Sin compensar: Cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de
giro.
Semicompensado: Cuando distribuye parte de la pala a proa del eje
de giro.
Compensado: Cuando parte de la pala situada a proa del eje de giro
es superior al 20% d la superficie total.
POR SU MOVIMIENTO:
Pala móvil: la que se mueve en su totalidad
simultáneamente.
Pala parcialmente móvil: Principalmente con la
pala móvil a popa del eje de giro y la parte
de proa fija al codaste.
Activos: parte móvil a proa y popa del eje de
giro.
Flap activo: a popa de la pala del timón
OTROS TIPOS DE TIMON Y
ESPERIMENTALES:
Timón Kitchen
Sistema Naviflux
Timón de cilindro giratorio
Timón de varias palas o alerones
Voith Schnedier
Timones múltiples o timón Towmaster
Timón con aleta móvil o timón Becker.
ACCION DEL AGUA SOBRE EL TIMON:
Si la pala del timón está en la prolongación del
plano longitudinal, se dice que se encuentra a la vía, y
su efecto sobre el buque es nulo.
Si se coloca la pala del timón formando un cierto

ángulo, se dice que el timón esta “x nº de grados a
la banda” llamándose ángulo de metida: el ángulo que
forma la pala con el plano longitudinal. El timón en
esta posición presenta una resistencia directa a la
marcha, las líneas de corriente que siguen las formas
del casco son lanzadas sobre la pala del timón. Así el
filete líquido llega al punto A del timón creando la
fuerza P. Esta línea o filete incide con un ángulo i y
se refleja con otro ángulo r sobre la normal a la pala.
A su vez, la fuerza P se descompone en la fuerza Pn
perpendicular a la pala y otra Pr de deriva que se
desliza sobre la superficie restante de la pala,
perdiéndose a popa del buque.
Nota: Pn= presión normal.
Cada filete liquido que incide sobre la cara activa del

timón, en este caso las de babor, proporcionan un efecto
útil con la suma de cada uno de ellos componen la
resultante P de la masa de agua sobre la pala.
2.3 MAQUINILLAS
Son aquellas que proporcionan mas potencia a un

motor determinado, éstas pueden ser de vapor (ya
obsoletas) e hidráulicas.
La maquinilla del timón proporciona la fuerza
hidráulica necesaria para mover el timón de una
banda a otra en un tiempo máximo de 30 segundos.
2.4 TIMON DE EMERGENCIA
El timón de emergencia tendrá una resistencia
suficiente para permitir el gobierno del buque a la
velocidad normal y podrá entrar rápidamente en
acción en caso de emergencia;
Permitirá el cambio de timón desde su posición de
15º a una banda hasta otra de 15º a la banda
opuesta sin que ello lleve mas de 60s hallándose
el buque navegando a la mitad de su velocidad
máxima de servicio en marcha avante, o a 7 nudos
si está velocidad fuera mayor, y con su calado
máximo en agua salada.
2.5 EFECTO DE ESLORA:
Los efectos de eslora son importantes debido a
que estos nos dan una importancia de cómo saber el
tiempo preciso de nuestro movimiento inercial, esto
para efectos de la maniobra de atraque, de fondeo,
etc.
En un barco la tripulación debe saber de este
efecto, pero sobre todo el capitán del barco ya que
es el quien da las órdenes desde el puente de mando
ya que ala hora de ejecutar, o de ordenar las
mismas debe tener la suficiente pericia para la
correcta ejecución de la misma.
Para que un maniobra de atraque debe ser de
total importancia la buena comunicación entre el
personal: háblese de los oficiales, marineros, piloto
de puerto, personal externo en el puerto,
remolcadores etc.

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