080 Mécanique du vol

Chapitre 4 : Le décrochage

A. Le phénomène du décrochage ............................................................................. 72

1- Progression du décrochage ........................................................................................ 73
2- Prévenir le décrochage au saumon........................................................................... 75
B. La vitesse de décrochage ........................................................................................................ 76
C. Facteurs affectant le décrochage ....................................................................... 77
1- Poids ................................................................................................................................ 77
2- Facteur de charge ......................................................................................................... 77
3- Configuration ................................................................................................................ 78
4- Altitude ........................................................................................................................... 79
5- Puissance ........................................................................................................................ 80
6- Centrage .......................................................................................................................... 80
7- Symétrie du vol ............................................................................................................. 81
8- Virage en montée ......................................................................................................... 81
9- Virage en descente ....................................................................................................... 82
10- Etat de surface ............................................................................................................... 82
11- Forme du profil ............................................................................................................. 82
12- Flèche .............................................................................................................................. 83
D. Sortie du décrochage................................................................................................. 83
E. Décrochages particuliers ........................................................................................ 84
1- Le super-décrochage.................................................................................................... 84
2- La vrille ........................................................................................................................... 84
F. Dispositifs de lutte contre le décrochage ...................................................... 85
1- L’avertisseur de décrochage ...................................................................................... 85
2- L’alpha vane .................................................................................................................. 86
3- Vitesse d’activation de l’alarme de décrochage ................................................... 86

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 71

 080 Mécanique du vol
Chapitre 4 : Le décrochage

Le décrochage est un phénomène dangereux à l’origine de nombreux accidents (ex : AF447).

Il est donc indispensable pour un pilote de comprendre ce phénomène, de savoir le reconnaître et

d’être entraîné à en sortir.

A- LE PHENOMENE DU DECROCHAGE

Pour que l’aile soit efficace, la couche limite doit adhérer à sa surface.

Lorsque son énergie cinétique est insuffisante pour lutter contre le gradient de pression adverse
(partie divergente), elle se décolle. Une circulation inverse s’établit (tourbillons) et la portance
chute brutalement.

A faible incidence, il n’y a pratiquement aucun

décollement des filets d’air.

A mesure que l’incidence augmente, un point de

décollement apparaît et avance vers le bord d’attaque à
mesure que l’incidence augmente.

Au-delà d’une incidence maximum (environ 16°), les

filets d’air ne parviennent plus à suivre le contour de
l’extrados. Le décollement devient tellement important
que la portance chute brutalement et ne suffit plus à
compenser le poids de l’avion.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 72

Le décrochage survient lorsque l’aile atteint son incidence critique. C’est donc bien l’incidence qui
détermine l’apparition du décrochage.

Il est important de noter que le décrochage peut survenir A N’IMPORTE QUELLE VITESSE ET
A N’IMPORTE QUELLE ASSIETTE !

1- Progression du décrochage

A l’approche du décrochage, plusieurs phénomènes peuvent alerter le pilote :

• Gouvernes « molles » : la vitesse réduite réduit l’efficacité des gouvernes

• Buffeting : le décollement des filets d’air crée un sillage turbulent qui se propage jusqu’à la
gouverne de profondeur, créant des vibrations aérodynamiques (« buffeting ») qui peuvent
être ressenties dans le manche.

• Avertisseur de décrochage

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 73

 Utilisation des ailerons lors du décrochage

Il peut arriver qu’une aile s’enfonce à l’approche du décrochage. La tentation est alors de contrer ce
phénomène en utilisant les ailerons.

Cependant le braquage des ailerons augmente l’incidence de l’aile décrochée, amplifiant donc le
phénomène de décrochage.

La chute d’une aile lors du décrochage doit être contrée aux palonniers.

Sur une aile rectangulaire, les tourbillons

marginaux réduisent l’incidence effective au
saumon.

Le décrochage survient donc d’abord à l’emplanture.

Le centre de poussée recule, occasionnant une

variation d’assiette à piquer.

Cette caractéristique est désirable, puisqu’elle tend à

réduire l’incidence de l’aile. Par ailleurs, les ailerons
restent efficaces jusqu’au décrochage.

Sur une aile elliptique, le décrochage intervient

simultanément tout au long de l’envergure.

Sur une aile fortement effilée, le décrochage peut

survenir d’abord au niveau du saumon.

Néanmoins le centre de poussée recule légèrement

lors du décrochage.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 74

 Sur une aile en flèche, le vent relatif possède une
composante transversale orientée vers le saumon.

Cet écoulement latéral provoque un glissement de la

couche limite vers le saumon et un épaississement
de la couche limite à l’extrémité de l’aile.

Par conséquent, l’aile en flèche a tendance à

décrocher d’abord au niveau des saumons.

Le centre de poussée avance, ce qui crée un moment

cabreur indésirable.

Par ailleurs les ailerons sont inefficaces.

2- Prévenir le décrochage au saumon

Le décrochage au saumon est une caractéristique indésirable, car dangereuse :

 Mouvement cabreur (qui amplifie le problème)
 Perte de contrôle des ailerons
 Absence de buffeting aérodynamique
 En cas de décrochage d’une aile avant l’autre, l’aile plonge violemment (avec le risque
d’entrer en vrille)
Le décrochage au saumon doit donc être combattu.

Plusieurs dispositifs permettent d’éviter le décrochage au saumon :

• Vrillage géométrique ou aérodynamique de manière à ce que l’incidence critique soit

atteinte à l’emplanture de l’aile avant d’être atteinte au saumon

• Barrière de couche limite pour redresser l’écoulement transversal

• Bec en dent de scie : génère un tourbillon qui agit comme une barrière de couche limite

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 75

 • Générateur de vortex : série de petites lames métalliques qui génèrent un petit vortex afin
de ré-énergiser la couche limite et de retarder le décollement.

• Bandes de décrochage (stall strips) : ces bandes provoquent le décollement des filets d’air
au-delà d’une certaine incidence, forçant le décrochage à l’emplanture.

B- VITESSE DE DECROCHAGE

Même s’il existe des dispositifs d’avertissement indiquant au pilote l’imminence du décrochage, les
avions ne sont pas équipés d’un indicateur d’incidence.

Pour connaître la marge dont le pilote dispose vis-à-vis du décrochage, il est donc nécessaire de
faire appel à un autre paramètre.

En palier, la portance est égale au poids d’où :

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 76

Vitesse et incidence sont donc étroitement liés : une forte incidence correspond à une vitesse faible
et vice-versa.

On peut utiliser cette règle pour déterminer une vitesse de décrochage en palier.

La vitesse de décrochage (vs) sera la vitesse pour laquelle l’incidence est maximum, c’est-à-dire
pour laquelle le coefficient de portance est maximum :

On peut donc écrire :

C- FACTEURS AFFECTANT LE DECROCHAGE

1- Poids

La vitesse de décrochage augmente lorsque le poids augmente.

Soit un avion dont le poids varie d’une valeur P1 à la valeur P2 :

d’où

2- Facteur de charge

Le facteur de charge n est le rapport .

En palier, le facteur de charge est égal à 1 car Fz = P.

Le facteur de charge augmente en virage et lors de ressources.

Une augmentation du facteur de charge a le même effet sur la vitesse de décrochage qu’une
augmentation de poids :

d’où

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 77

 En virage en palier, la portance s’incline.

La composante verticale de la portance doit compenser le poids.

d’où

La vitesse de décrochage vaut alors :

En ressource, l’avion est soumis à une accélération normale

qui vaut .

En appliquant la deuxième loi de Newton :

La vitesse de décrochage sera donc plus élevée lors d’une ressource.

3- Configuration

La sortie des volets ou des becs de bord d’attaque augmente le Czmax.

Par conséquent, la vitesse de décrochage diminue.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 78

Le manuel de vol d’un avion définit plusieurs vitesses de décrochage en fonction de la
configuration, notamment :

 Vs : vitesse de décrochage en configuration lisse

 Vs0 : vitesse de décrochage en configuration atterrissage (volets et train sortis)
 Vs1 : vitesse de décrochage en configuration décollage

4- Altitude

Lorsque l’altitude augmente, la masse volumique diminue. Par conséquent la vitesse de décrochage
augmente.

Toutefois, seule la TAS de décrochage augmente. La variation de masse volumique n’affecte pas
l’IAS de décrochage. Initialement, l’IAS de décrochage reste donc constante lorsque l’altitude
augmente.

Mais au-delà d’une certaine altitude, l’apparition de phénomènes de compressibilité vont provoquer
une augmentation de l’IAS de décrochage.

Lorsque l’altitude augmente, le nombre de Mach augmente pour une même vitesse.

Lorsque M>0,4 les phénomènes de compressibilité commencent à apparaître.

Lorsque M<1, l’avion est précédé d’une onde de pression qui se propage en amont de la trajectoire
à la vitesse du son. Cette onde cause la déflexion des filets d’air vers le haut en amont du profil.

A faible nombre de Mach, l’air est affecté loin en amont et la déflexion commence assez loin du
profil. Mais lorsque M augmente, la déflexion commence plus près du profil et l’angle d’attaque des
filets d’air devient plus grand. Les filets d’air auront alors plus de mal à suivre le contour du profil.

Ce changement d’orientation des filets

d’air en amont favorise donc leur
décollement. Le Czmax est réduit lorsque M
augmente au-delà de 0,4.

Par conséquent, au-delà d’une altitude

d’environ 30,000ft, l’IAS de décrochage
augmente avec l’altitude.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 79

 5- Puissance

Le décrochage survient à une incidence élevée. A de telles incidences, la poussée a une composante
verticale qui « aide » la portance à équilibrer le poids.

La portance nécessaire au vol est donc moins importante.

Par conséquent, la vitesse de décrochage est plus faible lorsque le moteur délivre une puissance
qu’au ralenti ou moteur coupé.

Sur les avions à hélice, ce phénomène est amplifié par le

fait que les hélices contribuent à accélérer la vitesse de
l’air sur les ailes, ce qui augmente la portance.

En présence de puissance, la vitesse de décrochage

sera donc réduite.

6- Centrage

La position du centre de gravité influe sur la vitesse de décrochage.

On verra au chapitre « Stabilité » que le centre de gravité se situe toujours à l’avant du centre de
poussée (du moins pour les aéronefs civils). La portance crée donc un moment piqueur qui doit être
compensé par le moment cabreur de l’empennage horizontal.

L’empennage horizontal est donc déporteur.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 80

Pour maintenir le palier, la portance doit donc compenser non seulement le poids, mais aussi la
déportance de l’empennage :
Fz = P + Fze

Si le centre de gravité avance, le moment piqueur due à la portance augmente. La déportance de

l’empennage doit donc augmenter. Si Fze augmente, Fz doit augmenter aussi. La portance
nécessaire au vol augmente lorsque le centre de gravité avance.

La vitesse de décrochage augmente lorsque le centre de gravité avance.

La vitesse de décrochage diminue lorsque le centre de gravité recule.

7- Symétrie du vol

Le vol est symétrique lorsque le vent relatif est

parallèle à l’axe de symétrie de l’avion.

Lorsque ce n’est pas le cas, on dit que l’avion est

en dérapage.

Sur une aile basse, le dérapage masque une partie

de l’aile opposée, ce qui diminue la portance
générée.

La vitesse de décrochage sera donc plus élevée.

Par ailleurs le décrochage asymétrique peut

provoquer une vrille !

8- Virage en montée

Lors d’un virage en montée, l’aile extérieure parcourt une distance plus grande que l’aile intérieure.
Son angle d’attaque est donc plus grand.

L’aile extérieure décrochera donc avant l’aile intérieure.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 81

 9- Virage en descente

Lors d’un virage en descente, l’aile extérieure parcourt une distance plus grande que l’aile
intérieure. Son angle d’attaque est donc plus petit.

L’aile intérieure décrochera donc avant l’aile extérieure.

10- Etat de surface

La contamination de l’aile par la glace ou le givre altère ses caractéristiques aérodynamiques :

 La glace déforme le profil et alourdit l’avion
 Le givre augmente la traînée de frottement et provoque un décollement anticipé de la couche
limite.

Toute contamination de l’aile aura pour conséquence d’augmenter la vitesse de décrochage.

11- Forme du profil

Certaines caractéristiques du profil causeront un décrochage plus violent, notamment :

• Un petit rayon de bord d'attaque

• Une faible épaisseur relative
• Une épaisseur maximale éloignée du bord d'attaque

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 82

 12- Flèche

Le Czmax est plus faible pour une aile en flèche.

En conséquence, la vitesse de décrochage augmente.

D- SORTIE DU DECROCHAGE

La priorité pour sortir du décrochage est de diminuer l’incidence.

Il sera nécessaire de pousser sur le manche pour diminuer l’assiette. La sortie du décrochage
nécessite donc une perte d’altitude.

La diminution d’incidence s’accompagnera d’une augmentation de la puissance pour augmenter la

vitesse de l’avion et rétablir une portance suffisante.

Une fois la portance rétablie, le pilote pourra revenir doucement à l’assiette de palier (attention au
décrochage secondaire !)

Comme expliqué précédemment, l’utilisation des ailerons pendant la sortie de décrochage est à
proscrire. Si une aile s’enfonce, le pilote doit contrer aux palonniers.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 83

E- DECROCHAGES PARTICULIERS

1- Le super-décrochage

Les avions possédant une aile en flèche ont tendance à décrocher d’abord aux saumons, ce qui
occasionne un moment cabreur. Ce phénomène rend la sortie du décrochage plus difficile, car
l’avion n’a pas une tendance naturelle à sortir du décrochage.

Ce phénomène peut être amplifié si l’avion possède un empennage en T. En effet, le décrochage de

l’aile crée un sillage turbulent. Avec un empennage classique (cruciforme), le sillage passe au
dessus de la gouverne de profondeur, qui reste efficace. Avec un empennage en T, la gouverne est
prise dans le sillage turbulent et n’est plus efficace. Le pilote n’a plus aucun moyen de sortir
du décrochage.

Les avions ayant une tendance au super décrochage doivent être équipés de pousseurs de manche.

2- La vrille

La vrille résulte d’un décrochage au cours duquel une aile décroche

avant l’autre. Cela peut résulter d’un dérapage au moment du
décrochage.

La chute brutale d’une aile crée un mouvement de roulis qui

augmente l’incidence de cette aile et diminue celle de l’aile haute.

La différence d’incidence crée une différence de portance et de

traînée (l’aile basse a moins de portance et plus de traînée), qui
engendre un mouvement le lacet et une autorotation.

L’avion va descendre sur une trajectoire hélicoïdale autour d’un axe

vertical.

Il est à noter que les deux ailes sont décrochées lors d’une vrille.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 84

On peut découper la vrille en trois phases :

 Entrée de vrille : l’avion décroche et l’autorotation débute.

 Vrille stabilisée : la vitesse de rotation, la vitesse de l’avion et le taux de descente sont
stabilisés
 Sortie de vrille : le pilote exécute les actions correctrices

Il est à noter que certains avions ne sont pas conçus pour sortir d’une vrille entretenue : l’entrée en
vrille peut donc être extrêmement dangereuse.

Pour sortir de la vrille, il faut stopper le mouvement de rotation, puis sortir du décrochage. La
procédure exacte sera détaillée dans le manuel de vol, mais la procédure générale est la suivante :
1. Puissance réduite
2. Ailerons au neutre
3. Palonniers dans le sens opposé de la rotation
4. Manche au neutre (vers l’avant sur certains avions)

Lorsque la rotation s’arrête :

5. Palonniers au neutre
6. Revenir progressivement à l’assiette de palier
7. Augmenter la puissance à la valeur de croisière

Certains paramètres ont une influence sur la tendance qu’a l’avion d’entrer en vrille :

o Le poids de l’avion est un facteur important : un avion lourd aura une mise en vrille moins
violente. Néanmoins son inertie étant plus importante, une fois la vrille stabilisée il sera plus
difficile d’en sortir.

o Le centrage a lui aussi une influence : un avion centré avant sera plus stable et aura
tendance à sortir naturellement de la vrille. Par contre un avion centré arrière est moins
stable et aura tendance à rester plus longtemps en vrille. De plus il aura davantage tendance
à se mettre en vrille à plat.

F- DISPOSITIFS DE LUTTE CONTRE LE DECROCHAGE

1- Avertisseur de décrochage
L’avertisseur de décrochage est une palette située
sur le bord d’attaque de l’aile.

Aux incidences normales, le point d’impact est au

dessus de la palette qui est baissée.

A l’approche de l’incidence de décrochage, le point

d’impact passe en dessous de la palette qui se
soulève. Elle ferme alors un circuit électrique qui
déclenche une alarme dans le cockpit.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 85

 2- Alpha Vane

Ce dispositif réservé aux avions commerciaux mesure précisément l’incidence de l’avion.

Le signal est ensuite traité par un ordinateur qui peut déclencher des dispositifs d’alarme (stall
warning, stick shaker) ou un pousseur de manche (stick pusher).

L’avantage de ce système est qu’il peut prendre en compte le taux d’augmentation de l’incidence.

3- Vitesse d’activation de l’alarme de décrochage

Sur un avion CS-25, la vitesse à laquelle se déclenche l’alarme de décrochage (Vsw : Stall
Warning Velocity) doit être supérieure de 5kt ou 5% à la vitesse de décrochage (la valeur la plus
haute).

Vsw = 1,05 x Vs
Sur un avion CS-23, l’alarme de décrochage doit se déclencher 5 kts au dessus de la vitesse de
décrochage.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 4 86