Pfe Kouba Fatma Zohra

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

‫المــــدرســـة الوطنيــــة العليـــــا لألشغـال العموميـة‬
‫فرنســيس جانســـون‬
École Nationale Supérieure des Travaux Publics
Francis Jeanson
Mémoire
Pour l'obtention du diplôme d’Ingénieur d’État/ Master
Filière : Travaux Publics
Spécialité : Infrastructures de Base
Étude d’une infrastructure ferroviaire pour

l’installation d’une caténaire 25 kV, 50 Hz
Projet : « Électrification de la banlieue d’Alger »
Présenté par : Encadré par :
KOUBA Fatma Zohra M. RACHEDI Lamine

Mme MEDELCI-CHIALI Soumiya
Promotion 2019 / 2020
© ENSTP-FJ – Garidi – Vieux Kouba

Remerciements
Au nom d’Allah, le tout miséricordieux, le très miséricordieux

Je commence tout d’abord par remercier ‫ الله‬le tout puissant, clément et miséricordieux, qui
m’a donnée la force, le courage et la volonté pour entamer et accomplir ce modeste travail.
Je tiens à remercier en premier lieu mes encadreurs, M. Lamine RACHEDI et Mme Soumiya
MEDELCI-CHIALI, pour toute la confiance qu’ils m’ont accordée en acceptant la
responsabilité de l’encadrement de mon projet de fin d’études. Qu’ils trouvent ici l’expression
de ma profonde reconnaissance.
Je remercie en particulier, M. CHOUGUI et M. REHAMNIA, pour leur accueil chaleureux au
sein de la Société Technique de l’Ingénierie du Rail, et leur gentillesse. Mes plus vifs
remerciements vont à M. Youcef BABAKHOYA, Mme Meriem LECHEHEB et M.
LEKSASSI, pour leur précieuse aide.
Je tiens aussi à remercier l’ensemble des enseignants de l’École Nationale Supérieure des
Travaux Publics, en particulier M. MORSLI, M. Douadi RAHMANI et M.
BENREDOUANE, qui ont marqué mon cursus.
Enfin, mes vifs remerciements sont également adressés aux membres de l’honorable jury pour
l’intérêt qu’ils ont porté pour présider et examiner ce modeste travail.
À mes chers parents,
mon cher frère et mes chères sœurs,
mes meilleurs amis et à toutes les personnes qui m’ont soutenue
‫ملخص‬
‫في إطار سعينا للحصول على شهادة مهندس دولة في األشغال العمومية‪ ،‬اخترنا كموضوع لمذكرتنا هندسة السكك‬
‫الحديدية‪ ،‬حيث عملنا على دراسة البنية التحتية لسكة حديدية من أجل تزويدها بالتيار الكهربائي بنظام ‪ 25kv, 50Hz‬لضواحي‬
‫الجزائر العاصمة‪ ،‬والذي اقترحته شركة الدراسات التقنية والهندسة للسكة الحديدية‪.‬‬
‫يهدف عملنا المتواضع إلى إظهار أهمية مهندس األشغال العمومية ودوره في العمل على انشاء سكة حديدية كهربائية‪.‬‬
‫يعتمد عملنا على ثالثة محاور رئيسية تمثلت في جمع البيانات والمعلومات العامة عن البنية التحتية لسكة حديدية وكهربت‬
‫هذه األخيرة‪ ،‬باإلضافة الى البيانات العامة المتعلقة بمنطقة الدراسة (األرصاد الجوية والجيوتقنية) وتوضيح احتياجات‬
‫المشروع وتحديد أبعاده‪ .‬بعد ذلك‪ ،‬قمنا بدراسة جيومترية لمواقع الدعائم الكهربائية‪.‬‬
‫عقب ذلك مباشرة استكملنا جميع عمليات التحقق من الدعائم الكهربائية والقاعدات األساسية لها‪ .‬وفي آخر المطاف ختمنا‬
‫عملنا بدراسة التأثير البيئي للمشروع وفقًا لإلطار القانوني الجزائري نظرا العتبار هذا الهيكل القاعدي منشأ دخيل على بيئة‬
‫المنطقة‪.‬‬
‫في سياق أخر وضمن سعينا للحصول على درجة الماستر‪ ،‬فقد تم تخصيص فصل كامل لموضوع البحث الخاص بتأثير‬
‫ارتفاع سرعة السكة الحديدية على البيئة وباألخص على السكان المجاورين لها‪ .‬حيث سلطنا الضوء على أكثر األضرار‬
‫انتشارا واقتراح حلول للحد أو التقليل منها‪.‬‬
‫كلمات مفتاحية‪ :‬البنية التحتية‪ ،‬سكة حديدية‪ ،‬كابل كهربائي‪ ،‬دعائم كهربائية‪.‬‬
Résumé
Dans le cadre de l'obtention du diplôme d'Ingénieur d'État en Travaux Publics, nous avons
choisi l'ingénierie ferroviaire comme thème pour notre projet de fin d’études.
Nous avons travaillé sur l’étude d’une infrastructure ferroviaire pour l’installation d’une
caténaire 25Kv, 50Hz, de la banlieue Algéroise, proposée par la Société d’Études Techniques
et de l’Ingénierie du Rail.
Ce modeste travail avait pour objectif de montrer l’importance et le rôle d’un ingénieur en
travaux publics dans l’électrification d’une ligne ferroviaire. Nous avons commencé le travail
par la collecte des données et informations générales sur l’infrastructure ferroviaire et
l’électrification de celle-ci, suivie par la collecte de données générales relatives à la zone
d’étude (météorologique et géotechnique) et l’élaboration des besoins du projet. Ensuite, nous
avons étudié géométriquement l’emplacement des supports de la caténaire, autrement dit, le
piquetage. Puis, nous avons dimensionné ces supports et leurs fondations.
Notre travail a été conclu par une étude d’impact sur l’environnement conforme au cadre
juridique algérien, et ce, afin de tenir en compte de l’effet de la construction et exploitation
d’une ligne ferroviaire électrifiée sur son environnement.
En parallèle, pour l’obtention du diplôme de Master, un chapitre a été consacré à une

recherche portant sur les impacts de l’augmentation de la vitesse ferroviaire sur
l’environnement, en particulier, sur la population riveraine. Nous avons exposé, à travers cela,
les impacts les plus répandus et proposé des solutions pour les réduire.
Mots clés : Infrastructure, ligne ferroviaire, caténaire, support caténaire.
Abstract
As part of the obtention of our State Engineer Degree in Public Works, we chose railway
engineering as theme of our diploma thesis.
We worked on the study of a rail infrastructure for the installation of a catenary 25Kv, 50Hz,
in the suburbs of Algiers, which was proposed by the Company of Technical Studies and Rail
Engineering.
This modest work aims to show the importance and role of a public works engineer in the
electrification of a railway line. We started the work by collecting general data and information
on railway infrastructure and electrification thereof, followed by collecting general data relating
to the study area (meteorological and geotechnical) and developing the needs of the project.
Then, we geometrically studied the location of the catenary supports, in other words, picketing.
Then we sized these supports and their foundations.
Our work was concluded with an environmental impact study in accordance with the
Algerian legal framework, in order to take into consideration the effect of the construction and
operation of an electrified railway line on its environment.
At the same time, for the graduation of the Master’s degree, a chapter was devoted to
research on the impacts of the increase in rail speed on the environment, in particular on the
local population. We have exposed, through this, the most widespread impacts and propose
solutions to reduce them.
Key words: Infrastructure, railway, catenary, catenary’ support.
Liste des figures
CHAPITRE MASTER : IMPACTS DE L’AUGMENTATION DE LA VITESSE
FERROVIAIRE SUR L’ENVIRONNEMENT ..................................................................... 2
Figure M.1. Histogramme représentant le coût de construction par kilomètre en
millions d’euros en fonction de la ville ................................................................ 4
Figure M.2. Histogramme représentant le réseau LGV dans le monde (la longueur
en fonction de la vitesse) ...................................................................................... 5
Figure M.3. Émissions comparées de GES d’un train à grande vitesse et d’un
camion (pour une tonne transportée) .................................................................... 6
Figure M.4. Émissions (en gCO2) pour un voyageur parcourant 1km (comparatif
selon le mode de transport utilisé)........................................................................ 6
Figure M.5. Émission de particules par les modes de transport en France .......... 7
Figure M.6. Courbe de pondération A ................................................................. 8
Figure M.7. Échelle de bruit en décibel (dB) ....................................................... 9
Figure M.8. Échelle de bruit ferroviaire ............................................................... 9
Figure M.9. Vibrations au contact roue/rail ....................................................... 10
CHAPITRE I : GÉNÉRALITÉS SUR L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ......... 15
Figure I.1. Infrastructure ferroviaire .................................................................. 15
Figure I.2. Constituants de la voie...................................................................... 16
Figure I.3. Traverses mono-bloc et bi-bloc en béton ......................................... 16
Figure I.4. Ballast le long de la voie ferrée ........................................................ 16
Figure I.5. Branchement simple et Traversée jonction double .......................... 17
Figure I.6. Pont rail en maçonnerie et tunnel ferroviaire ................................... 17
Figure I.7. Poste d’aiguillage de la gare de Rennes, France .............................. 18
Figure I.8. Signalisation ferroviaire latérale moderne........................................ 19
Figure I.9. Système de traction électrique .......................................................... 19
Figure I.10. Caténaire ......................................................................................... 20
CHAPITRE II : GÉNÉRALITÉS SUR L’ÉLECTRIFICATION D’UNE LIGNE
FERROVIAIRE ..................................................................................................................... 21
Figure II.1. Système d’électrification 2×25kV 50Hz ........................................ 23
Figure II.2. Schéma simplifié d’une sous-station et ses équipements ................ 23
Figure II.3. Sous-station de traction électrique .................................................. 24
Figure II.4. Les éléments de la caténaire ............................................................ 25
Figure II.5. Console caténaire ............................................................................ 25
Figure II.6. Appareil tendeur muni d’un contre poids ........................................ 26
Figure II.7. Bureau de surveillance dans le système SCADA ........................... 27
CHAPITRE III : PRÉSENTATION DU PROJET ET COLLECTE DES DONNÉES .. 28
Figure III.1. Situation de la zone de projet sur une carte Google Earth ............. 28
Figure III.2. Implantation du tronçon étudié sur Google Earth .......................... 29
Figure III.3. Contour de référence du gabarit cinétique type GC – UIC 505-1 . 30
Figure III.4. Profil du fil de contact rainuré de 107 mm² de section .................. 31
Figure III.5. Carte de zonage sismique du territoire national ............................. 32
CHAPITRE IV : ÉTUDE GÉOMÉTRIQUE, AVANT-PROJET DE PIQUETAGE ..... 34
Figure IV.1. SAS de la gare de Rouiba .............................................................. 34
Figure IV.2. Désaxement en voie principale ...................................................... 37
Figure IV.3. Désaxement en voie de service ...................................................... 37
Figure IV.4. Désaxement en courbe ................................................................... 37
Figure IV.5. La portée en raccordement parabolique ......................................... 41
Figure IV.6. Changement de la hauteur du F.C en fonction de la pente ............ 42
Figure IV.7. Position des supports par rapport au passage supérieur ................ 42
Figure IV.8. Branchement sur V.P ..................................................................... 43
Figure IV.9. Position des supports par rapport à une voie souterraine .............. 43
Figure IV.10. Distances normalisées entre les pendules (Norme SNTF) .......... 46
CHAPITRE V : DIMENSIONNEMENT DES SUPPORTS DE LA CATÉNAIRE ........ 47
Figure V.1. Orientation du support .................................................................... 49
Figure V.2. Schéma explicatif de l’application de la tension radiale ................. 51
Figure V.3. Modèle du support avec les charges appliquées (ROBOT
STRUCTURAL ANALYSIS) ............................................................................ 53
Figure V.4. Section HE ...................................................................................... 55
Figure V.5. Poteau avec 02 consoles.................................................................. 59
Figure V.6. Efforts appliqués sur les 02 consoles .............................................. 63
Figure V.7. Schéma du portique simplifié ......................................................... 70
Figure V.8. Distribution de la charge sismique .................................................. 72
Figure V.9. Modèle de calcul du portique 22m d’ouverture .............................. 73
Figure V.10. Tableau de vérification de la résistance des poteaux (ROBOT S.A)
............................................................................................................................ 74
Figure V.11. Résultat des vérifications de la section vis-à-vis des instabilités
(ROBOT S.A)..................................................................................................... 74
CHAPITRE VI : DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS ...................................... 76
Figure VI.1. Une platine type avec 02 tiges d’ancrage ...................................... 77
Figure VI.2. Schéma d’une tige d’ancrage ......................................................... 78
Figure VI.3. Coupe transversale de la fondation cylindrique............................. 79
Figure VI.4. Dimensions d’une fondation cylindrique....................................... 80
Figure VI.5. Pressions latérales P1 et P2 ........................................................... 81
Figure VI.6. Schéma de ferraillage d’une fondation de Ø80cm avec 8 barres et
12barres .............................................................................................................. 83
Figure VI.7. Schéma de ferraillage d’une fondation de Ø100cm avec 16 barres
............................................................................................................................ 83
Figure VI.8. Fondation d’ancrage ...................................................................... 83
Figure VI.9. Pressions latérales pour une fondation d’ancrage .......................... 84
CHAPITRE VII : ÉTUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT ............................. 86
Figure VII.1. Localisation de la zone du projet .................................................. 87
ANNEXE A : ÉTUDE GÉOMÉTRIQUE, AVANT-PROJET DE PIQUETAGE ........... 92
Figure A.1. Charges appliquées en courbe ......................................................... 93
Figure A.2. Perte de charge en courbe (Expansion) ........................................... 94
Figure A.3. Perte de charge en courbe (Push-off) .............................................. 94
Figure A.4. Charge en courbe avec les angles ................................................... 95
Figure A.5. Schéma détaillé d’un branchement sur voie principale .................. 95
Figure A.6. Isolateur double entrée .................................................................... 96
Figure A.7. Isolateur à grande vitesse ................................................................ 96
ANNEXE B : SECTIONNEMENT ET PENDULAGE .................................................... 109
Figure B.1. Répartition des pendules sur une portée........................................ 109
Figure B.2. Pendulage type en coupe longitudinale ......................................... 110
Figure B.3. Pendulage d’une portée de 45m en coupe longitudinale ............... 110
Figure B.4. Pendulage d’une portée de 40.5m en coupe longitudinale ............ 111
Figure B.5. Pendules ........................................................................................ 111
ANNEXE C : DIMENSIONNEMENT DES SUPPORTS DE LA CATÉNAIRE .......... 114
Figure C.1. Rapports largeur-épaisseur maximaux pour les parois comprimées
(classification d’âme) ....................................................................................... 114
Figure C.2. Rapports largeur-épaisseur maximaux pour les parois comprimées
(classification de semelle) ................................................................................ 115
Figure C.3. Courbes de flambement (EC3) ...................................................... 116
Figure C.4. Choix de la courbe de flambement selon les sections transversales
.......................................................................................................................... 116
Figure C.5. Organigramme de calcul du coefficient de réduction χ................. 117
Figure C.6. Schéma statique du support HEA 240 .......................................... 117
Figure C.7. Moment fléchissant à l’ELS du support HEA 240 ........................ 118
Figure C.8. Effort normal et effort tranchant à l’ELS du support HEA240 ..... 118
Figure C.9. Tableau des efforts internes à l’ELS du support HEA 240 ........... 118
Figure C.10. Moment fléchissant à l’ELU du support HEA 240 ..................... 119
Figure C.11. Effort normal et effort tranchant à l’ELU du support HEA240 .. 119
Figure C.12. Tableau des efforts internes à l’ELU du support HEA 240 ........ 119
Figure C.13. Moment fléchissant max à l’ELU (Mz : G+R+1.2Ey) ................ 120
Figure C.14. Moment fléchissant max à l’ELU (My : G+R+1.2Ex) ................ 120
Figure C.15. Effort tranchant max à l’ELU (Fx : 1.35G+1.35R+1.5Qx)......... 120
Figure C.16. Effort normal max à l’ELU (Fz : G+R+1.2Ex) ........................... 121
Figure C.17. Moment fléchissant max à l’ELS (Mz : G+R+Ey) ...................... 121
Figure C.18. Moment fléchissant max à l’ELS (MY : G+R+Ex) ..................... 121
Figure C.20. Effort tranchant max à l’ELS (Fx : G+R+Ex)............................. 122
Figure C.21. Effort normal max à l’ELS (Fz : G+R+Ex) ................................ 122
Figure C.22. Tableau des efforts internes à l’ELU combinaison N°1 .............. 122
Figure C.25. Tableau des efforts internes à l’ELU combinaison N°4.............. 123
Figure C.26. Tableau des efforts internes à l’ELS combinaison N°1 .............. 124
Liste des tableaux
FERROVIAIRE ..................................................................................................................... 21
Tableau II.1. Tensions électriques standards pour l’électrification ferroviaire ..... 21
Tableau II.2. Avantages et inconvénients des deux tensions principales .............. 22
Tableau III.1. Caractéristiques du tracé en plan de la ligne ................................... 30
Tableau III.2. Caractéristiques du pantographe ..................................................... 31
Tableau III.3. Coefficient d’accélération de la zone A .......................................... 32
Tableau III.4. Données du sol ................................................................................ 33
Tableau IV.1. Portée maximale et minimale selon la norme ................................. 36
Tableau IV.2. Pentes maximales du fil de contact lors des changements de hauteur
................................................................................................................................ 41
Tableau V.1. Conditions climatiques du projet...................................................... 47
Tableau V.2. Caractéristiques des caténaires ......................................................... 47
Tableau V.3. Charges permanentes........................................................................ 48
Tableau V.4. Poids des câbles ................................................................................ 50
Tableau V.5. Tension radiale pour chaque câble ................................................... 51
Tableau V.6. Charge de vent pour chaque câble.................................................... 52
Tableau V.7. Efforts appliqués sur le support et les câbles ................................... 53
Tableau V.8. Flèche en tête de support dues aux charges permanentes ................ 54
Tableau V.9. Flèche au niveau du fil de contact due aux charges de vent ............ 55
Tableau V.10. Valeurs de la contre flèche en fonction de la flèche ...................... 55
Tableau V.11. Désaxements et hauteur de la caténaire pour le support avec 02
consoles .................................................................................................................. 60
Tableau V.12. Charges permanentes et climatiques de support et les 02 consoles 60
Tableau V.13. Efforts appliqués sur le support et les 02 consoles......................... 60
Tableau V.14. Flèches dues aux charges permanentes et aux charges de vent...... 61
Tableau V.15. Paramètres de vérification de flexion simple (support avec 02
consoles) ................................................................................................................ 61
Tableau V.16. Paramètres de vérification de flambement (support avec 02 consoles)
................................................................................................................................ 62
Tableau V.17. Paramètres de vérification de déversement (support avec 02
consoles) ................................................................................................................ 62
Tableau V.18. Valeurs des forces et moments de torsion (Support avec 02 consoles)
................................................................................................................................ 63
Tableau V.19. Données de calcul pour le support d’ancrage................................. 64
Tableau V.20. Charges permanentes et climatiques de support d’ancrage HEA 260
................................................................................................................................ 65
Tableau V.21. Efforts appliqués sur le support d’ancrage HEA 260 ..................... 65
Tableau V.22. Flèches due aux charges permanentes et aux charges de vent ....... 66
Tableau V.23. Paramètres de vérification de flexion simple (support d’ancrage) . 66
Tableau V.24. Paramètres de vérification de flambement (support d’ancrage)..... 67
Tableau V.25. Paramètres de vérification de déversement (support d’ancrage) ... 67
Tableau V.26. Récapitulatif des charges appliquées sur le portique ..................... 72
Tableau V.27. Efforts internes maximaux à l’ELU (portique 22m) ...................... 73
Tableau V.28. Efforts internes maximaux à l’ELS (portique 22m) ....................... 73
Tableau VI.1. Hypothèses géotechniques .............................................................. 76
Tableau VI.2. Caractéristiques du béton utilisé pour les fondations ..................... 76
Tableau VI.3. Détermination du diamètre des tiges d’ancrage pour chaque type de
support.................................................................................................................... 78
Tableau VI.4. Vérification des tiges d’ancrage pour chaque type de support ....... 79
Tableau VI.5. Récapitulatif des dimensions de fondation pour chaque type de
support.................................................................................................................... 82
Tableau VI.6. Armatures longitudinales et transversales des fondations cylindriques
................................................................................................................................ 82
Tableau VII.1. Impacts et mesures de prévention et d’atténuation en phase de
construction ............................................................................................................ 88
Tableau VII.2. Impacts et mesures de prévention et d’atténuation en phase
d’exploitation ......................................................................................................... 89
Tableau A.1. Portées en courbe à l’exclusion des clothoïdes ................................ 92
Tableau A.2. Valeurs des paramètres d’un branchement sur V.P ≤ 𝟏𝟔𝟎 𝑲𝒎/𝒉 . 96
Tableau B.1. Longueur des pendules et distance entre eux en fonction de la portée
.............................................................................................................................. 109
Tableau C.1. Valeurs du paramètres d’imperfection ........................................... 115
Tableau C.2. Coefficient d’accélération de zone ................................................. 125
Tableau C.3. Valeurs du coefficient 𝑪𝑻 .............................................................. 125
Tableau C.4. Valeurs de la période caractéristique 𝑻𝟐 ........................................ 125
Tableau C.5. Valeurs de ξ (%) ............................................................................. 126
Tableau C.6. Valeurs du coefficient de comportement R .................................... 126
ANNEXE D : DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS .......................................... 131
Tableau D.1. Section de fondations ..................................................................... 131
Annotations
CDPA : Câble De Protection Aérien
CITEPA : Centre Interprofessionnel Technique d'Études de la Pollution Atmosphérique
DTR : Document Technique Règlementaire
EN : European Norm
ELS : État Limite de Service
ELU : État Limite Ultime
FLIRT : Fast Light Innovation Regional Train (une gamme d’automotrice à fortes
performances)
GES : Gaz à Effet de Serre
𝐼𝑦,𝑧 : Moment d’inertie
𝐼𝑡 : Moment d’inertie de torsion

𝐼𝑤 : Facteur de gauchissement
𝑀𝑠𝑑 : Moment fléchissant sollicitant de calcul
𝑀𝑝𝑙,(𝑦,𝑧) : Moment résistant plastique de la section
𝑀𝑐𝑟 : Moment critique de déversement

𝑁𝑠𝑑 : Effort normal sollicitant de calcul
Pk : Point Kilométrique
RNV : Règlement Neige et Vent
SCADA : Supervisory Control And Data Acquisition (Système de contrôle et d’acquisition des
données)
SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer français
UIC : Union International des Chemins de fer
𝑉𝑠𝑑 : Effort tranchant sollicitant de calcul
𝛼 : Facteur d’imperfection pour le flambement (alpha)
𝜆𝑦,𝑧 : Élancement géométrique pour le mode de flambement (lambda)
̅̅̅̅̅
𝜆𝑦,𝑧 : Élancement réduit pour le mode de flambement (lambda)
𝜆𝑐𝑟 : Élancement critique d’Euler (lambda)

𝜒𝑦,𝑧 : Coefficient de réduction pour le mode de flambement considéré (khi)
𝛾𝑑𝑚𝑎𝑥 : Poids volumique sec maximal (gamma)

𝛾𝑑𝑚𝑖𝑛 : Poids volumique sec minimal (gamma)
Sommaire
INTRODUCTION GÉNÉRALE ............................................................................................ 1
FERROVIAIRE SUR L’ENVIRONNEMENT ..................................................................... 2
M.1. INTRODUCTION ......................................................................................................... 2
M.2. PROBLÉMATIQUE ...................................................................................................... 2
M.3. LIGNE FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE "LGV" ............................................. 2
M.3.1. Définition................................................................................................................. 2
M.3.2. Spécificités techniques d’une LGV ......................................................................... 2
M.3.2.1. Voie.................................................................................................................. 2
M.3.2.2. Ouvrages d’art ................................................................................................. 3
M.3.2.3. Type de trafic autorisé ..................................................................................... 3
M.3.2.4. Caténaire .......................................................................................................... 3
M.3.2.5. Signalisation .................................................................................................... 3
M.3.2.6. Coût.................................................................................................................. 3
M.3.3. Réseau LGV, aujourd’hui ........................................................................................ 4
M.4. IMPACTS POSITIFS DE LA LGV SUR L’ENVIRONNEMENT .............................. 5
M.4.1. Moins d’émissions de gaz à effet de serre ............................................................... 5
M.4.2. Efficacité environnementale en termes d’émission de 𝑪𝑶𝟐 ................................... 6
M.4.3. Émissions limitées de particules .............................................................................. 6
M.4.4. Moindre consommation d’énergie ........................................................................... 7
M.5. IMPACTS NÉGATIFS D’UNE LGV SUR L’ENVIRONNEMENT ........................... 7
M.5.1. Bruit d’une LGV et population riveraine ................................................................ 7
M.5.1.1. Définition du bruit ........................................................................................... 7
M.5.1.2. Échelle de bruit ................................................................................................ 8
M.5.1.3. Effets du bruit d’une LGV sur la santé ............................................................ 9
M.5.1.3.1. Effets directs ............................................................................................. 9
M.5.1.3.2. Effets indirects ........................................................................................ 10
M.5.1.4. Sources du bruit d’une LGV .......................................................................... 10
M.5.1.4.1. Bruit dû au roulement (contact roue/rail) ............................................... 10
M.5.1.4.2. Autres sources du bruit d’une LGV ........................................................ 11
M.5.1.5. Bruit et règlementation Algérienne ............................................................... 11
M.5.1.6. Traitement du bruit d’une LGV ..................................................................... 12
M.5.1.6.1. Actions d’atténuation .............................................................................. 12
M.5.1.6.2. Actions de protection .............................................................................. 13
M.5.1.6.3. Actions complémentaires pour protéger les riverains le long d’une LGV
.................................................................................................................................. 13
M.6. CONCLUSION ............................................................................................................ 13
CHAPITRE I : GÉNÉRALITÉS SUR L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ......... 15
I.1. INTRODUCTION .......................................................................................................... 15
I.2. DEFINTION D’UNE INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ..................................... 15
I.3. COMPOSANTES D’UNE INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ............................. 15
I.3.1. Voies ........................................................................................................................ 15
I.3.1.1. Rails ................................................................................................................. 15
I.3.1.2. Traverses .......................................................................................................... 16
I.3.1.3. Ballast .............................................................................................................. 16
I.3.1.4. Appareil de voie ............................................................................................... 17
I.3.2. Plate-forme et Ouvrages d’art .................................................................................. 17
I.3.3. Signalisation ferroviaire .......................................................................................... 18
I.3.3.1. Postes d’aiguillage ........................................................................................... 18
I.3.3.2. Systèmes de détection des trains ...................................................................... 18
I.3.3.3. Signalisation classique ou latérale ................................................................... 18
I.3.4. Installations électriques de traction ......................................................................... 19
I.3.4.1. Sous-station d’alimentation ............................................................................. 19
I.3.4.2. Télécommande ................................................................................................. 20
I.3.4.3. Caténaires ......................................................................................................... 20
I.4. CONCLUSION .............................................................................................................. 20
FERROVIAIRE ..................................................................................................................... 21
II.1. INTRODUCTION ........................................................................................................ 21
II.2. SYSTÈME D’ÉLECTRIFICATION FERROVIAIRE ................................................. 21
II.2.1. Sous-station ............................................................................................................ 21
II.2.1.1. Tensions utilisées ............................................................................................ 21
II.2.1.2. Equipements des sous-stations ....................................................................... 23
II.2.1.3. Mode de fonctionnement des sous-stations .................................................... 24
II.2.2. Sous système caténaire ........................................................................................... 24
II.2.2.1. Éléments de la caténaire ................................................................................. 25
II.2.3. Sous système SCADA ............................................................................................ 26
II.3. ÉTAPES DE L’ÉLECTRIFICATION FERROVIAIRE .............................................. 27
II.4. CONCLUSION ............................................................................................................. 27
III.1. INTRODUCTION ....................................................................................................... 28
III.2. PRÉSENTATION ET OBJECTIFS DU PROJET ...................................................... 28
III.3. CHOIX DE LA GARE ................................................................................................ 29
III.3.1. Situation et description de la gare de Rouiba ........................................................ 29
III.4. COLLECTE DES DONNÉES..................................................................................... 29
III.4.1. Données sur la ligne ferroviaire ............................................................................ 29
III.4.1.1. Tracé en plan ................................................................................................. 30
III.4.1.2. Gabarit du matériel roulant ........................................................................... 30
III.4.1.3. Pantographe ................................................................................................... 30
III.4.2. Données sur la caténaire ....................................................................................... 31
III.4.2.1. Composition .................................................................................................. 31
III.4.2.2. Performances ................................................................................................. 31
III.4.3. Données météorologiques ..................................................................................... 32
III.4.3.1. Climat et température .................................................................................... 32
III.4.3.2. Vent ............................................................................................................... 32
III.4.4. Données Sismiques ............................................................................................... 32
III.4.5. Données physiques................................................................................................ 33
III.4.5.1. Caractéristiques géotechniques ..................................................................... 33
III.5. CONCLUSION ........................................................................................................... 33
IV.1. INTRODUCTION ....................................................................................................... 34
IV.2. DÉFINITION .............................................................................................................. 34
IV.3. CRITÈRES DU PROJET ............................................................................................ 34
IV.3.1. Schéma d’alimentation et de sectionnement ......................................................... 34
IV.3.2. Ouvrages d’art ...................................................................................................... 35
IV.3.3. Zones particulières ................................................................................................ 35
IV.3.4. Schéma de signalisation ........................................................................................ 35
IV.4. RÈGLES ET NORMES UTILISÉES .......................................................................... 35
IV.4.1. Règles de piquetage .............................................................................................. 35
IV.4.2. Normes utilisées .................................................................................................... 36
IV.5. LONGUEUR DU CANTON DE POSE ..................................................................... 36
IV.6. DÉTÈRMINATION DES PORTÉES ......................................................................... 36
IV.6.1. Paramètres nécessaires pour la détermination des portées ................................... 37
IV.6.1.1. Désaxement ................................................................................................... 37
IV.6.1.2. Balancement latéral théorique du pantographe ............................................. 38
IV.6.1.2.1. En alignement et en courbe avec dévers ≤ 66mm ................................. 38
IV.6.1.2.2. En alignement et en courbe avec dévers > 66mm .................................. 38
IV.6.1.3. Flèche de la courbe en milieu de portée ........................................................ 38
IV.6.1.4. Désaxement du fil de contact en milieu de portée ........................................ 38
IV.6.1.5. Déplacement du fil de contact ....................................................................... 39
IV.6.1.5.1. Pression dynamique du vent sur le fil .................................................... 39
IV.6.1.5.2. Déplacement maximum du fil de contact sous l’action du vent ............ 39
IV.6.1.5.3. Déplacement maximum du fil de contact en tenant compte du désaxement
aux supports encadrant (en alignement) ................................................................... 39
IV.6.2. Détermination de la portée maximale ................................................................... 40
IV.6.2.1. En alignement ............................................................................................... 40
IV.6.2.2. En courbe ...................................................................................................... 40
IV.6.3. Portée en raccordement parabolique ou clothoïde ................................................ 40
IV.6.4. Raccordement en pentes ....................................................................................... 41
IV.6.5. Portées et position des supports aux abords des points singuliers du projet......... 42
IV.6.5.1. Passage Supérieur ......................................................................................... 42
IV.6.5.2. Branchement sur la voie principale ............................................................... 43
IV.6.5.3. Voies de canalisations (gaz, eau, électricité) ................................................ 43
IV.6.5.4. Traversées électriques aériennes ................................................................... 43
IV.6.5.5. Bâtiments voyageurs et les gares .................................................................. 44
IV.6.5.6. Isolateur de section........................................................................................ 44
IV.7. IMPLANTATION DES SUPPORTS ......................................................................... 44
IV.8. PRINCIPES D’ÉQUIPEMENT EN 25 KV ................................................................ 44
IV.8.1. Équipement tendeur "E.T" .................................................................................... 44
IV.8.2. Sectionnements ..................................................................................................... 45
IV.8.2.1. Sectionnements à lame d’air ......................................................................... 45
IV.8.2.2. Isolateur de section........................................................................................ 45
IV.9. PENDULAGE ............................................................................................................. 45
IV.10. MISE SUR PLAN DE L’AVANT-PROJET DE PIQUETAGE ............................... 46
IV.11. CONCLUSION ......................................................................................................... 46
V.1. INTRODUCTION ........................................................................................................ 47
V.2. NORMES ET RÈGLES DE CALCUL ........................................................................ 47
V.3. PARAMÈTRES ET HYPOTHÈSES DE CALCUL .................................................... 47
V.3.1. Paramètres climatiques........................................................................................... 47
V.3.2. Caractéristiques des caténaires ............................................................................... 47
V.3.3. Caractéristiques du matériau "Acier" ..................................................................... 47
V.3.4. Paramètres sismiques ............................................................................................. 48
V.4. DÉFINITION DES CHARGES ................................................................................... 48
V.4.1. Charges permanentes ............................................................................................. 48
V.4.2. Charges variables climatiques ................................................................................ 48
V.4.3. Charges sismiques .................................................................................................. 48
V.5. MÉTHODE DE DIMENSIONNEMENT .................................................................... 49
V.6. DIMENSIONNEMENT D’UN SUPPORT INDÉPENDANT .................................... 49
V.6.1. Support avec une seule console ............................................................................. 49
V.6.1.1. Orientation du support .................................................................................... 49
V.6.1.2. Évaluation des charges ................................................................................... 49
V.6.1.2.1. Charges permanentes ............................................................................... 50
V.6.1.2.2. Charges climatiques ................................................................................ 51
V.6.1.2.3. Charges sismiques ................................................................................... 52
V.6.1.3. Combinaisons de charges ............................................................................... 52
V.6.1.4. Vérification des déplacements........................................................................ 54
V.6.1.4.1. Flèches en tête de support dues aux charges permanentes ...................... 54
V.6.1.4.2. Flèche au niveau du fil de contact dû aux charges de vent ..................... 54
V.6.1.4.3. Contre flèche ........................................................................................... 55
V.6.1.5. Classification de la section ............................................................................. 55
V.6.1.6. Vérification de la résistance du support ......................................................... 56
V.6.1.7. Vérification de la résistance du support vis-à-vis du flambement ................. 56
V.6.1.8. Vérification de la résistance du support au déversement ............................... 57
V.6.1.9. Vérification de la résistance du support au voilement par cisaillement ......... 58
V.6.1.10. Taux de travail du support ............................................................................ 58
V.6.2. Support avec deux consoles ................................................................................... 59
V.6.2.1.1. Charges permanentes et charges climatiques .......................................... 60
V.6.2.7. Vérification du risque de vrillage des supports .............................................. 62
V.6.2.8. Taux de travail du support .............................................................................. 64
V.6.3. Support d’ancrage .................................................................................................. 64
V.6.3.1.1. Charges permanentes et charges climatiques .......................................... 65
V.6.3.7. Taux de travail du support .............................................................................. 67
V.7. PLAN D’AFFECTATION DES SUPPORTS INDÉPENDANTS ............................... 67
V.8. DIMENSIONNEMENT ET ÉTUDE D’UN PORTIQUE RIGIDE ............................. 69
V.8.1. Évaluation des charges ........................................................................................... 69
V.8.1.1. Charges permanentes ...................................................................................... 69
V.8.1.1.1. Poids du poteau ....................................................................................... 69
V.8.1.1.2. Poids de la poutre .................................................................................... 69
V.8.1.1.3. Poids de la chaise .................................................................................... 70
V.8.1.1.4. Poids des câbles et armement .................................................................. 70
V.8.1.1.5. Tensions radiales ..................................................................................... 70
V.8.1.2. Charges climatiques ....................................................................................... 70
V.8.1.3. Charges sismiques .......................................................................................... 70
V.8.1.3.1. Distribution de la résultante des forces sismiques selon la hauteur ........ 71
V.8.2. Modélisation........................................................................................................... 72
V.8.3. Combinaisons de charges ....................................................................................... 72
V.8.4. Résultats ................................................................................................................. 73
V.8.5. Vérification de la résistance des poteaux ............................................................... 74
V.9. CONCLUSION............................................................................................................. 75
VI.1. INTRODUCTION ....................................................................................................... 76
VI.2. HYPOTHÈSES DE CALCUL .................................................................................... 76
VI.2.1. Hypothèses géotechniques .................................................................................... 76
VI.2.2. Caractéristiques des matériaux ............................................................................. 76
VI.3. ASSEMBLAGE DES PIEDS DE SUPPORTS ENCASTRÉS ................................... 76
VI.3.1. Dimensionnement de la platine............................................................................. 76
VI.3.1.1. Choix des cordons de soudures ..................................................................... 77
VI.3.1.2. Épaisseur de la platine................................................................................... 77
VI.3.1.3. Vérification de la résistance de la platine ..................................................... 78
VI.3.2. Dimensionnement des tiges d’encrages ................................................................ 78
VI.3.2.1. Vérification des tiges d’ancrage .................................................................... 78
VI.4. CHOIX DE TYPE DE FONDATION ........................................................................ 79
VI.5. MÉTHODE DE CALCUL DES FONDATIONS ....................................................... 79
VI.5.1. Fondations des supports indépendants .................................................................. 80
VI.5.1.1. Détermination du moment maximum en tête de fondation ........................... 80
VI.5.1.2. Vérification de la pression latérale ................................................................ 80
VI.5.1.3. Ferraillage ..................................................................................................... 82
VI.5.2. Fondation d’ancrage ............................................................................................. 83
VI.5.2.1. Détermination de la force d’arrachement ...................................................... 83
VI.5.2.2. Vérification de la pression latérale ................................................................ 84
VI.5.2.3. Ferraillage ..................................................................................................... 84
VI.6. CONCLUSION ........................................................................................................... 85
VII.1. INTRODUCTION ..................................................................................................... 86
VII.2. CADRE JURIDIQUE ................................................................................................ 86
VII.3. DESCRIPTION DU PROJET .................................................................................... 86
VII.4. DÉLIMITATION ET ÉTAT INITIAL DE LA ZONE .............................................. 87
VII.5. PHASES DE PROJET ............................................................................................... 87
VII.6. IMPACTS ET MESURES DE PRÉVENTION, D’ATTÉNUATION OU DE
COMPENSATION ............................................................................................................... 88
VII.6.1. Phase de construction .......................................................................................... 88
VII.6.2. Phase d’exploitation ............................................................................................ 89
VII.7. CONCLUSION .......................................................................................................... 89
CONCLUSION GÉNÉRALE ............................................................................................... 90
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 91
A.1. INTRODUCTION ........................................................................................................ 92
A.2. LES PORTÉES EN COURBE ..................................................................................... 92
A.3. CALCUL DE LONGUEUR DE CANTON ................................................................. 92
A.3.1. Critère de déplacement des contrepoids ................................................................. 92
A.3.2. Critère de perte due à la rotation des consoles ....................................................... 93
A.3.2.1. Description du phénomène ............................................................................. 93
A.4. VALEURS DES PARAMÈTRES D’UN BRANCHEMENT ..................................... 95
A.4. TYPES DES ISOLATEURS DE SECTION ................................................................ 96
A.4.1. Isolateur double entrée ........................................................................................... 96
A.4.2. Isolateur à masse concentrée .................................................................................. 96
A.4.3. Isolateur à grande vitesse ....................................................................................... 96
B.1. INTRODUCTION ...................................................................................................... 109
B.2. PENDULAGE............................................................................................................. 109
C.1. INTRODUCTION ...................................................................................................... 114
C.2. CLASSIFICATION DE LA SECTION...................................................................... 114
C.3. PARAMÈTRES DU FLAMBEMENT ....................................................................... 115
C.3.1. Facteur d’imperfection 𝜶 ..................................................................................... 115
C.3.2. Courbes de flambement ........................................................................................ 116
C.3.3. Choix de la courbe de flambement en fonction de la section ............................... 116
C.3.4. Calcul du coefficient de réduction 𝝌 .................................................................... 117
C.4. MODÉLISATION ROBOT STRUCTURAL ANALYSIS ........................................ 117
C.4.1. Support avec une seule console, section HEA 240 .............................................. 117
C.4.2. Portique avec une ouverture de 22m .................................................................... 120
C.5. PARAMÈTRES DE CALCUL SISMIQUE ............................................................... 125
C.5.1. Coefficient d’accélération de zone ....................................................................... 125
C.5.2. Coefficient 𝑪𝑻 ...................................................................................................... 125
C.5.3. Période caractéristique 𝑻𝟐.................................................................................... 125
C.5.4. Pourcentage d’amortissement critique ................................................................. 126
C.5.5. Coefficient de comportement global de la structure R ......................................... 126
C.6. NOTES DE CALCUL DES SUPPORTS ................................................................... 126
ANNEXE D : DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS .......................................... 131
D.1. INTRODUCTION ...................................................................................................... 131
D.2. GAMME DES FONDATIONS CYLINDRIQUES SELON UIC/ORE .................... 131
D.3. FERRAILLAGE AVEC ROBOT EXPERT .............................................................. 131
D.3.1. Ferraillage de la fondation pour le support HEM 300 (calcul en Flexion Composée)
......................................................................................................................................... 131
D.3.2. Ferraillage de la fondation pour le support HEA 240 (calcul en Flexion Simple)
......................................................................................................................................... 132
D.3.3. Ferraillage de la fondation pour le support HEB 240 (calcul en Flexion Simple)
......................................................................................................................................... 133
D.3.4. Ferraillage de la fondation pour le support HEA 260 (calcul en Flexion Simple)
......................................................................................................................................... 134
INTRODUCTION GÉNÉRALE
La réalisation d’une infrastructure ferroviaire, ses équipements, l’électrification de ces

voies, constituent un ensemble d'opérations complexes, difficiles et coûteuses, mais
passionnantes, car faisant appel à un travail d'équipe pluridisciplinaire.
Le développement du matériel roulant, le recours à la traction électrique ainsi que

l’utilisation des longs rails soudés, sont des catalyseurs de l’augmentation de la vitesse
ferroviaire et la naissance des lignes à grandes vitesses "LGV" ; Ces dernières ont des impacts
(positifs/ négatifs) sur l’environnement et en particulier sur la population riveraine. C’est pour
cela que nous consacrons le volet master du présent mémoire aux impacts de l’augmentation de
la vitesse ferroviaire sur l’environnement.
Le thème de ce projet de fin d’études est l’étude d’une infrastructure ferroviaire pour
l’installation d’une caténaire 25 kV, 50 Hz sur le projet "Électrification de la banlieue d’Alger",
en particulier, la gare de "Rouiba", qui a été proposé par la Société Technique de l’Ingénierie
de Rail. Ce projet est intégré dans le programme de renforcement et de modernisation du réseau
ferroviaire Algérien proposé par l’état dans le but de développer l’économie du pays après la
crise des années 1990, cela nous a motivés pour travailler sur un tel projet.
Ce thème vise à montrer l’importance de la partie Génie Civil dans l’électrification d’une
ligne ferroviaire qui nécessite une étude particulière.
À travers ce travail, nous avons consacré les deux premiers chapitres à l’énumération de
généralités se rapportant à l’infrastructure ferroviaire et à l’électrification d’une ligne
ferroviaire.
Le troisième chapitre comporte la collecte des données de base et l’établissement des

besoins du projet. Le quatrième chapitre porte sur l'étude de l’avant-projet de piquetage où l’on
étudie géométriquement l’emplacement des supports de la caténaire. Les cinquième et sixième
chapitres ont été respectivement consacrés au dimensionnement des supports de la caténaire et
leurs fondations.
Pour conclure notre travail, nous avons consacré le septième chapitre à l’étude d’impact du
projet sur l’environnement.
KOUBA Fatma Zohra E.N.S.T.P 1

CHAPITRE MASTER
"Impacts de l’augmentation de la vitesse
ferroviaire sur l’environnement"
CHAPITRE MASTER. IMPACTS DE L’AUGMENTATION DE LA VITESSE FERROVIAIRE
SUR L’ENVIRONNEMENT

FERROVIAIRE SUR L’ENVIRONNEMENT
M.1. INTRODUCTION
Ce chapitre consiste en une revue bibliographique qui porte sur les effets de l’augmentation
de la vitesse ferroviaire et leurs impacts sur l’environnement. Nous y traiterons principalement
les impacts sur la population riveraine et tenterons de les évaluer et de trouver des solutions
réductrices et/ou compensatrices.
M.2. PROBLÉMATIQUE
Le développement durable nous conduit à combiner plusieurs objectifs, et c’est parfois bien
difficile. Et pour cause, il faut satisfaire à des exigences globales, planétaires, et des exigences
locales, de vie quotidienne, avec parfois des contradictions, dont il faut sortir « par le haut ».
Les chemins de fer sont un moyen de transport respectueux de l'environnement bien adapté
à la société moderne ; Avec l’apparition de la traction électrique, l’augmentation de la vitesse
ferroviaire jusqu’à 350km/h est désormais possible. Ce qui a fait intégrer les lignes à grandes
vitesses "LGV/TGV" dans une stratégie durable d’aménagement du territoire tant à l’échelle
globale que locale ; Cependant, comme pour toute infrastructure de transports, la réalisation
d’une LGV engendre forcément des impacts sur l’environnement, à l’échelle locale cette fois-
ci et sur la qualité de vie des riverains.
Les impacts négatifs d’une LGV sur l’environnement, et en particulier sur la population
riveraine illustrent parfaitement les contradictions qu’il faut affronter.
M.3. LIGNE FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE "LGV"

M.3.1. Définition
Une ligne à grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spécialement pour
permettre la circulation de trains à grande vitesse, tel qu'on l'entend généralement en France et
actuellement en Algérie.
Toutefois, selon la définition de l'UIC employée dans la plupart des autres pays, cela
comprend les nouvelles lignes construites pour une vitesse d'au moins 250 km/h, mais aussi les
lignes existantes adaptées à une vitesse d'au moins 200 km/h, voire 220 km/h, utilisées par des
trains spécialement conçus pour la grande vitesse, et même les nouvelles lignes d'accès aux
LGV, notamment en Espagne (1).
M.3.2. Spécificités techniques d’une LGV

M.3.2.1. Voie
La vitesse impose des contraintes géométriques au tracé des voies. En raison de
l'augmentation de l'effet centrifuge avec la vitesse, le rayon minimal des courbes est élevé, en
fonction des vitesses visées. Ce rayon minimal va de 2 500 m à 6 000 m pour des lignes récentes
ou futures prévues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h.

Selon le terrain les tracés sont le plus rectilignes possibles avec des courbes de plus grand
rayon.
Le profil en long (rampes et pentes) peut être aussi sévère que celui des lignes de montagne.
L'énergie cinétique emmagasinée par les trains à grande vitesse et leur puissance massique très
élevée leur permettent de monter des rampes très fortes sans trop pénaliser leur consommation
électrique. La déclivité maximale est égale à 35‰ selon l’UIC.
La voie doit être normale (écartement égale à 1.435 m) ou large, car la voie métrique ou
étroite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant.
M.3.2.2. Ouvrages d’art

Les ouvrages d'art nécessitent des calculs adaptés aux vitesses pratiquées (effets dynamiques
plus importants).
Si elles comportent des tunnels, la section de ceux-ci doit être surdimensionnée, en
particulier aux extrémités, pour limiter les effets de la pression aérodynamique.
M.3.2.3. Type de trafic autorisé

Une LGV est le plus souvent dédiée au déplacement à grande vitesse des voyageurs et du
courrier. Un trafic mixte voyageurs et marchandises entraîne des contraintes fortes. Le débit
possible d'une ligne diminue fortement si les trains circulent avec des vitesses très différentes
(300 et 200 km/h ; 300 et 160 km/h).
Le croisement de trains à grande vitesse et de trains de marchandises « tout venant » n'est
guère envisageable en raison des risques de déstabilisation de chargements par effet de souffle.
Aussi, les trains de marchandises ne peuvent circuler que pendant les périodes de fermeture au
trafic à grande vitesse, la nuit par exemple. Mais ces périodes sont utilisées pour l'entretien de
l'infrastructure.
M.3.2.4. Caténaire
Les LGV sont électrifiées à tension monophasée élevée 25 kV, 50 ou 60 Hz ; ou 15 kV, 16
2/3 Hz.
Les caténaires sont plus tendues que celles des lignes classiques, afin que la vitesse de
propagation de l'onde mécanique (ondulation du fil de contact de la caténaire provoquée par le
contact du pantographe) reste supérieure à la vitesse du train. En effet, si le train allait plus vite
que l'onde, on aurait une accumulation de la déformation en avant du pantographe, ou mur de
la caténaire, un phénomène qui provoquerait une rupture de la caténaire.
M.3.2.5. Signalisation
Les LGV sont équipées de systèmes de signalisation avec transmission d'informations sol-
train, ils comportent un renvoi en cabine des informations sur la vitesse à respecter, la présence
de coupez-courant…, et comportent un contrôle de la vitesse, soit continu par palier, soit avec
calcul de courbes de freinage.
M.3.2.6. Coût
Compte tenu de leurs caractéristiques techniques, la construction de lignes ferroviaires à
grande vitesse représente un investissement relativement lourd.

Le prix au kilomètre est fonction de divers paramètres :
 Le relief des zones à traverser ;

 Les ouvrages d'art à construire ;
 Les communications à rétablir (notamment routières) ;
 Le type de ligne envisagé (réservée aux circulations à grande vitesse ou mixte
voyageurs/fret) ;
 L'insertion dans le paysage et le respect des réglementations locales en matière
d'environnement.
→ 𝐄𝐱𝐞𝐦𝐩𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨û𝐭𝐬 𝐝′ 𝐮𝐧𝐞 𝐋𝐆𝐕
 En France
Le graphe suivant est une présentation d’une étude statistique sur le coût de construction par
kilomètre des lignes à grande vitesse (LGV) en France en 2014 (en millions d'euros). Elle
montre que la construction de la ligne à grande vitesse Méditerranée, qui lie les régions
Provence-Alpes-Côte d’Azur et Languedoc-Roussillon, a couté environ 20 millions d'euros par
kilomètre (2).
Figure M.1. Histogramme représentant le coût de construction par kilomètre en millions d’euros en fonction de la ville
 Au Royaume-Uni
Le coût de construction de la ligne à grande vitesse HS2 (high speed 2), qui doit améliorer
la liaison entre Londres et le nord de l’Angleterre, a dépassé les 118 milliards d’euros. Cette
ligne devrait rentrer en service progressivement entre 2026 et 2033 (2).
M.3.3. Réseau LGV, aujourd’hui

Le réseau à grande vitesse a commencé son développement en 1964 au Japon. Son extension,
principalement motivée par le Japon, la France, l'Espagne, l'Italie et l'Allemagne, était lent
jusqu'en 2000. À ce stade, une accélération pourrait se faire sentir, mais ce n'est qu'en 2008 que,
grâce à un investissement lourd de la Chine, le réseau a changé de dimension.

Aujourd'hui plus de la moitié de toutes les lignes à grande vitesse se trouvent en Asie.
Il est à noter que toutes les lignes à grande vitesse ne fonctionnent pas à la même vitesse.
Plusieurs facteurs entrent en jeu dans l'explication.
 Premièrement, il y a la distinction entre la vitesse de conception et la vitesse de
fonctionnement. Les lignes les plus récentes sont conçues pour rouler à 350 km/h (voire
400 km/h), c'est-à-dire que l'infrastructure et la superstructure peuvent résister à cette
vitesse. Cependant, la vitesse commerciale maximale (vitesse opérationnelle) peut être
inférieure à la vitesse de conception car le matériel roulant ne lui convient pas. La vitesse
opérationnelle est déterminée par le processus de certification au cours duquel la preuve
doit être apportée que le matériel roulant peut rouler avec succès sur la ligne à la vitesse
visée plus 10% ;
 Deuxièmement, certaines lignes dites à grande vitesse sont conçues pour des vitesses
inférieures à 250 km / h. Cela peut être dû au mélange de trafic ou à la cohérence du
réseau. Si l'infrastructure doit être exploitée par des trains de marchandises et de
voyageurs ou par des trains longue distance et régionaux, la capacité de la ligne est
augmentée en réduisant la vitesse maximale. En outre, certaines lignes sont parfois
construites principalement pour assurer la cohérence des réseaux, par exemple en reliant
différentes sections. Dans ce cas, la vitesse maximale peut être inférieure.
Le résultat est que le réseau mondial à grande vitesse n'est pas homogène en termes de
vitesse (1).
Figure M.2. Histogramme représentant le réseau LGV dans le monde (la longueur en fonction de la vitesse)
M.4. IMPACTS POSITIFS DE LA LGV SUR L’ENVIRONNEMENT

En plus de ses performances qui sont élevées face à des critères de durabilité, une ligne à
grande vitesse est un atout majeur pour l’environnement, pour les raisons suivantes :
M.4.1. Moins d’émissions de gaz à effet de serre

Les trains à grande vitesse contribuent d’une manière significative à réduire la production
de gaz à effet de serre. Le secteur des transports est responsable de 30 % des émissions de gaz
à effet de serre (GES), d’après une étude statistique faite en France en 2018.

Pour une tonne de marchandises transportées, un train à grande vitesse émet 6,18 gCO2/t.km
contre 86,7 gCO2/t.km pour un camion (3).
Figure M.3. Émissions comparées de GES d’un train à grande vitesse et d’un camion (pour une tonne transportée)
M.4.2. Efficacité environnementale en termes d’émission de 𝑪𝑶𝟐

Le rendement mécanique du rail, ainsi que le recours massif à l’énergie électrique
(notamment si elle est d’origine renouvelable) limitent l’empreinte environnementale du
chemin de fer.
Que ce soit pour des trajets longue distance ou pour des transports urbains ou interurbains,
les émissions de 𝐶𝑂2 par kilomètre parcouru sont systématiquement beaucoup plus faibles pour
une LGV.
Figure M.4. Émissions (en gCO2) pour un voyageur parcourant 1km (comparatif selon le mode de transport utilisé)
M.4.3. Émissions limitées de particules

Des dizaines de milliers de décès prématurés sont à déplorer chaque année du fait de la
pollution de l’air aux particules très fines PM 2.5 (particules dont le diamètre est inférieur à 2.5
microns), soit 9 % de la mortalité annuelle totale (source Agence Santé Publique France). La
pollution de l’air est la première préoccupation environnementale au niveau mondial.
D’après une étude statistique menée en Avril 2017 par CITEPA (Paris), environ 19 % des
particules sont imputables au secteur des transports. Dans celui-ci, le mode routier représente
plus de 80 % des émissions, quel que soit le type de particules, et le transport ferroviaire 2,5 %.

Il est donc moins polluant que les autres types de transport. De plus, pour une ligne à grande
vitesse, le pourcentage de ces particules diminue jusqu’à 2%.
Figure M.5. Émission de particules par modes de transport en France
M.4.4. Moindre consommation d’énergie

D’un point de vue énergétique, le chemin de fer, et à plus forte raison la LGV, offre un
rendement élevé. Le phénomène est mécanique : les roues en acier sur des rails en acier
présentent une faible résistance au roulement et dissipent moins d’énergie que les autres modes
de transport. Ainsi, le rail utilise l’énergie en moyenne trois fois plus efficacement que la route.
Actuellement, certaines infrastructures et services TGV produisent et consomment leur
propre énergie renouvelable. Un exemple innovant est le tunnel ferroviaire de Schoten en
Belgique, principalement conçu pour la protection de la faune dans une zone forestière et pour
réduire le bruit du rail et de l'autoroute. L'électricité produite par les panneaux solaires alimente
environ 4 000 trains par an. Cela signifie que l'équivalent d'une journée complète de trafic
ferroviaire belge peut fonctionner entièrement à l'énergie solaire générée par l'équipement (1).
 Ces raisons montrent qu’il y a une relation amicale entre une ligne ferroviaire à grande
vitesse et l’environnement.
M.5. IMPACTS NÉGATIFS D’UNE LGV SUR L’ENVIRONNEMENT

Au-delà des avantages conférés par la LGV en termes d’accroissement des amplitudes
horaires et de confort dans les déplacements, il existe des inconvénients, autrement dit, des
impacts négatifs sur l’environnement, en particulier sur la population riveraine.
Un des aspects les plus significatifs de l’impact environnemental d’une LGV est le bruit. Il
est considéré comme la principale nuisance dont la population souffre le plus.
M.5.1. Bruit d’une LGV et population riveraine

M.5.1.1. Définition du bruit
Le bruit est un phénomène physique d'origine mécanique consistant en une variation de
pression (très faible), de vitesse vibratoire ou de densité d’un fluide, qui se propage en modifiant
progressivement l'état de chaque élément du milieu considéré, donnant ainsi naissance à une
onde acoustique.

 Le bruit est caractérisé par trois éléments :
 Son intensité : exprimée en décibels (dB), indique si le bruit est faible, moyen ou
fort, (également appelé le niveau sonore) ;
𝑃
N.B : 1 décibel = 10 log(𝑃 ) ; avec P est la pression acoustique et 𝑃𝑟é𝑓 est la pression de
𝑟é𝑓
référence égale à 20 micropascals.
 Sa fréquence : exprimée en hertz (Hz, nombre de vibrations par seconde), indique
si un son est grave ou aigu ;
 Sa durée : correspondant au temps en secondes (s), minutes (m) ou heures (h).
 L’intensité du bruit est mesurée à l’aide d’un sonomètre, appareil qui mesure les sons.
Afin de tenir compte de la sensibilité de l’oreille humaine, moins sensible aux basses
fréquences, on retient pour les bruits environnementaux une valeur pondérée par
fréquence : le décibel "pondéré A" (dB (A)). Cette pondération correspond au filtre de
l’oreille humaine.
Figure M.6. Courbe de pondération A
 L’addition de niveaux sonores suit des règles particulières éloignées de l’arithmétique

habituelle, car le décibel est une unité algorithmique. Pour connaitre le niveau global de
bruit émis par plusieurs sources en même temps, les trois règles suivantes s’appliquent :
 Addition de deux niveaux de bruits égaux : ne fait augmenter le niveau sonore que
de 3 dB(A) ;
Example: 60 dB (A) + 60 dB (A) = 63 dB (A).
 Addition de deux niveaux de bruit très sensiblement différents (au moins 10 dB (A)
d’écart) : le bruit le plus fort masque le bruit le plus faible ;
Example: 60 dB (A) + 70 dB (A) = 70 dB (A).
 Addition de dix niveaux de bruit équivalents (10 sources de bruit de même
intensité) : fait augmenter le niveau sonore de 10 dB (A).
Example: 60 𝑑𝐵1 (A) + 60 𝑑𝐵2 (A) +… + 60 𝑑𝐵10(A) = 70 dB (A).
Pour récapituler, doubler la source de bruit est loin de doubler le niveau sonore associé.
M.5.1.2. Échelle de bruit

L’échelle utilisée pour mesurer le bruit varie de 0 dB (A), qui correspond au silence complet
(en réalité inatteignable : le son se propageant dans l’air, il faudrait être dans une pièce sous

vide ou aller dans l’espace pour obtenir un niveau de bruit de 0 dB (A)), jusqu’à 200 dB (A) ce
qui correspond approximativement a une fusée au décollage.
Figure M.7. Échelle de bruit en décibel (dB)
Figure M.8. Échelle de bruit ferroviaire
M.5.1.3. Effets du bruit d’une LGV sur la santé

Plus la vitesse d’un train augmente, plus le bruit devient désagréable et insupportable pour
une population riveraine ; Selon l’OMS (Organisation Mondiale de la Santé), le bruit en milieu
urbain peut constituer une réelle atteinte à la santé quelle que soit sa source.
Il faut d’abord noter que la population riveraine d’une LGV ne comporte pas que les
personnes qui habitent aux alentours de celle-ci, mais aussi les personnes qui travaillent à
proximité et qui seront aussi affectées par ses nuisances sonores.
On peut distinguer deux grands types d’effets du bruit d’une LGV :
M.5.1.3.1. Effets directs

Pour ce type d’effets, l’intensité est élevée et la durée du bruit fatigue et lèse l’oreille interne.
Dans ce cas, la gêne est instantanée.

M.5.1.3.2. Effets indirects

 Le bruit favorise le risque d'accident du travail pour plusieurs raisons
 le bruit exerce un effet de masque sur les signaux d'alerte ;
 le bruit perturbe la communication verbale ;
 le bruit détourne l'attention.
 Troubles cardiovasculaires
Selon de nombreuses études, les troubles cardiovasculaires, en particulier l'hypertension,
sont plus fréquents chez les travailleurs exposés au bruit. Ils ont tendance à augmenter avec
l'ancienneté de ces travailleurs à un poste de travail bruyant. Il semble que ces troubles
dépendent également du caractère prévisible ou non du bruit, du type d'activité exercée et
d'autres facteurs de stress.
 Troubles du sommeil
L'exposition au bruit a des conséquences négatives sur la qualité du sommeil. Par exemple,
une exposition diurne de 12 heures à 85 dB(A) provoque une réduction du nombre et de la durée
des cycles de sommeil ; si bien que le bruit interfère avec la fonction récupératrice du sommeil
et peut entraîner une fatigue chronique. C’est d'autant plus vrai chez les personnes travaillant
de nuit et devant dormir pendant la journée.
 Stress
Le bruit peut aussi constituer un facteur de stress dans la mesure où il est chronique,
imprévisible et incontrôlable. La gêne liée au bruit est aussi associée à l'anxiété, voire à
l'agressivité.
→ De ce fait, le bruit ferroviaire peut devenir un enjeu prioritaire lorsque l'exposition de la

population aux nuisances sonores risque d'entraîner une dégradation importante de ses
conditions de vie et de sa santé.
M.5.1.4. Sources du bruit d’une LGV

Le bruit ferroviaire, en particulier celui d’une LGV, se compose de plusieurs éléments dont
l’importance varie selon la vitesse du train.
M.5.1.4.1. Bruit dû au roulement (contact roue/rail)

Il est prédominant entre 60 km/h et 320
km/h.
Il est lié aux défauts de quelques microns
(rugosité) sur les surfaces de la roue et du rail
qui génèrent des vibrations lors du contact : la
roue vibre, des ondes vibratoires sont
engendrées dans le rail qui vibre à son tour et
transmet, par l’intermédiaire des semelles
reliant la traverse au rail, la vibration qui fait
résonner les traverses.
Figure M.9. Vibrations dû au contact roue/rail

Le bruit de roulement dépend :
 De la rugosité de la roue ;
 De la rugosité du rail ;
 Du taux de décroissance de l’énergie dans le rail.
Ponctuellement, au freinage ou dans les courbes, des bruits de crissement peuvent s’ajouter.
M.5.1.4.2. Autres sources du bruit d’une LGV

D’autres sources de bruit d’une ligne à grande vitesse existent :
 Bruit lié à l’effort de traction : Il provient des moteurs et des ventilateurs ;
 Bruit des équipements : prépondérant à l’arrêt, lié aux moteurs, ventilateurs ou
climatisation ainsi qu’à l’ouverture et la fermeture des portes ;
 Bruit aérodynamique : il est lié à la pénétration dans l’air. Il contribue au bruit global
à partir de 250 km/h. Sa contribution est aussi élevée que celle du bruit de roulement.
→ L’émission sonore d’une voie ferrée résulte de l’interaction entre le matériel roulant et
l’infrastructure ferroviaire.
M.5.1.5. Bruit et règlementation Algérienne

En Algérie, le problème concernant les nuisances dues aux bruits a été pris en charge par les
pouvoirs publics dès 1983 en promulguant la loi n° 83-03 du 5 février 1983 relative à la
protection de l'environnement. La réglementation acoustique algérienne actuelle est composée
principalement par deux lois, un décret et un DTR :
 La loi n° 83-03 du 05 février 1983

Dans cette loi relative à la protection de l'environnement, on trouve dans son chapitre 5, les
articles 119, 120 et 121.
Article 119 : Cet article rend responsable toute personne physique ou morale lorsqu'il y a
émission de bruits susceptibles de causer une gêne excessive à autrui.
Article 120 : Cet article oblige les responsables de bruits gênants à mettre en œuvre toutes les
dispositions utiles pour les supprimer.
Article 121 : Cet article stipule que des décrets prendront en charge les prescriptions visées aux
articles 119 et 120.
 Décret exécutif n° 93 -184 du 27 juillet 1993

Le décret exécutif n° 93-184 du 27 juillet 1993 réglementant l’émission du bruit, dont prend
en charge les articles 119 et 120 de la loi 83-03.
Article 2 : Les niveaux sonores maximums admis dans les zones d'habitation et dans les voies
et lieux publics ou privés sont de 70 décibels (70 DB) en période diurne (6 heures à 22 heures)
et de 45 décibels (45 DB) en période nocturne (22 heures à 6 heures).
Article 3 : Les niveaux sonores maximums admis au voisinage immédiat des établissements
hospitaliers ou d'enseignement et dans les aires de repos et de détente ainsi que dans leur

enceinte sont de 45 décibels (DB) en période diurne (6 heures à 22 heures) et de 40 décibels

(DB) en période nocturne (22 h à 6 h).
Article 4 : Sont considérés comme une atteinte à la quiétude du voisinage, une gêne excessive,
une nuisance à la santé et une compromission de la tranquillité de la population toutes les
émissions sonores supérieures aux valeurs limites indiquées aux articles 2 et 3 ci-dessus.
 Document Technique Réglementaire DTR

En plus de ces deux lois, on trouve le document technique réglementaire (D.T.R C 3.1.1)
qui a pour objet de définir les méthodes de détermination de l’indice d’affaiblissement
acoustique (R) des parois et de calcul de l’isolement brut (Db) des parois vis à vis des bruits
aériens.
Ce document (DTR) a été appuyé par le journal officiel de la République Algérienne
Démocratique n° 51 du 14 septembre 2011.
M.5.1.6. Traitement du bruit d’une LGV

Le bruit est traité de manière préventive et curative par SNTF Réseau. Dès la conception des
projets, il est un des éléments de réflexion pour le choix du tracé et l’aménagement des
infrastructures. L’amélioration de l’armement des voies permet d’atténuer le bruit de roulement
des lignes existantes.
Des dispositifs complémentaires de protection peuvent être nécessaires pour respecter la
réglementation en vigueur.
M.5.1.6.1. Actions d’atténuation
 Tracé de la voie
Pour réduire, dans la mesure du possible, l’impact sonore des nouvelles lignes, il faut
maintenir le tracé à distance des habitations et/ou en abaissant le profil en long en dessous du
niveau du terrain.
 Amélioration de la voie
Il est possible de jouer sur l’armement de la voie, c’est-à-dire sur le type de rail, les traverses
(béton/bois), les fixations, les semelles sous rail ou sous traverses, pour diminuer les émissions
de bruit.
 L’utilisation des longs rails soudés (LRS), permet de réduire les vibrations dans le rail et
donc le bruit s’en échappant, le gain est là de 3 dB (A) ;
 Le meulage des rails pour les rendre plus lisses ;
 L’utilisation des absorbeurs dynamiques sur rail (Système mécanique de type
masse/ressort positionné entre les traverses pour atténuer la propagation de la vibration
mécanique dans le rail) peuvent apporter un gain de 1 à 4 dB (A) selon la nature du rail
et son mode de fixation. Ils sont essentiellement réservés à des traitements de points
singuliers comme des ponts métalliques.

M.5.1.6.2. Actions de protection

Deux types de protection sont possibles :
 Protection à la source
Ce sont des mises en place au plus près de l’infrastructure ferroviaire. C’est le mode d’action
prioritaire.
Elles prennent la forme d’écrans antibruit ou de buttes de terres (merlons). Ces
aménagements permettent des niveaux de protection équivalents, le choix de l’un ou de l’autre
est guidé par les emprises disponibles (l’écran occupe une faible surface) et l’opportunité de
réaliser des traitements paysagers (les merlons en terre sont végétalisés) ;
Les protections à la source permettent une réduction du bruit de 8 à 10 dB(A) à 50 m de
distance.
 Isolation de façade
Lorsque les protections à la source ne peuvent être mises en place (inefficaces ou
économiquement déraisonnables), l’isolation de façade reste la solution.
Il s’agit de remplacer les fenêtres des bâtiments à protéger par des doubles vitrages à haute
performance acoustique si les vitrages existants ne sont pas suffisants. Les entrées d’air, les
coffres de volet roulant et la ventilation doivent également être traités.
M.5.1.6.3. Actions complémentaires pour protéger les riverains le long d’une LGV
Mise à part les actions d’atténuation et de protection contre le bruit d’une LGV, l’Algérie
doit mettre en place une stratégie pour lutter contre les nuisances sonores issues des lignes à
grandes vitesses. Cette stratégie doit comprendre :
 L'élaboration "des cartes du bruit" qui servent comme des outils d'aide à la décision pour
caractériser l'environnement sonore. Ces cartes permettent aussi d'informer les
populations sur le niveau global d'exposition aux nuisances sonores ;
 L’établissement d’un système de mesure et de contrôle centralisé, comme moyen utile
pour la réalisation d'un cadastre national des nuisances sonores, afin de caractériser les
niveaux sonores et pour mieux suivre leurs fluctuations au niveau des villes et des
différents milieux urbains nationaux ;
M.6. CONCLUSION
Comme l’a dit le Président des USA, B. Obama, dans sa High Speed Rail Initiative (avril
2009) : « une LGV, est un système qui réduit le temps de trajet et accroît la mobilité, un système
qui réduit la congestion et renforce la productivité, un système qui réduit les émissions
polluantes et crée des emplois ». Mais chaque système possède des inconvénients, et dans ce
cas, ce sont les nuisances sonores émises.
La demande croissante de mobilité des personnes et des biens entraîne un accroissement du
trafic et le développement des infrastructures, engendrant des nuisances sonores de plus en plus
mal ressenties par la population malgré les progrès considérables réalisés ces dernières années.

Le bruit est un marqueur de la qualité de vie. Phénomène complexe, avec ses volets
physiques, physiologiques et psychologiques. Phénomène fugitif mais ancré dans l’organisation
des territoires et des infrastructures. Il n’y a évidemment pas de recette miracle, mais une
démarche, un état d’esprit constructif pour aborder ce type de problème, devrait être entreprise.
Cette revue bibliographique reste une initiation à la recherche sur les impacts de
l’augmentation de la vitesse ferroviaire sur l’environnement.

CHAPITRE I
"Généralités sur l’infrastructure ferroviaire"
CHAPITRE I. GÉNÉRALITÉS SUR L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
CHAPITRE I : GÉNÉRALITÉS SUR L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE

I.1. INTRODUCTION
Tout moyen de transport est basé sur un principe physique et une technologie. Parmi les
transports terrestres, le guidage forcé «roues-rails» caractérise le système ferroviaire.
Du système ferroviaire, l'infrastructure en est la composante fondamentale au sens propre
du terme, comme l'eau pour le transport maritime ou l'air pour le transport aérien.
Cette infrastructure et ses différentes composantes feront l’objet du présent chapitre.
I.2. DEFINTION D’UNE INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE

Une infrastructure ferroviaire est une installation fixe permettant la circulation des trains.
La voie ferrée, les caténaires, les équipements de transport de l'énergie, le système
de signalisation ferroviaire, les bâtiments, les ouvrages d'art, le système de communication
radio sol-train et les télécommunications sont des infrastructures ferroviaires.
Figure I.1. Infrastructure ferroviaire
I.3. COMPOSANTES D’UNE INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE

I.3.1. Voies
La voie ferrée est la partie principale de l’infrastructure ferroviaire, elle est conçue de
manière à assurer la circulation sure et confortable des trains. Elle est dimensionnée de manière
à minimiser les opérations d’entretien, qui sont difficile à intégrer dans le cadre de l’exploitation
du réseau ferroviaire. Elle est constituée de plusieurs éléments, à savoir :
I.3.1.1. Rails
Le rail est un élément linéaire en acier, doté d’un profil particulier. La mise en parallèle de
deux files de rails crée une voie ferrée. On distingue les rails par leurs types de profils (UIC,
Vignole, à gorge, à double champignon, etc.) et par la masse d’acier utilisée par mètre linéaire
de rail (4). Les rails, d’une longueur pouvant aller jusqu’à 36 m, sont apportés sur place puis
sont soudés pour constituer un ensemble continu de plusieurs centaines de mètres, appelé « LRS
= longs rails soudés ».

Figure I.2. Constituants de la voie
I.3.1.2. Traverses
Les traverses peuvent être en bois, en acier, en béton armé ou précontraint ou en plastique
recyclé. Elles doivent maintenir l’écartement des rails (à l’écartement standard de 1435 mm,
distance mesurée entre les flancs intérieurs des rails), et assurer la répartition des charges
verticales transmises par le rail sur le ballast (4).
Figure I.3. Traverses mono-bloc et bi-bloc en béton
I.3.1.3. Ballast
Le ballast est composé de matériaux granulaires et constitue la couche de fondation de la
voie. Cette couche de pierre est d’environ 30 cm d’épaisseur, soit environ 2 000 tonnes par
kilomètre, doit répartir les charges sur la plate-forme et assurer l’écoulement des eaux de
ruissellement (5).
Figure I.4. Ballast le long de la voie ferrée

I.3.1.4. Appareil de voie

Les appareils de voie sont constitués de rails spéciaux (croisement de rails) et d’éléments
mobiles (aiguille). Ils permettent le passage d’une voie à une ou plusieurs autres.
Ces appareils sont classés en deux catégories :
 Le branchement permet de créer une voie déviée à partir d'une voie directe ou
d'assurer la communication entre deux voies.
 La traversée est le croisement à niveau de deux voies. Elle peut être combinée avec un
ou plusieurs branchements : c'est la traversée-jonction simple ou double.
Figure I.5. Branchement simple et Traversée jonction double
I.3.2. Plate-forme et Ouvrages d’art

Comme la route, la plate-forme constitue le terrain sur lequel sont posés la voie ferrée et
l’ensemble de ses équipements. La largeur de la plate-forme peut être prévue pour supporter
jusqu’à une dizaine de voies. Elle traverse les villes, puis serpente au milieu des plaines et des
vallées, franchit les cours d’eau et traverse les montagnes au moyen d’ouvrages d’art.
 En ville, la voie ferrée chemine souvent en tranchée ouverte ou couverte (permettant

de réduire les nuisances sonores).
 En plaine, le franchissement d’un court d’eau est assuré au moyen d’un pont-rail
(métallique ou en béton supportant la voie ferrée).
 En montagne, les ouvrages d’art ferroviaires sont plus spectaculaires et très spécialisés.
Nous y apercevons souvent des viaducs (permettant de franchir une vallée ou une
rivière) et la voie ferrée s’engouffre souvent dans les tunnels.
Figure I.6. Pont rail en maçonnerie et tunnel ferroviaire

I.3.3. Signalisation ferroviaire

Depuis l’origine des chemins de fer, la signalisation ferroviaire possède cinq fonctions bien
précises : garantir le respect d’une distance de sécurité entre deux trains, protéger les
intersections des voies, s’opposer nez à nez sur les voies uniques, transmettre des ordres
d’abaissement de vitesse ainsi que des indications aux conducteurs.
La signalisation ferroviaire regroupe l’ensemble des équipements techniques conçus pour
assurer la bonne marche des trains, en toute sécurité. Elle est gérée depuis les différents postes
d’aiguillage répartis sur l’ensemble du réseau ferré (6).
I.3.3.1. Postes d’aiguillage

Un poste d'aiguillage est un bâtiment d'une gare ou d'un complexe ferroviaire qui rassemble
les dispositifs nécessaires permettant de commander des appareils de voie et des signaux.
Dans les petites gares le poste d'aiguillage peut se trouver dans le bâtiment de voyageurs ou
accolé à celui-ci, au niveau du quai. Généralement les postes d'aiguillage sont surélevés afin
que les aiguilleurs aient une vision d'ensemble des voies. Les gares importantes disposent
souvent de plusieurs postes.
Figure I.7. Poste d’aiguillage de la gare de Rennes, France
I.3.3.2. Systèmes de détection des trains

Le système de détection des trains est l’ensemble des appareils qui permettent de signaler la
présence d’un train à un endroit précis du réseau. Nous distinguons les circuits de voie, les
compteurs d’essieux et les contacts de rail.
 Les circuits de voie et les compteurs d’essieux : équipement électrique grâce auquel la
présence de véhicules ferroviaires sur un tronçon déterminé du réseau peut être constatée.
 Les contacts de rail : appareils électriques qui sont posés sur la voie et qui détectent le
passage d’un train à cet endroit. Il existe différentes sortes de contacts de rail (contact de
rail mécanique, pneumatique, magnétique et électromagnétique).
I.3.3.3. Signalisation classique ou latérale

La signalisation classique est constituée de signaux implantés (ou présentés) le long de la
voie. Elle est également appelée signalisation latérale et peut être implantée sur des poteaux,
des potences ou des portiques (6).

Figure I.8. Signalisation ferroviaire latérale moderne
I.3.4. Installations électriques de traction

Dans le domaine de la traction électrique, il existe deux façons de distribuer l’énergie
électrique aux engins moteurs (7):
 Par troisième rail latéral, placé à une distance précise à côté des rails de chaque voie de
roulement. C’est la plus ancienne technologie.
 Par fil de contact aérien. L’ensemble de ses fils représente la caténaire servant le courant
électrique aux locomotives par l’intermédiaire du pantographe dont les bandes de
frottement sont faites en carbone.
I.3.4.1. Sous-stations d’alimentation

Une station de traction est un poste de transformateur utilisé pour générer l’alimentation
électrique d’une ligne via les câbles suspendus.
Une sous-station est une cabine où l’électricité des gestionnaires du réseau est transférée
dans les câbles haute-tension. Les circuits électriques des voies principales sont coupés par des
interrupteurs.
Figure I.9. Système de traction électrique

I.3.4.2. Télécommande
La télécommande permet de commander à distance les appareils électriques des lignes de la
caténaire et les stations de traction. Elle est constituée d’un local central principal pour la
commande à distance et des tableaux de commande locale au niveau de chaque gare qui
contiennent l’appareillage électriques de celle-ci.
I.3.4.3. Caténaires
Une caténaire peut être définie comme étant des câbles suspendus à des poteaux mis sous
tension mécanique et électrique, afin d’approvisionner les trains en énergie.
Figure I.10. Caténaire
I.4. CONCLUSION
L’exploitation ferroviaire, de nature très empirique, repose aujourd’hui sur une organisation
technique patiemment rodée depuis la mise en service de la première ligne de chemin de fer en
Algérie.
Cependant, cette exploitation nécessite une bonne connaissance de tous les éléments qui
constituent l’infrastructure ferroviaire, et cela a été présenté dans ce chapitre.

CHAPITRE II
"Généralités sur l’électrification d’une ligne
ferroviaire"
CHAPITRE II. GÉNÉRALITÉS SUR L’ÉLECTRIFICATION D’UNE LIGNE FERROVIAIRE

FERROVIAIRE
II.1. INTRODUCTION
La traction électrique a toujours été un choix populaire pour les réseaux ferroviaires de
transport collectif. Plus récemment, cette technologie a pris de l'importance au sein des
systèmes de transport en commun, en raison des préoccupations grandissantes envers le
réchauffement planétaire et la durabilité de l'environnement.
De nouvelles technologies innovantes d'alimentation et de régulation ont aussi contribué à
réduire les coûts et à améliorer le rendement énergétique de la traction ferroviaire électrique.
Aujourd'hui, les réseaux de transport électrifiés offrent une meilleure sécurité et répondent aux
besoins diversifiés des déplacements en ville, vers la banlieue et sur de plus longues distances.
Ce présent chapitre a pour objectif de répondre d’une façon générale sur les questions
concernant l’électrification d’une voie ferrée.
II.2. SYSTÈME D’ÉLECTRIFICATION FERROVIAIRE

Un système d’électrification ferroviaire est l’ensemble des moyens mis en œuvre pour
alimenter en énergie électrique les trains (locomotive électrique ou rame automotrice
électrique). Les trains sont alimentés en courant alternatif haute tension ou en courant continu.
L’alimentation passe par une caténaire ; le retour de courant se fait par le CDPA (60%), les
rails de roulement (40%) et 2% courant vagabond.
Le système d’électrification ferroviaire est composé des trois sous-systèmes suivants (4):
II.2.1. Sous-station
La sous-station électrique permet l’alimentation en énergie électrique d’une section de ligne
ferroviaire. Elle est raccordée au réseau électrique de haute tension (400 kV, 220kV ou 60 kV),
et a pour rôle d’abaisser cette tension à une valeur utilisable par les engins de traction (25 kV).
II.2.1.1. Tensions utilisées

Les tensions électriques utilisées en Europe ont fait l'objet d'une standardisation présentée
dans le tableau ci-dessous.
Les valeurs varient en fonction du nombre de trains sur la ligne et de la distance à la sous-
station.
Tableau II.1. Tensions électriques standards pour l’électrification ferroviaire
Plus basse Plus basse Plus haute Plus haute

Système Tension
tension non- tension tension tension non-
d’électrification nominale
permanente permanente permanente permanente
600 V CC 400 V 400 V 600 V 720 V 800 V
750 V CC 500 V 500 V 750 V 900 V 1K V
1 500 V CC 1 000 V 1 000 V 1 500 V 1 800 V 1 950 V
3 kV CC 2 kV 2 kV 3 kV 3,6 kV 3,9 kV
15 kV CA, 16
11 kV 12 kV 15 kV 17,25 kV 18 kV
2/3 Hz
25 kv CA,50Hz 17,5 kV 19 kV 25 kV 27,5 kV 29 kV

CC pour « courant continu » ; CA pour « courant alternatif ».
 Les deux principales tensions d’alimentation

 Le 1 500 V en courant continu.
 Le 25 000 V en courant monophasé alternatif 50 Hz.
Tableau II.2. Avantages et inconvénients des deux tensions principales
Types
de Avantages Inconvénients
tension
Électrification en
1- Des motrices simples et robustes.

1 500 V CC
2- L’isolation des éléments sous 1. Présence nécessaire de

tension facile à réaliser. nombreuses sous-stations de
3- La possibilité d’effectuer des conversion du courant.
opérations de maintenance en 2. Grosses installations fixes.
maintenant la ligne sous tension.
1. Utiliser le courant industriel

1. Mise en câble des canalisations
distribué à partir du réseau général
électriques aériennes proches de
à haute tension.
la voie en raison de phénomènes
2. Des sous-stations de traction
d’influence électrique et
Électrification en
simples.
d’induction électromagnétique.
25 000 V CA
3. Des sous-stations espacées de 50 à

2. Obligation d’effectuer, hors
70 km.
tension, la maintenance des
4. Avoir une caténaire de faible
caténaires.
section (légère).
3. Difficulté d’isolement dans
5. Grace à l’apparition des dispositifs
certaines zones (atmosphère
redresseurs de courant légers et peu
polluée, traction mixte).
encombrants, le courant alternatif
4. Le courant doit être converti au
est converti en courant continu sur
niveau des motrices.
l’engin moteur.
 La variante 2×25 kV
Une variante du système 25kV-50Hz a été développée afin de répondre à la problématique
d’alimentation des lignes à grande vitesse. Cette variante, dénommée 2×25kV, est basée sur
l’introduction d’un conducteur (feeder) à 25kV le long de la ligne ferroviaire. Ce conducteur
est alimenté en opposition de phase par rapport à la caténaire (8).
L’alimentation de la caténaire depuis ce feeder est assurée par des autotransformateurs,
répartis le long de la ligne. Un schéma de cette variante est présenté sur la figure II.1.
Il est installé sur les lignes à grande vitesse ainsi que sur certaines lignes à fort trafic et
permet de conserver les technologies d’électrification 25kV existantes (type de caténaire,
trains...). Il présente toutefois l’inconvénient de nécessiter un nombre important
d’autotransformateurs, même si la construction de ceux-ci est relativement simple et leur
encombrement réduit.

Figure II.1. Système d’électrification 2×25kV 50Hz
II.2.1.2. Equipements des sous-stations

La sous-station est un poste d’alimentation composé d’un jeu de barres et des équipements
de protection et de coupure permettant de séparer les lignes et la sous-station, deux groupes de
transformateur, des départs caténaires avec des moyens de sectionnement ainsi que des
auxiliaires (8).
Figure II.2. Schéma simplifié d’une sous-station et ses équipements

II.2.1.3. Mode de fonctionnement des sous-stations

La sous-station est équipée de deux transformateurs de traction monophasés. Chaque
transformateur est raccordé à deux phases parmi les trois phases du réseau de haute tension et
alimente un secteur, ces secteurs sont séparés par une zone neutre empêchant le chevauchement
des phases.
On distingue trois catégories de mode de fonctionnement :
 Mode de fonctionnement normal

En mode d’exploitation normal, les deux transformateurs fonctionnent en même temps
alimentant chacun un secteur dans un seul sens.
 Fonctionnement en mode dégradé catégorie 1

Il s’agit en général d’une défaillance d’un transformateur de traction dans une sous station.
Avec cette défaillance, on basculera vers le mode dégradé 1, là où un seul transformateur est
utilisé pour alimenter les deux secteurs.
 Fonctionnement en mode dégradé catégorie 2

C’est le cas d’une défaillance totale d’une sous-station de traction, dans ce mode, la sous
station adjacente alimente la section de la sous station qui est hors service.
Dans ce cas, on ouvre les sectionneurs reliant la sous station en panne et on ferme les
sectionneurs des sections neutres adjacentes afin de permettre à chacune des secteurs d’être
alimentées par les sous stations voisines.
Figure II.3. Sous-station de traction électrique
II.2.2. Sous système caténaire

La caténaire est le sous-système permettant l’acheminement de l’énergie électrique depuis
les sous-stations jusqu’aux rames du matériel roulant (pantographe).
La caténaire est l’ensemble des câbles, qui surplombent les voies, supportée par des poteaux
(ou support) scellés dans des massifs de béton. L’ensemble du matériel de liaison, qui assure la
suspension de la caténaire à partir des supports est désigné par le terme armement.

II.2.2.1. Éléments de la caténaire
1. Câble de feeder
2. Câble porteur
3. Fil de contact
4. Support
Figure II.4. Les éléments de la caténaire
 Supports
Le support est fréquemment en profilé métallique galvanisé « HEA ou HEB », encastré et
scellé dans le massif de fondation en béton avec des tiges d’ancrage.
 Fil de contact
Le fil de contact rainuré fait partie du sous-système caténaire pour pouvoir transmettre
l’énergie électrique aux locomotives, il doit être conforme aux normes EN 50149.
 Câble porteur
Le porteur peut être en cuivre Cu, bronze Bzll, ou en Al-acier, en fonction des critères
dynamiques et du résultat du dimensionnement électrique.
 Pendule
Le fil de contact est suspendu au câble porteur par les pendules, ils relient de leur part une
griffe sur le câble porteur et d’autre part une griffe sur le fil du contact.
 Armement
Ce sont les consoles de type triangulaire qui assurent la suspension de la caténaire à partir
des supports.
Figure II.5. Console caténaire

 Feeder
Le feeder est un moyen de maintenir une continuité du courant, il assure l’alimentation en
courant de la caténaire.
Il existe trois types de feeder :
 Le feeder de renfort qui permet de diminuer les pertes en tension entre deux sous-
stations ;
 Le feeder négatif qui est utilisé souvent pour les caténaires 2×25 kV (les LGV) ;
 Le feeder normal d’alimentation.
 Appareils tendeurs
Les conducteurs comme tous les métaux, se dilatent sous l’action de la chaleur, leur longueur
augmente ou diminue suivant la température. Afin de régulariser la hauteur du fil de contact,
un dispositif est installé à l’aide d’un contre poids attaché au fil de contact et un autre pour le
câble porteur des deux extrémités (début et fin de tir) afin d’avoir une hauteur indépendante par
rapport aux variations de la température.
Figure II.6. Appareil tendeur muni d’un contre poids
II.2.3. Sous-système SCADA

Le système de contrôle et d’acquisition de données (SCADA), est un système de télégestion
à grande échelle permettant de traiter en temps réel un grand nombre de télémesures et de
contrôler à distance les installations de traction électrique ferroviaire.
Un système SCADA est un logiciel qui fait partie du centre de commande à distance de
l’énergie de traction (CCDET) ; Ce dernier comporte du matériel, des régulateurs, des réseaux
de communications, une base de données, un logiciel de gestion d'entrées-sorties et
une interface homme-machine. Les informations de terrain du système SCADA sont
centralisées sur une unité centrale. Celle-ci permet à l'opérateur de commander tout ou une
partie des actionneurs d'une installation souvent très étendue (6).

Figure II.7. Bureau de surveillance dans le système SCADA
II.3. ÉTAPES DE L’ÉLECTRIFICATION FERROVIAIRE

Un projet d’électrification d’une ligne ferroviaire comporte les étapes suivantes :
 Première étude de planification et de faisabilité, afin de déterminer les capacités et les
besoins en électricité.
 Simulation de traction afin d'établir et de confirmer la puissance disponible ou la
puissance d'exploitation pour tout un réseau, ou pour une ligne en particulier.
 Conception préliminaire de la caténaire avec l’établissement de l’avant-projet de
piquetage.
 Avant-projet détaillé (APD) avec tous les plans nécessaires pour l’installation de la
caténaire.
 Etude d’exécution.
 Essais de vérification avant la mise en service du système.
II.4. CONCLUSION
L’électrification des lignes ferroviaires, constitue une alternative efficace et justifiée pour
un mode de transport confortable, rapide et durable.
Cette modeste recherche bibliographique a permis d’enrichir les connaissances préalables
sur les différents sous-systèmes de la traction électrique ainsi que les étapes primordiales d’une
étude d’électrification ferroviaire que l’ingénieur doit connaitre.

CHAPITRE III
"Présentation du projet et collecte des données"
CHAPITRE III. PRÉSENTATION DU PROJET ET COLLECTE DES DONNÉES
CHAPITRE III : PRÉSENTATION DU PROJET ET COLLECTE DES DONNÉES

III.1. INTRODUCTION
Tout projet répond à un besoin : un désir, une nécessité ou un manquement. La phase de la
collecte de donnée définit les besoins en posant les objectifs de l’aménagement afin d’évaluer
sa faisabilité. La principale activité à ce niveau consiste à identifier les fonctions, les contraintes
et les informations requises pour poursuivre le processus de l’étude.
L’objet de ce chapitre est de présenter le projet de l’électrification de la banlieue d’Alger, et
en particulier, une de ses gares qui est la gare de "Rouiba" ainsi que toutes les données de base
nécessaires à cette étude.
III.2. PRÉSENTATION ET OBJECTIFS DU PROJET

Le projet de l’électrification de la banlieue d’Alger concerne une ligne ferroviaire qui se
décompose en trois grandes parties :
 Alger – Thénia : Cette partie s’étale sur une longueur de 54 Km avec deux à trois voies
principales, elle démarre de la GARE ALGER TERMINUS, jusqu’à la GARE THENIA,
et est constituée de dix gares et neuf haltes.
 Oued Semar – Gué de Constantine : Ce tronçon a une longueur d’environ 8 Km avec
deux voies principales. La ligne démarre de la GARE DE GUÉ DE CONSTANTINE,
jusqu’à la GARE DE OUED SEMAR.
 El Harrach – El Affroun : Cette ligne atteint à peu près la longueur de 59 Km et
comporte sept gares et une halte.
Ce projet qui s’étale sur 120 Km, a pour but principal de diminuer le temps de parcours
ferroviaire dans la banlieue algéroise.
Cette infrastructure ferroviaire permettra non seulement le développement du secteur du
transport terrestre de la wilaya d’Alger vu l’importance de la ligne pour les voyageurs ainsi que
les marchandises, mais viendra aussi répondre à la volonté des autorités pour le développement
économique de la région, car elle est sensée générer plus de 1 000 postes de travail directs et
autres indirects.
Figure III.1. Situation de la zone de projet sur une carte Google Earth

L’objectif de ce projet est de doter la banlieue Algéroise d’une infrastructure ferroviaire

modernisée afin d’améliorer les conditions de transports des voyageurs, à travers
l’électrification de la ligne.
III.3. CHOIX DE LA GARE

Parmi les gares de ce grand projet, nous avons choisi la gare de "Rouiba" avec un tronçon
de la ligne de Pk 24+700 jusqu’à Pk 26+400 pour notre étude. Cette gare appartient à la ligne
Alger- Thénia et elle comporte deux quais ainsi que quatre voies. Ce choix se justifie par le fait
que les données de cette gare sont disponibles.
III.3.1. Situation et description de la gare de Rouiba

La gare de Rouiba est située au centre de la ville de Rouiba à environ 20 Km à l’Est de la
ville d’Alger.
La zone de la gare est une partie de la plaine de Mitidja à une altitude d’environ 20 m qui
marque l’exception de sa nature plate, entourée par des habitations de hauteur variable. Ses
coordonnées sont :
 Latitude : 36°44’03’’N.
 Longitude : 3°16’58’’E.
Figure III.2. Implantation du tronçon étudié sur Google Earth
III.4. COLLECTE DES DONNÉES

III.4.1. Données sur la ligne ferroviaire
La ligne choisie pour cette étude s’étale sur 1.7 Km, de PK 24+700 au PK 26+400. Elle a
été conçue avec les caractéristiques géométriques suivantes :
 Une vitesse maximum de 120 km/h sur les voies principales et de 40 km/h sur les voies
secondaires.
 Un écartement des rails standard qui s’élève à 1435mm en alignement avec un profil
UIC 54.
 Profil de la voie : Max 16‰ en pleine voie (exceptionnellement 18‰) et 6‰ au niveau
de la gare.

III.4.1.1. Tracé en plan

Les caractéristiques du tracé en plan de la ligne sont représentées dans le tableau III.1 :
Tableau III.2. Les caractéristiques du tracé en plan de la ligne
Voies principales V1 et V2
Pk 24+700 Pk 25+061 Pk 25+219 Pk 25+307 Pk 25+450
Point
au au au au au
kilométrique
Pk 25+061 Pk 25+219 Pk 25+307 Pk 25+450 Pk 26+400
Type de Arc
Alignement Clothoïde Clothoïde Alignement
géométrie R=800m
Longueur (m) L = 405.363 L = 140 L = 88.07 L = 140 L = 950
III.4.1.2. Gabarit du matériel roulant

Le matériel roulant "FLIRT" utilisé dans ce projet est de type GC- UIC 505-1 avec un
contour de référence de la figure III.3 :
Figure III.3. Contour de référence du gabarit cinétique type GC – UIC 505-1
III.4.1.3. Pantographe
Les caractéristiques des pantographes des automotrices destinées au trafic voyageur de la
banlieue sous tension alternative 25 kV sont :

Tableau III.2. Les caractéristiques du pantographe
Type de pantographe Selon la norme EN 50206-1

Profil et largeur de l’archet 1600 mm Selon la norme UIC 608
Enveloppe statique du pantographe 1450 mm
Longueur utile du frottement 800 mm
Matière des bandes d’usure Carbone
III.4.2. Données sur la caténaire

La caténaire proposée pour ce projet sera électrifiée au moyen d’un système de fourniture
électrique avec du courant alternatif de 50 Hz et une tension de 25 kV à double voie, avec les
critères mécaniques et électriques appropriés. Ce choix a été fait après la détermination du
besoin énergétique du projet par les électrotechniciens pour des vitesses jusqu’à 200 km/h.
III.4.2.1. Composition
 Fil de contact
Pour le système d’alimentation 1×25 kV, le fil de contact recommandé est de 107mm² de
section en cuivre dur électrolytique de 98% de conductibilité, sa masse est de 0.950 kg. La
hauteur nominale du fil est égale à 5.5m, la hauteur maximale égale à 6.20m et la hauteur
minimale est prise égale à 4.85m.
Figure III.4. Profil du fil de contact rainuré de 107 mm² de section
 Câble porteur
Dans le cadre de ce projet, le câble porteur recommandé est de 65.4 mm² de section en
Bronze.
 Pendule
Le pendule est composé de trois éléments :
 Une griffe à crochet pour porteur en bronze de section 65.4 mm².
 Une griffe à crochet pour fil rainuré en cuivre.
 Un câble en Bronze, degré II avec embouts à cosse sertis avec une section égale à 12mm²
de longueur déterminée suivant les exigences.
 Circuit de retour
Le circuit de retour du courant de la traction est composé du câble CDPA et des rails, des
connexions rail – poteaux sont établies afin de mettre la liaison équipotentielle de l’ensemble
du système. Le type de câble utilisé dans ce projet est en aluminium-acier de AlAC 240/40 mm²
de section.
III.4.2.2. Performances
La conception de la caténaire pour le projet de la banlieue d’Alger a été faite pour atteindre
les performances suivantes :

 Une vitesse de 200 km/h.

 Une résistance des fils conducteurs à une température variant de -10°C à 80°C.
 Une résistance à la traction des câbles de 12 KN.
III.4.3. Données météorologiques

III.4.3.1. Climat et température
La région d’Alger bénéficie d’un climat tempéré chaud, l’emplacement étant classé « climat
méditerranéen chaud avec été sec » (Csa) selon la classification de Köppen-Geiger. La wilaya
affiche une température moyenne annuelle de 17.7 °C.
III.4.3.2. Vent
Sur la base de la classification des zones climatiques du vent présente sur le DTR RNV2013,
la wilaya d’Alger étant classée Zone I avec une vitesse normale égale à 29 m/s.
III.4.4. Données Sismiques

Selon le Règlement Parasismique Algérien 99/2003, la zone d’étude fait partie de la Zone
III, ce qui signifie que c’est une zone de sismicité élevée.
Figure III.5. Carte de zonage sismique du territoire national
La structure présente dans ce projet étant classée dans la catégorie 2 (ouvrages courants), le
coefficient d’accélération de la zone de projet est de A= 0.25g.
Tableau III.3. Coefficient d’accélération de la zone A
Zone
Groupe I Iia IIb III
1A 0.15 0.25 0.30 0.40
1B 0.12 0.20 0.25 0.30
2 0.10 0.15 0.20 0.25
3 0.07 0.10 0.14 0.18

III.4.5. Données physiques

III.4.5.1. Caractéristiques géotechniques
L’étude de sol a pour objectif de préciser la nature, la disposition ainsi que l’épaisseur des
différentes couches lithologiques du sol, leurs caractéristiques physiques, mécaniques et
chimiques, afin d’adapter le projet aux conditions géotechniques du terrain, tel que le mode de
fondation (type et ancrage), le taux de travail et l’évaluation des risques éventuels (stabilité,
agressivité, gonflement…).
D’après le rapport géotechnique du projet, nous avons les données fournies par le tableau
III.4.
Tableau III.4. Données du sol
N° de
Élément Paramètre Attribut
Sondage
Sol de 2 𝛾𝑑𝑚𝑎𝑥 (t/𝑚3 ) 2,16
fondation 4 𝛾𝑑𝑚𝑖𝑛 (t/𝑚3 ) 1,40
III.5. CONCLUSION
À travers ce chapitre, nous avons pu synthétiser les principaux aspects techniques à
considérer pour la présente étude. Dans le chapitre suivant, les données prédéterminées vont
être utilisées afin de réaliser un plan de piquetage de la caténaire pour l’électrification de la gare
de Rouiba, ainsi que les calculs des supports et leurs fondations.

CHAPITRE IV
"Étude géométrique : Avant-projet de piquetage"
CHAPITRE IV. ÉTUDE GÉOMÉTRIQUE, AVANT-PROJET DE PIQUETAGE
CHAPITRE IV : ÉTUDE GÉOMÉTRIQUE, AVANT-PROJET DE PIQUETAGE

IV.1. INTRODUCTION
Après avoir cerné dans le chapitre précédent les données techniques du projet, il s’agit dans
le courant chapitre d’établir un avant-projet de piquetage dans le but d’étudier géométriquement
l’emplacement de la caténaire et proposer une variante susceptible d’être réalisée compte tenu
du contexte local de la banlieue Algéroise.
IV.2. DÉFINITION
L’avant-projet de piquetage est une partie primordiale dans l’étude de l’électrification d’une
voie ferrée. Elle consiste à établir un plan de piquetage qui comprend les supports de la caténaire
et leur emplacement le long de la voie courante et de la gare.
IV.3. CRITÈRES DU PROJET

Toutes les études sont établies en respectant plusieurs critères imposés par le projet. Dans
cette optique, il convient de préciser que l’étude de l’avant-projet de piquetage doit se faire en
tenant compte des points suivants :
 Le schéma d’alimentation et de sectionnement.

 Les ouvrages d’art.
 Les zones particulières.
 Le schéma de signalisation.
IV.3.1. Schéma d’alimentation et de sectionnement "SAS"

Il consiste à diviser électriquement la caténaire en sections et sous-sections (cantons) à
travers des appareils de coupure. Ce schéma sera utilisé pour déterminer :
 L'emplacement des sectionnements (les appareils de coupures).

 La répartition : des sectionnements, des zones neutres, des mises en parallèle, des
équipements tendeurs et des anti-cheminements.
Figure IV.1. SAS de la gare de Rouiba

(Cf. détails sur le SAS du projet de la banlieue d’Alger en ANNEXE A.)
IV.3.2. Ouvrages d’art

Les caractéristiques des ouvrages d’art qui enjambent la ligne ferroviaire conditionnent
l’étude de piquetage aux abords des ouvrages. Pour cela, il faut tenir compte des caractéristiques
suivantes :
 La nature de l’ouvrage.
 La forme de l’intrados.
 La hauteur libre (actuelle et projetée).
 La marge d’entretien de la voie.
 Le type de l’équipement envisageable (passage libre, suspension aux faces, ancrage
porteur).
Pour ce projet, et en particulier le tronçon étudié (du PK 24+700 au PK 26+400), il existe

un passage supérieur au PK25+383 avec une hauteur minimale mesurée Hmin= 5,87 m.
IV.3.3. Zones particulières

Ce sont des zones où il faut limiter les portées entre les supports de la caténaire, comme :
 Les zones ventées : où il conviendra de limiter la portée au maximum à 54 m.

 Les zones sur ouvrage élevé : où il faut considérer un vent plus violent et diminuer les
portées.
 Les zones foudroyées : où des installations pourraient être requises.
IV.3.4. Schéma de signalisation

Chaque infrastructure ferroviaire possède un schéma de signalisation pour maintenir la
bonne circulation des trains. Les signaux présents le long de la ligne sont considérés comme
des contraintes pour l’installation de la caténaire, il conviendra donc d’adapter les portées selon
l’emplacement de ces signaux.
IV.4. RÈGLES ET NORMES UTILISÉES

L’étude de l’avant-projet de piquetage suit des règles pour l’implantation des supports de la
caténaire selon des normes bien précises.
IV.4.1. Règles de piquetage

Pour un meilleur choix du plan de piquetage, il est recommandé de suivre les règles
suivantes :
 Pour une ligne de deux voies, la caténaire doit être supportée par des supports
indépendants, implantés en vis-à-vis de part et d'autre des voies dans le plan
perpendiculaire de celles-ci, cas très exceptionnels, tels que obstacles importants d'un
côté de la plateforme ou terrain très inconsistant.
 Pour les zones à voie unique, il faut implanter les supports de telle manière qu’ils ne
gênent pas un futur doublement de la ligne.
 Pour les zones à double voie en cas de présence d’obstacles du côté de la voie et les zones
de plus de trois voies :
 Si l’entrevoie le permet, il est possible d’implanter des supports indépendants ou des
supports “parapluie“.

 Si l’entrevoie ne le permet pas, il est nécessaire d’utiliser des portiques (rigides si la

caténaire est régularisée ou souples dans le cas contraire).
 Respecter les portées maximales et minimales en alignements et en courbe.
IV.4.2. Normes utilisées

Nous avons utilisés dans cette partie de l’étude les normes de la SNCF ainsi que celles
mentionnées ci-dessous :
 EN 50119 : Applications ferroviaires, installations fixes, lignes aériennes de contact pour

la traction électrique.
 EN 50163 : Applications ferroviaires tensions d'alimentation des réseaux de traction.
 UIC 606-2 : Installations des lignes de contact 25 Kv, 50 ou 60 Hz.
 UIC 608 : Conditions à respecter pour les pantographes des engins moteurs utilisés en
service international.
IV.5. LONGUEUR DU CANTON DE POSE

Tout d’abord, il faut noter que la caténaire standard est tendue avec une force de l’ordre de
12 KN. La tension permet de compenser les variations de longueur des câbles dues aux
changements de température (dilatation), au fluage (étirement du fil) et aux limites de
soulèvement du fil de contact au passage du pantographe (risque d’arrachement).
Pour assurer la tension mécanique ainsi que pour faciliter l’entretien de la caténaire, celle-ci
est découpée en cantons de 700 à 1500 m aux extrémités desquels sont fixés des appareils
tendeurs (utilisant des contrepoids et des poulies).
Pour le présent projet, la longueur maximale d’un canton est égale à 1400 m. Cette valeur
est calculée sur la base de deux critères qui sont :
 Critère de déplacement des contrepoids ;
 Critère de perte due à la rotation des consoles.
Les détails sur ces deux critères sont en ANNEXE A.
IV.6. DÉTÈRMINATION DES PORTÉES

La portée est une partie de la ligne aérienne de contact située entre deux supports ou points
de suspension successifs. La valeur de la portée n’est pas la même en alignement qu’en courbe.
Pour cette dernière, la portée sera déterminée en fonction du rayon de courbure.
Selon les normes de la SNTF, on distingue :
Tableau IV.1. La portée maximale et minimale selon la norme
En zone très
En zone
En alignement En courbe ventée ou
ventée
montagneuse
Portée En fonction des
63 m 54 m 45m
maximale rayons de courbe
Portée min Ne pourra pas être inférieure à 22.5 m
(Cf. Tableau A.1 en Annexe A pour consulter le tableau des portées en courbe en fonction des
rayons).

Ces portées extrêmes données par la norme peuvent être utilisées dans un cas général.
Cependant, chaque projet possède ses critères qui peuvent donner une portée maximale égale
ou différente à celle proposée par la norme, pour cela, la première étape consiste à déterminer
la portée maximale à travers des vérifications avec les données du projet.
IV.6.1. Paramètres nécessaires pour la détermination des portées

IV.6.1.1. Désaxement
C’est une disposition en zigzag horizontal prévue au montage des fils de contact, pour éviter
une usure localisée sur les bandes de frottement des pantographes.
Selon les normes, il existe une valeur nominale pour le désaxement en alignement ainsi
qu’en courbe.
 En alignement et en voies principales, il est égal à ± 200 mm.
Figure IV.2. Désaxement en voie principale
 En alignement et en voies de service, le désaxement passe de – 200 mm à + 200 mm en

cinq (05) portées en passant par -100, 0 et +100 mm.
Figure IV.3. Désaxement en voie de service
 En courbe, il n’excède jamais 240 mm et se trouve généralement sur l’extérieur de cette

courbe.
Figure IV.4. Désaxement en courbe
 Convention de signe
La convention de signe pour le désaxement est la suivante :
 Le moins − : Si le désaxement est dans la direction du support ;

 Le plus + : Si le désaxement est dans la direction opposée du support.

IV.6.1.2. Balancement latéral théorique du pantographe
IV.6.1.2.1. En alignement et en courbe avec dévers ≤ 66mm

Le balancement du pantographe dans ce cas est donné par la formule suivante :
𝐿 − 1.435 0.01 × 𝐻
𝐵 = 0.110 + (𝐻 − 5) × 0.04 + + 0.025 +
2 1.5
Avec :
 B : Balancement latéral théorique du pantographe ;
 L = 1.435 m : Écartement de la voie ;
 H = 5.5 m : Hauteur du fil de contact.
𝑩 = 𝟎. 𝟏𝟗𝟐𝒎 → 𝑩 = 𝟏𝟗𝟐 𝒎𝒎
IV.6.1.2.2. En alignement et en courbe avec dévers > 66mm
Dans ce cas, le balancement du pantographe est donné par la formule suivante :
𝐿 − 1.435 0.01 × 𝐻 2.5
𝐵 = 0.110 + (𝐻 − 5) × 0.04 + + 0.025 + + + 0.15 × (𝐷 − 0.066) × (𝐻 − 0.5)
2 1.5 𝑅
Avec :
 B : Balancement latéral théorique du pantographe ;
 L = 1.435 m : Écartement de la voie ;
 H = 5.5 m : Hauteur du fil de contact ;
 R =150 m : Rayon minimum de la voie ;
 D = 0.16 m : Dévers maximum de la voie.
𝑩 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟗 𝒎 → 𝑩 = 𝟐𝟕𝟗 𝒎𝒎
IV.6.1.3. Flèche de la courbe en milieu de portée
La flèche de la courbe en milieu de portée est donnée par la formule suivante :
𝑎2
𝐹=
8×𝑅
Avec :
 F : Flèche de la courbe en milieu de portée ;
 R : Rayon de la courbe ;
 a : Portée.
IV.6.1.4. Désaxement du fil de contact en milieu de portée

Ce désaxement est donné par la formule suivante :
𝑏1 + 𝑏2
𝑓′ = 𝐹 − | |
2
Avec :
 𝑓 ′ : Désaxement du fil de contact par rapport à l’axe du pantographe en milieu de portée ;
 𝑏1 : Désaxement au niveau du premier support de la portée ;
 𝑏2 : Désaxement au niveau du second support de la portée.

IV.6.1.5. Déplacement du fil de contact

IV.6.1.5.1. Pression dynamique du vent sur le fil
Cette pression peut être calculée à travers la formule que préconise le RNV 2013 :
𝛾 × 𝑉2
𝑞𝑤 =
2×𝑔
Avec :
 𝑞𝑤 : Pression dynamique du vent sur un fil ;
 V = 29 m/s : Vitesse maximale du vent ;
 g = 9.81 m/s² : Accélération de la pesanteur ;
 𝛾 = 1.2 kg/m3 : Masse volumique de l’aire donnée par le RNV2013.
𝒒𝒘 = 𝟓𝟏𝟒. 𝟑𝟕 N/m²
IV.6.1.5.2. Déplacement maximum du fil de contact sous l’action du vent
Ce déplacement en fonction de la portée maximale est donné par la formule suivante :
𝑞𝑤 × 𝐶𝑥 × (𝐷1 + 𝐷2 ) × 𝑎²
𝑈𝑑 =
8 × (𝑇1 + 𝑇2 )
Avec :
 𝑈𝑑 : Déplacement maximum du fil de contact sous l’action du vent ;
 𝐶𝑥 = 1.25 : Coefficient de traînée des fils ;
 𝑎 = 63m : Portée maximale donnée par la norme ;
 𝑞𝑤 = 514.37 N/m² : Pression dynamique du vent sur un fil ;
 𝐷1 = 0.01224 m : Diamètre du fil de contact ;
 𝐷2 = 0.0105 m : Diamètre du câble porteur ;
 𝑇1 = 𝑇2 = 12 000 N : Tension du fil de contact et câble porteur successif.
𝑼𝒅 = 𝟎. 𝟑𝟎𝟐 𝒎 → 𝑼𝒅 = 𝟑𝟎𝟐 𝒎𝒎
IV.6.1.5.3. Déplacement maximum du fil de contact en tenant compte du
désaxement aux supports encadrant (en alignement)
Ce déplacement est donné par la formule suivante :
(|𝑏1 | + |𝑏2 |)² (|𝑏1 | − |𝑏2 |)

𝑈𝑑′ = 𝑈𝑑 + +
16 × 𝑈𝑑 2
Avec :
 𝑈𝑑′ : Déplacement maximal du fil de contact en fonction du désaxement des supports ;
 𝑈𝑑 = 0.302 m : Déplacement maximum du fil de contact sous l’action du vent ;
 𝑏1 = +0.2 m : Désaxement au niveau du premier support de la portée ;
 𝑏2 = -0.2 m : Désaxement au niveau du second support de la portée.
𝑼𝒅′ = 𝟎. 𝟑𝟑𝟓 𝒎 → 𝑼𝒅′ = 𝟑𝟑𝟓 𝒎𝒎

IV.6.2. Détermination de la portée maximale

IV.6.2.1. En alignement
La méthode de calcul de la portée maximale en alignement consiste à vérifier que le fil de
contact reste sur la largeur résiduelle suffisante de l’archet, dans le cas le plus défavorable du :
 Balancement latéral théorique du pantographe ;

 Déplacement du fil de contact sous l’action du vent (en tenant compte des désaxements
aux supports caténaires).
Autrement dit :
𝑩 + 𝑼𝒅′ < 𝟓𝟑𝟓 𝒎𝒎
Avec :
 B = 192 mm : Balancement latéral théorique du pantographe ;
 𝑈𝑑′ = 335 mm : Déplacement maximal du fil de contact en fonction du désaxement des
supports ;
 535 mm : Largeur résiduelle suffisante de l’archet de 1450 mm.
Donc, pour une portée de 63 m et un désaxement de 200 mm, nous avons :
𝐵 + 𝑈𝑑′ = 192 + 335 = 527𝑚𝑚 < 535 𝑚𝑚 C’est vérifié !
Alors, la portée maximale en alignement pour ce projet égale à 63 m.
IV.6.2.2. En courbe
La méthode de calcul de la portée maximale en courbe consiste à vérifier que le fil de contact
reste sur la largeur résiduelle suffisante de l’archet, dans le cas le plus défavorable du :
 Balancement latéral théorique du pantographe ;
 Déplacement du fil de contact sous l’action du vent ;
 Désaxement du fil de contact par rapport à l’axe du pantographe en milieu de portée.
Autrement dit :
𝑩 + 𝑼𝒅 + 𝒇′ < 𝟓𝟑𝟓 𝒎𝒎
Pour chaque rayon, nous allons vérifier cette inégalité avec la portée qui convient selon la
norme ; Pour le tronçon étudié, nous avons :
𝑅 = 800𝑚 → 𝑎 = 45𝑚 → 𝐵 = 279𝑚𝑚 (𝐷é𝑣𝑒𝑟𝑠 > 66𝑚𝑚) → 𝑈𝑑 = 154𝑚𝑚
→ 𝑓 ′ = 76𝑚𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑏1 = 𝑏2 = −240 mm
Donc :
𝐵 + 𝑈𝑑 + 𝑓 ′ = 279 + 154 + 76 = 509 < 535 C’est vérifié !
Alors, la portée maximale en courbe de rayon R=800m pour ce projet égale à 45 m.
IV.6.3. Portée en raccordement parabolique ou clothoïde

Le passage d'un alignement à une courbe de rayon R se fait par l'intermédiaire d'un
raccordement parabolique ou clothoïdal. Son début, coté alignement droit, est dit "origine de
raccordement parabolique" (ORP) ; et sa fin, coté courbe, est dit " fin de raccordement
parabolique et est identifié " (FRP).

La longueur d’une portée, incluse en totalité ou en partie dans le raccordement, est

déterminée en fonction du rayon R’ à l’extrémité de cette portée soit :
𝑅×𝑙
𝑅′ =
𝑋
Avec :
 R : Rayon de la courbe ;
 l : Longueur du
raccordement parabolique ;
 X : Distance de l’ORP au
point le plus éloigné de la
portée.
Figure IV.5. La portée en raccordement parabolique
IV.6.4. Raccordement en pentes

La hauteur de la caténaire, mesurée entre le plan supérieur des rails et le fil de contact est
variable et dépend de la présence d’obstacles (ponts, tunnels) ou de points singuliers comme
les passages à niveaux.
 Hauteur maximale du fil de contact : 6.20 m ;
 Hauteur minimale du fil de contact : 4.65 m.
Pour passer de la hauteur nominale 5.50 m à la hauteur sous ou sur l’obstacle, un
raccordement progressif en pente est nécessaire. Ce raccordement en pente est en relation avec
la vitesse de la ligne et le type de la caténaire.
Pour ce projet, nous avons :
Tableau IV.2. Pentes maximales du fil de contact lors des changements de hauteur
Pente maximale de Différence maximale de

Vitesse (km/h) ou type de caténaire raccordement pente entre 2 portées
mm/m (‰) successives mm/m (‰)
25 000
100 < 𝑉 ≤ 120 4 2

V
 Exemple d’application :
Du PK25+146 au PK25+368, la hauteur du fil de contact passe de 5.50 m au 4.80m, ce qui
nous donne une différence de pente entre les supports.
Nous avons :
 Vitesse de la ligne : 120 Km/h ;
 Pente maximale d’après la norme SNCF : P = 4‰ ;
 Valeur de dénivelée : d = 5.50 − 4.80 → 𝑑 = 0.7𝑚 = 700𝑚𝑚 ;
𝑑 700
 Longueur minimale théorique du raccordement : 𝐿𝑇 = 𝑃 = 4 = 175 𝑚 ;
𝑎1 𝑎7
 Longueur pratique du raccordement : 𝐿𝑃 = + 𝑎2 + 𝑎3 + 𝑎4 + 𝑎5 + 𝑎6 + → 𝐿𝑃 =
2 2
261.30 𝑚.

Figure IV.6. Changement de la hauteur du F.C en fonction de la pente

𝑑 700
 Pente réelle : 𝑃 = 𝐿 = 261.30 = 2.68 𝑚𝑚/𝑚
𝑃
 Hauteur du fil de contact aux supports 1, 2, 3, 4, 5 et 6 :
1 43.4×1.34
1er support : 𝐻𝐹𝐶 = 5.5 − = 5.44 𝑚
1000
2 48.5×2.68
2ème support :𝐻𝐹𝐶 = 5.44 − = 5.31𝑚 ;
1000
3 4 5 6
Donc : 𝐻𝐹𝐶 = 5.18𝑚 ; 𝐻𝐹𝐶 = 5.06 𝑚; 𝐻𝐹𝐶 = 4.94𝑚 𝑒𝑡 𝐻𝐹𝐶 = 4.84𝑚
IV.6.5. Portées et position des supports aux abords des points singuliers du projet
Les portées peuvent être limitées selon les obstacles rencontrés le long de la voie ferroviaire.
Cependant, chaque obstacle (autrement dit : point singulier) exigera une portée selon ses
caractéristiques. Pour le présent projet, nous avons les cas suivants :
IV.6.5.1. Passage Supérieur

En fonction de la hauteur libre, de la largeur de l'ouvrage et de la hauteur minimale des fils
de contact, on détermine la portée maximale admissible sous l'ouvrage.
Dans notre cas, la largeur de l’obstacle est supérieure à 9m avec la vitesse de la ligne de 160
Km/h, donc le franchissement se fait avec un passage libre avec mise en place de suspension
sous l’ouvrage. De plus, la distance entre les supports encadrants est limitée et ne dépasse pas
54 m.
 Pour la position des supports, il faut laisser un minimum une distance de 3 mètres entre
le support et le mur de retour du passage supérieur, afin de réserver la possibilité
d'entretien le mur avec ouverture de fouilles.
Figure IV.7. Position des supports par rapport au passage supérieur

IV.6.5.2. Branchement sur la voie principale

Le type d’équipement le plus couramment utilisé en voies principales est le Tangentiel. Ce
type d'équipement impose la mise en place d'un support à proximité du centre de l'appareil de
voie en respectant la distance maximale « P » fixée par la norme et la portée sur la voie déviée
est en général égale à la portée sur la voie principale.
Avec :
 La zone hachurée « P » est la zone
d’implantation du support ;
 C.A : Cœur d’appareil ;
 J.P.A : Joint de pointe apparent ;
 J.T : Joint de talon ;
 P.C : Pointe de cœur ;
 R : Rayon de la voie déviée ;
 T : Distance J.T. à P.C.
Figure IV.8. Branchement sur V.P
Un branchement se désigne par la valeur de la tangente de l’angle de déviation ; Alors pour

calculer la distance "P", nous avons la formule suivante :
0.2
𝑥= 𝑎𝑣𝑒𝑐: 𝑃 = 2 × 𝑥
𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑝𝑝𝑎𝑟𝑒𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑖𝑒
(Voir Tableau A.2 en ANNEXE A pour plus de détails sur ces paramètres et leurs valeurs selon
la norme).
IV.6.5.3. Voies de canalisations (gaz, eau, électricité)

Un support n’est jamais implanté sur une voie souterraine, il faut toujours prévoir une
distance de trois mètres de part et d’autre qui permet de réserver la possibilité d'ouverture d'une
tranchée.
Figure IV.9. Position des supports par rapport à une voie souterraine
IV.6.5.4. Traversées électriques aériennes

En général, il ne faut pas prévoir de support sous une traversée aérienne sauf si celle-ci est
très haute.

La position du support doit être telle que les agents d'entretien soient à la distance
réglementaire de la traversée. On prévoit en général une distance de 4,00 m du fil le plus proche
de la nappe de câbles aériens.
IV.6.5.5. Bâtiments voyageurs et les gares

a. Aux abords des bâtiments voyageurs
Les bâtiments voyageurs doivent être encadrés et le support le plus près à 7,00 m au
minimum, afin de pouvoir installer un échafaudage et de respecter les règles de sécurité.
N.B : Les postes d'aiguillage, abris voyageurs, locaux de section, de brigade, etc., seront
traités comme les bâtiments voyageurs.
b. Dans les gares

Il ne faut pas prévoir des supports :
 En face des passages planchéiés ;

 En face des accès routiers au quai (passage d'ambulance), ascenseur, escalier fixe ou
mécanique ;
 En face des joints de pointes des branchements manœuvrés à pied d'œuvre (le support se
trouverait alors à l'emplacement du levier de manœuvre) ;
 Dans les entrevoies des têtes de faisceaux (où les wagons déraillent plus fréquemment
qu'ailleurs).
IV.6.5.6. Isolateur de section

Les portées intéressées par un isolateur de section sont inférieures ou égales à 54,00 m. En
portée de 54,00 m, la distance entre le support et l'isolateur de section est de 13,50 m, mais elle
peut être augmentée pour les portées inférieures.
IV.7. IMPLANTATION DES SUPPORTS

Transversalement, l’implantation est la distance entre l’axe de la voie et le nu du support.
Pour le cas présent, et afin de permettre la visibilité d’un signal, l’implantation des supports de
la caténaire devra être :
 Minimale : 3.00m ;
 Nominale : 3.50m.
IV.8. PRINCIPES D’ÉQUIPEMENT EN 25 KV

Une fois l’implantation des poteaux sur le plan le long du tracé est faite, on procédera à la
détermination de la position des équipements suivant le schéma d’alimentation et
sectionnement.
IV.8.1. Équipement tendeur "E.T"

Comme déjà expliqué en chapitre II (§.2.2.1), l’équipement tendeur est nécessaire pour
assurer la tension mécanique. Pour chaque canton de caténaire de 700 à 1400m, cet équipement
est placé à chaque extrémité et un dispositif d’anti-cheminement sera disposé au milieu de ce
canton (support dont la console est rendue fixe par ancrage aux deux poteaux encadrants), tout
en assurant la continuité électrique et celle du contact pantographe/ caténaire.

Quand les cantons de caténaire se succèdent, il y aura une partie de recouvrement entre eux ;
et pour éviter que le pantographe frotte en même temps sur le fil de contact des deux cantons
contigus, le fil est donc d’abord relevé au-dessus du plan de contact avant de pouvoir sortir du
(ou entrer au) voisinage de l’axe de la voie.
 L’E.T est réalisé sur quatre portées, car pour ce projet, les portées sont entre 54m et
22.5m.
𝑟 = 0.50 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑎 = 63 𝑚.
 Les valeurs de relèvement de la caténaire : { , avec
𝑟 = 0.35 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 54𝑚 ≤ 𝑎 < 63𝑚
"a" est la portée.
IV.8.2. Sectionnements
Les sectionnements seront en principe réalisés en 4 portées pour des portées de relèvement
supérieures ou égales à 31,50 m et avec des désaxements particuliers.
On distingue deux types de sectionnements (les plus couramment utilisés) :
IV.8.2.1. Sectionnements à lame d’air

Ils sont réalisés en disposant côte à côte, sur une certaine longueur, les caténaires de deux
cantons successifs. La continuité de captage au passage du pantographe est assurée par la
présence d’une zone dite "commune" ou les plans de contact des deux caténaires sont distants
de 0.50m de hauteur. La continuité électrique est assurée, au support d’axe, par un sectionneur
ou interrupteur normalement fermé, relié aux deux caténaires par des appareils de coupures.
 Sectionnement encadrant les gares

Des sectionnements à lame d’air devront être installés en approche d’entrée des gares, et
protégés avec des signaux d’entrée placés dans le sens normal des circulations.
IV.8.2.2. Isolateur de section

Il a la même fonction que le sectionnement à lame d’air mais a un encombrement bien
moindre (et n’assure pas la fonction de tension mécanique), il est utilisé soit sur les voies
parcourues à faibles vitesses, soit lorsqu’il n’est pas possible d’installer un sectionnement à
l’âme d’air.
 Il existe plusieurs types d’isolateurs de section dont la forme dépend essentiellement de
la vitesse à laquelle ils peuvent être franchis. Ces types sont détaillés en ANNEXE A.
Les plans de détails de "Sectionnement à lame d’air" et "Anti-cheminement" sont présentés en
ANNEXE B.
IV.9. PENDULAGE
La réalisation des pendules entre le fil de contact et le câble porteur joue un rôle décisif au
niveau de la qualité de contact dynamique et de la fiabilité du courant.
La longueur des pendules est calculée pour que le fil de contact ait une flèche, en milieu de
portée, égale au 1/1000 de la portée, par rapport à une droite passant par la partie inférieure des
pendules A et B et pour obtenir un encombrement de la caténaire au droit du support égal à 1.25
m. Le fil de contact a alors la forme d’une parabole passant par trois points obligés qui sont les
points bas des pendules extrêmes et le milieu de portée.

 La longueur minimale des pendules doit être 300 mm. En cas de besoin de pendules plus
courts, il est recommandé d’utiliser des pendules glissants.
 La distance entre les pendules au niveau de la portée est régulière et s’élève à 10 m au
maximum.
Figure IV.10. Les distances normalisées entre les pendules (Norme SNCF)
D’après la figure IV.10, il faut laisser une distance de 2.25m entre le support et le 1er
pendule, et une distance de 6.75m entre le 1er et le 2ème pendule, ensuite, la distribution des
autres pendules est faite symétriquement par la formule suivante :
𝑎 = 2 × (2.25 + 6.75) + 9 × 𝑥
Avec :
 a : Portée (donnée).
Pour la portée non multiple de 4.5m, elle sera diviser en x intervalles de 9m, ensuite le reste
est à répartir entre b et b’ symétriquement.
Cf. Tableau B.1 en ANNEXE B pour plus de détails sur la répartition des pendules en fonction
de la portée.
IV.10. MISE SUR PLAN DE L’AVANT-PROJET DE PIQUETAGE

Après avoir implanté tous les supports en respectant toutes les règles mentionnées
ème
précédemment, le piquetage mis au point est reporté sur le plan continu au 1/1000 , en
respectant la position kilométrique des supports.
 Tous les supports seront repérés par un numéro provisoire, en principe le kilomètre dans
lequel se situe le support suivi d'un numéro d'ordre. Les numéros impairs sont pour la
voie N° 1 et les numéros pairs pour la voie N° 2.
 Le numéro d’ordre peut être suivi d’une (ou plusieurs) lettre(s) dans le cas des voies
dédoublées et les voies de services.
 La valeur de la portée sera indiquée entre parenthèse suivi de la lettre f (flèches) pour les
zones en raccordement parabolique ou en courbe.
Les deux parties du plan de piquetage sont présentées en détails en ANNEXE A.
IV.11. CONCLUSION
Après avoir présenté la variante de l’avant-projet de piquetage qui répond aux critères de ce
projet, nous allons procéder, dans le prochain chapitre, à dimensionner les différents types des
supports de la caténaire.

CHAPITRE V
"Dimensionnement des supports de la caténaire"
CHAPITRE V. DIMENSIONNEMENT DES SUPPORTS DE LA CATÉNAIRE
CHAPITRE V : DIMENSIONNEMENT DES SUPPORTS DE LA CATÉNAIRE

V.1. INTRODUCTION
Les poteaux et les portiques sont des supports qui doivent assurer le soutien structurel des
éléments de suspension de la caténaire, dans l’orientation de la voie ferrée. Ce sont des éléments
métalliques, habituellement en profilé type HE avec une hauteur minimale de huit mètres et
maximale de quatorze mètres.
À travers ce chapitre, nous nous consacrerons au dimensionnement des différents supports
de la caténaire.
V.2. NORMES ET RÈGLES DE CALCUL
 Eurocode 3 : Calcul des structures en aciers ;

 Eurocode 1 : Bases de calcul et actions sur les structures – Actions du vent ;
 Eurocode 8 : Conception et dimensionnement des structures pour leur résistance aux
séismes ;
 DTR RNV2013 : Règlement neige et vent (version 2013) ;
 RPA 99 version 2003 : Règles parasismiques Algériennes.
V.3. PARAMÈTRES ET HYPOTHÈSES DE CALCUL

V.3.1. Paramètres climatiques
Tableau V.1. Conditions climatiques du projet
Maximale +80°C
Ambiante +50°C
Température
Minimale -10°C
Moyenne +35°C
Vent Vitesse normale 29 m/sec
V.3.2. Caractéristiques des caténaires

Tableau V.2. Caractéristiques des caténaires
Fil de Câble de Anti-

Porteur Feeder
contact retour traction cheminement
Quantité 1 1 2 1* 1*
Tension (daN) à
1200 1200 900× 2 900 1000
35°C sans vent
Diamètre (mm) 10.50 12.25 21.90× 2 21.90 10.50
Poids linéaire
0.605 0.951 0.987× 2 0.987 0.605
(daN/m)
* : Facultatif.
V.3.3. Caractéristiques du matériau "Acier"

Les aciers sont des alliages ferreux, obtenus par fusion d’un aggloméré de minerai de fer et
de charbon et combinant aux deux éléments chimiques essentiels que sont le fer et le carbone
(la teneur en carbone varie entre 0.05% et 2%). Selon la norme EN10 025 partie 2, il existe sept
nuances retenues pour la charpente métallique.

La nuance d’acier utilisée pour les supports de ce projet est S 275 JR, ce qui signifie :
 S : Acier de construction ;
 𝑓𝑦 = 275 𝑁/𝑚𝑚2 : Résistance limite d’élasticité ;
 𝐽𝑅 : Energie de rupture de 27 joules à +20°C (qualité vis-à-vis la rupture fragile).
Leurs caractéristiques mécaniques sont :
 Module d’élasticité longitudinale : E = 210 000 𝑁/𝑚𝑚2 ;

 Module d’élasticité transversale : G = 81 000 𝑁/𝑚𝑚2 ;
 Coefficient de poisson : 𝜈 = 0.3 ;
 Masse volumique : 𝜌 = 7.8𝑘𝑔/𝑚3 .
Les profiles utilisés sont de la gamme HE (HEA, HEB ou HEM), qui ont des caractéristiques
géométriques élevées dans les deux directions principales d’inertie.
V.3.4. Paramètres sismiques

Comme déjà expliqué en Chapitre III (§4.4), la banlieue Algéroise est classée "Zone
sismique III, Groupe d’usage 2" ; Pour cela, le dimensionnement des supports doit donc tenir
compte des efforts sismiques définis selon le type de la structure et la zone sismique considérée.
Le calcul des paramètres sismiques est détaillé par la suite.
V.4. DÉFINITION DES CHARGES

V.4.1. Charges permanentes
Les charges permanentes "G" sont des constantes dans le temps, qui sont résumées dans le
tableau suivant :
Tableau V.3. Les charges permanentes
Charges verticales Charges horizontales

a. Perpendiculaire à l’axe de la voie
 Poids propre de chaque élément  Tension radiale sur les câbles due au
(support, console, caténaire …) ; désaxement, à la courbe de la voie ;
 Effort axial de compression sur le  Ancrage des câbles transversaux.
support dû à un ancrage avec hauban. b. Parallèles à l’axe de la voie
 Ancrage d’un câble sans hauban.
V.4.2. Charges variables climatiques

Les charges climatiques sont définies selon le règlement "RNV99/version 2013" ; Dans le
cadre du présent projet, la charge de la neige (glace) sur les conducteurs n’est pas prise en
compte, il nous reste uniquement les charges horizontales du vent, perpendiculaires ou
parallèles à l’axe de la voie.
V.4.3. Charges sismiques

Le mouvement du sol peut se faire dans une direction quelconque dans le plan horizontal ;
la force sismique équivalente totale V0 est considérée appliquée indépendamment suivant les
deux axes principaux x et y du plan horizontal. Le Règlement Parasismique Algérien
recommande la distribution de cette force V0 sur la hauteur de la structure.

V.5. MÉTHODE DE DIMENSIONNEMENT

Le dimensionnement des supports est basé sur la théorie de la résistance des matériaux ; la
méthode comprendra :
 La recherche, pour chaque type de support, d’un profil ayant des caractéristiques
mécaniques suffisantes pour équilibrer les sollicitations dues aux charges permanentes,
aux charges climatiques ainsi qu’aux charges sismiques (avec et sans pondération) ;
 La vérification des déplacements en tête du support et au niveau du fil de contact, pour
qu’ils ne dépassent pas les valeurs admissibles ;
 La vérification de la résistance des supports vis-à-vis du flambement ;
 La vérification du risque de vrillage des supports équipés de plusieurs armements.
Pour les supports, trois types sont considérés :
1. Poteau indépendant en alignement ou en courbe, avec une ou deux consoles ;
2. Poteau d’ancrage ;
3. Portique.
V.6. DIMENSIONNEMENT D’UN SUPPORT INDÉPENDANT

V.6.1. Support avec une seule console
C’est un support avec un seul armement, situé en alignement ou en courbe. Le
dimensionnement de celui-ci est fait en suivant les étapes mentionnées ci-dessus et en fonction
de la portée et du désaxement de la ligne.
V.6.1.1. Orientation du support

Les supports, de type profilés en H, sont orientés avec les ailes parallèles à l’axe de la voie ;
et sont encastrés en pied.
Figure V.1. Orientation du support
V.6.1.2. Évaluation des charges

Le support choisi comme exemple d’application est un poteau en alignement droit, non
haubané et supporte deux portées de caténaire 𝑎1 = 𝑎2 = 63𝑚, avec un désaxement 𝑏1 =
+0.2𝑚 𝑒𝑡 𝑏2 = −0.2𝑚.
Les charges sont calculées avec la valeur la plus défavorable de la température T =−𝟏𝟎°𝑪.

V.6.1.2.1. Charges permanentes

a. Poids du support
Pour commencer, le profilé HE supposé pour le support à mettre en place est le HEA 240,
par la suite, nous allons vérifier si ce profilé est le meilleur pour notre support vis-à-vis la
stabilité et la résistance.
Le poids d’un profilé, aussi défini par unité de longueur, est calculé par la formule suivante :
𝑊𝑆 = 𝑃 × 𝐻
Avec :
 𝑊𝑆 : Poids du support en daN ;
 𝑃 = 62.109 𝑑𝑎𝑁/𝑚 : Surface du profilé HEA 240 (d’après le catalogue) ;
 𝐻 = 8.00𝑚 : Hauteur du support.
𝑾𝑺 = 𝟒𝟗𝟕 𝒅𝒂𝑵
b. Poids des câbles
Le poids d’un câble, normalement défini par unité de longueur, est exprimé en daN/m. Il est
calculé par la formule suivante :
𝑊𝑐 = 𝑃 × 𝐿
Avec :
 𝑊𝑐 : Poids du câble en daN ;
 𝑃 : Poids du câble donné par le fournisseur en daN/m (Cf. Tableau V.2) ;
𝑎 +𝑎
 L = 1 2 2 = 63𝑚 : Longueur de câble supportée par le support ;
Tableau V.4. Poids des câbles
Élément Poids (daN/m) Poids (daN)

Fil de contact 0.951× 63 60
Câble porteur 0.605× 63 38
Câble de retour traction 0.987× 2 × 63 62.2× 2
c. Poids des accessoires

Le poids des pièces diverses utilisées pour un montage donné est une des informations
données dans les spécifications du fournisseur.
Pour l’ensemble armement (bras de console + isolateurs + bras de rappel + pièces de fixation
des câbles), regroupant des pièces de matières différentes, on prend en compte un poids
estimatif de 60 daN.
d. Tensions radiales
La tension radiale est l’effort causé par la tension du câble sous l’effet d’un changement
d’orientation. Cette force s’applique au point d’attache du câble.
La tension radiale causée par le désaxement ainsi que la courbe est donnée par la formule
suivante :
𝑑 𝑎
𝑇𝑟𝑎𝑑 = (∑ ( ) + ∑ ( )) × 𝑇
𝑎 2𝑅

Avec :
𝑑
 ∑ ( ) × 𝑇 : Tension radiale causée par le désaxement seulement ;
𝑎
𝑎
 ∑ ( ) × 𝑇 : Tension radiale causée par le rayon de la courbe ;
2𝑅
 𝑇𝑟𝑎𝑑 : Tension radiale ;
 𝑇 : Tension de calcul de câble considéré ;
 𝑎 : Portée de câble considéré ;
 𝑑 = 0.4𝑚 : Distance entre deux désaxements ;
 𝑅 : Rayon de la courbe.
Figure V.2. Schéma explicatif de l’application de la tension radiale
 Nous avons choisi un exemple de calcul en alignement, pour cela, la tension radiale
causée par le rayon de la courbe est négligée devant celle causée par le désaxement.
 Les câbles de retour électrique n’ont pas un désaxement mais ils peuvent changer leurs
orientations s’ils rencontrent un obstacle ou un signal ; Pour cela, nous allons supposer
que leur tension radiale égale à 0.1 daN.
Tableau V.5. Tension radiale pour chaque câble
Élément 𝑻𝒓𝒂𝒅 (formule) 𝑻𝒓𝒂𝒅 (daN)

0.4
Fil de contact ( ) × 2 × 1200 15.24
63
0.4
Câble porteur ( ) × 2 × 1200 15.24
63
Câble de retour traction - 0.1× 2
V.6.1.2.2. Charges climatiques

a. Charge de vent perpendiculaire
L'effet du vent sur le support et les câbles, est assez prépondérant et a une grande influence
sur la stabilité de celui-ci. Pour cela, les actions du vent seront calculées dans toutes les
directions possibles. Dans le cadre de ce projet, nous avons une vitesse de vent de 29 m/s, ce
que nous donne une pression dynamique 𝒒𝒘 = 𝟓𝟏. 𝟒𝟑 𝒅𝒂𝑵/𝒎² (calculée en chapitre IV
(§6.1.5.1)). Alors, la charge de vent sur un élément se calcule par la formule suivante :
𝑉⏊ = 𝑞𝑤 × 𝑑 × 𝐿 × 𝐶𝑡
Avec :
 V : Charge de vent ;
 𝑞𝑤 = 51.43 𝑑𝑎𝑁/𝑚² : Pression dynamique du vent ;

 𝑑 : Diamètre d’un câble ou la largeur d’un élément pris perpendiculairement à la

direction du vent ;
 𝐿 : Portée du câble ou la hauteur d’un élément ;
 𝐶𝑡 : Coefficient de traînée dépendant de la forme de la surface d’application de l’effort
de vent.
 Pour un profilé HE : 𝐶𝑡 = 𝛾 × 𝐶𝑥
Avec :
 𝛾 : Coefficient aérodynamique dépendant du rapport longueur / largeur de la
surface d’application et qui vaut 1.55 pour les poteaux caténaire en profilé
HE ;
 𝐶𝑥 : Coefficient aérodynamique dépendant de la direction du vent et qui vaut
1.44 dans la direction à plus forte inertie du profilé → H
0.93 Dans la direction à plus faible inertie du profilé →
1.25 pour le fil de contact
 Pour les câbles : 𝐶𝑡 = { 1.20 pour le cable porteur
1.00 pour les cables de retour électrique
Tableau V.6. Charge de vent pour chaque câble
Élément 𝑽⏊ (formule) 𝑽⏊ (daN)

Support 51.43 × (1.55 × 1.44) × 0.24 × 8 220.40
Fil de contact 51.43 × 0.01225 × 63 × 1.25 50.00
Câble porteur 51.43 × 0.01050 × 63 × 1.20 41.00
Câble de retour traction (51.43 × 0.02190 × 63 × 1) × 2 71.00× 2
b. Charge de vent parallèle

La charge de vent parallèle se calcule selon la même méthode citée plus haut. L’effet du vent
parallèle sur les câbles est considéré négligeable.
V.6.1.2.3. Charges sismiques

Pour un support indépendant de hauteur de huit mètres, l’effet de séisme sur celui-ci est
négligeable devant l’effet du vent. Le calcul des charges sismiques est réservé pour le portique.
V.6.1.3. Combinaisons de charges

Parmi les combinaisons données par l’EC3, les plus défavorables sont :
 À l’ELU : 1.35G +1.35R + 1.50W

 À l’ELS : 1.00G + 1.00R+1.00W
Avec : G → Charges permanentes ; R→ Tension radiale ; W → Vent.
 Après l’évaluation des charges, nous allons calculer les sollicitations pour déterminer à
la fin les moments extrêmes.
 Les moments extrêmes seront déterminés au niveau de l’encastrement du support.
 Pour le calcul du moment des câbles, il faut tenir compte de l’arasement (distance entre
le niveau de la fondation et le niveau du roulement) qui est égal à 0.40m.

Tableau V.7. Efforts appliqués sur le support et les câbles
Charges
Charges permanentes
climatiques
Poids Tension radiale Vent ⏊
Hauteur Portée
Distance 𝐹𝑟 𝑀𝑟 𝐹𝑣
Élément H a P 𝑀𝑃 𝑀𝑣
horizontale (daN) (daN.m) (daN)
(m) (m) (daN) (daN.m) (daN.m)
d (m)
Support 8.00 63.00 - 497 - - - 220.4 882
Fil de
5.50 63.00 2.80 60 168 15.24 90 50 295
contact
Câble
6.75 63.00 2.80 38 106.4 15.24 109 41 293.15
porteur
Câble de
62.2 -7 0.1 0.7 71 508
retour 6.75 63.00 -0.11
×2 ×2 ×2 ×2 ×2 ×2
traction
Armement 6.13 63.00 1.40 60 84 - - - -
Total - 779.4 344.4 30.68 200.4 453.4 2486.15
Figure V.3. Modèle du support avec les charges appliquées (ROBOT STRUCTURAL ANALYSIS)
N.B : Les détails de la modélisation sont présentés en Annexe C.

Les sollicitations extrêmes sont les suivantes :
𝑀𝑠𝑑 = 4464.7 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
 À l’ELU : { 𝑁𝑠𝑑 = 1052.2 𝑑𝑎𝑁
𝑉𝑠𝑑 = 721.5 𝑑𝑎𝑁

𝑀 = 3030.95 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
 À l’ELS : { 𝑁 = 779.4 𝑑𝑎𝑁
𝑉 = 484.1 𝑑𝑎𝑁
Avec : M → Moment fléchissant ; N→ Effort normal ; V → Effort tranchant.
V.6.1.4. Vérification des déplacements

La vérification des déplacements s’effectue à l’ELS (avec les charges non pondérées).
V.6.1.4.1. Flèches en tête de support dues aux charges permanentes

Avec le profilé supposé au départ, nous allons vérifier si les flèches en tête de support due
aux charges permanentes restent inférieures à la flèche maximale admissible, c’est-à-dire :
𝛿𝐻𝑡𝑜𝑡 < 𝛿𝑎𝑑𝑚

Avec :
 𝛿𝑎𝑑𝑚 = 10.5 𝑐𝑚 : Flèche maximale admissible en tête de support ;

 𝛿𝐻𝑡𝑜𝑡 : Flèche horizontale totale calculée en fonction des charges permanentes.
La flèche horizontale est donnée par la formule suivante : 𝛿𝐻 = ∑(𝛿𝐻𝑀 + 𝛿𝐻𝐹 ) ; tel que :
10000×𝑀×𝑥×(2𝐻−𝑥)
 La flèche due au moment M appliqué à une hauteur x : 𝛿𝐻𝑀 = 2𝐸×𝐼
10000×𝐹×𝑥 2 ×(3𝐻−𝑥)
 La flèche due à la charge F appliqué à une hauteur x : 𝛿𝐻𝐹 = 6𝐸×𝐼
Avec :
 H : Hauteur totale du support ;
 x : Hauteur d’application de l’effort ou du moment ;
 𝐸 = 21 000 𝑑𝑎𝑁/𝑚𝑚2 : Module d’élasticité longitudinale de l’acier ;
 𝐼 = 7763 𝑐𝑚4 : Moment d’inertie perpendiculaire (suivant l’axe fort).
Tableau V.8. Flèche en tête de support dues aux charges permanentes
Câble de retour
Élément Fil de contact Câble porteur Armement
traction
Flèche 𝜹𝑯 (cm) 0.41 0.35 0.16 0.00
Alors : 𝛿𝐻𝑡𝑜𝑡 = ∑ 𝛿𝐻 = 0.92 𝑐𝑚 < 𝛿𝑎𝑑𝑚 = 10.5 𝑐𝑚 → la condition est vérifiée.
V.6.1.4.2. Flèche au niveau du fil de contact dû aux charges de vent

La flèche au niveau du fil de contact ne doit pas dépasser la flèche admissible donnée par la
norme et est égale à 5.5 cm. Autrement dit :
𝛿ℎ𝑡𝑜𝑡 = ∑ 𝛿ℎ < 𝛿𝑎𝑑𝑚
La flèche due aux charges de vent est donnée par les formules suivantes :
10000×𝑞×𝐻²
 Pour une charge répartie q : 𝛿ℎ = 24𝐸𝐼
× (6𝐻 2 − 4𝐻 × ℎ + ℎ2 )
10000×𝐹×ℎ²
 Pour une charge F appliquée à une hauteur x<h : 𝛿ℎ = × (3ℎ − 𝑥)
6𝐸𝐼

Avec :
 h : Hauteur du fil de contact.
Tableau V.9. Flèche au niveau du fil de contact due aux charges de vent
Fil de Câble Câble de retour

Élément Support Armement
contact porteur traction
Flèche 𝜹𝒉 0.39
1.04 0.21 0.23 -
(cm) ×2
Alors : 𝛿ℎ𝑡𝑜𝑡 = ∑ 𝛿ℎ = 2.26 𝑐𝑚 < 𝛿𝑎𝑑𝑚 = 5.5 𝑐𝑚 → la condition est vérifiée.
V.6.1.4.3. Contre flèche

Les poteaux seront montés avec une contre-flèche calculée sur la base de la flèche au sommet
du poteau sans vent, dans le but de compenser celle-ci et d’assurer une parfaite verticalité des
mâts. Cette contre-flèche sera faite à côté de la voie ou à l’extérieure de celle-ci ; La contre-
flèche est considérée comme positive lorsqu’elle est réalisée à l’extérieur de la voie et négative
dans le cas contraire. Les valeurs de la contre-flèche sont données dans le tableau V.10 :
Tableau V.10. Les valeurs de la contre flèche en fonction de la flèche
Flèche calculée en tête de support (cm) Contre flèche appliquée au support (cm)
𝟎 ≤ 𝜹𝑯 ≤ 𝟏. 𝟓 𝐶𝑓 = 0
𝟏. 𝟓 < 𝜹𝑯 ≤ 𝟒. 𝟓 𝐶𝑓 = 3
𝟒. 𝟓 < 𝜹𝑯 ≤ 𝟕. 𝟓 𝐶𝑓 = 6
𝟕. 𝟓 < 𝜹𝑯 ≤ 𝟏𝟎. 𝟓 𝐶𝑓 = 9
Pour le support considéré, nous avons une flèche 𝛿𝐻𝑡𝑜𝑡 = 0.92 𝑐𝑚 < 1.5 → 𝑪𝒇 = 𝟎.
V.6.1.5. Classification de la section

Avant d’entamer la partie vérification, il faut classer la section HEA 240, avec les
caractéristiques suivantes :
𝑏 = 240𝑚𝑚
𝑡𝑤 = 7.5𝑚𝑚
𝑡𝑓 = 12𝑚𝑚
𝑑 = 164𝑚𝑚
𝑯𝑬𝑨 𝟐𝟒𝟎:
𝑟 = 21𝑚𝑚
235
𝜀=√ = 0.92
𝑓𝑦
{
Figure V.4. Section HE
 Classification de l’âme
𝑑 164
Nous avons : 𝑡 = = 21.87 < 33𝜀 → l’âme est de classe I.
𝑤 7.5
 Classification de la semelle
𝑏 𝑡𝑤
𝐶 − −𝑟 95.25
Nous avons : 𝑡 = 2 2
= = 7.98 < 9𝜀 → la semelle est de classe I.
𝑓 𝑡𝑓 12

La section est de classe I.
V.6.1.6. Vérification de la résistance du support

Le support travaille en flexion composée, il faut donc vérifier :
𝑀𝑠𝑑 ≤ 𝑀𝑁,𝑅𝑑
Avec :
 𝑀𝑠𝑑 = 4464.7 𝑑𝑎𝑁. 𝑚 : Moment sollicitant à l’ELU ;
 𝑀𝑁,𝑅𝑑 : Moment de résistance plastique réduit par la prise en compte de l’effort axial :
𝑀𝑝𝑙,𝑅𝑑 (1 − 𝑛) 𝑤𝑝𝑙𝑦 × 𝑓𝑦 1−𝑛
𝑀𝑁,𝑅𝑑 = = ×
1 − 0.5𝑎 𝛾𝑀0 1 − 0.5𝑎
Tel que :
 𝑤𝑝𝑙𝑦 = 744.6 𝑐𝑚3 : Module d’inertie plastique de la section HEA 240 ;

 𝛾𝑀0 = 1.1 : Coefficient de sécurité partiel ;
𝑁 𝑁 ×𝛾𝑀0
 𝑛 = 𝑁 𝑠𝑑 = 𝑠𝑑 : Rapport entre l’effort normal sollicitant de calcul et l’effort
𝑝𝑙,𝑅𝑑 𝐴×𝑓 𝑦
normal plastique ;
 𝑁𝑠𝑑 = 1052.2 𝑑𝑎𝑁 = 10.52 𝐾𝑁 : Effort normal sollicitant de calcul ;
 𝐴 = 76.8 𝑐𝑚² : Aire de la section HEA 240 ;
10.52 × 1.1
𝑛= → 𝒏 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟓𝟓
76.8 × 27.5
𝐴𝑤 19.2
 𝑎 = min( ; 0.5) , tel que : 𝐴𝑤 = 𝐴 − 2𝑏 × 𝑡𝑓 = 19.2 𝑐𝑚2 → 𝑎 = min( ; 0.5)
𝐴 76.8
→ 𝑎 = min(0.25; 0.5) → 𝒂 = 𝟎. 𝟐𝟓
744.6×275×10−3 1−0.0055
Alors : 𝑀𝑁,𝑅𝑑 = × 1−0.5×0.25 → 𝑀𝑁,𝑅𝑑 = 211.57 𝐾𝑁. 𝑚 = 21157 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
1.1
𝑀𝑠𝑑 = 4464.7 𝑑𝑎𝑁. 𝑚 < 𝑀𝑁,𝑅𝑑 = 21157 𝑑𝑎𝑁. 𝑚 Condition vérifiée.
V.6.1.7. Vérification de la résistance du support vis-à-vis du flambement

Tant que le support est soumis à un effort normal de compression, il faut donc vérifier sa
résistance au flambement. Le risque du flambement est considéré si l’élancement réduit 𝜆̅ est
supérieur à 0.2 ; Dans ce cas, il faut vérifier :
𝑁𝑠𝑑 ≤ 𝑁𝑏,𝑅𝑑
Tel que :
𝜒𝑚𝑖𝑛 ×𝛽𝐴 ×𝐴×𝑓𝑦
 𝑁𝑏,𝑅𝑑 = : Effort résistant au flambement ;
𝛾𝑀1
 𝛽𝐴 = 1 : Pour les sections de classe 1, 2 et 3 ;
 𝛾𝑀1 = 1.1 : Coefficient de sécurité partiel ;
1
 𝜒𝑚𝑖𝑛 = : Coefficient de réduction dépend de l’élancement réduit 𝜆̅ ;
̅²
𝜑+√𝜑2 −𝜆
 𝜑 = 0.5[1 + 𝛼 × (𝜆̅ − 0.2) + 𝜆̅ ²] ;

 𝛼 : Facteur d’imperfection dépend de la courbe de flambement ;

𝜆 𝜆
 𝜆̅ = ( ) √𝛽𝐴 = : Élancement réduit ;
𝜆1 93.9𝜀
 𝜆 : Élancement calculé à la base des caractéristiques de la section brute :
ℎ 230 (𝑦 − 𝑦)
𝐴𝑥𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑎𝑚𝑏𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 → {
= = 0.96 < 1.2 (𝑧 − 𝑧)
{ 𝑏 240 → {
𝑡𝑓 = 12𝑚𝑚 < 100𝑚𝑚 𝑏
𝐶𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑎𝑚𝑏𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 → {
𝑐
 Sur le plan (y-y) :
Avec la courbe (b), nous avons : 𝛼 = 0.34 (Cf. tableau C.1 en ANNEXE C).
𝑙𝑓 2 × 𝐻 2 × 800 𝜆𝑦 159.2
𝜆𝑦 = = = = 159.2 → ̅̅̅𝜆𝑦 = = = 1.84
𝑖𝑦 𝐼𝑦 7763 93.9𝜀 86.34
√ √
𝐴 76.8
 Sur le plan (z-z) :
Avec la courbe (c), nous avons : 𝛼 = 0.49

𝑙𝑓 2 × 𝐻 2 × 800 𝜆𝑧 266.5
𝜆𝑧 = = = ̅̅̅𝑧 =
= 266.5 → 𝜆 = = 3.09
𝑖𝑧 𝐼𝑧 2769 93.9𝜀 86.34
√ √
𝐴 76.8
Alors : 𝜆̅ = max(𝜆
̅̅̅𝑦 ; ̅̅̅
𝜆𝑧 ) = 3.09 𝜒𝑚𝑖𝑛 = 0.0952
0.0952×1×7680×275×10−3
Donc : 𝑁𝑏,𝑅𝑑 = = 182.78 𝐾𝑁 = 18278 𝑑𝑎𝑁
1.1
𝑁𝑠𝑑 = 1052.2 𝑑𝑎𝑁 < 𝑁𝑏,𝑅𝑑 = 18278 𝑑𝑎𝑁 Condition vérifiée.
V.6.1.8. Vérification de la résistance du support au déversement

Le déversement est un phénomène d’instabilité susceptible d’intervenir dans les barres
fléchies par rapport à leur axe de forte inertie ; sous l’effet de la flexion, une partie de la section
est comprimée et l’autre tendue. La zone comprimée tend à flamber latéralement, et la zone
tendue tend à s’opposer à ce déplacement latéral ; le déversement est aussi accompagné d’une
rotation des sections, cette rotation fait intervenir les caractéristiques de rigidité à la torsion de
la barre.
Il faut vérifier que : 𝑀𝑠𝑑 ≤ 𝑀𝑏,𝑅𝑑
Avec :
𝜒𝐿𝑇 ×𝛽𝑤 ×𝑤𝑝𝑙𝑦 ×𝑓𝑦
 𝑀𝑏,𝑅𝑑 = : Moment résistant au déversement ;
𝛾𝑀1
 𝛽𝑤 = 1 pour les sections de classe 1, 2 et 3 ;
1
 𝜒𝐿𝑇 = ≤ 1 : Facteur de réduction pour le déversement ;
∅𝐿𝑇 +√∅2𝐿𝑇 −𝜆
̅̅̅̅̅
𝐿𝑇 ²
 ̅̅̅̅
∅𝐿𝑇 = 0.5[1 + 𝛼𝐿𝑇 (𝜆 ̅̅̅̅
𝐿𝑇 − 0.2) + 𝜆𝐿𝑇 ²] : Courbe de flambement ;
 𝛼𝐿𝑇 = 0.21 (pour un profilé laminé) : Facteur d’imperfection ;
𝛽𝑤 ×𝑤𝑝𝑙𝑦 ×𝑓𝑦
 ̅̅̅̅
𝜆𝐿𝑇 = √ : Élancement réduit du déversement ;
𝑀 𝑐𝑟

 𝑀𝑐𝑟 : Moment critique de déversement donné par la formule suivante
𝜋² × 𝐸𝐼𝑧 𝐼𝑤 𝐿² × 𝐺 × 𝐼𝑡
𝑀𝑐𝑟 = 𝐶1 × ×√ +
𝐿² 𝐼𝑧 𝜋² × 𝐸𝐼𝑧
 𝐶1 = 1.132 : Coefficient dépend de la charge répartie ;

 𝐺 = 8.1 × 106 𝑁/𝑐𝑚² : Module d’élasticité transversale ;
 𝐼𝑡 = 41.55 𝑐𝑚4 : Moment d’inertie de torsion ;
 𝐼𝑤 = 328.5 × 103 𝑐𝑚6 : Moment d’inertie de gauchissement ;
 𝐼𝑧 = 2769 𝑐𝑚4 : Moment d’inertie de flexion suivant l’axe de faible inertie ;
𝜋² × 21 × 106 × 2769 328.5 × 103 800² × 8.1 × 106 × 41.55

𝑀𝑐𝑟 = 1.132 × ×√ +
800² 2769 𝜋² × 21 × 106 × 2769
𝑴𝒄𝒓 = 𝟐𝟐𝟓𝟒𝟔𝟑𝟒𝟏. 𝟐𝟓 𝑵. 𝒄𝒎
1 × 744.6 × 275 × 102 1

̅̅̅̅
𝜆𝐿𝑇 = √ = 0.95
22546341.25 → 𝜒𝐿𝑇 = = 0.70
1.03 + √1.03² − 0.95²
{∅𝐿𝑇 = 0.5[1 + 0.21(0.95 − 0.2) + 0.95²] = 1.03
Alors :
0.70 × 1 × 744.6 × 10−6 × 275 × 103
𝑀𝑏,𝑅𝑑 = → 𝑴𝒃,𝑹𝒅 = 𝟏𝟑𝟎. 𝟑𝟏 𝑲𝑵. 𝒎 = 𝟏𝟑𝟎𝟑𝟏 𝒅𝒂𝑵. 𝒎
1.1
Donc :
𝑀𝑠𝑑 = 4464.7 𝑑𝑎𝑁. 𝑚 < 𝑀𝑏,𝑅𝑑 = 13031 𝑑𝑎𝑁. 𝑚 Condition vérifiée.
V.6.1.9. Vérification de la résistance du support au voilement par cisaillement

Le voilement est une instabilité qui se produit au niveau des parois d’une section par
compression ou par cisaillement.
La présence de l’effort tranchant au niveau de la section, provoque le voilement de l’âme
par cisaillement ; Pour cela, il faut vérifier l’inégalité suivante :
𝑑 164
≤ 69𝜀 → = 21.86 < 69 × 0.92 = 63.48
𝑡𝑤 7.5
Donc, il n’y a pas lieu de vérifier le voilement par cisaillement avec cette section.
V.6.1.10. Taux de travail du support

Le taux de travail d’un support est un paramètre décisif dans le choix de la section de celui-
ci vis-à-vis de la durabilité ; Il est donné par la formule suivante :
𝜎𝑠𝑒𝑟
𝜏= × 100
𝜎𝑎𝑑𝑚
Avec :
𝜎𝑒 275
 𝜎𝑎𝑑𝑚 = = = 152.8 𝑁/𝑚𝑚² : Contrainte admissible de l’acier ;
𝛾 1.8

 𝜎𝑠𝑒𝑟 : Contrainte de service calculée avec les efforts internes.

Le taux de travail pour le support HEA 240 égale à 43%.
N.B : Quel que soit le type du support, le taux de travail ne doit pas dépasser 70%.
Après toutes ces vérifications, nous avons conclu que le profilé choisi HEA 240,
convient comme support en alignement avec une seule console.
V.6.2. Support avec deux consoles

Un support avec deux consoles est un poteau intermédiaire au niveau de la section de
caténaire dédoublée et de sectionnement à lame à air sur trois ou quatre portées.
Pour ce type de support, le profilé proposé est le HEB en raison d’existence d’un effort de
torsion important ; Ce dernier engendre une vérification supplémentaire du risque de vrillage
du support.
La démarche et les formules utilisées pour de dimensionnement du support seront
simplifiées sous forme d’un programme Excel et la note de calcul sera présentée en ANNEXE
D, afin d’éviter le calcul répétitif.
 Le support choisi comme exemple d’application est le poteau de sectionnement à lame

d’air N°24-07 (voir le plan de piquetage N°01), en alignement droit et supporte deux
portées de caténaire 𝑎1 = 33𝑚 𝑒𝑡 𝑎2 = 36𝑚.
Figure V.5. Poteau avec 02 consoles
 La différence entre le support avec une seule console et celui avec deux consoles se
présente dans les désaxements et la hauteur de la caténaire ; Pour cet exemple, nous
avons :

Tableau V.11. Désaxements et hauteur de la caténaire pour le support avec 02 consoles
Élément Désaxement Hauteur (m)

Fil de contact 5.50
Caténaire 1 𝑏1 = −0.2𝑚
(ancienne) Câble porteur 𝑏2 = +0.2𝑚 6.75
Caténaire 2 Fil de contact 𝑏1 = 0 (𝑎𝑛𝑐𝑟𝑎𝑔𝑒) 5.50 +r* = 6.00
(nouvelle) Câble porteur 𝑏2 = +0.65𝑚 7.65
* : Relèvement = 0.5 𝑚.

Pour commencer, le profilé HE supposé pour notre support est le HEB 240, par la suite,
nous allons vérifier si ce profilé est le meilleur pour notre support vis-à-vis la stabilité et la
résistance.
V.6.2.1.1. Charges permanentes et charges climatiques

Tableau V.12. Charges permanentes et climatiques de support et les 02 consoles
Charges
Charges permanentes
climatiques
Élément Poids (daN) 𝑻𝒓𝒂𝒅 (daN) 𝑽⏊ (daN)
Support HEB 240 686 - 220.4
Fil de contact × 𝟐 33 45.7 27
Câble porteur × 𝟐 21 45.7 23
Armement× 𝟐 60 - -
Câble de retour
34 0.1 39
traction× 𝟐
Tableau V.13. Efforts appliqués sur le support et les 02 consoles
Charges
Charges permanentes
climatiques
Hauteur Poids Tension radiale Vent ⏊
H (m) Distance 𝐹𝑟 𝑀𝑟 𝐹𝑣
Élément P 𝑀𝑃 𝑀𝑣
horizontale (daN) (daN.m) (daN)
(daN) (daN.m) (daN.m)
d (m)
Support HEB 8.00
- 686 - - - 220.4 882
240
Fil de 5.50
2.80 33 92 45.7 270 27 160
Caténaire contact
01 Câble 6.75
2.80 21 58 45.7 327 23 166
porteur
Fil de 6.00
2.80 33 92 45.7 293 27 174
Caténaire contact
02 Câble 7.65
2.80 21 58 45.7 368 23 187
porteur
C. retour 6.75
-0.11 34 -4 0.1 0.7 39 277
traction× 2
Armement 6.13
1.40 60 84 - - - -
×2
Total - 982 460 183 1259.4 398.4 2123


𝑀𝑠𝑑 = 5505.7 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
 À l’ELU : { 𝑁𝑠𝑑 = 1325.7 𝑑𝑎𝑁
𝑉𝑠𝑑 = 844.65 𝑑𝑎𝑁
𝑀 = 3842.4 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
 À l’ELS : { 𝑁 = 982 𝑑𝑎𝑁
𝑉 = 581.4 𝑑𝑎𝑁
Tableau V.14. Flèches dues aux charges permanentes et aux charges de vent
Caténaire 01 Caténaire 02
Support FC 1 CP 1 FC 2 CP 2 Armement× 𝟐 CRT × 𝟐 Total
𝜹𝑯 (cm) - 0.32 0.36 0.35 0.41 0.11 0.00 1.66
𝜹𝒉 (cm) 0.31 0.08 0.09 0.09 0.10 - 0.15 0.97
 Vérification de la flèche en tête de support due aux charges permanentes
𝛿𝐻𝑡𝑜𝑡 = ∑ 𝛿𝐻 = 1.66 𝑐𝑚 < 𝛿𝑎𝑑𝑚 = 10.5 𝑐𝑚 → La condition est vérifiée.
 Vérification de la flèche au niveau du fil de contact due aux charges de vent
𝛿ℎ𝑡𝑜𝑡 = ∑ 𝛿ℎ = 0.97 𝑐𝑚 < 𝛿𝑎𝑑𝑚 = 5.5 𝑐𝑚 → La condition est vérifiée.
 Contre flèche
Nous avons : 1.5 < 𝛿𝐻𝑡𝑜𝑡 = 1.66 𝑐𝑚 < 4.5 → 𝑪𝒇 = 𝟑𝒄𝒎.

La section HEB 240 est de classe I avec les caractéristiques suivantes :
𝑏 = 240𝑚𝑚
𝑡𝑤 = 10𝑚𝑚
𝑡𝑓 = 17𝑚𝑚
𝑑 = 164𝑚𝑚
𝑯𝑬𝑩 𝟐𝟒𝟎:
𝑟 = 21𝑚𝑚
275
𝜀=√ = 0.92
𝑓𝑦
{
N.B : Les étapes de vérification sont identiques à celles du support avec une seule console.
Tableau V.15. Paramètres de vérification de flexion simple (support avec 02 consoles)
Paramètre 𝒘𝒑𝒍𝒚 (𝒄𝒎𝟑 ) 𝜸𝑴𝟎 A (cm²) 𝑨𝒘 (cm²) 𝒏 𝜶
Valeur 1053 1.1 106 24.4 0.05 0.23
𝑀𝑠𝑑 = 5505.7 𝑑𝑎𝑁. 𝑚

Alors, nous avons : { → 𝑀𝑠𝑑 < 𝑀𝑁,𝑅𝑑 la condition est vérifiée.
𝑀𝑁,𝑅𝑑 = 29597 𝑑𝑎𝑁. 𝑚


Tableau V.16. Paramètres de vérification de flambement (support avec 02 consoles)
Paramètre 𝜷𝑨 𝜸𝑴𝟏 λ 𝝀̅ 𝝌𝒎𝒊𝒏

Plan (y − y) : 𝜆𝑦 = 155.24 ̅̅̅
𝜆𝑦 = 1.78
Valeur 1 1.1 { 𝜆̅ = 𝑚𝑎𝑥 { = 3.03 0.0976
Plan (z − z) : 𝜆𝑧 = 263 ̅̅̅𝑧 = 3.03
𝜆
𝑁𝑠𝑑 = 1325.7 𝑑𝑎𝑁

Alors, nous avons : { → 𝑁𝑠𝑑 < 𝑁𝑏,𝑅𝑑 la condition est vérifiée.
𝑁𝑏,𝑅𝑑 = 25864 𝑑𝑎𝑁

Tableau V.17. Paramètres de vérification de déversement (support avec 02 consoles)
Moment
̅̅̅̅̅
𝝀𝑳𝑻 ∅𝑳𝑻 𝝌𝑳𝑻
Paramètre 𝜷𝒘 𝜸𝑴𝟏 Moment d’inertie I 𝑪𝟏 critique
𝑴𝒄𝒓 (N.cm)
𝐼𝑡 = 102.7𝑐𝑚4
Valeur 1 1.1 {𝐼𝑤 = 486.9 × 103 𝑐𝑚6 1.132 40113343.4 0.85 0.93 0.76
𝐼𝑧 = 3923𝑐𝑚4
𝑀𝑠𝑑 = 5505.7 𝑑𝑎𝑁. 𝑚

Alors, nous avons : { → 𝑀𝑠𝑑 < 𝑀𝑏,𝑅𝑑 la condition est vérifiée.
𝑀𝑏,𝑅𝑑 = 20007 𝑑𝑎𝑁. 𝑚

Il faut vérifier la condition suivante :
𝑑 164
≤ 69𝜀 → = 16.4 < 69 × 0.92 = 63.48
𝑡𝑤 10
V.6.2.7. Vérification du risque de vrillage des supports

Cette vérification supplémentaire ne concerne que les supports équipés de plusieurs
armements. Afin de limiter les déformations permanentes, en phase de montage à l’occasion du
déroulage et de la mise en tension des câbles ainsi qu’en phase définitive à l’ajustement des
câbles dans les pinces de fixation, l’angle de torsion 𝜑 ne doit pas dépasser les valeurs
suivantes :
En phase travaux: 𝜑 < 0.2 𝑟𝑎𝑑
{
En phase finale: 𝜑 < 0.1 𝑟𝑎𝑑
Chaque armement sera assimilé à un système triangulaire, tel que les charges permanentes
(le poids et la tension radiale des câbles) qui s’y exercent, se traduisent au niveau des appuis
sur les traverses supérieure et inférieure par des efforts horizontaux perpendiculaires à la voie
(comme la figure V.5 le montre).

Figure V.6. Efforts appliqués sur les 02 consoles
L’excentricité "e" par rapport à l’axe du support (égale à 0.5m pour les supports
intermédiaires) crée un moment de torsion distinct à chaque hauteur de traverse sur la section
du profil.
Les moments de torsion seront calculés en appliquant les formules suivantes :
𝑀𝑇/𝐴 = ∑ 𝐹𝐴 × 𝑒
{
𝑀𝑇/𝐵 = ∑ 𝐹𝐵 × 𝑒
Tableau V.18. Valeurs des forces et moments de torsion (Support avec 02 consoles)
𝑴𝑻/𝑨 𝑴𝑻/𝑩
𝑭𝑨 (daN) 𝑭𝑩 (daN) e (m)
(daN.m) (daN.m)
Caténaire 01 -248 157 0.50
-241 150
Caténaire 02 -234 143 0.50
 L’angle de torsion au niveau de la traverse supérieure se calcule par la formule :
𝑀𝑇/𝐴 × 𝐻𝐴 + 𝑀𝑇/𝐵 × 𝐻𝐵
𝜔𝐴 =
𝐺 × 𝐼𝑡
 L’angle de torsion au niveau de la traverse inférieure se calcule par la formule :
(𝑀𝑇/𝐴 + 𝑀𝑇/𝐵 ) × 𝐻𝐵
𝜔𝐵 =
𝐺 × 𝐼𝑡
Avec :
 𝜔𝐴 𝑒𝑡 𝜔𝐵 : Angles de torsion en radian, respectivement aux points A et B ;

 𝑀𝑇 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚) : Moment de torsion ;
 𝐻𝐴 = 7𝑚 : Hauteur de la traverse supérieure ;
 𝐻𝐵 = 5.69𝑚 : Hauteur de la traverse inférieure ;
 𝐺 = 8.1 × 109 𝑑𝑎𝑁/𝑚² : Module d’élasticité transversale ;
 𝐼𝑡 = 102.7 × 10−8 𝑚4 : Moment d’inertie de torsion.
𝜔𝐴 = −0.001 𝑟𝑎𝑑 𝜑 = 0.2 𝑟𝑎𝑑 (𝑒𝑛 𝑝ℎ𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑢𝑥)
Nous avons : { <{
𝜔𝐵 = 0.0001 𝑟𝑎𝑑 𝜑 = 0.1 𝑟𝑎𝑑 (𝑒𝑛 𝑝ℎ𝑎𝑠𝑒 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒)

→ Il n′ y a pas de risque de vrillage pour le support HEB 240 à 02 consoles.

Le support à 02 consoles avec la section HEB 240 a un taux de travail égal à 51%.
Après toutes ces vérifications, nous avons conclu que le profilé choisi HEB 240,
convient comme support en alignement avec deux consoles. (Cf. feuille de calcul Excel
en ANNEXE C).
V.6.3. Support d’ancrage

Certains poteaux comportent un ancrage au sol. Ce dispositif permet de ne pas faire subir un
fléchissement important au support lorsqu’une extrémité de caténaire (appareil tendeur, ancrage
fixe, anti-cheminement, fin de caténaire sur voie en impasse, etc…) est fixée sur le poteau.
La particularité de ce type de support est l’existence des câbles d’ancrage (pour le fil de
contact et le câble porteur), des appareils tendeurs et des contrepoids.
La section de support est supposée en HEA, car il n’y a pas un risque de vrillage sur celui-
ci.
 Le support choisi comme exemple d’application est un poteau d’ancrage pour un

sectionnement N°24-05 (voir le plan de piquetage N°01), en alignement droit et supporte
deux portées de caténaire 𝑎1 = 𝑎2 = 33𝑚. Le tableau V.19 résume les données
d’entrée :
Tableau V.19. Données de calcul pour le support d’ancrage
L (m) H (m) ∑ 𝒅/𝒂⏊ d’ (m)

𝑎1 + 𝑎2
Fil de contact = 33 5.50 0.025 2.80
2
Câble porteur 33 6.75 0.025 2.80
Ensemble armement - 6.13 - 1.40
Câble retour traction × 𝟐 33 6.75 0 -0.11
𝑎1
Ancrage fil de contact = 16.5 6.00 0.068 0
2
Ancrage câble porteur 16.5 7.25 0.068 0
Contrepoids 240daN × 𝟐 - 4.00 - 0
Appareil tendeur × 𝟐 - 6.25 - 0
Avec :
 L : Longueur de câble supportée par le support ;
𝑑 𝑖𝑚𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 2.25
 ∑ = = : Pour les câbles d’ancrage ;
𝑎 𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒 33
 𝑑′ : Distance horizontale entre l’élément et l’axe du support.

La section supposée pour ce type de support est la HEA 260 (HEA 240 donne un taux de
travail du support élevé).

V.6.3.1.1. Charges permanentes et charges climatiques

Tableau V.20. Charges permanentes et climatiques de support d’ancrage HEA 260
Charges
Charges permanentes climatiques
Élément Poids (daN/m) Poids (daN) 𝑻𝒓𝒂𝒅 (daN) 𝑽⏊ (daN)
Support HEA 260 70.246 562 - 239
Fil de contact 0.951 31.4 29.5 26
Câble porteur 0.605 20 29.5 22
Armement - 60 - -
Câble de retour
0.987 33 0.2 37
traction× 𝟐
Ancrage fil de
0.951 1231 ! 81.6 13
contact
Ancrage câble
0.605 1225 ! 81.6 11
porteur
Contrepoids
- 480 - 30
240daN × 𝟐
Appareil tendeur
- 80 - 60
×𝟐
Tableau V.21. Efforts appliqués sur le support d’ancrage HEA 260
Charges
Charges permanentes
climatiques
Poids Tension radiale Vent ⏊
Hauteur Distance 𝐹𝑟 𝑀𝑟 𝐹𝑣
Élément P 𝑀𝑃 𝑀𝑣
H (m) horizontale (daN) (daN.m) (daN)
(daN) (daN.m) (daN.m)
d (m)
Support
8.00 - 562 - - - 239 956
HEA 260
Fil de contact 5.50 2.80 31.4 88 29.5 174 26 153
Câble
6.75 2.80 20 56 29.5 211 22 159
porteur
Armement 6.13 1.40 60 84 - - - -
Câble de
retour 6.75 -0.11 33 -4 0.1 0.7 37 265
traction× 𝟐
Ancrage FC 6.00 - 1231 - 81.6 524 13 83
Ancrage CP 7.25 - 1225 - 81.6 626 11 85
Contrepoids
4.00 - 480 - - - 30 132
×𝟐
Appareil
6.25 - 80 - - - 60 399
tendeur × 𝟐
Total - 3755.4 220 222.4 1536.4 475 2497

𝑀𝑠𝑑 = 6116.64 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
 À l’ELU : { 𝑁𝑠𝑑 = 5069.8 𝑑𝑎𝑁
𝑉𝑠𝑑 = 1012.74 𝑑𝑎𝑁

𝑀 = 4253.4 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
 À l’ELS : { 𝑁 = 3755.4 𝑑𝑎𝑁
𝑉 = 697.4 𝑑𝑎𝑁
Tableau V.22. Flèches due aux charges permanentes et aux charges de vent
Support Appareil
CRT Ancrage Ancrage Contrepoids
HEA FC CP Armement tendeur
×𝟐 FC CP ×𝟐
260 ×𝟐
𝜹𝑯
- 0.26 0.27 0.12 0.00 0.45 0.59 - -
(cm)
𝜹𝒉
0.358 0.08 0.09 - 0.15 0.05 0.05 0.06 0.22
(cm)
 Vérification de la flèche en tête de support due aux charges permanentes
𝛿𝐻𝑡𝑜𝑡 = ∑ 𝛿𝐻 = 1.69 𝑐𝑚 < 𝛿𝑎𝑑𝑚 = 10.5 𝑐𝑚 → La condition est vérifiée.
 Vérification de la flèche au niveau du fil de contact due aux charges de vent
𝛿ℎ𝑡𝑜𝑡 = ∑ 𝛿ℎ = 1.21 𝑐𝑚 < 𝛿𝑎𝑑𝑚 = 5.5 𝑐𝑚 → La condition est vérifiée.
 Contre flèche
Nous avons : 1.5 < 𝛿𝐻𝑡𝑜𝑡 = 1.69 𝑐𝑚 < 4.5 → 𝑪𝒇 = 𝟑𝒄𝒎.

La section HEA 260 est de classe I avec les caractéristiques suivantes :
𝑏 = 260𝑚𝑚
𝑡𝑤 = 7.5𝑚𝑚
𝑡𝑓 = 12.5𝑚𝑚
𝑑 = 177𝑚𝑚
𝑯𝑬𝑨 𝟐𝟔𝟎:
𝑟 = 24𝑚𝑚
275
𝜀=√ = 0.92
𝑓𝑦
{
N.B : Les étapes de vérification pour les supports précédents ont également été utilisées pour
le support d’ancrage.
Tableau V.23. Paramètres de vérification de flexion simple (support d’ancrage)
Paramètre 𝒘𝒑𝒍𝒚 (𝒄𝒎𝟑 ) 𝜸𝑴𝟎 A (cm²) 𝑨𝒘 (cm²) 𝒏 𝜶
Valeur 919.8 1.1 86.82 21.82 0.023 0.25
𝑀𝑠𝑑 = 6116.64 𝑑𝑎𝑁. 𝑚

Alors, nous avons : { → 𝑀𝑠𝑑 < 𝑀𝑁,𝑅𝑑 la condition est vérifiée.
𝑀𝑁,𝑅𝑑 = 25676 𝑑𝑎𝑁. 𝑚


Tableau V.24. Paramètres de vérification de flambement (support d’ancrage)
Paramètre 𝜷𝑨 𝜸𝑴𝟏 λ 𝝀̅ 𝝌𝒎𝒊𝒏

Plan (y − y) : 𝜆𝑦 = 145.8 ̅̅̅
𝜆𝑦 = 1.68
Valeur 1 1.1 { 𝜆̅ = 𝑚𝑎𝑥 { = 1.68 0.26
Plan (z − z) : 𝜆𝑧 = 75.38 ̅̅̅𝑧 = 0.87
𝜆
𝑁𝑠𝑑 = 5069.8 𝑑𝑎𝑁

Alors, nous avons : { → 𝑁𝑠𝑑 < 𝑁𝑏,𝑅𝑑 la condition est vérifiée.
𝑁𝑏,𝑅𝑑 = 56433 𝑑𝑎𝑁

Tableau V.25. Paramètres de vérification de déversement (support d’ancrage)
Moment
̅̅̅̅̅
𝝀𝑳𝑻 ∅𝑳𝑻 𝝌𝑳𝑻
Paramètre 𝜷𝒘 𝜸𝑴𝟏 Moment d’inertie I 𝑪𝟏 critique
𝑴𝒄𝒓 (N.cm)
𝐼𝑡 = 52.37𝑐𝑚4
Valeur 1 1.1 {𝐼𝑤 = 516.4𝑐𝑚6 1.132 29984740.5 0.92 1 0.72
𝐼𝑧 = 3668𝑐𝑚4
𝑀𝑠𝑑 = 6116.64 𝑑𝑎𝑁. 𝑚

Alors, nous avons : { → 𝑀𝑠𝑑 < 𝑀𝑏,𝑅𝑑 la condition est vérifiée.
𝑀𝑏,𝑅𝑑 = 16556 𝑑𝑎𝑁. 𝑚

Il faut vérifier la condition suivante :
𝑑 177
≤ 69𝜀 → = 23.6 < 69 × 0.92 = 63.48
𝑡𝑤 7.5

Le support d’ancrage avec la section HEA 260 a un taux de travail égal à 41%.
Après ces vérifications, nous avons conclu que le profilé HEA 260, convient comme
support d’ancrage. (Cf. feuille de calcul Excel en ANNEXE C).
V.7. PLAN D’AFFECTATION DES SUPPORTS INDÉPENDANTS

Après avoir terminé le dimensionnement des supports indépendants, il faut présenter le type
de chacun dans un plan explicatif qui devrait être une référence pour le piquetage final.

Plan d'affectation des supports sur un canton
1 3 1 1 1 1 3 2 2 2 3 3
Anti Poteau Poteau Poteau Anti

Cheminement d'ancrage d'axe d'ancrage Cheminement
LEGENDE: Poteau avec Type de poteau

1console
Ancrage Poteau d'ancrage HEA 240 1
Appareil tendeur HEB 240 2
Poteau avec
Isolateur 2 consoles HEA 260 3
: Etude d'une infrastructure ferroviaire CHAPITRE IV: Titre du plan: Echelle:

Dimensionnement des Affectation des supports sur 1/1000
un canton
Banlieue d'Alger.
V.8. DIMENSIONNEMENT ET ÉTUDE D’UN PORTIQUE RIGIDE

Les portiques sont utilisés là où de multiples voies sont installées, où l’espace entrevoie ne
permet pas de mettre en place des suspensions sur poteaux indépendants, une telle situation que
l’on retrouve généralement dans les gares et les endroits où la ligne est à trois voies ou plus
comme le cas de la gare de "Rouiba", la caténaire doit être soutenue par une suspension fixée à
des portiques fabriqués de poutres (charpente métallique). Cette configuration permet de traiter
efficacement et indépendamment l’électrification de chacune des voies.
Il existe deux types de portique :
 Portique rigide
Il est constitué d’une poutre transversale à deux poteaux rigides implantés de part et d’autre
des voies, supporte une chaise d’anti-balançant ainsi que les consoles. La place exigée pour
l’installation des poteaux est petite.
Les nœuds du portique sont rigides et le système est hyperstatique.
 Portique souple
Il a les mêmes composants qu’un portique rigide mais il exige en général de grandes surfaces
de poteaux. Les nœuds du portique souple sont articulés et le système est isostatique.
 Les portiques du présent projet seront rigides constitués de poutre en treillis en acier
galvanisé. Les dimensions de la poutre varient en fonction des charges et de la portée du
portique.
 Les dimensions des portiques rigides doivent être calculés en tenant compte du RPA et
par calcul dynamique.
V.8.1. Évaluation des charges

Nous allons étudier le portique au niveau de la gare de "Rouiba", possédant les
caractéristiques suivantes :
 Ouverture : 22𝑚 ;
 Hauteur des poteaux : 10𝑚 ;
 Portées encadrantes : 𝑎1 = 55𝑚 𝑒𝑡 𝑎2 = 45𝑚 pour les 04 voies ;
 Deux chaises à armement simple : 𝐻𝑐 < 3.23 𝑚.
V.8.1.1. Charges permanentes

V.8.1.1.1. Poids du poteau
Pour le poteau, le profilé supposé est un HEM 300, après nous allons vérifier si ce profilé
est le meilleur pour notre support vis-à-vis la stabilité et la résistance.
𝑊𝑠 = 2451.4 𝑑𝑎𝑁
V.8.1.1.2. Poids de la poutre
Le poids de la poutre autoporteuse de portique rigide est en fonction de longueurs prédéfinies
dépendant de l’ouverture du portique.
 Section de la poutre : HEB 500 avec un poids linéaire égal à 187.3 daN/m.

V.8.1.1.3. Poids de la chaise

Une chaise de hauteur 𝐻𝑐 < 3.23 𝑚, son poids unitaire est égal à 105 daN.
V.8.1.1.4. Poids des câbles et armement

Le poids linéaire des câbles ainsi que le poids de l’armement ont été déjà mentionné dans
les calculs des supports indépendants.
Pour simplifier les calculs et la modélisation du portique, nous allons considérer que les
efforts dus au contact et au porteur s’appliquent aux points A, B, C, D (comme indique la figure
V.7). Aux mêmes points sont appliqués les efforts dus aux chaises et consoles. Les efforts dus
à deux ancrages de câbles de retour sont appliqués aux points H1 et H2.
Figure V.7. Schéma du portique simplifié
V.8.1.1.5. Tensions radiales

Avec les mêmes formules utilisées pour les calculs des supports indépendants, les
désaxements sont les suivants :
𝑉1: 𝑏 = +0.2 𝑚 𝑉3: 𝑏 = −0.2 𝑚
Voies principales → { ; Voies de services → {
𝑉2: 𝑏 = −0.2 𝑚 𝑉4: 𝑏 = +0.1 𝑚
V.8.1.2. Charges climatiques
Dans le cas d’un portique, les deux directions du vent sont prises en compte
(perpendiculaires et parallèles) à cause de l’existence de la poutre et les chaises.
Les résultats seront présentés dans le tableau V.26.
V.8.1.3. Charges sismiques
La méthode choisie pour le calcul des charges sismiques est la méthode statique équivalente
car la structure ne dépasse pas 10 mètres de hauteur ; Cette méthode consiste à remplacer les
forces réelles dynamiques qui se développent dans la construction par un système de forces
statiques fictives dont les effets sont considérés équivalents à ceux de l’action sismique.
La force sismique totale V, appliquée à la base de la structure, doit être calculée
successivement dans deux directions horizontales orthogonales selon la formule suivante :

𝐴×𝐷×𝑄
𝑉= ×𝑊
𝑅
Avec :
 𝐴 = 0.25 : Coefficient d’accélération de zone (Cf. Tableau C.2 en ANNEXE C) ;

 𝐷 : Facteur d’amplification dynamique moyen, fonction de la catégorie de site, du facteur
de correction d’amortissement 𝜂, de la période fondamentale de la structure 𝑇 et la
période caractéristique 𝑇2 ;
 𝑇 = 𝐶𝑇 × ℎ𝑁 3/4 : Période fondamentale de la structure ;
 𝐶𝑇 = 0.085 : Coefficient fonction du type de structure (Cf. Tableau C.3 en
ANNEXE C) ;
 ℎ𝑁 = 10𝑚 : hauteur mesurée à partir de la base de la structure jusqu’au
dernier niveau (N).
→ 𝑇 = 0.48 𝑠
 𝑇2 = 0.5 𝑠 : Période caractéristique pour la catégorie de site S3 (Cf. Tableau C.4 en

ANNEXE C) ;
0 < 𝑇 < 𝑇2 → 𝐷 = 2.5𝜂
 𝜂 = √7/(2 + 𝜉) : Facteur de correction d’amortissement ;

 𝜉 = 4% : Pourcentage d’amortissement critique (Cf. Tableau C.5 en
ANNEXE C) ;
𝜂 = 1.08 → 𝐷 = 2.7
 𝑄 = 1 : Facteur de qualité ;
 𝑅 = 2 : Coefficient de comportement global (Cf. Tableau C.6 en ANNEXE C) ;
 𝑊 : Poids de la structure.
Donc : 𝑽 = 𝟎. 𝟑𝟒 × 𝑾
V.8.1.3.1. Distribution de la résultante des forces sismiques selon la hauteur
La résultante des forces sismiques à la base V doit être distribuée sur la hauteur de la
structure selon les formules suivantes :
𝑉 = 𝐹𝑡 + ∑ 𝐹𝑖
 𝐹𝑡 = 0.07 × 𝑇 × 𝑉 : Force concentrée au sommet de la structure, est prise égale à 0 car

la valeur de 𝑇 ≤ 0.7𝑠 ;
𝑊 ×ℎ𝑖
 𝐹𝑖 = ∑𝑛 𝑖𝑊 ×ℎ × 𝑉 : Force distribuée sur la hauteur de la structure.
𝑗=1 𝑗 𝑗
Les efforts sismiques 𝐹𝑖 s’expriment dans les deux directions principales x et z du portique
et sont répartis sur la hauteur de celui-ci comme suit :
 𝐹1𝑥 = 𝐹1𝑧 : L’effort sismique induit par la masse de l’équipement du poteau ;
 𝐹2𝑥 = 𝐹2𝑧 : L’effort sismique induit par la masse des câbles de retour courant ;
 𝐹3𝑥 = 𝐹3𝑧 : L’effort sismique induit par la masse de la poutre et les équipements repris
par la poutre ;

 𝐹4𝑥 = 𝐹4𝑧 : L’effort sismique induit par la masse du poteau.
Figure V.8. Distribution de la charge sismique
Tableau V.26. Récapitulatif des charges appliquées sur le portique
Tension
Effort Effort
Poids radiale Vent Vent
Charge sismique sismique
G (daN) 𝑻𝒓𝒂𝒅 𝑽⏊ (daN) 𝑽// (daN)
𝑬⏊ (daN) 𝑬// (daN)
(daN)
Direction de
Z X X Y X Y
l’application
Poteau 2451.4 - 360 230 464.83 464.83
Poutre 4120.6 - - 770 1953.4 1953.4
A 243 39 238 189 - -
B 243 39 238 189 - -
C 138 19.4 72 30 39.3 39.3
D 138 19.4 72 30 39.3 39.3
H1 99 4 113 - 28.2 28.2
H2 99 4 113 - 28.2 28.2
V.8.2. Modélisation
La modélisation du portique a été faite à l’aide de logiciel ROBOT STRUCTURAL
ANALYSIS, en suivant les étapes suivantes :
 Le portique est défini par des éléments barres ;
 La section des poteaux a été choisie au préalable (HEM 300) et (HEB 500 pour la
poutre) ;
 Les charges sont définies dans le tableau V.26 ;
Le but est de trouver les sollicitations extrêmes au niveau de l’encastrement des poteaux,
pour vérifier si la section choisie supporte ces sollicitations.
V.8.3. Combinaisons de charges

Les combinaisons prises en compte sont :
(1): 1.35𝐺 + 1.35𝑅 + 1.5𝑄𝑥 (5): 𝐺 + 𝑅 + 𝑄𝑥
(2): 1.35𝐺 + 1.35𝑅 + 1.5𝑄𝑦 (6): 𝐺 + 𝑅 + 𝑄𝑦
 À l’ELU : ; À l’ELS :
(3): 1.00𝐺 + 1.00𝑅 + 1.2𝐸𝑥 (7): 𝐺 + 𝑅 + 𝐸𝑥
{(4): 1.00𝐺 + 1.00𝑅 + 1.2𝐸𝑦 {(8): 𝐺 + 𝑅 + 𝐸𝑦

V.8.4. Résultats
Le logiciel de calcul utilise la méthode des éléments finis et la théorie de l’élasticité pour la
détermination des éléments de réduction (M, N et T) et les contraintes maximales.
Figure V.9. Modèle de calcul du portique 22m d’ouverture
Après avoir procéder au calcul de la structure à l’E.L.U et à l’E.L.S, les résultats à prendre
en compte sont les efforts maximaux au niveau de l’encastrement des poteaux.
 Il est à noter que les valeurs extrêmes ont été obtenues avec les combinaisons sismiques
N° 4 à l’ELU et N° 8 à l’ELS.
Les résultats sont résumés dans le tableau V.27 :
Tableau V.27. Efforts internes maximaux à l’ELU (portique 22m)
Contrainte 𝑭𝒙 𝑭𝒛 𝑴𝒚 𝑴𝒛
(MPa) (𝒅𝒂𝑵) (𝒅𝒂𝑵) (𝒅𝒂𝑵. 𝒎) (𝒅𝒂𝑵. 𝒎)
Max 121.05 6841.49 3987.28 -19197.51 -26157.98
Poteau N° 1 2 2 2 1 et 2
Combinaison
3 1 3 3 4
associée N°
Tableau V.28. Efforts internes maximaux à l’ELS (portique 22m)
Contrainte 𝑭𝒙 𝑭𝒛 𝑴𝒚 𝑴𝒛
(MPa) (𝒅𝒂𝑵) (𝒅𝒂𝑵) (𝒅𝒂𝑵. 𝒎) (𝒅𝒂𝑵. 𝒎)
Max 174.13 5767.80 3490.12 -16544.07 -21798.32
Poteau N° 1 et 2 2 2 2 1 et 2
Combinaison
8 7 7 7 8
associée N°

V.8.5. Vérification de la résistance des poteaux

Les étapes et les formules de la vérification des poteaux ont également été utilisées pour la
vérification des supports indépendants.
 Pour ce portique, les vérifications sont faites à l’aide du logiciel ROBOT
STRUCTURAL ANALSIS.
 Avec les combinaisons sismiques qui ont donné les sollicitations extrêmes, le logiciel a
fourni les résultats suivants :
Figure V.10. Tableau de vérification de la résistance des poteaux (ROBOT S.A)
Ce tableau montre que le taux de travail (ratio) "𝜏 = 𝜎𝑠𝑒𝑟 /𝜎𝑎𝑑𝑚 ", pour les deux poteaux, est
inférieur strictement à 1, cela signifie que la section choisie est largement suffisante pour
supporter les charges du portique.
La figure V.11, montre que la section HEM 300 est stable vis-à-vis du flambement, du
déversement et du voilement.
Figure V.11. Résultat des vérifications de la section vis-à-vis des instabilités (ROBOT S.A)
Les détails sur la modélisation et la note de calcul sont présentés en ANNEXE C.

Pour conclure, les poteaux avec une section HEM 300 sont correctement dimensionnés
pour un portique de 22 m d’ouverture.
V.9. CONCLUSION
À travers ce chapitre, nous avons pu suivre étape par étape le dimensionnement de chaque
type de support présent dans le tronçon du présent projet, y compris la modélisation et l’étude
d’un portique. Dans le chapitre suivant, nous nous consacrerons au dimensionnement des
fondations.

CHAPITRE VI
"Dimensionnement des fondations"
CHAPITRE VI. DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS
CHAPITRE VI : DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS

VI.1. INTRODUCTION
Les fondations doivent transmettre au sol, les charges verticales, les charges sismiques
horizontales. Cela exige d'une part une liaison efficace des fondations avec les supports de la
caténaire, et d'autre part, un bon ancrage au niveau du sol.
Au cours de ce chapitre, nous procéderons tout d’abord aux vérifications des pieds de
supports encastrés, ensuite au dimensionnement des fondations pour chaque type de support de
la caténaire.
VI.2. HYPOTHÈSES DE CALCUL

VI.2.1. Hypothèses géotechniques
Tableau VI.1. Hypothèses géotechniques
Élément N° de Sondage Paramètre Attribut

2 𝛾𝑑𝑚𝑎𝑥 (t/𝑚3 ) 2.16
Sol de fondation
4 𝛾𝑑𝑚𝑖𝑛 (t/𝑚3 ) 1.40
Contrainte
- 𝜎𝑠𝑜𝑙 (𝑀𝑃𝑎) 0.14
admissible du sol
Le cas le plus défavorable, pour le dimensionnement des fondations, est obtenu avec la plus
petite valeur de densité du sol 𝛾𝑑𝑚𝑖𝑛 = 1.40 𝑡/𝑚3.
VI.2.2. Caractéristiques des matériaux

Les caractéristiques du béton utilisé pour les fondations sont présentes dans le tableau VI.2 :
Tableau VI.2. Caractéristiques du béton utilisé pour les fondations
Matériau Désignation Attribut

Résistance caractéristique à la
𝑓𝑐28 25 𝑀𝑃𝑎
compression
Résistance caractéristique à la traction 𝑓𝑡28 = 0.6 + 0.06𝑓𝑐28 2.1𝑀𝑃𝑎
Béton Contrainte admissible 𝜎̅𝑏𝑐 = 0.6𝑓𝑐28 15 𝑀𝑃𝑎
Coefficient de sécurité 𝛾𝑏 1.5
0.85 × 𝑓𝑐28
Contrainte maximum du béton 𝑓𝑏𝑢 = 14.17 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑏 × 𝜃
 Le béton est dosé à 350 kg/𝑚3 de ciment CPA 325.
VI.3. ASSEMBLAGE DES PIEDS DE SUPPORTS ENCASTRÉS

Les supports sont liés avec la fondation par l’intermédiaire d’une platine et des tiges
d’ancrage. Ce sont des éléments de continuité, appelés aussi les dispositifs de liaison.
VI.3.1. Dimensionnement de la platine

La platine ou la plaque d’assise assure la réduction de la pression dans le béton, elle est
soudée au poteau à travers les cordons de soudures.
Parmi les méthodes de détermination des dimensions (a×b) de la platine, il y a celle utilisant
les cordons de soudures. Ensuite, l’épaisseur "𝑡𝑝 " sera déterminée en fonction des contraintes.

Figure VI.1. Une platine type avec 02 tiges d’ancrage
VI.3.1.1. Choix des cordons de soudures

Nous allons prendre la section la plus grande parmi les sections des supports déterminés en
Chapitre V, qui est la HEM 300.
ℎ = 340𝑚𝑚
𝑏 = 310𝑚𝑚
Caractéristiques de la section : { 𝑡 = 39𝑚𝑚
𝑓
𝑡𝑤 = 21𝑚𝑚
a. Cordon semelle "𝒂𝒔 "
𝑎𝑠 = 0.7𝑡𝑓 = 0.7 × 39 = 27.3𝑚𝑚 → On prend 𝒂𝒔 = 𝟑𝟎𝐦𝐦
b. Cordon d’âme "𝒂𝒅 "

𝑎𝑑 = 0.7𝑡𝑤 = 0.7 × 21 = 14.7𝑚𝑚 → On prend 𝒂𝒅 = 𝟏𝟓𝒎𝒎
La largeur minimale de la platine "𝒉𝒎𝒊𝒏

𝒑 " est donnée par la formule suivante :
ℎ𝑝𝑚𝑖𝑛 = 2 × 𝑎𝑠 + ℎ = 2 × 30 + 340 = 400𝑚𝑚 → On prend 𝒃 = 𝟓𝟎𝟎𝒎𝒎
 On choisit le cas d’une platine carré (500×500).
VI.3.1.2. Épaisseur de la platine

L’épaisseur de la platine est déterminée par l’inégalité suivante :
3𝜎
𝑡𝑝 ≥ 𝑢 × √
𝑓𝑦
Avec :
 𝑢 : Distance horizontale entre le bord de la platine et la semelle, prise égale à 100mm ;

𝑁
 𝜎 = 𝑎×𝑏 : Contrainte de compression ;
 𝑁 = 3987.28 daN : Effort normal maximal à l’ELU donné par la combinaison
G+R+1.2𝐸𝑥 ;
3987.28
𝜎= = 0.016 𝑑𝑎𝑁/𝑚𝑚²
5002
 𝑓𝑦 = 275 𝑁/𝑚𝑚² : Résistance limite d’élasticité de l’acier ;

3×0.016
𝑡𝑝 ≥ 100 × √ → 𝑡𝑝 ≥ 4.17mm ; On prend 𝒕𝒑 = 𝟐𝟓𝒎𝒎
27.5
Donc, la platine choisie pour les supports possède les dimensions (500×500×25).
VI.3.1.3. Vérification de la résistance de la platine

La plaque d’assise risque de se plier, donc selon l’Eurocode 3, il faut vérifier :
𝜎𝑡𝑜𝑡 < ̅̅̅̅

𝜎𝑏𝑐
Avec :
𝑁 𝑀 𝑙𝑧
 𝑠𝑑
𝜎𝑡𝑜𝑡 = 𝑎×𝑏 + (𝑏×ℎ3𝑠𝑑)/12 × : Contrainte totale sous l’effort de compression et le
2
moment fléchissant.
 𝜎𝑏𝑐 = 15 𝑀𝑃𝑎 : Contrainte admissible du béton.
̅̅̅̅
39.8728 191.9751 0.5
𝜎𝑡𝑜𝑡 = + × → 𝜎𝑡𝑜𝑡 = 0.9 𝑀𝑃𝑎 < ̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 = 15 𝑀𝑃𝑎
0.5² 0.54 /12 2
→ La condition est vérifiée.
VI.3.2. Dimensionnement des tiges d’encrages

Pour trouver le diamètre d’une tige d’ancrage, il faut vérifier l’inégalité suivante (selon
l’Eurocode 3) :
𝑁𝑡 𝜋 × ∅² 4 × 𝑁𝑡
≤ × 𝑓𝑦 → ∅ ≥ √
𝑛 4 𝑛 × 𝜋 × 𝑓𝑦
Avec :
 𝑁𝑡 : Effort de soulèvement au vent (sous G+Q) ;
 𝑛 = 4 : Nombre de tiges ;
 ∅ : Diamètre de la tige (à déterminer) ;
Tableau VI.3. Détermination du diamètre des tiges d’ancrage pour chaque type de support
Support HEA 240 HEA 260 HEB 240 HEM 300

𝑵𝒕 (𝒅𝒂𝑵) 1732.29 5782.29 1923.3 7568.4
∅ (mm) à
30 39 30 39
prendre
VI.3.2.1. Vérification des tiges d’ancrage

Il faut vérifier que : 𝑁𝑎 > 𝑁𝑡 /𝑛
Avec :
7×𝑔 ∅
 𝑁𝑎 = 0.1(1 + 1000𝑐) × ∅ 2
× (𝑙1 + 6.4𝑟 + 3.5𝑙2 ) :
(1+ )
𝑑1
Effort admissible par scellement de la tige ;
 𝑙1 = 20∅ ;
 𝑙2 = 2∅ ;
 𝑟 = 3∅ ;
 𝑔𝑐 = 350 𝑘𝑔/𝑚3 : Dosage en ciment ; Figure VI.2. Schéma d’une tige
d’ancrage

 𝑑1 = 5𝑐𝑚 .
Tableau VI.4. Vérification des tiges d’ancrage pour chaque type de support
Support HEA 240 HEA 260 HEB 240 HEM 300

𝑵𝒕 /𝟒 (𝒅𝒂𝑵) 433.07 1445.57 480.82 1892.1
∅ (𝒎𝒎) 30 39 30 39
𝑵𝒂 (𝒅𝒂𝑵) 5603.6 7651.6 5603.6 7651.6
Vérification
vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée
𝑵𝒂 > 𝑵𝒕
VI.4. CHOIX DE TYPE DE FONDATION

Pour les supports de la caténaire, la fondation choisie est une fondation cylindrique de
diamètre "d" et profondeur "h". Ce sont des fondations semi-profondes. Ce choix dépend de :
 La capacité portante du sol ;

 Les charges apportées par le support.
Il existe d’autres types, comme la fondation parallélépipède pour un support sur quai, la
fondation sur trottoir et la fondation champignon.
Le code RP1/UIC pour le calcul des fondations, propose une gamme de fondations
cylindriques pour chaque profilé métallique. (Cf. Tableau D.1 en ANNEXE D)
Figure VI.3. Coupe transversale de la fondation cylindrique
VI.5. MÉTHODE DE CALCUL DES FONDATIONS

Le dimensionnement des fondations cylindriques est calculé par la méthode UIC / ORE
basée sur la détermination du moment limite du terrain.
Les fondations de la caténaire sont soumises aux règles du règlement parasismique algérien
RPA 99.
Deux types de fondations sont définis pour ce projet :
 Fondation des supports indépendants, caractérisées par leur profondeur, ont été définies
en fonction du moment maximum en tête ;
 Fondation d’ancrage.

VI.5.1. Fondations des supports indépendants

VI.5.1.1. Détermination du moment maximum en tête de fondation
Le moment maximum en tête de fondation (M) est obtenu en prenant un coefficient de
𝑀
sécurité 3 par rapport au moment de ruine du terrain 𝑀 = 3𝑅𝑇 , il faut vérifier que :
𝑀𝑠𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡 < 𝑀
Avec :
 𝑀𝑠𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡 : Moment sollicitant en pieds de support ;

2/3
 𝑀𝑅𝑇 = 27.45 × 𝑀𝐵 : Moment de ruine de terrain ;
 𝑀𝐵 = (1 − 𝜀𝑝 ) × 𝑀𝑟 : Moment limite au niveau du sol ;
ℎ ℎ 3
 1 − 𝜀𝑝 = 3.44 [1 + (ℎ 𝑚𝑡 )3 ] − 2.44 × √[1 + (ℎ 𝑚𝑡 )2 ] : Facteur correctif tenant
𝑒𝑛𝑐 𝑒𝑛𝑐
compte du terrain mort ;
 ℎ𝑚𝑡 : Hauteur de terrain meuble sans pression exercée (mort terrain) ;
 ℎ𝑒𝑛𝑐 = ℎ − ℎℎ𝑠 : Hauteur d’ancrage ;
 𝑀𝑟 = (0.32 × 𝑑 × 𝑁) + (0.8𝐾2 × ∆ × 𝑑 × ℎ𝑒𝑛𝑐 3
) : Moment de renversement ;
 𝑑 : Diamètre de la fondation ;
 𝑁 : Charge verticale totale (charge verticale en tête de fondation+ poids de la
fondation) ;
96.5
 𝐾2 = 1.45 [2.8 − 𝑁 ] : Coefficient ;
68.5+3.375×( )3
10∆×(0.8𝑑)3
 ∆ : Masse volumique du sol.
Figure VI.4. Dimensions d’une fondation cylindrique
Les données constantes :
 ℎℎ𝑠 = 0.1𝑚 : Hauteur hors sol de la fondation ;

 ℎ𝑚𝑡 = 0.3𝑚 : Hauteur de terrain mort ;
 𝜌𝑏 = 2500 𝑘𝑔/𝑚3 : Masse volumique du béton ;
 ∆= 1400 𝑘𝑔/𝑚3 : Masse volumique du sol.
VI.5.1.2. Vérification de la pression latérale

On vérifie que les pressions latérales 𝑃1 et 𝑃2 , exercées par la fondation sur le sol, sont
inférieures à la contrainte admissible minimum du sol.

ℎ1 2ℎ1
6 × 𝑉(ℎ𝑒𝑛𝑐 − ) 6 × 𝑉(ℎ𝑒𝑛𝑐 − )
𝑃1 = 3 𝑒𝑡 𝑃2 = 3
0.8 × 𝑑 × ℎ12 0.8 × 𝑑 × ℎ12
Avec :
 𝑉 : Effort tranchant en tête de la fondation ;
 ℎ1 = ℎ − ℎℎ𝑠 − ℎ𝑚𝑡 : Hauteur active de la fondation.
Figure VI.5. Pressions latérales P1 et P2
a. Support HEA 240

𝑑 = 0.8𝑚
 Caractéristiques de la fondation : { ;
ℎ = 2.5𝑚
 𝑀𝑠𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡 = 3030.95 𝑑𝑎𝑁. 𝑚 (Cf. Chapitre V, §6.1.3) ;
𝜋×0.82
 𝑁 = 𝑁𝑠𝑢𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡 + 𝑃𝑓𝑜𝑛𝑑𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = 779.4 + (2.5 × ) × 2500 = 3919.4 𝑑𝑎𝑁 ;
4
 𝑉 = 484.1 𝑑𝑎𝑁.
𝑀𝑅𝑇 = 15182.0.8 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
A.N: { → 𝑀𝑠𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡 < 𝑀 𝐿𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒
𝑀 = 5060.69 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
𝑃 = 0.024 𝑀𝑃𝑎 < 𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0.14 𝑀𝑃𝑎

{ 1 → 𝐿𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒.
𝑃2 = 0.015 𝑀𝑃𝑎 < 𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0.14 𝑀𝑃𝑎
b. Support HEB 240

𝑑 = 0.8𝑚
ℎ = 2.8𝑚
𝜋×0.82
 𝑁 = 𝑁𝑠𝑢𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡 + 𝑃𝑓𝑜𝑛𝑑𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = 982 + (2.5 × ) × 2500 = 4498.8 𝑑𝑎𝑁 ;
4
 𝑉 = 581.4 𝑑𝑎𝑁.
𝑀𝑅𝑇 = 20698.55 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
𝑀 = 6899.52 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
𝑃 = 0.024 𝑀𝑃𝑎 < 𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0.14 𝑀𝑃𝑎

{ 1 → 𝐿𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒.
𝑃2 = 0.014 𝑀𝑃𝑎 < 𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0.14 𝑀𝑃𝑎
c. Support HEA 260

𝑑 = 0.8𝑚
ℎ = 2.7𝑚
 𝑀𝑠𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡 = 4253.4 𝑑𝑎𝑁. 𝑚 (Cf. Chapitre V, §6.3.1.1) ;

𝜋×0.82
4
 𝑉 = 697.4 𝑑𝑎𝑁.
𝑀𝑅𝑇 = 21282.57 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
𝑀 = 7094.19 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
𝑃 = 0.03 𝑀𝑃𝑎 < 𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0.14 𝑀𝑃𝑎
{ 1 → 𝐿𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒
𝑃2 = 0.018 𝑀𝑃𝑎 < 𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0.14 𝑀𝑃𝑎
d. Support HEM 300
𝑑 = 1𝑚
ℎ = 4𝑚
𝜋×0.82
4
 𝑉 = 5767.80 𝑑𝑎𝑁.
𝑀𝑅𝑇 = 60824.78 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
𝑀 = 20274.93 𝑑𝑎𝑁. 𝑚
𝑃1 = 0.11 𝑀𝑃𝑎 < 𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0.14 𝑀𝑃𝑎

{ → 𝐿𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒.
𝑃2 = 0.06 𝑀𝑃𝑎 < 𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0.14 𝑀𝑃𝑎
Tableau VI.5. Récapitulatif des dimensions de fondation pour chaque type de support
Type de support Diamètre (m) Hauteur (m)

HEA 240 0.8 2.5
HEB 240 0.8 2.8
HEA 260 0.8 2.7
HEM 300 1.0 4
VI.5.1.3. Ferraillage
Les fondations cylindriques sont sollicitées en flexion composée. La note de calcul est
présentée en ANNEXE D.
Tableau VI.6. Armatures longitudinales et transversales des fondations cylindriques
Armatures longitudinales (cm²) Armatures transversales

Section 𝐴𝑠 Choix 𝐴𝑡 (𝑐𝑚2 ) Cadre 𝑆𝑡 (𝑐𝑚)
HEA 240 30.14 8𝐻𝐴25 = 39.27 1.6 𝐶𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒 ∅16 20
HEB 240 50.3 12𝐻𝐴25 = 58.9 1.6 𝐶𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒 ∅16 20
HEA 260 50.3 12𝐻𝐴25 = 58.9 1.6 𝐶𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒 ∅16 20
HEM 300 78.5 16𝐻𝐴25 = 78.54 1.6 𝐶𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒 ∅16 20

Figure VI.6. Schéma de ferraillage d’une fondation de Ø80cm avec 8 barres et 12barres
Figure VI.7. Schéma de ferraillage d’une fondation de Ø100cm avec 16 barres
VI.5.2. Fondation d’ancrage

VI.5.2.1. Détermination de la force d’arrachement
Pour une fondation d’ancrage la force d’arrachement (FA) doit satisfaire à la relation
suivante :
𝐹𝐴 ≥ 𝐹 × tan 𝛼
Avec :
 𝐹 : Tensions des conducteurs ancrés ;

 𝛼 = 45° : Angle d’inclinaison du câble d’ancrage ;
ℎ ×𝜋 𝑑 𝑑 2
𝑑2 ×ℎ𝑒𝑛𝑐 ×𝜋
[ 𝑒𝑛𝑐 ×(𝑟 2 +𝑟× +( ) − )]×∆ 𝑑2 ×ℎ×𝜋

3 2 2 4
𝐹𝐴 = +( ) × 𝜌𝑏 :
3 4
Résistance admissible à l’arrachement ;
𝑑
 𝑟 = 2 + ℎ𝑒𝑛𝑐 × tan 𝛽.
Figure VI.8. Fondation d’ancrage

VI.5.2.2. Vérification de la pression latérale

Comme pour les fondations des supports indépendants, on vérifie que les pressions latérales
𝑃1 et 𝑃2 , exercées par la fondation sur le sol, sont inférieures à la contrainte admissible
minimum du sol.
𝑃1 et 𝑃2 sont calculées avec une résultante horizontale de la tension des conducteurs ancrés
égale à la tension de ses derniers (F2 = F).
ℎ 2ℎ
6 × 𝐹(ℎ𝑒𝑛𝑐 − 31 ) 6 × 𝐹(ℎ𝑒𝑛𝑐 − 3 1 )
𝑃1 = 𝑒𝑡 𝑃2 =
0.8 × 𝑑 × ℎ12 0.8 × 𝑑 × ℎ12
Figure VI.9. Pressions latérales pour une fondation d’ancrage
 Fondation d’ancrage pour le support HEA 260

Nous avons les données suivantes :
 𝐹 = 2400 𝑑𝑎𝑁 : Effort d’ancrage maximum (pour les 02 conducteurs) ;

𝑑 = 0.8𝑚
 Caractéristiques de la fondation proposée :{ ;
ℎ = 2.8𝑚
A.N :
ℎ𝑒𝑛𝑐 = 2.2𝑚 𝐹𝐴 = 4163 𝑑𝑎𝑁 > 2400 𝑑𝑎𝑁

{ ℎ1 = 1.9𝑚 → { 𝑃1 = 0.13 𝑀𝑃𝑎 < 0.14 𝑀𝑃𝑎 → 𝐿𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒𝑠.
𝑟 = 0.87𝑚 𝑃2 = 0.10 𝑀𝑃𝑎 < 0.14 𝑀𝑃𝑎
Pour un effort d’encrage de 2400 daN, on affecte une fondation cylindrique de 0.8m de
diamètre et 2.8m de hauteur.
VI.5.2.3. Ferraillage
Pour le ferraillage de la fondation d’ancrage, nous avons :
a. Armatures longitudinales
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 30.2 𝑐𝑚2 → 𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥 𝑑𝑒𝑠 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑠: 8𝐻𝐴25 = 39.27 𝑐𝑚2 .
b. Armatures transversales
𝐴𝑡 = 1.6 𝑐𝑚2 → 𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥: 𝑐𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑚è𝑡𝑟𝑒 ∅16 𝑒𝑡 𝑢𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑆𝑡 = 20𝑐𝑚.

VI.6. CONCLUSION
Les fondations représentent la partie de l’ouvrage en contact avec le sol d’assise. Ces
dernières doivent pouvoir lui transmettre tous les efforts de la superstructure sans dépassement
des paramètres indiqués sur le rapport géotechnique en particulier la contrainte admissible.
À travers ce chapitre, nous avons pu vérifier les pieds des supports encastrés, mais aussi
déterminer les dimensions des fondations pour chaque type de support. Dans le chapitre suivant,
nous nous intéresserons à l’impact qu’aura le projet sur l’environnement dans lequel il est
implanté.

CHAPITRE VII
"Étude d’impact sur l’environnement"
CHAPITRE VII. ÉTUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
CHAPITRE VII : ÉTUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT

VII.1. INTRODUCTION
Quelle que soit leur nature, les ouvrages peuvent potentiellement avoir des impacts
importants sur l’environnement à chacune des phases du projet. Ce chapitre aborde les
répercussions du projet d’électrification de la banlieue d’Alger sur l’environnement naturel,
humain et socio-économique, dans le but de le protéger et de permettre l’intégration de la voie
électrifiée et toutes les activités qui en découlent dans les meilleures conditions possibles, sans
porter atteinte à son environnement.
VII.2. CADRE JURIDIQUE

L’étude d’impact est réalisée conformément à la législation algérienne en vigueur, à savoir,
le décret exécutif n°18-255 du 29 Moharram 1440 correspondant au 9 octobre 2018 modifiant
et complétant le décret exécutif n°07-145 du 2 Joumada El Oula 1428 correspondant au 9 mai
2007 déterminant le champ d’application, le contenu et les modalités d’approbation des études
et des notices d’impact sur l’environnement.
Selon l’article 3 du décret, le contenu de l’étude ou de la notice d’impact doit comprendre :
1. La présentation du promoteur du projet, son nom ou raison social, son expérience ainsi que
la présentation du bureau d'études accompagnée d’une copie de son agrément délivré par le
ministre chargé de l'environnement ;
2. L’analyse des alternatives et variantes éventuelles des différentes options du projet en
expliquant et en fondant les choix retenus aux plans économique, technologique et
environnemental ;
3. La délimitation de la zone d'étude et la description détaillée de l'état initial du site et de son
environnement accompagnée d'un plan de situation et d'un plan de masse ;
4. La description détaillée des différentes phases du projet et l’estimation des catégories et des
quantités de résidus, d’émissions et de nuisances susceptibles d’être générés ;
5. L’évaluation des impacts prévisibles directs et indirects, à court, moyen et long terme du
projet sur l'environnement et des effets cumulatifs ;
6. La description des mesures envisagées par le promoteur pour supprimer, réduire et/ou
compenser les conséquences dommageables des différentes phases du projet ;
7. Le plan de gestion de l'environnement détaillé avec son planning d'exécution ;
8. Les incidences financières allouées aux mesures préconisées et toute autre information,
document ou étude soumis par les bureaux d’études pour fonder le contenu de l’étude
d’impact ;
9. Un rapport descriptif du projet, établi par le bureau d'études et mis à la disposition du public
durant la période de l'enquête publique.
VII.3. DESCRIPTION DU PROJET
 Promoteur du projet : Société Nationale des Transports Ferroviaires "SNTF" ;

 Entreprise de réalisation : Groupement ALBATIR "ALSTOM Algérie/ Transport,
BATICIM et IFRARAIL" ;
 Bureau d’étude : ALSTOM ;

 Contrôle et suivis : DESSAU SOPRIN et DEC ;

 Choix de la zone : La réalisation du projet de l’électrification de la banlieue d’Alger sur
une ligne ferroviaire existante a pour objectif de diminuer le temps de parcours
ferroviaire dans la zone et d’améliorer les conditions de transports des voyageurs et des
marchandises. Le lieu rassemble toutes les conditions techniques qui permettent
l’électrification de la banlieue algéroise.
VII.4. DÉLIMITATION ET ÉTAT INITIAL DE LA ZONE

Initialement, en allant d’Alger vers Thénia, la zone ne comporte que l’ancienne voie ferrée
(non électrifiée) qui était étroite et entourée d’habitations et de champs agricoles. De même, en
allant d’Alger vers El affroun, la zone du projet est connue par sa biodiversité.
Figure VII.1. Localisation de la zone du projet
VII.5. PHASES DE PROJET

On distingue deux phases de projet :
 Phase de construction : elle contient la prospection préliminaire, l’installation de

chantier, les travaux de génie civil, les terrassements, les remblayages en plus de la
remise à l’état initial des lieux et de la gestion des déchets ;
 Phase d’exploitation : elle comprend l’entretien de la caténaire et de ses supports, les
mesures d’hygiène et de sécurité sanitaire.

VII.6. IMPACTS ET MESURES DE PRÉVENTION, D’ATTÉNUATION OU DE

COMPENSATION
VII.6.1. Phase de construction
Tableau VII.1. Impacts et mesures de prévention et d’atténuation en phase de construction
Composante de Mesure de prévention et

Source d’impact Impact
l’environnement d’atténuation
Impact sur le milieu physique
Nappes peu profondes Abaissement et
interceptées par des assèchement de la Relèvement du niveau
déblais nappe d’eau dans les puits, ou
Eau
Pénétration de déchet réalisation de puits plus
Contamination des
dans les eaux de profonds
ruissellements
ruissellement
Terrassement et Minimiser les hauteurs
Altération et
installation de chantier des terrassements ainsi
Sol changement des
que les volumes de
Dépôt des déblais propriétés
matériaux à déplacer
Maitrise des émissions
hydrocarbures et
poussière
Manœuvre /activité de Contamination de
Air Arrosage
construction l’air par les émissions
Couverture des camions
transporteurs de
matériaux
Impact sur le milieu biologique
Détérioration de la
qualité de l’eau et
Migrations des
Faune changement des Respect des périodes de
espèces à forte
(benthique/terrestre) pressions repos biologique
mobilité
Vibrations et effets
sonores
Circulation de
Limitation des zones de
véhicules lourds
Flore Perte du couvert circulation d’engins et
Déboisement et retrait
(benthique/terrestre) végétal installation de panneaux
du couvert végétal
de signalisation
Dragage
Impact sur le milieu humain
Favoriser les habitants de
Emploi Création d’emploi
la région
Propagation de Maitrise des émissions
L’ensemble des maladie respiratoire diverses
activités du chantier Risques de
Sécurité et santé
déversement de Mise à jour régulière des
substances plans d’urgence
dangereuses

VII.6.2. Phase d’exploitation

Tableau VII.2. Impacts et mesures de prévention et d’atténuation en phase d’exploitation
Composante de Mesure de prévention

Source d’impact Impact
l’environnement et d’atténuation
Impact sur le milieu physique
Eau -
Déchet d’activité
Sol Pollution et Programme de gestion
ferroviaire
contamination des déchets
Transports et
Air
manutention
Impact sur le milieu biologique
Navigation,
circulation de Suivi de la
camions et présence recolonisation de la
Faune et flore d’infrastructures Déplacement et végétation
(benthique/terrestre) immergées perte de la
biodiversité Mise au point de
mesure de préservation
Bruit et vibrations
de la qualité des eaux
de surface
Impact sur le milieu humain
Stimulation de
l’économie locale
Présence de la voie
Emploi Augmentation de -
électrifiée
rendement
ferroviaire
VII.7. CONCLUSION
La ligne ferroviaire électrifiée qui relie Alger, Thénia et El affroun, est sans conteste une
infrastructure qui renforcera davantage le transport terrestre de la wilaya d’Alger, mais compte
tenu des spécificités de l’activité ferroviaire, l’intégration de cette modernisation dans la zone
avec le minimum de nuisances environnementales et écologiques ne peut être assurée sans la
concrétisation des différentes mesures de prévention et d’atténuation citées ci-dessus ainsi que
l’élaboration de planning de suivi et contrôle continu de cette infrastructure.

CONCLUSION GÉNÉRALE
Le travail présenté dans ce mémoire de fin d’études consiste à étudier une infrastructure
ferroviaire pour l’installation d’une caténaire 25Kv, 50 Hz, appartenant au projet
« Électrification de la banlieue d’Alger ».
Dans un premier temps, il s’est avéré nécessaire de réaliser une revue bibliographique sur
l’électrification d’une ligne ferroviaire, afin de se familiariser avec les différents éléments de la
caténaire et de mieux comprendre les étapes d’une étude d’électrification d’une voie ferrée.
Après avoir collecté et analysé les données du site du projet, nous avons entamé l’étude
géométrique qui consiste à établir un plan de piquetage qui comprend les supports de la
caténaire et leur emplacement le long de la voie courante et de la gare, en respectant les normes
de la SNTF et les recommandations des fiches UIC.
Une fois le plan de piquetage réalisé, nous avons sélectionné trois types de support
indépendant et un portique que nous avons modélisé et dimensionné en appliquant la
règlementation Algérienne et les Eurocodes. Ensuite, nous avons procédé au dimensionnement
des fondations pour chaque type de support de la caténaire. Enfin, ce travail a été conclu par
une étude d’impact du présent projet sur l’environnement.
En effet, le travail sur ce projet a été une occasion pour utiliser l’outil informatique tel que :
Autocad, ROBOT Structural Analysis et ROBOT EXPERT, et comparer leurs résultats avec
les résultats du calcul manuel pour arriver à un dimensionnement stable et adéquat
économiquement. Mais aussi une occasion pour apprendre à agir face aux imprévus et au
manque d’informations.
De plus, sur le plan financier, une estimation du coût du projet pour le tronçon qui nous
concerne a été fournie par le maître d’ouvrage de l’ordre de 60 millions de dinars DZD par
kilomètre de voie incluant la caténaire, sous-station et le système SCADA.
En perspectives, il est souhaitable d’enrichir encore plus ce travail par une étude de cas d’un
tunnel et une utilisation de la méthode dynamique modale spectrale pour le calcul sismique des
portiques.
Enfin, ce travail a été une véritable découverte qui nous a permis de relever le défi et faire
le premier pas dans le domaine de l’électrification ferroviaire.

BIBLIOGRAPHIE
BIBLIOGRAPHIE
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RAILWAYS, 2018. Disponible sur le site: https://uic.org/passenger/highspeed/.
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disponible sur le site : http://www.parliament.uk/hleconomicaffairs.
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Paris : France Nature Environnement et SNCF , décembre 2018.
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[En ligne] 10 Nov 2012. [Citation : 12 04 2020.] https://www.techniques-ingenieur.fr/base-
documentaire/ingenierie-des-transports-th14/infrastructure-ferroviaire-et-materiel-roulant.
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902720-15-7.
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Impremerie nouvelle, 1997.
(11). Ouakli, Ahmed. Cours Charpente Métallique. Ecole Nationale Supérieure des Travaux
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(12). D.Thompson. Railway noise and vibrations. UK : Elsevier Science Edition, 2010.
(13). R.A.Matheus, R.F.Weiner . Environmental Engineering. USA : Elsevier Science
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(14). S.Bazin, C.Beckerich, M.Belaplace et C.Blanquart. Grande vitesse ferroviaire et
développement économique local. Revue littérature de la recherche transports sécurité, N°3,
Vol 3.

ANNEXE A
"Étude géométrique : Avant-projet de piquetage"
ANNEXE A. ÉTUDE GÉOMÉTRIQUE, AVANT-PROJET DE PIQUETAGE
ANNEXE A : ÉTUDE GÉOMÉTRIQUE, AVANT-PROJET DE PIQUETAGE

A.1. INTRODUCTION
Dans cette annexe, nous détaillerons les différents points et plans qui rentrent dans le cadre
de l’étude de l’avant-projet de piquetage.
A.2. LES PORTÉES EN COURBE

Tableau A.1. Les portées en courbe à l’exclusion des clothoïdes
Portée L (m) Flèche de la courbe

Rayon R (m) en milieu de la
En zone normale En zone ventée 𝑳𝟐
portée « f = 𝟖𝑹 »
𝟑𝟎𝟎 ≤ 𝑹 < 𝟒𝟎𝟎 31.5 31.5 413
𝟒𝟎𝟎 ≤ 𝑹 < 𝟓𝟎𝟎 36 36 405
𝟓𝟎𝟎 ≤ 𝑹 < 𝟔𝟓𝟎 40.5 40.5 410
𝟔𝟓𝟎 ≤ 𝑹 < 𝟖𝟓𝟎 45 45 389
𝟖𝟓𝟎 ≤ 𝑹 < 𝟏𝟎𝟓𝟎 49.5 49.5 360
𝟏𝟎𝟓𝟎 ≤ 𝑹 < 𝟏𝟑𝟓𝟎 54 54 347
𝟏𝟑𝟓𝟎 ≤ 𝑹 < 𝟏𝟖𝟎𝟎 58.5 54 317
𝟏𝟖𝟎𝟎 ≤ 𝑹 < ∞ 63 54 276
A.3. CALCUL DE LONGUEUR DE CANTON

Dans cette partie, nous détaillerons les deux critères de calcul de la longueur du canton.
A.3.1. Critère de déplacement des contrepoids

Le déplacement maximum est associe à la hauteur du fil de contact de 5.50 m, pour cette
hauteur et en tenant compte d'une réserve d'espace minimale garantie de 0.7 m pour le
mouvement correct des contrepoids ainsi que sur l’élévation habituel de 80 cm en niveau de
poteau d’ancrage des poulies , nous avons une longueur de déplacement libre de :
5.50 + 0.8 − 0.7 = 5.6 𝑚

Compte tenu d'un rapport de relation de poulie de 1:5, l'allongement maximal du fil de
contact est de :
5.6
= 1.12 𝑚
5
Compte tenu des températures minimales de −10°C et de la température maximale de
fonctionnement du câble + 80°C (une différence de 90°C). Lorsqu’une température est
supposée à 35°C pour la position nominale, on aura une différence de température de 45°C.
Ainsi, avec un coefficient de dilatation thermique de 17× 10−6 𝐾 −1 la longueur maximale du
demi-canton est :
∆𝐿 0.54
𝐿= → 𝐿= → 𝐿 = 700 𝑚
∝× ∆𝑇 17 × 10−6 × 45
Avec :
 L : Longueur du demi canton ;

 ∆𝐿 = 0.54 m : Variation de la longueur due à la température, cette valeur est donnée par
la norme ;
 ∆𝑇 = 45°𝐶 : Différence de température entre la valeur minimale 10°C et la valeur
nominale 35°C ;
 ∝ = 17 × 10−6 : Coefficient de dilatation thermique.
Par conséquent, un canton de 2× 700 = 1400 𝑚 serait compatible avec la course de

déplacement des contrepoids. Evidemment, ce critère doit être mis en évidence avec les
spécifications des fabricants et des fournisseurs d’équipements caténaires par suite de la
sélection des fournisseurs.
A.3.2. Critère de perte du à la rotation des consoles

Le défaut d’alignement des consoles le long de la ligne aérienne de contact cause par les
changements de température dans certaines situations limites, un défaut de charge mécanique
dans les conducteurs du système de la caténaire. Ce défaut de charge mécanique peut atteindre
des valeurs indésirables, ce qui diminue la qualité de fonctionnement de l'installation.
Le critère est que la perte de force de traction ne doit pas dépasser 8% afin de permettre
d’avoir des caractéristiques de fonctionnement optimales sur toute la plage de température.
A.3.2.1. Description du phénomène

En analysant le problème selon la figure suivante, en ignorant les frottements au niveau des
charnières des consoles à l'état d'équilibre, la tension mécanique des câbles est théoriquement
le même avant et après l'équipement de la caténaire :
Figure A.1. Charges appliquées en courbe
Sur cette figure, 𝑇⃗ = 𝑇′⃗⃗⃗ et Tm est la charge radiale provoquée par le décalage ou la courbe.
La condition 𝑇 ⃗⃗⃗ + 𝑇𝑚
⃗ + 𝑇′ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ = 0 est satisfaite.
Quand un évènement se produit sur la caténaire la caténaire, la console bascule et l'état

d'équilibre se déplace :

Figure A.2. Perte de charge en courbe (Expansion)
Sur cette figure, 𝑇 ⃗⃗⃗ en raison de l’angle formé par les axes de la console, le système
⃗ ≠ 𝑇′
étant en équilibre, la condition 𝑇 ⃗⃗⃗ + 𝑇𝑚
⃗ + 𝑇′ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ = 0 reste vraie.
⃗⃗⃗ | , Ayant ainsi un

⃗ | < |𝑇′
L'angle formé par les trois forces indique que dans le module|𝑇
déséquilibre des charges mécaniques.
Figure A.3. Perte de charge en courbe (Push-off)
Sur cette figure, encore une foie𝑇 ⃗⃗⃗ , en raison de l’angle formé par 𝑇𝑚
⃗ ≠ 𝑇′ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ avec l’axe de la
console. Etant le système à l’état d’équilibre, la condition 𝑇 ⃗⃗⃗ + 𝑇𝑚
⃗ + 𝑇′ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ = 0 reste vraie.
Dans ce cas, contrairement à la situation d'arrachement, l'angle forme par les trois forces
⃗⃗⃗ |, présentant ainsi un gain de charge mécanique.
⃗ | < |𝑇′
indique que, dans le module|𝑇
Cela implique que, en ligne droite, après certaines consoles, la déviation de la console
neutralise les effets d’augmentation / diminution de la charge due à la déviation de la console.
Ce n'est pas le cas en courbe, ou les directions d’augmentation ou diminution des charges résulte
comme suit :
(𝑇 − 𝑇 ′ ) cos 𝛼 + 𝑇𝑚 sin 𝛽 = 0
{
(𝑇 + 𝑇 ′ ) sin 𝛼 + 𝑇𝑚 cos 𝛽 = 0
De cela :
𝑇′ sin 𝛼 + cos 𝛼 cot 𝛽
=− = −1
𝑇 sin 𝛼 + cos 𝛼 cot 𝛽

Figure A.4. Charge en courbe avec les angles
Nous déduisons que :𝛼 = 0, 𝑇 = 𝑇 ′ et le rapport T’/T peut être supérieur, inférieur ou égal
à 1. Alors que, 𝛽 dépend de la dilatation du fil de contact et de la distance au point milieu ; Pour
la température moyenne 𝛽 = 0.
En utilisant ces deux critères, et avec plus de détails, nous pouvons calculer la longueur du
canton (tir).
A.4. VALEURS DES PARAMÈTRES D’UN BRANCHEMENT
Figure A.5. Schéma détaillé d’un branchement sur voie principale

Tableau A.2. Valeurs des paramètres d’un branchement sur V.P ≤ 𝟏𝟔𝟎 𝑲𝒎/𝒉
A.4. TYPES DES ISOLATEURS DE SECTION

La vitesse de circulation de la ligne déterminera le type d’Isolateur de section :
 Isolateur double entrée ;
 Isolateur à masse concentrée ;
 Isolateur à grande vitesse.
A.4.1. Isolateur double entrée

L’isolateur à double entrée avec patins en fil de contact, permet une circulation de 40 km/h.
Figure A.6. Isolateur double entrée
A.4.2. Isolateur à masse concentrée

L’isolateur à masse concentrée permet quant à lui une circulation de 90 km/h dans le sens
préférentiel et de 60 km/h dans le sens inverse.
A.4.3. Isolateur à grande vitesse

L’isolateur à grande vitesse peut être franchi à 120 km/h.
Figure A.7. Isolateur à grande vitesse

LEGENDE
DANS UN MODE DE FONCTIONNEMENT

NORMAL, CES APPAREILS SERONT
INSTALER DANS LA POSITION (OUVERT OU
FERMER) TEL QUE DESSINE SUR LE S.A.S.
1=Hamma
2=Reghaia
3=Beni mered
SCHEMA D'ALIMENTATION ET DE SECTIONNEMENT (S.A.S.)
: Etude d'une infrastructure ferroviaire pour CHAPITRE IV: Titre du plan: Echelle:
Avant-Projet de piquetage Sectionnement
"Rouiba" 1/1000
LEGENDE:
Support
Console simple
25-25K
Console double
Hauteur fil de contact 5.50 1.25 Encombrement
Console triple +100
Equipement tendeur +
Portique
Axe anticheminement
Isolateur de section
Voie 1
25-28 Voie 2
(63.00)
Ancrage
Chaise armement simple
X
Ancrage mural ou sous ouvrage
Support mural ou sous ouvrage

01
02
Echelle : 1/500 Page : 99 ENSTP

15
24-
1.25
5.50 00 2D
01 + 2
0-1:1
-50
UI C54
13
24-
1.25
5.50 00
X.00)
(32
-2
SE WA
R X
IN VE 363
m .00
)
24-
16
E 05. (32
IQU 11 L=4 .25
TR 24- X 0 1
LEC 5.5
-20
0
TE 1.25 X
M EN 5.50 00 .00
)
NE +2 (36
TION 02 X
C
SE
X 14
) 24-
.00
(36 1.25
5.50 00
24-
09 X + 2
) X
.25 .00
5.5
0 1 (36
2 0 0
+
X
X 02
.00)
(36 24-
12
24-
07 X .25
X 0 1
) 5.5 0
.25 00 -20
0 1
5.5 00 (36.
-2
X
X 24-
10
)
02 .00
(36 0 1
.25
05 X 5.5 0
24- -20
.25 ) X
0 1 .00
5 .5 2 00 (33
+
X
) X
.00 08
24-
(33
X 1.25
) 5.50 00
2
.10 X +
(33
X R SE
VE
02 E IN
) IQU
.10 X C TR
(33 06 ELE
24-
NT
1.2
5
E ME
X 5.50 00
IO NN
-2 CT
SE
04
24-
1.25
0
+ 0
2

01K
25-
5.50
023
25+
004
25+
76
3 3.1
L=
25-
03
X.30)
(43 )
.10
.25 (43
0 1
5.5 00 P
-2 OR
)
.10
01 (43
12G
: 2
0-1 2.20
95 0
01 4 -50 2D L=1 3.30)
24+ 25- 5 1:1 (4
UIC - 5 00-
1.25 54 X
5.50 00
+2 (28
X)
.90
UIC
PK
WA
24+
01
974
)
.90 04
(28X 25-
CO
WA
ND
24-
21 1.25
5.50 00
UIT
0)
1.2
5 X
(35
.0 +2
ED
5.50 00 WA
EG
-2 01
AZ
. 00) X 2
(35 25-
0
2G .25
-1:1 0 1
4- 500 5.5 00
U IC5 X - 2
24-
19 X
(43
.00
)
1.25
5.50 00 )
2
+ .10
(43 ) X
.00
(43
2G 22
-1:1 24-
500
54- X 1.25
UIC
5.50 00
+ 2
24-
17 X.00)
(45
5
1.2
5.50 00 20
-2
X 24-
.25
W5A.00) 0 1
5.5 0
(4 -20
X
01
2D
X.00)
(45 54-
5 00-
1:1
10) UIC
(45.
2D 18
24-
1:1 X
00- 1.25
54- 5 . 00)
UIC (45 5.50 00
+2

25-09K
.25
5.50 1
-240 25-11K
.25
5.50 1
0 m
343.1
-240
0m 25-13
549.9 5
5.50 1.2
NT
-240
X
(36.00)
EME
ICH EMIN
ANT
AXE .348m
25-0
7K 25-1
1 X
(36.0
0)
R=65
0m L=239
1.25
1.25 5.50
5.50 0 -240
25+126 -2 4
70m
L=88.0
X
(36.0
0) (45.1
0) (45.00
)
sign i1=
05K 9
al/i1 2.02
25- 25-0
0m (36.00)
=3. m(V
1.25 1.25 R=80
5.50 40 5.50 0
75m 3)
-2 +2 0
(V1
0)
X 0) (45.0
)/h
0
(36. (45.
00) (35.8
0)
=7.
25-14
84m
39.3
48m
FRP X 5.50 1.2
5
03K L=2 +240
25- 00 FRP
50.0
1.25 R=6
5.50 40 0)
- 2 25-
0 7
30) (36.0 25-12L
(45.
5.50 00
1.25
(36
X.00) X 25-1
2
5.50 1
+240
.25
-2 1.25
0 50)
8.4 (48. 5.50 40 T
+ 2 EN
MI NEM
01K HE m
25- .00) NTIC .00 25-10L
1.25 OC (3
6
AXE
A
353
5.50 00
-2
.30)
X .10
m 5.50 1
.25
(44 539 +240
25-
05 X.10)
(38 0m 25-1
0 25-0
8L
1.25
4
L=1 1.25
5.50 00 1.25
0) 5.50 0
.00) 5.50 0
+ 2 .4
(43 (36 -20 + 4
2
5.00
OC
X
)
.50 25-0
6L
.17
6 (36
33 1.25
L= 5.50 0
FC
25-0
8 +24
m 3.10)
sign
5
9.81 (3
sign
X 1.25
al/i=
L= 2
m 5.50 0
al /i= 1.84m
650
2.2
R=- +20
i=
9m
1.6
OC
/h=
5m V3)
7.8
(V1
4L
(
25-0
3m
)/h=
6 1.25
X 25-0
8.0
5.50 0
5m
-2 4
1.25
5 .5 0 0
-20
2L
2 5 -0
1.25
5.50 0
-24

A
vers THENI
U R
NT TENDE
EQUIPEME
25-21K
.25
5.50 1
+100
25-23
25-19K
5
.25 5.50 1.2
5.50 1 +200
0
25-17K
PK 2
.25
5.50 1 25-21 (172.00)
-100
5
25-15K
+40
5
PK 2
5.50 1.2
0 Co
.25 -200
5.50 1
5
25-19
+400
ndu
-200
(8.20)
it so
5
Con
25-13K 5.50 1.2 m
(45.00) L=45.186 FC
R=-1000
uter
25-17 +200
duit
.25
5.50 1
rain
soute
-1:7G
-240
25-15
5.50 1.2
-200
5
U IC 5 4-190
(38.00) OC
X (45.00)
rrain
5.50 1.2
+200
5
X
(38.10) X
(42.00)
WA
X
(45.00)
ORP (45.00)
(40.00)
FC
(42.00)
X
(36.00) (36.00) L=140m (63.10)
(40.00) 01
X 25-24
(45.00
)
(46.00)
(55.10) X 25-22
5.50 1.2
-200
5
FRP 25-20 X 5.50 1.2

5
(46.40) +200 25-20L
FRP FC 25-18 X 5.50 1.2
-200
5
.25
(45.00
) (38.50) 5
5.50 1
5.50 1.2 0
X +200
25-18L
(36.00) 25-16
.25
X 5.50 1.2
5
K 25+
383
5.50 1
+100 EQUIPEME
NT TENDE
UR
-200
PRO P PERIEUR
U
AGE S -4253
PASS
AT SA-G07
25-14L 0 -
-32-D4
.25 ir p la n:XV4
5.50 1 Vo
+240
25-16L
.25
5.50 1
+200

Voir Plan "Piquetage_partie01"
vers THENIA
536.40 m 573.90 m
AXE ANTICHEMINEMENT
25-25K
EQUIPEMENT TENDEUR 5.50 1.25
25-23K +100
25-27K
5.50 1.25
+200 5.50 1.25
0
25-25 25-27
5.50 1.25 5.50 1.25 25-29

+200 -200
5.50 1.25
+200
(52.80) (55.50)
(45.00) (63.00)
R=1000 L=45.186m FC L=234.803
OC
FC 01
X
(45.00)
X
(45.00)
X X
(55.00) X
(63.00)
(45.00) L=1451.290m
(45.00)
(55.00)
(63.00)
OC FC X X X
R=-10000
(55.00)
X X L=18.644
(61.60) L=200.057
(63.10)
25-28
25-26
5.50 1.25 25-30
5.50 1.25
+200
-200
5.50 1.25
-200
25-22L
578.20 m 594.90 m
5.50 1.25 25-26L
-100
5.50 1.25
-100
AXE ANTICHEMINEMENT
25+631
EQUIPEMENT TENDEUR 25-24L
5.50 1.25
-200

25-33K
5.50 1.25 25-35K

25-29K 25-31K
-100 25-37K
5.50 1.25 5.50 1.25 5.50 1.25
-100 -200 +240 5.50 1.25
+100
25-35
25-33 5.50 1.25 25-37

25-31
-200
5.50 1.25 5.50 1.25
5.50 1.25
+200 +200
-200
(95.10)
(55.00)
(45.00)
(35.00)
OC (30.00)
R=500m L=32.300m
X X
(55.00)
FC
L=31.007m
L=1450.173 L=1450.173 (45.00) X

(40.00) X
(40.00)
(55.00) 01
(45.00)
X X X
(36.20)
(31.20) WA
UIC54-190-1:9
X
L=200.057 FC
OC 10m
(54.80) R=500m L=38.256m
(45.40) R=-500m L=38.256m (30.00) OC (26.30)
CONDUITE ELECTR
CONDUITE PTT
(35.00)
CONDUITE GAZ
CONDUITE
25-32
25-34
5.50 1.25 25-40
signal/i=2.27m/h=5.95m
+200 5.50 1.25
CANAL
-200 5.50 1.25
+200
IQUE
25-28L 25-30L 25-36
5.50 1.25 5.50 1.25 5.50 1.25
0 +100 +200 25-38
PRO PK 25.792 5.50 1.25

25-32L
BATIMENT VOYAGEUR -200
Hmin=5.85m 5.50 1.25 25-36L
25-34L
Voir plan:XV4-32-D40-ATSA-G07-4 +200
257 5.50 1.25
5.50 1.25
0
+100

551.00 m 561.50 m
25-39K
25-41K 25-43K 26-01K
5.50 1.25
+200 5.50 1.25 5.50 1.25
AXE ANTICHEMINEMENT 5.50 1.25
+100
signal/i=1.65(V2)m/h=8.05m
0 -100
25-39
i=2.17(V4)m
25-41
5.50 1.25 25-43
-200 25-45
5.50 1.25
26-01 26-03
+200 5.50 1.25
5.50 1.25
-200 5.50 1.25
+200 5.50 1.25
-200 +200
7.00
02
(30.10)
R=-500m L=32.300m FC (37.00) (37.20)
X
(40.00)
X WA L=977.247m
UIC54-500-1:12
(35.90)
UIC54-190-1:9
(32.00)
(33.80)
(45.10)
(26.00)
X
(35.70) WA
01
(40.10) UIC54-500-1:12D
(40.50) L=111.265m (30.10) UIC54-500-1:12G 01
X X
(37.80)
L=25.959m (37.90)WA
R=500m L=38.256m (26.10)UIC54-190-1:9 WA(31.30 L=78.733m UIC54-500-1:12
X L=22.131
(38.10)WA
(26.30) ) OC
01
(21.70) R=200m L=14.115
(26.70) FC m
01 (30.20)
25-42 25-44 L=38m UIC54-190-1:7D
26-02L (41.60) UIC54-190-1:9D WA WA
5.50 1.25 5.50 1.25 (30.00)
+200 5.50 1.25
-200
+200
580.80 m 527.70 m 26-02 26-04
5.50 1.25 5.50 1.25
25-40L +200 -200
25-42L
25-38L 26-04L
5.50 1.25 5.50 1.25 26-06L
5.50 1.25 -200 -100 AXE ANTICHEMINEMENT 5.50 1.25
-100 +100 5.50 1.25
25-46 0
5.50 1.25
-200
25-44L
5.50 1.25
0 25-46L
5.50 1.25
+100

26-03 26-05
26-07
5.50 1.25 26-09
5.50 1.25 26-11
+200 -200 5.50 1.25
5.50 1.25
+200 5.50 1.25
-200
+200
(107.20)
01
01
X X
01
(35.70)
(35.70) UIC54-500-1:12G X
(40.50)WA
UIC54-500-1:12D
X(47.00) X
(45.00)
(38.10)WA UIC54-500-1:12G (46.20)
(40.50) WA
X X X
(47.00)
X
UIC54-500-1:12D
(37.00)
UIC54-190-1:7D 26-10
X
26-12
5.50 1.25
(36.60) 5.50 1.25
+200
WA -200
UIC54-1
9 0-1:7G
(36.00)
WA
26-06 UIC54-1
26-06L 90-1:7G
L=150.3
1.25 5.50 1.25 (40.00)WA 22m
+200
UIC54-1
26-08 90-1:7G
5.50 1.25 WA
26-08L 26-12L
-200 UIC54-1
90-1:7G
5.50 1.25 5.50 1.25
-100 26-10L
-100 UIC54-1
90-1:7G
5.50 1.25
-200

vers ALGER
km 26,347
26-13 26-15
26-17 26-19
5.50 1.25 5.50 1.25
-200 5.50 1.25 5.50 1.25
+200 EQUIPEMENT TENDEUR
-200 +200
26-21
5.50 1.25
01 -200
01
FC
X X
OC
(40.50) (40.50) X
(40.50 X
) (40.50)
R=20000 L=47.958m
(29.10) (29.40)
FC OC (30.40)
(40.50)
26-14 X X
(40.50)
X
26-18 26-20
5.50 1.25 26-22
+200 5.50 1.25 26-24
5.50 1.25
+200 -200 5.50 1.25
+200 5.50 1.25
-200
26-16
5.50 1.25
-200
WA
WA
UIC54-190-1:7D
WA
WA

ANNEXE B
"Sectionnement et pendulage"
ANNEXE B. SECTIONNEMENT ET PENDULAGE
ANNEXE B : SECTIONNEMENT ET PENDULAGE

B.1. INTRODUCTION
Dans cette annexe, nous exposerons les plans de détails sur le sectionnement à lame d’air et
l’anti-cheminement ainsi que le tableau de répartition des pendules en fonction de la portée.
B.2. PENDULAGE
Figure B.1. Répartition des pendules sur une portée
Tableau B.1. Longueur des pendules et la distance entre eux en fonction de la portée

Figure B.2. Pendulage type en coupe longitudinale
Figure B.3. Pendulage d’une portée de 45m en coupe longitudinale

Figure B.4. Pendulage d’une portée de 40.5m en coupe longitudinale
Figure B.5. Pendules

Limite du Gabarit UIC GC
8.00 m
L 4.00 m
Nominal: L=3.00m
Minimum: L=2.25m
: Etude d'une infrastructure ferroviaire pour CHAPITRE IV: Titre du plan: Echelle: 1/1000
Voie en alignement
piquetage Coupe transversale
ANTICHEMINEMENT
Support Support Support LEGENDE:

d'ancrage d'axe d'ancrage
nt
ineme Voie
ti- chem
d'An Cable de protection
Support d'ancrage
d'A Support avec 1

nti- console
chem
ine
ment Ancrage
Isolateur
Support Support Support
: Etude d'une infrastructure ferroviaire pour CHAPITRE IV: Titre du plan: ANTICHEMINEMENT Echelle: 1/1000
Avant-Projet de piquetage
SECTIONNEMENT LAME D'AIR
LEGENDE:
Support Support Support Support
Support
1 2
Voie
Cable de protection
Support d'ancrage
Support avec 2
consoles
Ancrage
Support Support Support Support Support

d'ancrage d'axe d'ancrage Isolateur
1 2
Zone commune
Appareil tendeur
: Etude d'une infrastructure ferroviaire pour CHAPITRE IV: Titre du plan: Page:
Echelle: 1/1000
Avant-Projet de piquetage D'AIR
ANNEXE C
"Dimensionnement des supports de la caténaire"
ANNEXE C. DIMENSIONNEMENT DES SUPPORTS DE LA CATÉNAIRE
ANNEXE C : DIMENSIONNEMENT DES SUPPORTS DE LA CATÉNAIRE

C.1. INTRODUCTION
La présente annexe regroupe l’ensemble des documents techniques (abaques et tableaux)
qui ont servi au dimensionnement des supports de la caténaire (Chapitre V). Les détails de la
modélisation de ceux-ci avec le logiciel Robot Structural Analysis ainsi que leurs notes de
calcul issues du programme EXCEL sont également exposés.
C.2. CLASSIFICATION DE LA SECTION
Figure C.1. Rapports largeur-épaisseur maximaux pour les parois comprimées (classification d’âme)

Figure C.2. Rapports largeur-épaisseur maximaux pour les parois comprimées (classification de semelle)
C.3. PARAMÈTRES DU FLAMBEMENT
C.3.1. Facteur d’imperfection 𝜶

Tableau C.1. Valeurs du paramètres d’imperfection
Courbe de flambement 𝒂𝟎 𝒂 𝒃 𝒄 𝒅
Facteur d’imperfection 𝜶 0.13 0.21 0.34 0.49 0.76

C.3.2. Courbes de flambement
Figure C.3. Courbes de flambement (EC3)
C.3.3. Choix de la courbe de flambement en fonction de la section
Figure C.4. Choix de la courbe de flambement selon les sections transversales

C.3.4. Calcul du coefficient de réduction 𝝌
Figure C.5. Organigramme de calcul du coefficient de réduction χ
C.4. MODÉLISATION ROBOT STRUCTURAL ANALYSIS

C.4.1. Support avec une seule console, section HEA 240
Figure C.6. Schéma statique du support HEA 240

Figure C.7. Moment fléchissant à l’ELS du support HEA 240
Figure C.8. Effort normal et effort tranchant à l’ELS du support HEA240
Figure C.9. Tableau des efforts internes à l’ELS du support HEA 240

Figure C.10. Moment fléchissant à l’ELU du support HEA 240
Figure C.11. Effort normal et effort tranchant à l’ELU du support HEA240
Figure C.12. Tableau des efforts internes à l’ELU du support HEA 240

C.4.2. Portique avec une ouverture de 22m
Figure C.13. Moment fléchissant max à l’ELU (M z : G+R+1.2Ey)
Figure C.14. Moment fléchissant max à l’ELU (M y : G+R+1.2Ex)
Figure C.15. Effort tranchant max à l’ELU (Fx : 1.35G+1.35R+1.5Qx)

Figure C.16. Effort normal max à l’ELU (Fz : G+R+1.2Ex)
Figure C.17. Moment fléchissant max à l’ELS (Mz : G+R+Ey)
Figure C.18. Moment fléchissant max à l’ELS (MY : G+R+Ex)

Figure C.19. Effort tranchant max à l’ELS (Fx : G+R+Ex)
Figure C.20. Effort normal max à l’ELS (Fz : G+R+Ex)
Figure C.21. Tableau des efforts internes à l’ELU combinaison N°1


Figure C.25. Tableau des efforts internes à l’ELS combinaison N°1

C.5. PARAMÈTRES DE CALCUL SISMIQUE

C.5.1. Coefficient d’accélération de zone
Tableau C.2. Coefficient d’accélération de zone
Zone
Groupe I II III
1A 0.12 0.25 0.35
1B 0.10 0.20 0.30
2 0.08 0.15 0.25
3 0.05 0.10 0.15
C.5.2. Coefficient 𝑪𝑻
Tableau C.3. Valeurs du coefficient 𝑪𝑻
Cas N° Système de contreventement 𝑪𝑻

1 Portiques autostables en béton armé sans remplissage en maçonnerie 0.075
2 Portiques autostables en acier sans remplissage en maçonnerie 0.085
Portiques autostables en béton armé ou en acier avec remplissage en
3 0.05
maçonnerie
Contreventement assuré partiellement ou totalement par des voiles en
4 0.05
béton armé, des palées triangulées et des murs en maçonnerie
C.5.3. Période caractéristique 𝑻𝟐
Tableau C.4. Valeurs de la période caractéristique 𝑻𝟐
Site S1 S2 S3 S4
𝑻𝟐 (sec) 0.30 0.40 0.50 0.70

C.5.4. Pourcentage d’amortissement critique

Tableau C.5. Valeurs de ξ (%)
Portiques Voiles ou murs

Remplissage
Béton armé Acier Béton armé/ maçonnerie
Léger 6 4
10
Dense 7 5
C.5.5. Coefficient de comportement global de la structure R

Tableau C.6. Valeurs du coefficient de comportement R
Catégorie Description du système de contreventement Valeur de R

A Béton armé
1a Portiques autostables sans remplissages en maçonnerie rigide 5
1b Portiques autostables avec remplissages en maçonnerie rigide 3.5
2 Voiles porteurs 3.5
3 Noyau 3.5
4a Mixte portiques/voiles avec interaction 5
4b Portiques contreventés par des voiles 4
5 Console verticale à masses réparties 2
6 Pendule inverse 2
B Acier
7 Portiques autostables ductiles 6
8 Portiques autostables ordinaires 4
9a Ossature contreventée par palées triangulées en X 4
9b Ossature contreventée par palées triangulées en V 3
10a Mixte portiques/palées triangulées en X 5
10b Mixte portiques/palées triangulées en V 4
11 Portiques en console verticale 2
C Maçonnerie
12 Maçonnerie porteuse chaînée 2.5
C.6. NOTES DE CALCUL DES SUPPORTS

CALCUL D'UN SUPPORT HYPOTHESES DE CALCUL RESULTAT
Auteur :
KOUBA FATMA ZOHRA CHAPITRE V: Dimensionnement des supports de la caténaire - temp: -10 °C support: HEA 240
Vérifier par l'encadreur : - arasement: 0,4 m hauteur support: 8m
LAMINE Rachedi Type de support: Support indépendant avec 01 console - implantation: 2,25 m
- hauteur fdc: 5,5 m
- Calcul selon Eurocode 3 contreflêche: 0 cm
- pression vent = 51,33 daN/m²
Voie N°: 2 - non haubanné M ^ max. (daN.m) = 2878
sE = 27,5 daN/mm² FONDATION
30-août-2020
CHARGES PERPENDICULAIRES HORIZONTALES CHARGES PARALLELES HORIZONTALES CHARGES VERTICALES

DESIGNATION DEVIATIONS DES CABLES VENT ^ ANCRAGE // VENT // POIDS & ANCRAGE
avec vent ^ avec vent // avec vent ^ avec vent //
H d/a ^ a Fr1 Mr1 Fr2 Mr2 Fv1 Mv1 d/a // Fr3 Mr3 Fr4 Mr4 Fv2 Mv2 d P Mp
(m) ( m ) ( daN ) ( daNm ) ( daN ) ( daNm ) ( daN ) ( daNm ) ( daN ) ( daNm ) ( daN ) ( daNm ) ( daN ) ( daNm ) (m) ( daN ) ( daNm )
- Fil de Contact Cu 107 5,50 0,013 63,0 16,0 94 16,0 94 50 292 2,80 60 167
- Porteur Bz 65 pendulé 6,75 0,013 63,0 16,0 114 16,0 114 42 303 2,80 38 107
- Ensemble armement 6,13 30 196 1,40 60 84
- Cable retour traction Al-Ac 6,75 0,001 63,0 1,4 10 1,4 10 71 506 -0,11 62 -7
TOTAL---------------------------
: 35 229 35 229 234 1608 --------- 30 196 ---------------- 282 344
Support type : HEA 240
Caractéristiques: charges de vent: Vérification flèche en tête Flèche temporaire dûe au vent au niveau du Fil de contact
Flêche =0,91 cm < 10, 5 cm Flèche dûe au vent au niveau Fdc =1,67 cm < 5,00 cmVérification OK
Section: 7680 mm² Bend. ^ mom. of mast wind: Mv3 = 697 daNm Vérification des tiges : σTige < 2350 daN/cm²
Moment d'inertie ^: 7763 cm4 Bend. // mom. of mast wind: Mv4 = 545 daNm Type de tiges σTige( daN/cm² ) Combinaison type 1 pondéré σTige( daN/cm² ) Combinaison type 2 pondéré
Moment d'inertie //: 2769 cm4 Cisaillement ^: T1 = 174 daN 4 tiges Ø 30 989,57 OK 942 OK
Module d'inertie ^: 675 cm3 Cisaillement //: T2 = 136 daN
Module d'inertie //: 231 cm3 4 tiges Ø 39 525,20 OK 500 OK
Mom. d'inertie torsion: 38 cm4 Flèche en tête: 0,91 cm 4 tiges Ø 36 626,65 OK 597 OK
Poids du support: 497 daN Flèche sous vent niveau Fdc: 1,67 cm
Dimension h: 23,0 cm Flèche admissible: 5,00 cm Vérification de la torsion
Dimension b: 24,0 cm Contreflêche: 0 cm Phase finale ( w < 0,1 rad ) w super. sleeper : #VALEUR! rad.
Cx // ( support ) : 1,44 w infer. sleeper : #VALEUR! rad.
Cx ^ ( support ) : 1,77 Phase travaux ( w < 0,2 rad ) w super. sleeper ( 1 ): 0,026 rad.
w infer. sleeper ( 1 ): -0,029 rad.
w super. sleeper ( 2 ): #VALEUR! rad.
w infer. sleeper ( 2 ): #VALEUR! rad.
CHARGES ET TAUX DE TRAVAIL
Les valeurs réelles max. - platine de pylône sadm = 15,28 daN/mm²
moment cisaillement contrainte taux de travail
mom.^ mom.// mom.^ mom.//
^ // ^ // compr. total support
perm. perm. vent vent
( daNm ) ( daN ) ( daN/mm² )
sans vent 573 35 0,85 0,10 0,95 6,2%
OK
avec vent ^ 2878 443 0,85 3,41 0,10 4,36 28,6%
avec vent // 573 740 35 166 0,85 3,20 0,10 4,15 27,2%
CHARGES ET TAUX DE TRAVAIL ( COMBINATION TYPE 1 PONDERE )

moment cisaillement taux de travail taux de travail
compr. total
^ // ^ // support support
( daNm ) ( daNm ) OK Cdt 1 Cdt 2
sans vent 778 47 0,14 0,14 11,2% 5,1%
avec vent ^ 4235 659 0,14 0,14 33,6% 25,1%
avec vent // 778 1608 47 374 0,14 0,14 42,7% 32,3%

moment cisaillement taux de travail taux de travail TAUX DE TRAVAIL
compr. total
^ // ^ // support support MAXIMUM
sans vent 568 35 0,14 0,14 9,9% 3,8%
43%
avec vent ^ 4025 646 0,14 0,14 32,2% 23,9%
avec vent // 568 1608 35 374 0,14 0,14 41,3% 31,1%
PAGE DE SORTIE
CALCUL D'UN SUPPORT AVEC 02 CONSOLES HYPOTHESES DE CALCUL RESULTAT
Auteur :
KOUBA FATMA ZOHRA CHAPITRE V: Dimensionnement des supports de la caténaire - temp: -10 °C support: HEB 240
Vérifier par l'encadreur: - arasement: 0,4 m hauteur support: 8m
LAMINE RACHEDI Type de support: Support indépendant avec 02 console - implantation: 2,25 m
Voie N°: 2 - non haubanné M ^ max. (daN.m) = 3665
30-août-2020
SUPPORT N° : 24-07 sE = 27,5 daN/mm² FONDATION

- Fil de Contact Cu 107 5,50 0,038 34,5 45,7 270 45,7 270 27 160 2,80 33 92
- Fil de Contact Cu 107 6,00 0,038 34,5 45,6 292 45,6 292 27 174 2,80 33 92
TOTAL---------------------------
: 184 1266 184 1266 178 1241 --------- 60 392 ---------------- 295 461
Support type : HEB 240
Dimension b: 24,0 cm Contreflêche: 3 cm Phase finale ( w < 0,1 rad ) w super. sleeper : -0,0009 rad.
Cx // ( support ) : 1,44 w infer. sleeper : 0,0001 rad.
Cx ^ ( support ) : 1,77 Phase travaux ( w < 0,2 rad ) w super. sleeper ( 1 ): -0,019 rad.
w super. sleeper ( 2 ): -0,020 rad.
sans vent 1727 184 1,84 0,09 1,93 12,7%
OK
avec vent ^ 3665 537 1,84 2,07 0,09 4,00 26,2%
avec vent // 1727 960 184 202 1,84 2,94 0,09 4,87 31,9%

compr. total
sans vent 2334 249 0,12 0,12 16,4% 10,2%
avec vent ^ 5241 777 0,12 0,12 29,9% 22,4%
avec vent // 2334 1959 249 433 0,12 0,12 43,3% 33,7%

compr. total
sans vent 1725 184 0,12 0,12 13,5% 7,7%
43%
avec vent ^ 4632 713 0,12 0,12 27,0% 19,9%
avec vent // 1725 1959 184 433 0,12 0,12 40,5% 31,2%
PAGE DE SORTIE
CALCUL D'UN SUPPORT D'ANCRAGE HYPOTHESES DE CALCUL RESULTAT
Auteur :
KOUBA FATMA ZOHRA CHAPITRE V: Dimensionnement des supports de la caténaire - temp: -10 °C support: HEA 260
Vérifier par l'encadreur: - arasement: 0,4 m hauteur support: 8m
LAMINE RACHEDI Type de support: Support d'ancrage - implantation: 2,25 m
Voie N°: 2 - haubanné M ^ max. (daN.m) = 4061
SUPPORT N° : 24-05 sE = 23,5 daN/mm² FONDATION

- Fil de Contact Cu 107 5,50 0,025 33,0 29,5 174 29,5 174 26 153 2,80 31 88
- Ancrage Fil de Contact 6,00 0,068 16,5 81,8 524 81,8 524 13 83 ####### ###### #VALEUR! #VALEUR! 1231
- Ancrage Porteur 7,25 0,068 16,5 81,8 626 81,8 626 11 85 ####### ###### #VALEUR! #VALEUR! 1225
- 2 contrepoids 240 daN 4,00 30 132 30 132 480
- 2 Appareils tendeurs 6,25 60 399 80
TOTAL---------------------------
: 224 1545 224 1545 236 1542 --------- ####### ###### #VALEUR! #VALEUR! 60 328 ---------------- 3192 220
Support type : HEA 260
Dimension b: 26,0 cm Contreflêche: 3 cm Phase finale ( w < 0,1 rad ) w super. sleeper : #VALEUR! rad.
Cx // ( support ) : 1,44 w infer. sleeper : #VALEUR! rad.
Cx ^ ( support ) : 1,77 Phase travaux ( w < 0,2 rad ) w super. sleeper ( 1 ): -0,018 rad.
w super. sleeper ( 2 ): #VALEUR! rad.
w infer. sleeper ( 2 ): #VALEUR! rad.
sans vent 1765 224 2,11 0,43 2,54 19,5%
OK
avec vent ^ 4061 649 2,11 2,75 0,43 5,29 40,5%
avec vent // 1765 224 2,11 0,43 2,54 19,5%

compr. total
sans vent 2385 302 0,58 0,58 25,2% 16,0%
avec vent ^ 5829 940 0,58 0,58 47,1% 35,1%
avec vent // 2385 302 0,58 0,58 25,2% 16,0%

compr. total
sans vent 1762 224 0,58 0,58 21,2% 12,5%
47%
avec vent ^ 5207 862 0,58 0,58 43,1% 31,7%
avec vent // 1762 224 0,58 0,58 21,2% 12,5%
PAGE DE SORTIE
ANNEXE D
"Dimensionnement des fondations"
ANNEXE D. DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS
ANNEXE D : DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS

D.1. INTRODUCTION
Dans la présente annexe, nous exposerons les détails des calculs pour le dimensionnement
des fondations de la caténaire (Chapitre VI).
D.2. GAMME DES FONDATIONS CYLINDRIQUES SELON UIC/ORE

Tableau D.1. Section de fondations
Type de poteau Diamètre "d" (m) Profondeur "h" (m)

HEA 220 0.75 2.20
HEB 220 0.75 2.50
HEA 240 0.75 2.50
HEB 240 0.75 2.80
HEA 260 0.75 2.70
HEB 260 0.75 3.00
HEA 280 0.75 2.80
HEB 280 1.00 3.10
HEM 220 1.00 3.00
HEM 240 1.00 3.40
HEM 260 1.00 3.70
HEM 280 1.00 3.90
D.3. FERRAILLAGE AVEC ROBOT EXPERT

D.3.1. Ferraillage de la fondation pour le support HEM 300 (calcul en Flexion
Composée)
1. Hypothèses
Béton : fc28 = 25,0 (MPa) Acier : fe = 500,0 (MPa)
 Fissuration préjudiciable ;
 Prise en compte des dispositions sismiques ;
 Calcul suivant BAEL 91 mod. 99.
2. Section
 D = 100,0 (cm) ;
 d = 5,0 (cm).

3. Efforts appliqués
Cas NO Type N (kN) My (kN.m) Mz (kN.m)
1. ELS 10.04 32.40 63.14

2. ELU 13.55 44.23 94.71
3. ELA 34,90 165,44 217,98
4. Résultats
 Position de l'axe neutre : y = 24,7 cm ;
 Contrainte maximale du béton : 𝜎𝑏𝑐 =15,0 MPa ;
 Section d’acier : 𝐴𝑠 = 78.5 cm² ;
 Section minimale : 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 48.5 cm² ;
 Section maximale : 𝐴𝑠𝑚𝑎𝑥 = 392.7 cm²
Choix des barres

𝐴𝑠 = 78.5 cm2 → 𝟏𝟔𝑯𝑨𝟐𝟓 = 𝟕𝟖. 𝟓𝟒 cm2
Données : 𝑉 = 50.59 𝐾𝑁
 𝑢
Contrainte tangentielle maximale : 𝜏𝑚𝑎𝑥 = 0.6 𝑀𝑃𝑎 ;
 𝑢
Contrainte tangentielle limite : 𝜏𝑙𝑖𝑚 = 2.5 𝑀𝑃𝑎 ;
 Diamètres des armatures transversales : ∅𝑡 = 16𝑚𝑚 ;
 Section d’acier : 𝐴𝑡 = 1.6 𝑐𝑚² ;
 Espacement : 𝑆𝑡 = 20 𝑐𝑚.
D.3.2. Ferraillage de la fondation pour le support HEA 240 (calcul en Flexion

Simple)
1. Hypothèses
2. Section

 D = 80,0 (cm) ;
 d = 5,0 (cm).
Cas NO Type N (kN) My (kN.m) V (kN)
1. ELS 7.79 30.31 4.48

2. ELU 10.52 44.65 7.24
4. Résultats
Choix des barres

𝐴𝑠 = 30.14 cm2 → 𝟖𝑯𝑨𝟐𝟓 = 𝟑𝟗. 𝟐𝟕 cm2
 Contrainte tangentielle maximale : 𝜏𝑚𝑎𝑥
𝑢
= 0.6 𝑀𝑃𝑎 ;
 Contrainte tangentielle limite : 𝜏𝑙𝑖𝑚 = 2.5 𝑀𝑃𝑎 ;
𝑢

D.3.3. Ferraillage de la fondation pour le support HEB 240 (calcul en Flexion

Simple)
1. Hypothèses
2. Section

 D = 80,0 (cm) ;
 d = 5,0 (cm).
1. ELS 9.82 30.31 4.48

2. ELU 10.52 38.42 5.81
4. Résultats
Choix des barres

𝐴𝑠 = 50.3 cm2 → 𝟏𝟐𝑯𝑨𝟐𝟓 = 𝟓𝟖. 𝟗 cm2
𝑢
= 0.6 𝑀𝑃𝑎 ;
𝑢

D.3.4. Ferraillage de la fondation pour le support HEA 260 (calcul en Flexion

Simple)
1. Hypothèses
2. Section

 D = 80,0 (cm) ;
 d = 5,0 (cm).
1. ELS 37.55 42.53 6.97

2. ELU 50.69 61.16 10.12
4. Résultats
Choix des barres

𝐴𝑠 = 50.3 cm2 → 𝟏𝟐𝑯𝑨𝟐𝟓 = 𝟓𝟖. 𝟗 cm2
𝑢
= 0.6 𝑀𝑃𝑎 ;
𝑢


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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Spécialité : Infrastructures de Base

Étude d’une infrastructure ferroviaire pour

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KOUBA Fatma Zohra M. RACHEDI Lamine

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 Le relief des zones à traverser ;

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M.3.3. Réseau LGV, aujourd’hui

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M.4. IMPACTS POSITIFS DE LA LGV SUR L’ENVIRONNEMENT

M.4.1. Moins d’émissions de gaz à effet de serre

KOUBA Fatma Zohra E.N.S.T.P 5

M.4.2. Efficacité environnementale en termes d’émission de 𝑪𝑶𝟐

M.4.3. Émissions limitées de particules

KOUBA Fatma Zohra E.N.S.T.P 6

Figure M.5. Émission de particules par modes de transport en France

M.4.4. Moindre consommation d’énergie

M.5. IMPACTS NÉGATIFS D’UNE LGV SUR L’ENVIRONNEMENT

M.5.1. Bruit d’une LGV et population riveraine

KOUBA Fatma Zohra E.N.S.T.P 7

 Le bruit est caractérisé par trois éléments :

Figure M.6. Courbe de pondération A

 L’addition de niveaux sonores suit des règles particulières éloignées de l’arithmétique

M.5.1.2. Échelle de bruit

KOUBA Fatma Zohra E.N.S.T.P 8

Figure M.7. Échelle de bruit en décibel (dB)

Figure M.8. Échelle de bruit ferroviaire

M.5.1.3. Effets du bruit d’une LGV sur la santé

M.5.1.3.1. Effets directs

KOUBA Fatma Zohra E.N.S.T.P 9

M.5.1.3.2. Effets indirects

→ De ce fait, le bruit ferroviaire peut devenir un enjeu prioritaire lorsque l'exposition de la

M.5.1.4. Sources du bruit d’une LGV

M.5.1.4.1. Bruit dû au roulement (contact roue/rail)

Figure M.9. Vibrations dû au contact roue/rail

KOUBA Fatma Zohra E.N.S.T.P 10

Le bruit de roulement dépend :

M.5.1.4.2. Autres sources du bruit d’une LGV

M.5.1.5. Bruit et règlementation Algérienne