SECTEUR

MAINTENANCE DES ENGINS BTP

Qualification

Technicien Spécialisé

GUIDE DE SOUTIEN
(CONTENU DETAILLE)

MODULE : 10
Etude et application
des principes de fonctionnement
des systèmes mécaniques

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EQUIPE DE PRODUCTION

Le présent document a été réalisé avec la collaboration des personnes suivantes :

COORDINATION :
- Gilles PARIS Directeur Délégué à l’enseignement
- Mokhtar ANNAKI Méthodologue CFC (consultant)

CONCEPTION ET REDACTION :
- Gilles PARIS Directeur Délégué à l’enseignement
- Mokhtar ANNAKI Méthodologue CFC (consultant)
- Claude COUDERT Chef de service Maintenance des Engins TP et Manutention
- Fabienne CHARBONNIER Assistante méthodologue CFC
- Abdelhay BENADDI Ingénieur Génie Civil, Principal, Pôle Hydraulique, CID
- Ghaffouli Houria Ingénieur Géologue, Principal, Pôle Hydraulique, CID
- Reda Bensaid Ingénieur ENPC, Spécialiste en structures, Pôle Hydraulique, CID
- Rachid Essahli Ingénieur Génie Civil, Spécialiste organisation et management qualité, Pôle
Hydraulique, CID

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TABLE DES MATIERES

PAGE

INTRODUCTION……………………………………………………………………….…………………………………...…….. 4

1. TABLEAU SYNTHESE DU PROGRAMME DE FORMATION……………………………………………………………..……… 5

2. PROGRAMME DE FORMATION DU MODULE…………………………………………………………………..……………… 6

3. GUIDE PEDAGOGIQUE DU MODULE ……………………………………………….………………………………………… 7

4. FONCTION, REFERENTS ET STRUCTURE DU PLAN DE MODULE…………………………….………………...................... 9

5. PLAN DE MODULE ……………………………………………………………………………………..………………….…. 10

6. INFORMATION RELATIVE A LA CONCEPTION ET A L’INTERPRETATION DE LA PLANIFICATION GLOBALE D’UN MODULE … 13

7. PLANIFICATION GLOBALE DU MODULE …………………………………………………………………………………… 15

8. DESCRIPTION DES ACTIVITES D’ENTRAINEMENT ET DE TRANSFERT SELON LA PLANIFICATION GLOBALE DU MODULE … 16

9. SECTION DES NOTES TECHNIQUES ET DES MOYENS MEDIA…………………………….………………………………… 18

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INTRODUCTION

Le programme de formation énonce par un objectif opérationnel chacune des compétences à développer chez le stagiaire.
La planification pédagogique s’effectue suivant les paramètres de chaque objectif opérationnel : les conditions d’évaluation,
les critères généraux de performance, les précisions sur le comportement attendu et les critères particuliers de
performance. Lors de la planification pédagogique, le formateur peut aussi référer à l’analyse de situation de travail pour
vérifier les attentes des employeurs dans la fonction de travail que le lauréat occupera à la fin de sa formation.
La planification pédagogique repose sur la mise en œuvre d’une pédagogie active centrée sur l’acquisition des
compétences par le stagiaire. Pour traduire les objectifs opérationnels en activités d’apprentissage significatives et
représentatives des savoir faire exigés du monde du travail, le formateur planifie un environnement éducatif qui situe le
stagiaire au cœur de l’acte d’apprendre lui permettant de traiter de façon efficace l’information, de développer de nouveaux
comportements et ainsi construire ses compétences.
La planification pédagogique permet d’anticiper et de préparer la situation d’enseignement en fonction des objectifs, des
contenus et des critères d’évaluation du programme de formation d’une part et, d’autre part, en prenant en compte les
phases d’acquisition d’une compétence et les différentes façons d’apprendre des apprenants.
Le Guide de soutien pour le module « Etude et application des principes de fonctionnement des systèmes
mécaniques » du programme de formation « Technicien spécialisé en Maintenance des Engins BTP » propose une
démarche d’organisation de l’enseignement. Ce module de compétence spécifique est d’une durée de 75 heures dont une
heure doit être consacrée à l’évaluation à la fin du module.
Les ressources éducatives sont organisées selon le plan de module qui permet d’associer les ressources aux préalables et
précisions sur le comportement figurant au niveau de la compétence dans le programme de formation et le guide
pédagogique. Le Guide de soutien comprend l’ensemble des ressources utilisables dans un parcours de formation pour
aider le stagiaire dans ses apprentissages dans un contexte d’approche par compétences et pour faciliter l’action du
formateur. Les ressources sont les suivantes :
1. Le tableau synthèse des modules du programme de formation
2. Le module tel que prescrit au « Programme de formation»
3. Le module tel que suggéré au « Guide pédagogique »
4. La fonction, les référents et la structure du plan de module
5. Le plan du module
6. L’information relative à la conception et à l’interprétation de la planification globale d’un module
7. La planification globale du module
8. La description des activités d’entraînement et de transfert selon la planification globale
9. La section des notes techniques et des moyens media
Le « Tableau synthèse du programme de formation», le « Module du programme de formation » ainsi que le « Module du
guide pédagogique » sont d’abord fournis pour rappeler, aux utilisateurs de ce guide, les paramètres et permettre la juste
interprétation de la planification suggérée. On trouvera ensuite une explication particulière pour le Plan de module et pour la
Planification globale du module.

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1. TABLEAU DE SYNTHESE DU PROGRAMME DE FORMATION

Titre du programme : Techniciens Spécialisés en Maintenance des Engins BTP

Nombre de modules : 22
Durée en heures : 1965
Code du programme : TS-MEBTP

Code Durée
N° Titre du Module
Module (Heures)

ME-CPF 1 Connaissance de la profession et de la formation. 30

ME-MAT 2 Mathématiques 75
ME-INF 3 Informatique 60
ME-COM 4 Communication 60
ME-ANG 5 Anglais professionnel 60
ME-EGE 6 Economie et gestion d’entreprise 30
ME-PRE 7 Prévention des risques et protection de l’environnement 30
ME-MAP 8 Mécanique Appliquée 90
ME-AME 9 Analyse des mécanismes 120
ME-FSM 10 Etude et application des principes de fonctionnement des systèmes mécaniques 75
ME-FCH 11 Etude et application des principes de fonctionnement des circuits hydrauliques 90
ME-FCE 12 Etude et application des principes de fonctionnement des circuits électriques et électroniques 90
ME-ERS 13 Etude et Application des règles de sécurité 30
ME-RMO 14 Réparation des Moteurs 150
ME-RTR 15 Réparation des Transmissions 150
ME-RCH 16 Réparation des Circuits Hydrauliques 150
ME-RCE 17 Réparation des Circuits électriques et électroniques 150
ME-RDP 18 Réalisations de diagnostics de pannes 60
ME-RPM 19 Réalisation de pièces mécaniques 90
ME-CMA 20 Conduite et Manutention 90
ME-PFE 21 Projet de fin d’études 270
ME-TRE 22 Techniques de recherche d’emploi 15
Total
1965
Horaire

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2. PROGRAMME DE FORMATION DU MODULE

MODULE ME 10 : ETUDE ET APPLICATION DES PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES MECANIQUES

Code : ME-FSM Durée : 75 Heures

OBJECTIF OPERATIONNEL

COMPORTEMENT ATTENDU
Pour démontrer sa compétence, le stagiaire doit maitriser les principes de fonctionnement des systèmes mécaniques selon
les conditions, les critères et les précisions qui suivent.
CONDITIONS D’EVALUATION
- En salle
- Evaluation individuelle
- Documents techniques
- Exercices d’application basés sur les documents techniques
CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE
- Maîtrise du principe de fonctionnement du moteur diesel à 4 temps
- Maîtrise du principe de fonctionnement des systèmes moteur (circuits)
- Maîtrise du principe de fonctionnement des transmissions par adhérence et engrenages (embrayages, boites de vitesses,
ponts)
- Maîtrise du principe de fonctionnement des transmissions hydrocinétiques (convertisseur de couple, boite de vitesses
power shift et différentiel à glissement limité)
- Identification des caractéristiques et utilisation correcte des fluides des engins (carburants, lubrifiants, liquides de freins,
liquide de refroidissement)

OBJECTIF OPERATIONNEL

PRÉCISIONS SUR LE COMPORTEMENT ATTENDU CRITÈRES PARTICULIERS DE PERFORMANCE

A. Maîtriser la terminologie et la fonction des éléments des
 Les terminologies et les fonctions des éléments des systèmes
systèmes mécaniques d’un engin (moteur, boîte de
mécaniques d’un engin sont maitrisées
vitesses, pont)
B. Maîtriser les phases de fonctionnement des systèmes  Les phases de fonctionnement des systèmes mécaniques d’un
mécaniques d’un engin engin sont maîtrisées
 Les lois de la physique sont correctement appliquées et les
C. Déterminer les grandeurs physiques caractérisant les
grandeurs physiques sont déterminées avec les tolérances
systèmes mécaniques d’un engin admises
D. Décrire les caractéristiques des fluides utilisés pour le
 Les fluides utilisés sont correctement caractérisés
fonctionnement des engins
3. GUIDE PEDAGOGIQUE DU MODULE

MODULE ME 10 : ETUDE ET APPLICATION DES PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES MECANIQUES

Code : ME-FSM Durée : 75 Heures

OBJECTIF OPERATIONNEL

COMPETENCE
Maîtriser les principes de fonctionnement des systèmes mécaniques.
PRESENTATION
Ce module permet au stagiaire d’acquérir des connaissances technologiques et scientifiques sur le fonctionnement des
systèmes mécaniques. Celles-ci lui permettront de résoudre les problèmes techniques sur les systèmes mécaniques des
engins de chantier
CONTEXTE DE REALISATION
 À partir de
- Extraits des manuels techniques des engins de chantier
 A l’aide de :
- Maquettes et animations
- Composants de systèmes mécaniques d’engin
- Machine à calculer
- Rétroprojecteur
- Visio projecteur et ordinateur
REFERENCES :
- Module 10.
- Guide de soutien.

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 PRECISION ET PREALABLES ELEMENTS DE CONTENU
A. Avant de maîtriser la terminologie et la fonction des
éléments des systèmes mécaniques d’un engin (moteur,
boîte de vitesses, pont), le stagiaire doit :
- Le principe de la motorisation
1. Décrire le principe de fonctionnement des moteurs
- Le fonctionnement des moteurs
- Le principe des transmissions mécaniques
- Les boîtes de vitesses et de transfert
2. Décrire le principe de fonctionnement des transmissions - Les empilages de disques
mécaniques - Les arbres de transmission
- Le couple conique et le différentiel
- La réduction finale à train planétaire
B. Avant de maîtriser les phases de fonctionnement des
systèmes mécaniques d’un engin, le stagiaire doit :
- Les circuits du moteur
3. Etudier les différents systèmes composant les moteurs
- La dépollution des moteurs
- Le convertisseur de couple
4. Etudier les différents systèmes composant les transmissions - Les différentes boîtes power shift
mécaniques - Le différentiel à glissement limité
- Le différentiel auto-bloquant
C. Avant de déterminer les grandeurs physiques
caractérisant les systèmes mécaniques d’un engin, le
stagiaire doit :
- Les caractéristiques physiques des moteurs
5. Décrire les caractéristiques physiques des moteurs
- Les grandeurs physiques des moteurs
6. Décrire les caractéristiques physiques des transmissions
- Les rapports de vitesses
mécaniques
D. Avant de maîtriser les caractéristiques des fluides
utilisés pour le fonctionnement des engins, le stagiaire
doit :
- Les lubrifiants
7. Décrire les caractéristiques des fluides préconisés pour les - Les fluides de freins
engins de travaux publics - Le liquide de refroidissement
- Les carburants

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4. FONCTION, REFERENTS ET STRUCTURE DU PLAN DE MODULE

FONCTION
Le plan de module a pour fonction de clarifier le projet d’enseignement et de le transmettre dans une forme communicable
tout d’abord aux membres de la direction du centre. Il est aussi présenté aux apprenants lors de la première séance de
formation afin de les informer des objectifs visés et des éléments contenus, et leur donner une vue d’ensemble des activités
et des éléments de contenu marquant le déroulement de l’enseignement du module .
Le plan de module s’avère également fort utile au formateur, d’abord pour clarifier son approche et se donner un outil de
référence en cours d’enseignement, ensuite pour rationaliser son travail de planification en vue des prestations ultérieures :
ayant déjà déterminé les stratégies, les moyens, le matériel et les équipements nécessaires, il lui sera plus facile d’aborder
l’enseignement du module et ce à plusieurs groupes. Le plan de module peut aussi fournir au conseiller à la pédagogie,
aux collègues, au personnel formateur suppléant, aux membres de la direction et aux employeurs des informations sur le
module.

REFERENTS
Le plan de module s’appuie principalement sur les données fournies dans le programme de formation et le guide
pédagogique. Le programme de formation est un document prescriptif et aucune donnée dans ce document ne peut être
modifiée alors que les données du guide pédagogique sont fournies en tant qu’appui et peuvent être enrichies tout au long
de son utilisation.

STRUCTURE
De manière générale, le plan de module présente deux parties :
- une première partie dédiée aux renseignements généraux relatifs au module, tels que l’identification du module, le numéro
du module, le code et la durée de module, la compétence visée, les critères généraux ainsi que l’identification des modules
préalables. Un schéma est présenté ci-après.
- une seconde partie regroupe les conditions spécifiques au déroulement de l’enseignement du module : Savoirs préalables
et précisions sur le comportement, éléments de contenus, activités d’enseignement et d’apprentissage ainsi que les thèmes
que le formateur identifie comme étant importants et qui sont retenus en termes d’évaluation formative. Une information
sommaire concernant l’évaluation de certification du module est inscrite à la fin du plan de module.
Le plan pour le présent module est présenté comme suit :

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 5. PLAN DU MODULE

NO ET TITRE DU MODULE : Module 10 « Etude et application des principes de fonctionnement des systèmes mécaniques
CODE : ME-FSM DURÉE : 75 heures
CRITÈRES GÉNÉRAUX :
- Maîtrise du principe de fonctionnement du moteur diesel à 4 temps
- Maîtrise du principe de fonctionnement des systèmes moteur (circuits)
- Maîtrise du principe de fonctionnement des transmissions par adhérence et
COMPÉTENCE VISÉE : Maîtriser les principes de fonctionnement des systèmes engrenages (embrayages, boites de vitesses, ponts)
mécaniques - Maîtrise du principe de fonctionnement des transmissions hydrocinétiques
(convertisseur de couple, boite de vitesses power shift et différentiel à glissement
limité)
- Identification des caractéristiques et utilisation correcte des fluides des engins
(carburants, lubrifiants, liquides de freins, liquide de refroidissement)
MODULES PRÉALABLES : Néant
TYPE DE COMPÉTENCE : Spécifique
MODULES PARALLÈLES : ME RMO n°14 et ME RTR n°15

SAVOIRS PRÉALABLES ET PRÉCISIONS ÉLÉMENTS DE CONTENU ACTIVITÉS EVALUATION FORMATIVE

- Compléter le cours
- Identifier les pièces et systèmes composant un
moteur
1. Décrire le principe de fonctionnement - Le principe de la motorisation
des moteurs - Le fonctionnement des moteurs - Expliquer :
o Le cycle à 4 temps théorique et réel
o Les diagrammes théorique et réel
o La distribution
- Compléter le cours
- Le principe des transmissions mécaniques - Identifier les organes composant d’une
- Les boîtes de vitesses et de transfert transmission mécanique simple
2. Décrire le principe de fonctionnement - Les empilages de disques - Expliquer le fonctionnement des éléments d’une
des transmissions mécaniques transmission mécanique simple :
- Les arbres de transmission
o Empilages de disques
- Le couple conique et le différentiel o Arbre de transmission
- La réduction finale à train planétaire o Couple conique et différentiel
o Réduction finale à train planétaire
A. Maîtriser la terminologie et la fonction
Contrôle de la réalisation de la qualité de l’activité
des éléments des systèmes d’entrainement E2
mécaniques d’un engin (moteur, boîte
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SAVOIRS PRÉALABLES ET PRÉCISIONS ÉLÉMENTS DE CONTENU ACTIVITÉS EVALUATION FORMATIVE
de vitesses, pont)
- Compléter le cours
- Expliquer le fonctionnement :
o Du remplissage en air
3. Etudier les différents systèmes - Les circuits du moteur o De la lubrification
composant les moteurs - La dépollution des moteurs o Du refroidissement
o De l’injection directe à rampe commune
- Décrire les différents systèmes permettant de
diminuer la pollution des moteurs
- Le convertisseur de couple - Compléter le cours
4. Etudier les différents systèmes - Les différentes boîtes power shift - Expliquer le fonctionnement :
o Des transmissions hydrocinétiques
composant les transmissions mécaniques - Le différentiel à glissement limité
o Des systèmes de blocage automatique
- Le différentiel auto-bloquant des différentiels
B. Maîtriser les phases de fonctionnement Contrôle de la réalisation de la qualité de l’activité
des systèmes mécaniques d’un engin d’entrainement E4
- Compléter le cours
- Calculer :
o La cylindrée unitaire et totale d’un
5. Décrire les caractéristiques physiques - Les caractéristiques physiques des moteurs moteur
des moteurs - Les grandeurs physiques des moteurs o Le volume d’une chambre de
combustion
- Expliquer les grandeurs physiques des moteurs
(régimes, couple, puissance, rendement)
- Compléter le cours
6. Décrire les caractéristiques physiques
- Les rapports de vitesses - Calculer le rapport de transmission d’une boîte
des transmissions mécaniques
de transfert à 2 vitesses
C. Déterminer les grandeurs physiques
Contrôle de la réalisation de la qualité de l’activité
caractérisant les systèmes mécaniques d’entrainement E6
d’un engin
- Les lubrifiants
7. Décrire les caractéristiques des fluides
- Les fluides de freins - Identifier les différents fluides utilisés pour le
préconisés pour les engins de travaux
- Le liquide de refroidissement fonctionnement des engins
publics
- Les carburants
D. Maîtriser les caractéristiques des
Contrôle de la réalisation de la qualité de l’activité
fluides utilisés pour le fonctionnement d’entrainement E8
des engins

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INFORMATION SUR L’EVALUATION DE FIN DE MODULE :
La tâche consiste à mettre les stagiaires dans des situations de contrôle écrit individuel portant sur l’ensemble du module
Il leur sera demandé :
- D’analyser et de rechercher des informations dans des documents techniques (manuels, brochures) pour répondre aux
questions posé
- De répondre à des questions sur des connaissances techniques acquises lors de la dispense du module considéré
- De remettre un document soigné et claire

6. INFORMATION RELATIVE A LA CONCEPTION ET A L’INTERPRETATION DE LA PLANIFICATION GLOBALE D’UN MODULE

Compte tenu des caractéristiques mêmes de la compétence, les activités d’apprentissage proposées aux stagiaires dans le
plan de module doivent être fondées sur la pratique du métier et sur la création de produits ou la prestation de services
concrets semblables à ceux qu’ils seront appelés à réaliser à leur entrée sur le marché du travail. Ces activités
d’apprentissage doivent intégrer toutes les dimensions de la compétence (savoirs, savoir faire et savoir être) ; c’est donc
dire que l’on doit analyser chaque activité proposée pour s’assurer qu’elle intègre bien ces dimensions et que leur
ordonnancement permet une progression des apprentissages conduisant à la maîtrise de la compétence visée.
Il faut donc, lorsqu’on aborde la planification d’un module, se représenter ce que l’on veut ultimement faire réaliser aux
apprenants en se posant cette question : « Comment cette activité d’intégration entraînement traduit-elle de façon réaliste et
authentique les exigences de la compétence ? ». « Quels éléments de contenu sont essentiels à la réalisation de l’activité
d’entraînement prévue ? » Toutes ces donnés peuvent être regroupées dans un tableau qui donne une vision globale des
activités de base (éléments de contenu et exercices) et activités d’entraînement (tâche partielle, globale ou de transfert qui
vise la pratique de la compétence visée).
Dans la façon de planifier globalement l’enseignement d’un module, le formateur doit être familier avec l’un des facteurs qui
présente un impact sur le choix des activités, soit les phases d’acquisition d’une compétence.
On distingue cinq phases successives d’acquisition d’une compétence : l’exploration, l’apprentissage de base, l’intégration-
entraînement, le transfert des apprentissages et L’enrichissement. Les phases de l’apprentissage de base, de
l’intégration entraînement et du « transfert » sont centrales et elles sont directement prises en compte lors de l’organisation
de l’enseignement. Cependant les phases Exploration et enrichissement ne doivent pas être négligées dans le cadre de
l’organisation de l’enseignement par le formateur. Dans les énoncés qui suivent chacune des phases est commentée et
leur importance précisée.
1. La phase dite « Exploration » consiste pour le formateur à présenter l’objectif d’apprentissage au stagiaire et à
échanger avec lui sur cet objectif afin qu’il en saisisse toute la portée. Dans cette même phase le formateur doit faire une
présentation sommaire de la stratégie qui sera poursuivie et enfin il devra organiser des activités pédagogiques qui
permettent aux apprenants un rappel des connaissances antérieures nécessaires aux apprentissages à venir. Cette phase
d’introduction permet au stagiaire de saisir l’importance et la pertinence de ce qu’il devra apprendre, de se motiver et de
stimuler son intérêt, de se sentir responsable de ses apprentissages, de faire des liens entre les compétences du
programme de formation et celle qu’il est en train de développer et d’activer les connaissances et les expériences qu’il a
déjà en mémoire au regard de ce qui lui est proposé.
2. La phase « Apprentissage de base » permet l’acquisition des connaissances, des habiletés motrices, des attitudes et
des perceptions qui vont permettre au stagiaire de réaliser adéquatement la tâche. Elle inclut le traitement des notions et
l’assimilation des connaissances de base et l’organisation de l’enseignement dans des séquences logiques. Au cours de
cette phase, le stagiaire encode et organise l’information, met souvent dans ses propres mots l’information reçue et fait des
liens avec ce qu’il sait déjà.

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 3. L’« Intégration – Entraînement » constitue la troisième phase du processus. Cette phase vise l’intégration des
apprentissages de base aux étapes de réalisation d’une tâche partielle ou complète dans un entraînement progressif, c’est-
à-dire de la tâche la plus simple à la plus complexe correspondant aux performances déterminées. Au cours de cette
phase, le formateur favorise la pratique supervisée et l’autoévaluation des résultats. Cette phase a l’avantage de faire
acquérir au stagiaire de l’assurance par l’amélioration de la pratique des tâches. Elle permet au stagiaire d’exécuter les
tâches partielles ou complètes sans erreurs et d’intégrer les contenus liés à la compétence.
4. La quatrième phase « Transfert des apprentissages » devrait préparer le stagiaire à mobiliser ses savoirs, savoir faire
et savoir être dans d’autres situations que celles dans lesquelles il a développé ses compétences. En effet, mobiliser ses
compétences dans des situations complètement différentes l’une de l’autre n’est pas un phénomène spontané ou
automatique. Dans un premier temps, le savoir nouvellement acquis est associé au contexte qui est familier au stagiaire.
Cette phase exige du formateur d’avoir la préoccupation de varier les contextes de réalisation d’une tâche et de veiller à la
démonstration d’une autonomie d’exécution par le stagiaire placé dans le nouveau contexte.
5. La phase « Enrichissement » permet à l’apprenant d’aller plus loin que ne l’indique le programme de formation. Au
cours de cette phase, le stagiaire peut approfondir la compétence développée, acquérir une plus grande autonomie et
développer le goût d’aller plus loin. Au cours de cette phase, le formateur doit prévoir des activités qui favorisent cet
enrichissement et ajoutent de la valeur à ce que le stagiaire a déjà acquis.
La planification globale d’un module présente, sous forme de tableau, une vision synthèse des activités devant être
conduites par le formateur afin que ce dernier assure au stagiaire des activités permettant l’intégration de l’ensemble du
processus d’acquisition de la compétence visée. Ainsi il est essentiel que les phases d’acquisition 2, 3 et 4 d’une
compétence soient respectées dans le choix des activités et des stratégies utilisées tout au long du module. Cette façon de
faire vise à intégrer le plus tôt possible dans le module l’ensemble des précisions sur le comportement, tout d’abord dans
des activités simples mais qui deviennent de plus en plus complexes au fur et à mesure du déroulement du module.
Voici des précisions sur les types d’activités apparaissant dans le tableau de planification et les symboles utilisés.
Types d’activités Symboles
Activité d’apprentissage de base en rapport avec les notions théoriques supportée par des exercices
A
d’application.

Activité d’entraînement se rapporte à un, plusieurs ou à l’ensemble des objets de formation et doit
E
être effectuée dans le cadre d’une tâche représentative du métier et encadrée par le formateur.

Activité de transfert se rapporte, le plus souvent, à tous les objets de formation du module de
T
formation, doit être représentative du métier et réalisée de façon autonome par le stagiaire.

Evaluation est une activité autonome pendant laquelle le stagiaire est évalué à la fin de chacun des
V
modules.

Dans le tableau de planification du présent module, on y retrouve :

Activités d’apprentissage de base qui totalisent 64 heures de notions théoriques et symbolisées par ▲. Ces
7
activités peuvent être accompagnées d’exercices relatifs à chacune des nouvelles notions.

Activités d’entraînement qui totalisent 7 heures constituées de tâches représentatives du métier et symbolisées
4
par.

Activités de transfert dont les durées sont incluses dans les temps des activités d’entrainement constituées de
4
tâches représentatives du métier et symbolisées par √.

Évaluation de fin de module d’une durée de 4 heures et symbolisée par ■. Cette activité est décrite dans le guide
1
d’évaluation du programme de formation.

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7. PLANIFICATION GLOBALE DU MODULE

Comportement attendu : Activités liées aux phases d’acquisition d’une compétence :

Maîtriser les principes de fonctionnement des systèmes mécaniques A = Apprentissage de base E = Entraînement T = Transfert V = Évaluation de fin de module

Types d’activités A E A E A E A E T V
Objets de formation
No de l’activité 1 2 3 4 5 6 7 8
1. Décrire le principe de fonctionnement des moteurs ▲
2. Décrire le principe de fonctionnement des
▲
transmissions mécaniques
A. Maîtriser la terminologie et la fonction des éléments des
systèmes mécaniques d’un engin (moteur, boîte de   ■
vitesses, pont)
3. Etudier les différents systèmes composant les
▲
moteurs
4. Etudier les différents systèmes composant les
▲
transmissions mécaniques
B. Maîtriser les phases de fonctionnement des systèmes
  ■
mécaniques d’un engin
5. Décrire les caractéristiques physiques des moteurs ▲
6. Décrire les caractéristiques physiques des
▲
transmissions mécaniques
C. Déterminer les grandeurs physiques caractérisant les
  ■
systèmes mécaniques d’un engin
7. Décrire les caractéristiques des fluides préconisés
▲
pour les engins de travaux publics
D. Maîtriser les caractéristiques des fluides utilisés pour le
  ■
fonctionnement des engins
Durée de chaque activité dont l’ensemble
24H 2H 23H 2H 9H 1H 8H 2H 4H
doit totaliser 75 heures

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8. DESCRIPTION DES ACTIVITES D’ENTRAINEMENT ET DE TRANSFERT SELON LA PLANIFICATION GLOBALE DU MODULE

Les activités d’entraînement sont définies selon l’analyse du module présentée dans le tableau précédent « Planification
globale ».
Pour les tâches d’entraînement planifiées dans le cadre de ce module, une brève description précise les objets de
formation, le matériel requis, la tâche ainsi que les étapes de déroulement.
Pour l’activité de transfert, la tâche est brièvement décrite au stagiaire car ce dernier doit être capable d’en définir les étapes
et d’organiser le travail à effectuer de façon autonome. Cette activité prépare le stagiaire à l’évaluation de la compétence
visée.

ACTIVITE D’ENTRAÎNEMENT N°2

Durée de l’activité : 2 Heures

Précisions sur le comportement attendu (objets de formation)

L’activité vise à :
A. Maîtriser la terminologie et la fonction des éléments des systèmes mécaniques d’un engin (moteur, boîte
de vitesses, pont)

Matériel requis :
- Une salle de cours
- Un ordinateur avec visioprojecteur
- Des extraits de manuels techniques d’engins concernant les systèmes mécaniques

Description de l’activité :
La tâche consiste à :
- Décrire le principe de fonctionnement des moteurs
- Décrire le principe de fonctionnement des transmissions mécaniques

Étapes de déroulement :
- Identifier les éléments composant le système
- Expliquer la fonction des éléments

ACTIVITE D’ENTRAÎNEMENT N°4

Durée de l’activité : 2 Heures

Précisions sur le comportement attendu (objets de formation)

L’activité vise à :
B. Maîtriser les phases de fonctionnement des systèmes mécaniques d’un engin

Matériel requis :
- Une salle de cours
- Un ordinateur avec visioprojecteur
- Des extraits de manuels techniques d’engins concernant les systèmes mécaniques

Description de l’activité :
La tâche consiste à :
- Etudier les différents systèmes composant les moteurs
- Etudier les différents systèmes composant les transmissions mécaniques

Étapes de déroulement :
- Identifier les différents systèmes composant un moteur ou une transmission mécanique d’engin
- Expliquer le fonctionnement du système et décrire ses phases de fonctionnement

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 ACTIVITE D’ENTRAÎNEMENT N°6

Durée de l’activité : 1 Heure

Précisions sur le comportement attendu (objets de formation)

L’activité vise à :
C. Déterminer les grandeurs physiques caractérisant les systèmes mécaniques d’un engin

Matériel requis :
- Une salle de cours
- Un ordinateur avec visioprojecteur
- Des extraits de manuels techniques d’engins concernant les systèmes mécaniques

Description de l’activité :
La tâche consiste à :
- Décrire les caractéristiques physiques des moteurs
- Décrire les caractéristiques physiques des transmissions mécaniques

Étapes de déroulement :
- Calculer :
o La cylindrée unitaire et totale d’un moteur
o Le volume d’une chambre de combustion
- Expliquer les grandeurs physiques des moteurs (régimes, couple, puissance, rendement)
- Calculer le rapport de transmission d’une partie de transmission mécanique

ACTIVITE D’ENTRAÎNEMENT N°8

Durée de l’activité : 2 Heures

Précisions sur le comportement attendu (objets de formation)

L’activité vise à :
D. Maîtriser les caractéristiques des fluides utilisés pour le fonctionnement des engins

Matériel requis :
- Une salle de cours
- Un ordinateur avec visioprojecteur
- Des extraits de manuels techniques d’engins concernant les prescriptions des fluides à utiliser
- Des fiches techniques de fluides

Description de l’activité :
La tâche consiste à :
- Décrire les caractéristiques des fluides préconisés pour les engins de travaux publics

Étapes de déroulement :
- Donner l’affectation d’un fluide en fonction de ses normes et certifications
- Donner les précautions à mettre en œuvre lors de l’utilisation des fluides
- Indiquer les conséquences de l’utilisation d’un fluide non approprié

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9. SECTION DES NOTES TECHNIQUES ET DES MOYENS MEDIA

Pour les éléments de contenu, des notes techniques sont fournies et des moyens multimédia identifiés et présentés dans
cette section selon l’ordre établi dans le plan du module.
Egalement, chacune des sections des notes techniques et moyens multimédia est identifiée au plan de module, aux
préalables et/ou à la précision sur le comportement.
Les notes de cours annexée1s à ce guide fournissent les précisions utiles pour les différents supports

Objets de formation
Le recueil des cours de ce module est joint en annexe.

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SOMMAIRE

PAGE

OBJET DE FORMATION A : Maîtriser la terminologie et la fonction des éléments des systèmes mécaniques d’un
20
engin (moteur, boîte de vitesses, pont) …………………………………………………………………………...…………

OBJET DE FORMATION B : Maîtriser les phases de fonctionnement des systèmes mécaniques d’un engin ………… 113

OBJET DE FORMATION C : Déterminer les grandeurs physiques caractérisant les systèmes mécaniques d’un engin 201

OBJET DE FORMATION D : Maîtriser les caractéristiques des fluides utilisés pour le fonctionnement des engins …… 216

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 OBJET DE FORMATION A : MAITRISER LA TERMINOLOGIE ET LA FONCTION
DES ELEMENTS DES SYSTEMES MECANIQUES D’UN ENGIN (MOTEUR, BOITE DE VITESSES, PONT)

ACTIVITE A1

SEQUENCE 1/12. PRINCIPE DE LA MOTORISATION

- Principe de la motorisation.

1- PRINCIPE DE LA MOTORISATION :
1-1. Fonction globale :

1-2. Les différents types de moteur :

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 1-3. Composition d'un moteur :

Description du moteur

Structure générale du moteur

Coupe cinématique

CINEMATIQUE DE L'ATTELAGE MOBILE : "PISTON  BIELLE  VILEBREQUIN"

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 CHAMBRE DE COMBUSTION  Volume restant entre la partie supérieure
du piston au point mort haut et la culasse.

REP. TERMINOLOGIE FONCTION(S)

1  COLLECTEUR D'ADMISSION  FILTRE :  CANALISER et filtrer l'air alimentant le cylindre.

1 - FERMER hermétiquement le haut du cylindre.

2  CULASSE : 2 - SUPPORTER l'injecteur.

3 - GUIDER les soupapes.

3  COLLECTEUR D'ECHAPPEMENT :  CANALISER les gaz d'échappement sortant du cylindre.

4  CYLINDRE :  ASSURER le guidage en translation du piston.

 ATTELAGE MOBILE
ou  TRANSFORMER le mouvement de translation alternatif du
5
 "PISTON  BIELLE  VILEBREQUIN" : piston en mouvement de rotation continu du vilebre-quin.

5.1 5.2 5.3

 PERMETTRE lorsqu'elles sont :

 OUVERTES :
- l'alimentation en air des cylindres
 SOUPAPE D'ADMISSION :
(soupape d'admission).
6
et
7 - l'échappement des gaz brûlés
(soupape d'échappement).
 SOUPAPE D'ECHAPPEMENT :
 FERMEES :
- l'étanchéité de la chambre de combustion.

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 1-4. Les différents systèmes constituant les moteurs :

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 1-5. Fonctions de différents systèmes :

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 A retenir
La fonction globale.
Les différents types de moteurs.
La composition d'un moteur.
Les sous-systèmes constituant les moteurs.



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 SEQUENCE 2/12. CONSTITUTION D’UN MOTEUR

- Constitution d'un moteur.

1- CONSTITUTION D'UN MOTEUR :

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 

A retenir
La terminologie des éléments constituant un moteur.

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 SEQUENCE 3/12. ETUDE DE L’EQUIPAGE MOBILE

- Etude de l'équipage mobile.

1- ETUDE DE L'EQUIPAGE MOBILE :

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 

A retenir
La terminologie.
La fonction des différentes pièces.

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 SEQUENCE 4/12. ETUDE DE L’ENCEINTE THERMIQUE

- Etude de l'enceinte thermique.

1- ETUDE DE L'ENCEINTE THERMIQUE

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 

A retenir
La terminologie.
La fonction des différentes pièces.

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 SEQUENCE 5/12. ORGANISATION FONCTIONNELLE

- Organisation fonctionnelle.

1- ORGANISATION FONCTIONNELLE :

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 2- ETUDE DU FONCTIONNEMENT :
1-6. Principe général de fonctionnement :



A retenir
Le principe de fonctionnement.

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 SEQUENCE 6/12. LE CYCLE A 4 TEMPS

- Cycle à 4 temps.

1- CYCLE A 4 TEMPS

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 2- DEROULEMENT DU CYCLE A 4 TEMPS : (VOIR ILLUSTRATIONS)

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 A retenir
Les temps des deux types de moteur.
Le déroulement des cycles.



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 SEQUENCE 7/12. LES DIAGRAMMES THEORIQUES

- Les diagrammes théoriques.

1- LES DIAGRAMMES THEORIQUES :

Diagramme du cycle théorique de Beau de Rochas

Diagramme du cycle théorique de Sabathe

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 1-7. Descriptif du diagramme du cycle théorique de Beau de Rochas - moteur essence :
 De A à B : Admission
Le piston descend du PMH au PMB : le volume augmente dans l'enceinte thermique.
La soupape d'admission étant ouverte, la pression est environ égale à la pression atmosphérique.

 De B à C : Compression
Le piston remonte du PMB au PMH : le volume dans l'enceinte thermique diminue et par conséquent, les
soupapes étant fermées, la pression et la température augmentent.

 De C à D : allumage et explosion
En C commence l'allumage et donc l'inflammation du mélange.
De C à D, c'est la combustion qui a pour effet d'augmenter la température, et donc la pression, dans
l'enceinte thermique.

 De D à E : Détente
Sous l'action de la forte pression issue de la combustion, les gaz se détendent violemment dans l'enceinte
thermique : c'est la détente.
Sous l'action de cette détente, le piston redescend du PMH au PMB : c'est le temps moteur.
Le volume augmente alors et la pression diminue (mais reste supérieure à la pression atmosphérique).

 De E à B et de B à A : Échappement
De E à B : l'ouverture de la soupape d'échappement fait chuter la pression régnant dans l'enceinte thermique à
la pression atmosphérique.

 De B à A : le piston remonte du PMB au PMH, chassant les gaz brûlés

Lorsqu'il est arrivé au PMH, la soupape d'échappement se ferme, la soupape d'admission s'ouvre et le cycle
recommence.

1-8. Descriptif du diagramme du cycle théorique de Sabathe - moteur Diesel :

 De B à C : Compression
Le piston remonte du PMB au PMH : le volume dans l'enceinte thermique diminue et par conséquent, les
soupapes étant fermées, la pression et la température augmentent.
 De C à E : Injection et combustion
En C commence l'injection du gazole qui s'enflamme au contact de l'air chaud, porté à température par la
compression.
De C à D commence la combustion, qui a pour effet d'augmenter la température et donc
la pression, sans qu'il n'y ait variation de volume dans l'enceinte thermique.
Dans cette phase, la combustion étant à volume constant, est dite isochore.
De D à E, la combustion se poursuit, les gaz commencent à se détendre, le volume commence
à augmenter, mais sous l'effet de la température, la pression reste constante.
Dans cette phase, la combustion étant à pression constante, est dite isobare.

 De E à F : Détente
Sous l'action de la forte pression issue de la combustion, les gaz se détendent violemment dans l'enceinte
thermique : c'est la détente.
Sous l'action de cette détente, le piston redescend du PMH au PMB : c'est le temps moteur.
Le volume augmente alors que la pression diminue, mais reste supérieure à la pression atmos-phérique.

 De F à B et de B à A : Échappement
De F à B : l'ouverture de la soupape d'échappement fait chuter la pression régnant dans l'enceinte thermique à
la pression atmosphérique.
De B à A : le piston remonte du PMB au PMH, chassant les gaz brûlés.
Arrivée au PMH, la soupape d'échappement se ferme, la soupape d'admission s'ouvre et le cycle
recommence.

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 1-9. ORDRE DE FONCTIONNEMENT : (ordre d'injection)
Les injections (temps moteur) doivent être réparties uniformément afin de régulariser
le fonctionnement du moteur.
720
Moteur monocylindre :  1 injection tous les deux tours.
1
720
Bicylindre :  360° - 1 injection par tour.
2
720
4 cylindres :  180° - 1 injection tous les ½ tour.
4
720
6 cylindres :  120° - 1 injection tous les 120°.
6

Sur un moteur quatre cylindres, les pistons fonctionnement par deux.

Deux pistons montent : Deux pistons descendent :

Pendant que :
COMPRESSION OU ECHAPPEMENT COMBUSTION DETENTE OU ECHAPPEMENT

Je vous fais passer les contrôles

Forme du vilebrequin Ordre d'injection

1342

(Configuration très fréquente)

1  4  3 2

(Configuration rare)

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 Fonctionnement d'un moteur Diesel 4 cylindres
1342

0° CYLINDRE 1 CYLINDRE 2 CYLINDRE 3 CYLINDRE 4

 Combustion.
1ère course 180°  Échappement.  Compression.  Admission.
Détente.
1er cycle  2 tours

 Combustion.
2ème course 360°  Échappement.  Admission.  Compression.
Détente.

 Combustion.
3ème course 540°  Admission.  Compression.  Échappement.
Détente.

 Combustion.
4ème course 720°  Compression.  Admission.  Échappement.
Détente.

Début  Combustion.
 Échappement.  Compression.  Admission.
2ème course Détente.

E : Ouverture soupape échappement.

A : ouverture soupape admission.



A retenir
L'évolution des pressions et température au cours des deux cycles.

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 SEQUENCE 8/12. LE CYCLE REEL A 4 TEMPS DIESEL

- Le cycle réel à 4 temps (Diesel).

ADMISSION

AOA : 10°
RFA : 54°
AOE : 46°
RFE : 6°
10°
AI : 8°

54°

 Soupape d'admission ouverte.

 AOA : Avance à l'Ouverture Admission.
 RFA : Retard à la Fermeture Admission.

COMPRESSION

 Soupapes fermées.
 Pression 30 à 50 bar.
 Température finale 550° à 600° C.

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 COMBUSTION DETENTE

8°

46°

 DI : Début d'Injection
- On injecte avant le PMH, à un instant repéré "DI", afin de laisser au fioul le temps de
s'enflammer et d'obtenir une pression maximale aux environs du PMH.
 AI : Avance à l'Injection
- Le début d'injection "D I" s'effectue donc avec une avance angulaire donnée "AI" avant le
PMH.
Pression  50 à 100 bar.

Température  2 000° C.

ECHAPPEMENT

6°

 Soupape échappement ouverte.

 AOE : Avance Ouverture Echappement
 RFE : Retard Fermeture échappement
 Phase de croisement - Soupape en balance - Température  400 à 600° C.



A retenir : La terminologie des avances et retards.

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 SEQUENCE 9/12. LES DIAGRAMMES REELS

- Les diagrammes réels.

1- LES DIAGRAMMES REELS :

Les cycles théoriques ne peuvent être réalisables car ils ne tiennent pas compte
de différents paramètres existant dans la pratique :
 Temps mis par les soupapes pour s'ouvrir ou se fermer.
 Délai d'injection.
 Délai d'inflammation du mélange.
 Inertie des gaz.
 Echange de chaleur avec l'extérieur.
Afin que les moteurs essence et Diesel puissent fonctionner, il faut donc réaliser certains
réglages. On obtient ainsi les diagrammes réels.

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 Diagramme réel moteur essence ou bicarburant

Diagramme réel moteur Diesel

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 1-1. Descriptif des diagrammes réels :
 AOA : Avance Ouverture Admission
L'Avance Ouverture à l'Admission permet de bénéficier de l'inertie des gaz aspirés dans
le cylindre voisin pour améliorer le remplissage du cylindre considéré.
 RFA : Retard Fermeture Admission
Le Retard Fermeture à l'Admission permet d'améliorer le remplissage en profitant
de la vitesse des gaz et d'éviter les coups de bélier à la fermeture de la soupape.
 AOE : Avance Ouverture Échappement
L'Avance Ouverture Échappement permet d'éviter les contre-pressions à la remontée
du piston et d'accélérer l'équilibre entre les pressions internes et externes du cylindre.
 RFE : Retard Fermeture Échappement
Le Retard Fermeture Échappement permet l'évacuation par inertie de tous les gaz brûlés
contenus dans le cylindre.
 AI : Avance Injection (moteur Diesel uniquement)
L'avance à l'Injection permet de tenir compte du délai d'injection et de la combustion
qui n'est pas instantanée.
De ce fait, la pression maximale se situe immédiatement après le PMH.
 AA : Avance Allumage (moteur essence uniquement)
L'Avance à l'Allumage permet de tenir compte du délai d'inflammation et de la combustion
qui n'est pas instantanée.
De ce fait, la pression maximale se situe immédiatement après le PMH.


 

A retenir
 La fonction des avances et retards.

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 SEQUENCE 10/12. LA DISTRIBUTION

- La distribution.

1- LA DISTRIBUTION :
1-10. Fonctionnement :
 Moteur tournant à 2 000 tr/min.
 1 000 cycles moteur par minute.
 Chaque soupape devra donc s'ouvrir et se fermer 1 000 fois par minute.
Soit environ 17 fois par seconde.
 Chaque soupape devra permettre le passage d'un maximum de gaz dans un temps très court et
assurer une parfaite étanchéité à sa fermeture lors de la combustion.
 Chaque soupape doit s'ouvrir une fois par cycle avec pour temps d'ouverture théorique ½ tour de
vilebrequin, soit : 180°.

ADMISSION  ¼ de tour
COMPRESSION  ¼ de tour
DETENTE  ¼ de tour
ÉCHAPPEMENT  ¼ de tour

CYCLE A 4 TEMPS


2 TOURS DE VILEBREQUIN


1 TOUR D'ARBRE A CAMES

Pour améliorer le fonctionnement du moteur, il faut donc améliorer

son alimentation en air et l'évacuation des gaz brûlés.
Les ouvertures et fermetures de soupapes ainsi que le début d'injection
sont donc décalés par rapport au PMH et PMB.

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 1-11. Composition et cinématique :

Coupe schématique

REP. TERMINOLOGIE

1  Arbre à cames.
1.1  Came.

2  Poussoir.
3  Tige de culbuteur.

4  Culbuteur.
4.1  Vis de réglage.

5  Axe ou rampe de culbuteur.

6  Soupape.
6.1  Demi-clavette.
6.2  Coupelle ou rondelle d'appui supérieur.
6.3  Ressort.
6.4  Coupelle ou rondelle d'appui inférieur.

7  Guide de soupape.

8  Siège.

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 Vue éclatée du système de distribution (914 T-E)

A : Admission
E : Échappement

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 1-12. LES CAMES ET L'ARBRE A CAMES :
Elles permettent la commande des soupapes selon des lois d'ouverture et de fermeture précises.
La position relative des cames est donnée par l'ordre d'injection du moteur. La forme des cames
est fixée par l'épure réelle de distribution. (Les lois d'ouverture et de fermeture des soupapes).

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 1-13. Le jeu entre soupapes et culbuteurs :

 Espace entre la queue de soupape et le culbuteur.

Il est nécessaire pour compenser la dilatation
des soupapes et de leurs éléments de commande.

 Exemples de valeurs de jeux à froid : M O T E U R 924 TE

VALEURS
 Admission : 0,25 mm
 Échappement : 0,30 mm

 Les vis permettront de régler les jeux aux soupapes.

 Les jeux ne pourront être vérifiés ou réglés que lorsque les cames n'auront aucune action sur le
poussoir, c'est-à-dire qu'elles offrent un jeu maxi. (Voir zone de réglage - page précédente).
 Le constructeur prévoit un jeu maximum de fonctionnement en tenant compte :
- des caractéristiques dimensionnelles de pièces de distribution.
(Exemple : la longueur des soupapes).
- de la température de fonctionnement.
 Le jeu est souvent plus important pour les soupapes d'échappement qui sont à une température plus élevée
que les soupapes d'admission. Ces jeux tiennent compte :
- des matériaux utilisés et de leur coefficient de dilation.
- des valeurs de l'épure de distribution et des profils des cames.

CONCLUSION : RESPECTER impérativement le jeu préconisé par le constructeur.

JEU SOUPAPE D'ADMISSION SOUPAPE D'ECHAPPEMENT

Bruits caractéristiques.
Diminution de la levée
 TROP IMPORTANT : Mauvais remplissage Mauvaise évacuation
par les gaz frais. des gaz brûlés.
Baisse des performances.

Mauvaise étanchéité du cylindre.

Les soupapes ne reposent plus sur leur siège
 INSUFFISANT : à température normale de fonctionnement.
 Risque de soupape grillée.
 Baisse des performances.

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 1-14. MAINTENANCE :
1-14.1. Réglage du jeu entre soupapes et culbuteurs :
1-

PHASES OPERATIONS JUSTIFICATIONS/CONSEILS

 Moteur froid.  Pas de dilatation.
 Voir le mouvement des culbuteurs, donc, des
 Déposer les caches culbuteurs.
soupapes.
 Repérer le numéro des cylindres.  En général n° 1 coté volant.
PREPARATION  Repérer par cylindre les soupapes
 LIEBHERR soupape E côté volant.
d'admission et d'échappement.
 Vérifier le bon sens de rotation moteur.  Soupape E se ferme lorsque A s'ouvre.
 Vérifier l'ordre d'ouverture des soupapes A par
 Vérifier l'ordre d'injection.
exemple.

 Le réglage ou la vérification du jeu aux soupapes ne peut se faire que lorsque les soupapes sont fermées
(jeu maxi).
 Le fait de mettre les soupapes en balance permet de savoir à quel endroit du cycle se trouve
le piston correspondant et, à partir de l'ordre d'injection, les autres pistons du moteur.
 Pour être sur que les soupapes sont fermées sur un cylindre, il faut que le piston soit en fin compression -
début combustion-détente, c'est-à-dire le plus loin possible de l'admission
et de l'échappement.

2 - Vérification ou réglage :
1ère METHODE : (tous types de moteur)

SOUPAPES EN BALANCE NOMBRE DE TOURS SOUPAPES REGLEES

Cylindre 1 1 Cylindre 1
Cylindre 2 1 Cylindre 2
Cylindre 3 1 Cylindre 3
Cylindre 4 1 Cylindre 4

2ème METHODE : (avec ordre d'injection 1-3-4-2)

SOUPAPES EN BALANCE SOUPAPES A REGLER

Cylindre 1 Cylindre 4
½ tour
Cylindre 3 Cylindre 2
½ tour
Cylindre 4 Cylindre 1
½ tour
Cylindre 2 Cylindre 3

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 3ème METHODE : (méthode rapide donnée par le constructeur)
Voir méthode CUMMINS

Régler 2E - 3A - 4A - AE
SOUPAPE CYLINDRE N° 1
2E et 3A loin de l'attaque
EN BALANCE
de la came

1 TOUR

Régler 1A - 1E - 2A - 3E
SOUPAPE CYLINDRE N° 4
2A et 3E loin de l'attaque
EN BALANCE
de came

III -

VERIFICATION  Serrage correct de la visserie.

APRES REGLAGE  Contrôle des valeurs des jeux.

1-15. Calage de la distribution :

Celui-ci permet de faire concorder le mouvement des pistons avec celui des soupapes, donc, de
synchroniser le mouvement du vilebrequin avec celui de l'arbre à cames.

Lors du montage du pignon intermédiaire,

faire coïncider les repères avec le pignon de vilebrequin
et le pignon d'arbre à cames.

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 1-16. Fonctions et caractéristiques :

 C'est l'ensemble des éléments maintenant la soupape.

 Il comprend une coupelle en forme de cuvette servant d'appui
au ressort, maintenue à la tige de soupape par deux demi-coquilles
ou demi-clavette.

 Elle doit avoir une bonne tenue à la fatigue et à l'usure.

 Elle doit présenter également une bonne conductibilité thermique
et de bonnes propriétés de glissement.

 Il doit assurer le rappel de la soupape et la maintenir plaquée sur son

siège.
 Il peut être à pas fixe ou à pas variable (il a alors un sens de montage
et assure mieux sa fonction à haut régime).
 Il peut être simple ou double (ressort intérieur à pas inverse).

 Il doit permettre un bon coulissement de la queue à la soupape.

 Il est également en bronze ou en fonte et emmanché à force dans
la culasse.
 Pour conserver un bon serrage dans la culasse, les guides réparation ont
des diamètres plus importants que ceux d'origine.

 Son angle peut être de 90° ou 120° (ce dernier permettant un passage
plus grand pour une même levée).
 Il est généralement en stellite* et rapporté.
 La portée doit être comprise entre 1 et 2,5 mm.
 Trop grande : points chauds  déformation et fuite.
 Trop faible : martellement  fuite.

 A l'échappement : il faut une bonne résistance thermique et une bonne

dureté.
 A l'admission : mêmes problèmes mais moins aigus.
 Plus grand diamètre à l'admission qu'à l'échappement pour faciliter
le remplissage.
 Levée de l'ordre de 8 à 9 mm sinon la vitesse linéaire serait trop
élevée.

*Stellite : alliage chrome-cobalt-tungstène.



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 SEQUENCE 11/12. EPURE DE DISTRIBUTION

- Epure de distribution.

1- EPURE DE DISTRIBUTION :
1-17. Représentation :

240° ADMISSION
115° COMPRESSION
146° COMBUSTION DETENTE
248° ECHAPPEMENT
29° ANGLE DE BALANCE

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 1-18. Réalisation de l'épure circulaire étape par étape :

Les épures circulaires se représentent toujours en tournant dans le sens horaire, quel que soit
le sens réel de rotation du moteur.

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  Réaliser l'épure circulaire d'un moteur dont les caractéristiques sont les suivantes :
AOA : 15°
RFA : 20°
AOE : 35°
RFE : 15°
AI : 20°

 _________________________________________________________________________________________________
 _________________________________________________________________________________________________
 _________________________________________________________________________________________________
 _________________________________________________________________________________________________
 ________________________________________________________________________________
 ________________________________________________________________________________
 ________________________________________________________________________________

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 1-19. Classification des moteurs :

 CLASSIFICATION SUIVANT LE COMBUSTIBLE UTILISE :

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  CLASSIFICATION SUIVANT LA DISPOSITION DES CYLINDRES :



A retenir
La réalisation d'une épure de distribution.
La classification des moteurs.

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 SEQUENCE 12/12. SCHEMA SYNOPTIQUE DU MOTEUR DIESEL

- Schéma synoptique du moteur Diesel.

1- SCHEMA SYNOPTIQUE DU MOTEUR DIESEL :

Admission d'air
AIR
Quantité constante
ENERGIE
Injection CARBURANT
Compression : de carburant CARBURANT
p  25 à 70 bar
° C  700° C p  150 (à 2 000 bar)

Combustion :
p  90 à 120 bar
° C  2 000 à 2 500° C
ENERGIE
CALORIQUE
Dégagement important
de chaleur

Augmentation Augmentation
du volume de la pression p
et translation du piston sur la surface S du piston

Transformation Force F
du mouvement sur le piston
Système bielle manivelle ENERGIE
MECANIQUE

Rotation Force F3
du vilebrequin sur le vilebrequin

Vitesse de rotation Couple moteur : Mm

du moteur : n M  F3  r

Puissance moteur :
n
A retenir
P  Mm  Le schéma synoptique
30

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 ACTIVITE A2

SEQUENCE 1/9. PRINCIPE DES TRANSMISSIONS MECANIQUES

- Principe des transmissions mécaniques.

Le système de transmission adapte et transmet la puissance du moteur aux roues motrices

en fonction des conditions de roulage et des souhaits su conducteur.
La puissance mécanique se définit par la relation suivante :
tr/min
P n
M
30
w N.m

Pour que la fonction principale soit assurée par la transmission, l'intervention de plusieurs
sous-systèmes réalisant chacun une fonction de service est nécessaire.

A retenir
 La formule du calcul de la puissance avec les unités.
 La terminologie des sous-systèmes et leur fonction.

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 DOSSIER TECHNIQUE
Transmission d'un pelle hydraulique sur pneumatiques

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 Boîte de transfert 2 AVG 105



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 DOSSIER TECHNIQUE
Données générales couple conique et différentiel

Pelle Litronic A 912 A 902 A 922 A 932

Type 358 / 359 356 / 357 421 360
403 / 404 583 497
N° de série 101 5001 / 101 101 101
3046

Différentiel BK BK

Rapport 2,45 3,18

Pignon d'attaque 11 dents
Grande couronne 27 dents

Valeurs de réglage à respecter lors du montage du pont

A : Résistance à la rotation des roulements 3 / 4 / 9

2 - 3 Nm
B : Résistance à la rotation des roulements 8 / 10 1 - 4 Nm
C : Valeur de réglage
de l'ensemble pignon / couronne 25 gravée sur la partie frontale du pignon

D : Jeu entre-dents 0,15 - 0,20 mm

de l'ensemble pignon / couronne 25
E : Défaut de plan (voilage) admissible 0,08 mm
de la couronne 25
258 ± 0,1 mm
F : Cote d'encombrement 190 Nm
des étriers 2.2 sur le carter 125 Nm
G : Couple de serrage des vis à six pans 2.3 315 Nm

H : Couple de serrage des vis à six pans 34 M 12 250 Nm

Couple de serrage des vis à six pans 35 M 16
I : Couple de serrage 300 Nm
des vis à six pans et écrous 41/42/44 M 14
Couple de serrage
des vis à six pans avec guide, M 16
voir direction (uniquement sur pont avant)

Les positions A-I sont indiquées sur le dessin en coupe.

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Pos. N°fig.ZP Dénomination Pos. N°fig.ZP Dénomination
1 Pont 20 55 440 Vis à six pans
2.1 55 020 Carter de différentiel 25 55 500 Ensemble pignon d'entraînement
2.2 55 020 Etrier et grande couronne
2.3 55 020 Vis à six pans 26 53 570 Carter de différentiel
3 55 060 Bague intérieure de roulement 27 53 640 Planétaire
4 55 070 Bague extérieure de roulement 28 53 650 Bague de roulement
5 55 090 Bague 29 53 670 Satellite
7 55 130 Rondelle de réglage 30 53 680 Bague de roulement
8 55 140 Roulement à rouleaux coniques 31 53 700 Porte-satellites
9 55 170 Roulement à rouleaux coniques 34 53 800 Vis à six pans
10 55 210 Roulement à rouleaux coniques 35 53 850 Vis à six pans
11 55 220 Ecrou à créneaux 36 56 860 Goupille cylindrique
12 55 230 Goupille cylindrique 37 53 870 Goupille élastique
14 55 280 Joint à lèvres 40 17 360 Bague*
15 55 300 Rondelle 41 17 460 Vis Durlock
16 55 320 Ecrou 42 17 470 Vis Durlock*
18 55 420 Flasque de sortie 43 17 480 Goujon fileté*
19 55 430 Tôle de protection 44 17 490 Ecrou Durlock*



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 DOSSIER TECHNIQUE
Données générales réduction finale
Pelle Litronic A 902 A 912 A 932
Type 357 358/359 4031404 360
N° de série 101 101 101 101
Type de pont APL-B 765 APL-B 775/HD
Modèle Pont à planétaires
Démultiplication Entraînement planétaire 6
Totale 6 6,5
14,7
Freins Frein à disques à bain d'huile
Quantité d'huile dans le pont Pont avant 10,0 l. 11,5 l. 13,0 l.
Moyeu 2.0 l. 2,0 l. 2,0 l.
Qualité huile (viscosité) API - GL 5 / SAE 90 LS
Valeurs de réglage à respecter lors du montage du
pont :
A : Jeu axial du cardan double 20 0,4- 0,6 mm
B : Jeu du paquet de disques 83/84 (course du piston) 2,4 - 2,8 mm 1,6 - 2,0 mm 2,4- 2,8 mm
C : Résistance à la rotation des roulements 35/36 40 - 50 Nm
D : Résistance à la rotation des roulements 61 (neufs) 10 -15 Nm 12 -18 Nm
E : Couple de serrage de l'écrou à créneaux 32 1200 -1400 Nm
F : Couple de serrage des vis à six pans 41 410 Nm
G : Couple de serrage des écrous 82 15 Nm
H : Couple de serrage des vis cylindriques 88 120 Nm
I : Couple de serrage des vis cylindriques 103 86 Nm
K : Couple de serrage des écrous de roues 107 570 Nm
Couple de serrage de l'écrou à créneaux /tirant de
direction 340- 360 Nm

L : Contrôle du frein à disques Pression de contrôle 120 bar

Chute de pression maxi : après 15 min. 3 bar

Pression d'air dans les pneus :

Taille: 10.00 - 20 14 PR 7 bar
10.00 - 20 16 PR 7 bar

Nombre de dents réduction Finale :

Planétaires 18 dents
Satellites 35 dents
Grande couronne 90 dents

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 Réduction finale
Pos. N°fig.ZP Dénomination Pos. N°fig.ZP Dénomination

1 17 010 Pont 69 19170 Circlips

3 17 240 Bouchon 70 19 174 Circlips
4 17 250 Bouchon 71 19180 Bague
5 17 260 Joint torique 72 19 200 Piston
8 17340 Bague 73 19 210 Joint à rainure
9 17 350 Joint à lèvres 74 19 214 Joint d'appui
10 17 360 Bague 75 19 220 Joint à rainure
14 17 460 Vis Durlock 76 19 230 Joint d'appui
15 17 470 Vis Durlock 77 19 232 Rondelle d'appui
16 17 480 Goujon fileté 78 19 236 Assiette
17 17 490 Ecrou Durlock 79 19 238 Ressort
20 17 540 Cardan double 80 19 244 Circlips
22 17 620 Bouchon 81 19 246 Vis à six pans
30 18 010 Fusée gauche 82 19 248 Ecrou Durlock
31 18 010 Fusée droite 83 19 270. Disque extérieur
32 18 010 Ecrou à créneaux 84 19 280 Disque intérieur
34 18 040 Couvercle 85 19 290 Bague finale
35 18 050 Cage extérieure de roulement 86 19 310 Frein d'écrou
36 18 060 Cage intérieure de roulement 87 19 320 Bague
37 18 080 Protection 88 19 326 Vis cylindrique
38 18 090 Joint torique 89 19 330 Rondelle d'épaisseur
39 18100 Rondelle de réglage 90 19 336 Circlips
40 18110 Axe de fusée 91 19 340 Pignon
41 18120 Vis à six pans 92 19 350 Porte-disques
42 18130 Graisseur 93 19 380 Circlips
43 18150 Bague 94 19 390 Porte-planétaires
45 18 390 Clapet de purge 95 19 400 Planétaires
46 18 410 Vis creuse 96 19 410 Roulement à rouleaux coniques
47 18 420 Joint torique 97 19 420 Bague
48 18480 Rondelle 98 19430 Circlips
49 18 500 Vis butée 99 19 480 Bague
60 19 010 Joint à lèvres 100 19 484 Jonc
61 19 030 Roulement à rouleaux coniques 101 19 490 Joint torique
62 19 080 Moyeu 102 19 500 Bouchon
63 19 090 Joint torique 103 19 510 Vis cylindrique
64 19100 Support couronne à denture interne 104 19 540 Goujon de roue
65 19 130 Joint torique 105 19 550 Frein d'écrou
66 19 144 Joint d'appui 106 19 560 Bague de centrage
67 19 154 Joint d'appui 107 19 570 Ecrou de roue
68 19160 Couronne à denture interne

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 

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 SEQUENCE 2/9. LES CHAINES CINEMATIQUES

- Les chaînes cinématiques.

1- LES CHAINES CINEMATIQUES :

oDEFINITION :
La chaîne cinématique doit assurer certaines fonctions :
 Moduler la puissance produite par le moteur en diminuant la vitesse de rotation et en
augmentant le couple moteur, à la demande du conducteur, en fonction des conditions de
roulage (démarrage, cotes, etc…).
 Adapter la vitesse angulaire de chacune des roues motrices (ligne droite, virage, etc…).
 Transmettre la puissance quelle que soit la position des roues par rapport au châssis.

2- LES DIFFERENTES FAMILLES DE CHAINES CINEMATIQUES

1-20. Chaîne cinématique mécanique : (véhicule automobile type 4  4)

1-21. Les chaînes cinématiques avec transmission hydro cinétique :

Celles-ci comportent toutes un convertisseur de couple ou convertisseur hydro-cinétique.
EXEMPLES :
1-21.1. Chaîne cinématique d'une chargeuse sur pneus :

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1 Moteur thermique

2a Convertisseur de couple

2 Transmission 2b Boîte de vitesses Power Shift

2c Boîte de transfert

3 Arbre de transmission AR 5 Arbre de transmission AV

4 Essieu AR 6 Essieu AV

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 1-21.2. Chaîne cinématique d'un bouteur sur chenilles :

1 Moteur thermique

2 Convertisseur de couple

3 Arbre de transmission longitudinal

4 Boîte de vitesses Power Shift

5 Boîte de transfert

6 Couple conique

7 Arbre de transmission transversal

Embrayages - freins
8
de direction

9 Réductions finales

10 Barbotin

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 1-21.3. Chaîne cinématique d'une chargeuse pelleteuse :

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 2 Pompe hydraulique

1 Moteur thermique

Convertisseur
3
TRANSMISSION

de couple

Embrayage de sens de marche

4 Boîte de vitesses mécanique à 4 rapports

Boîte de transport 44 ou 42

5 Arbre de transmission AR 8 Arbre de transmission AV

Couple conique
6a Couple conique
et différentiel 9a
Pont avant et différentiel
Pont arrière
6 6b Freins de service 9 oscillant
moteur et fixe
et moteur Réducteur de roue et
Réductions finales 9b
6c pivot de direction
ou réducteur de roues

7 Roue arrière 10 Roue avant

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 1-22. Les transmissions hydrostatiques en circuit ouvert :
La transmission est obtenue par de l'huile.
1-22.1. Cinématique de translation d'une pelle sur chenilles :

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 1-22.2. Cinématique de translation d'une pelle hydraulique sur pneus :
Schéma hydraulique simplifié

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 4 Essieu arrière
P  369 kW
à 2 000 tr/min Roues arrière gauche
P/2  cste jumelées
P  cste M/2 n
1 M n
Réducteur
de roue
Moteur
P  cste
thermique
2 M N
Convertisseur

3
de couple

Couple conique
Boîte de vitesses
Différentiel
POWER SHIFT

P  cste P/2
M n M/2 n  cste
Réducteur
de roue
P/2  cste
M/2 n Roues arrière droite
jumelées

1 2 Transmission
Convertisseur

Moteur
de couple

Boîte
thermique de vitesses
3
POWER SHIFT
Boîte de transfert avec différentiel

Roue avant Roue arrière

Roue avant
inter pont

droite droite
Réducteur Réducteur Réducteur
de roue de roue de roue
Couple conique

Différentiel inter
Couple conique

Couple conique
Différentiel
transversal

Différentiel

Différentiel
transversal

transversal
pont

Réducteur Réducteur Réducteur

de roue de roue de roue
Roue avant Roue avant Roue arrière
gauche du tandem du tandem

5 Essieu avant 6 Essieu avant

4 Essieu du tracteur de la benne de la benne
ou du tracteur ou du tracteur

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 1-23. Comparaison chaîne cinématique de tombereau rigide et de tombereau articulé :
4  2 : (4/2  2/2  2  1) 2 essieux dont 1 moteur.

6  4 : (6/2  4/2  3  2) 3 essieux dont 2 moteurs.

6  6 : 3 essieux 3 essieux moteurs.

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 1-24. Les transmissions hydrostatiques en circuit fermé :
EXEMPLE :
1-24.1. Chargeuse sur chenilles :

1-24.2. Principaux éléments :

1. Moteur Diesel. 5. Pompe à engrenages de gavage.

2. Mécanisme de distribution. 6. Réfrigérant hydraulique.
3. Pompe à cylindre variable à plateau oscillant 7. Réservoir hydraulique.
(gauche et droite). Réducteur de translation avec frein multidisques
4. Moteur à cylindrée variable (gauche et droit). (non représenté).

Le système hydraulique de translation est composé de deux transmissions hydrostatiques en

circuit fermé.
Le moteur Diesel entraîne deux pompes hydrauliques à cylindrée variable deux sens
de flux par l'intermédiaire d'un mécanisme de distribution.
Chaque pompe alimente un moteur hydraulique à cylindrée variable deux sens de rotation en
bouche fermée.
Il n'y a pas de distributeur entre la pompe et le récepteur.

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 1-24.3. Moteur Diesel - Mécanisme de distribution - Pompes hydrauliques :

 Le moteur thermique est relié au mécanisme de

distribution par un accouplement élastique. La
sortie du mécanisme entraîne deux pompes de
translation.
 La sortie gauche entraîne la pompe à cylindrée
variable, qui agit sur le côté gauche de la
translation, ainsi que la pompe de gavage
(à engrenages).
 La sortie droite entraîne la pompe à cylindrée
variable qui agit sur le côté droit de la translation et la
pompe de travail.

1-24.4. Pompes et moteurs hydrauliques :

Chaque circuit fermé se compose d'une pompe, d'un moteur et de deux flexibles
haute pression.

1-24.5. Schéma hydraulique simplifié :

1. Moteur thermique.
2. Mécanisme de distribution ou boîte
de répartition.
3. Pompe hydraulique à cylindrée variable,
deux sens de flux.
4. Moteur hydraulique à cylindrée variable,
deux sens de rotation.
5. Flexible haute pression.

A retenir
Les différentes chaînes cinématiques, la terminologie et l'organisation (ordre) des bons systèmes.

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 SEQUENCE 3/9. L’EMBRAYAGE (VL, PL)

- L'embrayage (VL, PL).

1- L'EMBRAYAGE (VL, PL). :

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 1-25. Constitution :

1. Volant moteur.
2. Disque d'embrayage.
3. Mécanisme de l'embrayage.
4. Butée.
5. Fourchette de commande.
6. Axe de fourchette.
7. Soufflet de protection.

 LE VOLANT MOTEUR : c'est un volant d'inertie du moteur thermique. Sa face sert de plateau d'appui au
disque d'embrayage.
 LE DISQUE : il est composé d'un moyeu en acier sur lequel sont rivetées ou collées des garnitures en
matériaux de friction. Le moyeu est solidaire, par un jeu de cannelures, de l'arbre primaire
de la boîte de vitesses.
Le disque contient aussi un jeu de ressorts permettant d'amortir une partie du couple lors des phases
d'embrayage trop violentes.
En fonctionnement normal, la garniture du disque s'use. Cela nécessite un remplacement à plus ou moins
brève échéance.

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 Par un moyeu cannelé, il est solidaire en rotation avec l'arbre d'entrée
de boîte de vitesses, mais libre en translation.

 LE MECANISME :
Il est composé :
- d'une armature,
- du plateau de pression qui vient plaquer le disque contre le volant moteur,
- d'un diaphragme. Il s'agit de la rondelle ressort qui a pour rôle d'appuyer sur le plateau
de pression.

 LA BUTEE : elle permet de comprimer le centre du diaphragme afin de libérer le disque.

Elle est constituée d'un plateau d'appui et d'un roulement intégré afin de limiter les efforts de friction sur le
centre du diaphragme.

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 2- FONCTIONNEMENT :
1-26. Phase débrayée :

 La transmission de la puissance motrice repose sur le serrage d'un disque entre la sortie du moteur et
l'entrée de la boîte de vitesses. Au repos, le disque est immobilisé entre le plateau et le volant moteur.
Le système est embrayé.
 Lorsque le conducteur actionne la pédale d'embrayage, la butée est mise en appui sur le diaphragme
par l'intermédiaire de la fourchette et d'une liaison mécanique ou hydraulique.
 Le diaphragme, en se déformant, desserre la contrainte exercée par le plateau de pression sur le
disque.
 Le disque, une fois libéré, ne transmet plus le mouvement du moteur au reste de la chaîne
cinématique.
Le système est débrayé.

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 1-27. Phase embrayée :

 Lors de la phase de démarrage, le conducteur doit accélérer le moteur thermique afin

de l'amener à un régime où le couple permet la mise en mouvement du véhicule.
 Simultanément, il relâche doucement la pédale d'embrayage. Le disque se trouve alors serré entre le
volant moteur et le plateau pression, une partie du couple moteur est transmise à la boîte de
vitesses, le véhicule se met en mouvement.
Le système est alors dit "en patinage".
 Durant toute la phase de patinage, une partie de l'énergie mécanique du moteur
est transformée en énergie calorifique.
 Le patinage doit être le plus court possible afin d'éviter la surchauffe et la destruction
du disque d'embrayage.
 Le couple maximum transmis par l'embrayage peut-être défini par la formule suivante :
MT  n  F  rmoyen  

avec :
MT : couple maximum transmis.
n : nombre de surfaces en contact (ici 2)
F : force de pression du diaphragme en newton.
rmoyen : rayon moyen du disque en mètre.
 : coefficient de frottement disque/plateau (sans unité).

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  LES COMMANDES D'EMBRAYAGE : Pour manœuvrer le système d'embrayage le conducteur dispose
d'une commande par pédale. La pédale affectée au système d'embrayage est la pédale de gauche sur le
pédalier. Elle est reliée suivant les dispositifs, soit à un système mécanique (câble), soit
à un système hydraulique.
Pour maintenir constant l'écartement entre la butée et le diaphragme, le système doit comporter un
mécanisme qui compense l'usure du disque.

Commande mécanique

1. Pédale d'embrayage.
2. Câble d'embrayage.
3. Fourchette de commande.
4. Ecrou de réglage de la garde à la pédale.

Commande hydraulique

1. Pédale d'embrayage.
2. Cylindre hydraulique émetteur.
3. Canalisation hydraulique.
4. Cylindre hydraulique récepteur.



A retenir
La composition et le fonctionnement

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 SEQUENCE 4/9. SYSTEME DE TRANSMISSION D’UNE PELLE SUR PNEU LIEBHERR A912

- Système de transmission d'une pelle sur pneu LIEBHERR A912.

1- SYSTEME DE TRANSMISSION D'UNE PELLE SUR PNEU LIEBHERRR A912 :

1-28. Mise en situation :

 ROLE :
Transmettre la puissance mécanique délivrée par le moteur hydraulique afin d'assurer le
déplacement de la machine.

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 1-29. Constitution du système et fonction de ses différentes parties :

TERMINOLOGIE FONCTION(S)
MOTEUR HYDRAULIQUE  Transformer la puissance hydraulique en puissance
DE TRANSLATION mécanique.
 Adapter la vitesse de rotation du moteur hydraulique
à la vitesse de déplacement de l'engin.
BOITE DE VITESSES  Obtenir deux vitesses de déplacement :
ET DE TRANSFERT  Lente  Chantier.
 Rapide  Route.
 Transmettre la puissance aux arbres de transmission.

ARBRE DE TRANSMISSION  Transmettre la puissance aux ponts avant et arrière.

PONT  Transmettre la puissance aux roues avant et arrière.

1-30. Fonction globale :

ACTION DE COMMANDE DU CONDUCTEUR

Transmission et adaptation
Puissance Déplacement
de la puissance à la propulsion
hydraulique de l'engin
de la pelle


 

A retenir : Les fonctions et la fonction globale du système de

translation.
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 SEQUENCE 5/9. BOITE DE VITESSES ET DE TRANSFERT

- Boîte de vitesses et de transfert.

1- BOITE DE VITESSES ET DE TRANSFERT :

Pelle hydraulique sur pneus LIEBHERR A 912 LITRONIC

Actions de l'huile
sur K1 et K2 P entrée

P sortie AR

P sortie AV

 ROLE :
 Transmettre la puissance hydraulique et la répartir entre les arbres de transmission avant et arrière.
 Permettre d'adapter la vitesse aux circonstances d'utilisation :
- Vitesse lente (1ère) pour les déplacements sur chantier.
- Vitesse rapide (2ème) pour les déplacements sur route.

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 1-31. Constitution de la boîte transfert et fonction de ses différentes parties :

REP. TERMINOLOGIE FONCTIONS

 Délivrer la puissance mécanique nécessaire aux déplacements de
1 MOTEUR HYDRAULIQUE l'engin (route et chantier).
 Protéger le moteur hydraulique et la boîte transfert
2 REGULATEUR HYDRAULIQUE des éventuelles survitesses lors des changements de vitesse route en
vitesse chantier.

EMBRAYAGES A DISQUES  Interrompre la transmission pour réaliser les changements

3
MULTIPLES de vitesses : route  chantier.
 Transmettre le mouvement et permettre d'obtenir des rapports de
ENGRENAGE A PIGNONS réduction différents :
4 CYLINDRIQUES A DENTURE
 Important en 1ère  6,19
HELICOÏDALE
 Moins important en 2 ème
 1,84

FREIN DE STATIONNEMENT
5  Maintenir l'engin immobilisé.
A DISQUES MULTIPLES

 Transmettre la puissance aux ponts :

6 ARBRE DE SORTIE a : accouplé à l'arbre de transmission avant
b : accouplé à l'arbre de transmission arrière

A retenir : Les fonctions encadrées.

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 SEQUENCE 6/9. LES EMPILAGES DE DISQUES (EMBRAYAGES ET FREINS MULTIDISQUES)

- Les empilages de disques (embrayages et freins multidisques).

1- LES EMPILAGES DE DISQUES : (embrayages et freins multidisques)

1-32. Les embrayages :
Les embrayages sont commandés hydrauliquement par l'intermédiaire des électro vannes
pilotées par la partie commande. Ils permettent lors du serrage de relier deux éléments tournant.

1. Arbre d'entrée.
2. Arbre de sortie.
3. Piston de commande.
4. Ressort de rappel du piston.
5. Carter de l'embrayage ou cloche.
6. Disques d'embrayage en acier :
a : un disque sur deux est solidaire du carter 5.
b : les autres sont solidaires de l'arbre de sortie 2.
7. Plateau d'appui.

La pression d'huile est amenée à l'arrière du piston 3 qui va se déplacer et comprimer les
disques 6 entre le piston 3 et le plateau d'appui 7.
Les disques, serrés les uns aux autres, rendent solidaires en rotation l'arbre 2
et la cloche 5 (donc par extension l'arbre 1).
En l'absence de pression d'huile, le ressort repousse le piston en position repos
au fond du logement. Les disques sont libérés.
Pendant les phases de changement de vitesse, l'alimentation hydraulique
des embrayages se fait progressivement afin d'éviter les à-coups dans la transmission.

1-33. Les freins :

En tout point similaire aux embrayages, leur seule particularité réside dans le fait qu'ils ne
rendent pas solidaires deux éléments tournant, mais un élément tournant avec
le carter de la boîte.

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 1-34. Empilage K1 et K2 :

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 Composition K1 K2
1 cloche : 42 44
1 arbre : 45 42
revêtus et lisses montés alternativement
Des disques : K1 K2 crantés extérieur solidaires en rotation de la cloche
crantés intérieur solidaires en rotation de l'arbre
1 piston : P1 P2
1 effort de serrage : S1 S2
1 effort de desserrage : R1 R2
1 cale de réglage d'épaisseur :

Les différents types d'empilage

 CLOCHE : Tournant
Une des deux
fixe (lié au carter)
 ARBRE : Tournant

Mécanique
 SERRAGE : Pression Pression Mécanique (ressort)
(ressort)

 DESSERRAGE : Mécanique (ressort) Pression Mécanique (ressort) Pression

Frein
Frein de service
Embrayage positif Embrayage négatif de stationnement
ou positif
ou négatif

Coupe transmissible ou de freinage :

M  r moy . cos  . nbre de surface . Fpression
Le couple est influencé par la surface, le coefficient d'adhérence et l'effort pression.
1-35. Maintenance et entretien :
Dans le cas d'usure et de défaillance :
Si l'un des paramètres ci-dessus diminue, le couple transmissible diminue
et l'embrayage se mettra à patiner et "grillera" rapidement.
EXEMPLE : embrayage  diminution pression hydraulique  F serrage   M .
Contrôles importants lors d'un démontage :
 Aspect des disques :
- Rayures et disparition du revêtement. (Diminution de la surface).
- Epaisseur de chaque disque et épaisseur de l'empilage (faible course de piston).
 Contrôle des joints et roulements.

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 1-36. Empilage de disques 50 :
 CONSTITUTION :

 Arbre : 47 Tournant Fixe

 Cloche : Carter Tournant Fixe

 Effort de serrage : R Pression Mécanique

 Effort de desserrage : Huile Pression Mécanique

C'est un frein négatif ou frein de stationnement.

 ROLE :
 Assurer l'immobilisation de la machine grâce à l'action mécanique des ressorts (rondelles
BELLEVILLE).

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 1-37. Embrayages et freins multidisques à bain d'huile :
L'huile diminue l'adhérence entre les disques. Le constructeur à prévu une surface
de contact plus importante (nombre de disques ou dimension de ceux-ci) ou un effort presseur
plus important.
 Avantages :
 L'huile lubrifie refroidit, nettoie et évite que les disques soient en contact lorsque
le système est desserré.
 Il vaut pour cela utiliser une huile de transmission avec additif.
L.S  LIMITED SLIP  glissement limité.



A retenir
La composition des empilages de disques.
Les différents types d'empilage.
Maintenance et entretien.

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 SEQUENCE 7/9. LES ARBRES DE TRANSMISSION

- Les arbres de transmission.

1- LES ARBRES DE TRANSMISSION :

1-38. Situation :
Arbre de transmission avec accouplement par joint de CARDAN.

1-39. Fonctions assurées :

 Il assure la liaison entre deux arbres alignés ou non.
 Il permet la transmission homocinétique du mouvement.

1-40. Définition de l'homocinétisme :

Un accouplement est dit homocinétique lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est à
tout instant rigoureusement identique à celle de l'arbre de sortie.

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 1-41. Constitution :

REP. TERMINOLOGIE FONCTIONS

 Assurer la liaison en rotation entre deux arbres pour un angle () de
1 CROISILLON brisure variable.

2 ROULEMENT A AIGUILLES  Faciliter la rotation du croisillon / fourche.

 Relier les croisillons aux arbres par l'intermédiaire

3 FOURCHES des roulements à aiguilles.

4 JOINT COULISSANT  Adapter la longueur de l'arbre de transmission en permanence.

 Lubrifier les roulements des croisillons et les demi-arbres

5 GRAISSEUR coulissants.

6 CIRCLIPS  Maintenir les croisillons dans les fourches.

 Permettre de faire la liaison entre l'arbre de transmission

7 CHAPE DE LIAISON et l'organe concerné.
 Eviter aux impuretés et à l'eau de rentrer dans le roulement à
8 JOINTS D'ETANCHEITE aiguilles.

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 1-42. Fonctionnement :
L'ensemble croisillon et fourche s'appelle un joint de CARDAN. Ils sont montés
par deux sur les arbres de transmission pour obtenir l'homocinétisme entre l'entrée
et la sortie.
Pour rendre la transmission homocinétique il faut :
 Deux joints de Cardan : arbre de transmission (double "Cardan"):

 Les fourches de l'arbre intermédiaire dans le même plan,

 Les angles  et ' égaux.

L'homocinétisme est réalisé car les variations de vitesses occasionnées par un des joints de
CARDAN sont compensées par l'autre.

1-43. Le joint homocinétique :

C'est un ensemble de deux joints de Cardan accouplé (sans arbre intermédiaire).
EXEMPLE :
Joint homocinétique du pont AV directionnel

 FONCTION DU JOINT HOMOCINETIQUE :

 Transmettre le mouvement.
 Permettre la variation de l'angle entre l'arbre
de sortie et l'arbre d'entrée.
EXEMPLE : Essieu directeur et moteur).

 AVANTAGES :
 Beaucoup moins encombrant.
 Moins de vibrations, donc plus silencieux.

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  ENTRETIEN ET SECURITE :
Il est impératif de monter un arbre de transmission avec les fourches dans le même plan
pour avoir l'homocinétisme, une rotation correcte et un bon équilibrage de l'ensemble.

N° MONTAGE EXPLICATION
 Les fourches sont dans le même plan, ce qui permet d'avoir
X CORRECT un bon fonctionnement.

Y INCORRECT  Les fourches sont décalées de 90°.

Z INCORRECT  Les fourches sont décalées.

Pour l'entretien, il est impératif de se référer au Livret d'entretien du constructeur pour :

 Le graissage.
 Le contrôle des cannelures.
 Le contrôle du serrage des brides.



A retenir
 La définition de l'homocinétique.
 La constitution.
 Le fonctionnement.
 L'entretien et sécurité.

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 SEQUENCE 8/9. COUPLE CONIQUE ET DIFFERENTIEL

- Couple conique et différentiel.

1- COUPLE CONIQUE ET DIFFERENTIEL :

1-44. Rôle :
 Transmettre la puissance aux roues avant.
 Permettre d'orienter les roues pour diriger l'engin.

Pont avant moteur et direction

2- QUALIFICATIFS DES PONTS :

TERMINOLOGIE FONCTION

MOTEUR  Permettre la translation de l'engin.

PORTEUR  Permettre de ne supporter que l'engin et sa charge.

DIRECTEUR  Permettre de diriger l'engin dans les virages.

 Relier au châssis en deux points de fixation. (Solidaire

FIXE de celui-ci).
SUSPENDU  Relier au châssis par des amortisseurs.

 Relier au châssis par un pont. Il pivote par rapport à

OSCILLANT celui-ci pour que les 4 roues soient en contact avec le
sol.

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 Ensemble Moyeu de roue
couple conique
 différentiel

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 3- ENSEMBLE COUPLE CONIQUE  DIFFERENTIEL :

Eclaté bloc différentiel

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 REP. TERMINOLOGIE GENERALITES
COUPLE CONIQUE

 (z1  11 dents) Pignon moteur entraîné par

1 PIGNON D'ATTAQUE
l'arbre de transmission.

2 GRANDE COURONNE  (z2  27 dents). Pignon récepteur.

BOITIER DE DIFFERENTIEL
 Solidaire de la grande couronne. Il maintient en
3
3a. position tous les éléments du différentiel.
DEMI BOITIER
3b.
DIFFERENTIEL

4 AXE DE SATELLITES  Il est solidaire du boîtier.

 Il est monté "fou" sur les axes (4). Il engrène

5 SATELLITE avec les planétaires tout en leur autorisant des
vitesses de rotation différentes.
6a.
6 PLANETAIRE  Il est solidaire des demi-arbres.
6b.
7a  Il transmet le mouvement vers la réduction
7 DEMI ARBRE
7b finale.

4- FONCTIONS :
 COUPLE CONIQUE :
 Transmettre la puissance entre deux arbres perpendiculaires.
 Diminuer la vitesse de rotation.
 DIFFERENTIEL :
 Permettre aux deux roues d'un même essieu de tourner à la même vitesse (ligne droite).
 Permettre aux deux roues d'un même essieu de tourner à des vitesses différentes, ce qui
est gagné sur une et perdu sur l'autre. (Virage, charge excentrée, circulation en dévers,
etc…).

5- RAPPORT DE TRANSMISSION DU COUPLE CONIQUE :

11
r  (réduction)
27

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 6- FONCTIONNEMENT DU DIFFERENTIEL :
Pour l'exemple ci-dessous, on prend une vitesse de rotation du pignon d'attaque de 245 tr/min et on contrôle la vitesse de rotation des planétaires.
COMPORTEMENT DE DESSIN ET SCHEMA
PHASE FONCTIONNEMENT VITESSE DE ROTATION
L'ENGIN EN 1ère M. AV DU DIFFERENTIEL
 Le pignon d'attaque tourne à 245 tr/min.
 La grande couronne tourne à 100 tr/min.
DEPLACEMENT  Les satellites ne tournent pas sur leurs axes.
LIGNE DROITE  Les planétaires tournent à 100 tr/min chacun.
100  100
 Vitesse moyenne   100 tr/min
2
 Le pignon d'attaque tourne à 245 tr/min.
 La grande couronne tourne à 100 tr/min.
 Les satellites tournent sur leurs axes.
VIRAGE  Le planétaire droit tourne à 90 tr/min.
A DROITE
 Le planétaire gauche tourne à 110 tr/min.
110  90
 Vitesse moyenne   100 tr/min
2
 Le pignon d'attaque tourne à 245 tr/min
 La grande couronne tourne à 100 tr/min
 Les satellites tournent sur leurs axes.
 Le planétaire droit tourne à 200 tr/min
PATINAGE  Le planétaire gauche tourne à 0 tr/min
200  0
 Vitesse moyenne   100 tr/min
2
 n Grande couronne

 Un planétaire est rendu solidaire du boîtier

de différentiel.
 Le pignon d'attaque tourne à 245 tr/min
BLOCAGE
 La grande couronne tourne à100 tr/min
DIFFERENTIEL
 Les satellites ne tournent pas sur leurs axes.
 Tous les éléments se retrouvent solidaires
en rotation.

Fonction du blocage de différentiel : Annuler l'effet différentiel. Obliger les deux roues d'un même essieu à tourner à la même vitesse.

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 7- LES REGLAGES DU COUPLE CONIQUE :

REP. REGLAGES EXPLICATIONS SCHEMAS CONSEQUENCES D'UN MAUVAIS REGLAGE

PRECHARGE  Trop libre :

DES ROULEMENTS - Réglage de l'entre dent impossible.
A
- Jeu  mauvais guidage de l'arbre.
2 à 3 N.m  Permettre une rotation sans jeu et sans contrainte
- Bruit.
excessive des rouleaux coniques dans les bagues
PRECHARGE des roulements.  Trop serré : (brider)
DES ROULEMENTS - Rotation difficile.
B
- Echauffement important.
1 à 4 N.m - Risque de grippage (dilatation).

 Faire confondre les sommets des cônes primitifs

du pignon et de la couronne pour  La portée des dents est incorrecte.
DISTANCE CONIQUE un bon engrènement de ceux-ci.  L'effort exercé sur la dent qui travaille est trop important :
C (La valeur est gravée
 Le réglage se fait en mesurant la distance entre - Risque de cassure.
sur le pignon)
l'axe de la couronne et le sommet - Usure mal répartie.
du pignon d'attaque (LIEBHERR).

 Trop serré 
JEU ENTRE DENT - Effort trop important sur les organes : risque de cassure.
PIGNON / COURONNE  Permettre de vérifier le bon engrènement
D  Trop libre 
des dents du pignon d'attaque sur la couronne.
0,15 – 0,20 mm - Pont bruyant au changement de sens de marche.
- Choc important sur les dents : risque de cassure.

VOILAGE ADMISSIBLE
DE LA COURONNE  Avoir le même entre dent à n'importe
E  Impossibilité de régler le jeu entre dent.
quel endroit de la couronne.
0,08 mm

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 1-45. Contrôle du réglage du couple conique : portée conique
Après avoir enduit les dents de la couronne avec un produit marqueur, on regarde la portée des dents du pignon sur la couronne. Si la portée est mauvaise, il faut reprendre le
réglage de la distance conique et de l'entre dent.

CORRECT INCORRECT INCORRECT

La distance du pignon doit être augmentée La distance du pignon doit être diminuée

Fig. 1 Fig. 3 Fig. 5

COTE POUSSE
(concave)

Fig. 2 Fig. 4 Fig. 6

CÔTÉ ENTRAÎNÉ
(connexe)

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 8- CHEMINEMENT DE PUISSANCE :

RÉGLAGES PIÈCES CONCERNÉES ELÉMENTS DE RÉGLAGE

 Distance conique.  Pignon d'attaque. 7
 Jeu entre dents.  Grande couronne. 11
 Précharge de roulements.  Pignon d'attaque. 16
 Précharge des roulements.  Grande couronne. La deuxième piece 11



A retenir
 La terminologie et fonction.
 Le fonctionnement.
 Les réglages.

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 SEQUENCE 9/9. REDUCTION FINALE A TRAIN PLANETAIRE

- Réduction finale à train planétaire.

1- REDUCTION FINALE A TRAIN PLANETAIRE :

1-46. Les trains planétaires :
1-46.1. Constitution :

REP. TERMINOLOGIE
A  Planétaire.
PRINCIPAUX
ELEMENTS

B  Grande couronne.
C  Prote satellite.
DE LIAISON
ELEMENT

D  Satellite.

2- CONDITION DE TRANSMISSION DE PUISSANCE :

REGLE : Il faut un élément principal moteur

1 élément principal fixe Le 3ème élément principal est récepteur

 Avantage de la réduction à train planétaire :

 Grande réduction avec un encombrement minimum.
 Répartition des efforts sur plusieurs dents.

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 3- CAS DE TRANSMISSION DE PUISSANCE AVEC LES TRAINS PLANETAIRES :
 Réduction ou augmentation de vitesse (R  1 ou r  1) :

ELEMENT MOTEUR ELEMENT FIXE ELEMENT RECEPTEUR

P PS GC
P GC PS
GC PS P
GC P PS
PS P GC
PS GC P

 Prise directe :
C'est l'association de deux éléments principaux par un embrayage.

EXEMPLES :
P  GC  PS (même vitesse r  1)
P  GC  PS (même vitesse r  1)

 Calage :
Calage à 180°  2 satellites, 1 tous les 180°
Calage à 120°  3 satellites, 1 tous les 120°
Calage à 90°  4 satellites, 1 tous les 90°
Calage à 72°  5 satellites, 1 tous les 72°

 Formules : 1 moteur 2 récepteurs

Vitesse de rotation du récepteur  :
M1  Z1
M2  (en tr/min arrondi au 1/100ème)
Z2

Rapport de transmission r :
Z1
R (sous la forme d'une fraction simplifiée)
Z2

 Code couleur :
- Moteur  ROUGE
- Fixe  BLEU
- Réception  VERT

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 4- ETUDE DES CAS :
 1er cas :

Schéma Commentaires Vitesse de rotation du récepteur

Rapport de transmission

 2ème cas :

Schéma Commentaires Vitesse de rotation du récepteur

Rapport de transmission

 3ème cas :

Schéma Commentaires Vitesse de rotation du récepteur

Rapport de transmission

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  4ème cas :

Schéma Commentaires Vitesse de rotation du récepteur

Rapport de transmission

 5ème cas :

Schéma Commentaires Vitesse de rotation du récepteur

Rapport de transmission

 6ème cas :

Schéma Commentaires Vitesse de rotation du récepteur

Rapport de transmission

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 OBJET DE FORMATION B : MAITRISER LES PHASES DE FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES MECANIQUES D’UN ENGIN

ACTIVITE B3

SEQUENCE 1/5. LE REMPLISSAGE EN AIR

1- LE REMPLISSAGE EN AIR
Le système de remplissage permet d'assurer l'admission du comburant (moteur à
essence injection directe ou moteur diesel) ou du mélange combustible (moteur essence
injection indirecte ou GPL ou GNV), dans l'enceinte thermique du moteur.

Alimentation de la chambre de combustion suivant le type moteur par :

Moteur Moteur
atmosphérique suralimenté
Moteur diesel injection
Le comburant (air) Sous pression
directe ou indirecte
Sous pression de suralimentation
Le mélange combustible tubulure inférieure largement
Moteur essence ou GPL
(air/essence, air/GPL ou à la pression supérieure
ou GNV injection indirecte
air/GNV) atmosphérique. à la pression
Moteur essence injection atmosphérique.
Le comburant (air)
directe

1-47. Concept du système

Pendant le temps d'ouverture de la soupape d'admission, le dispositif de
remplissage permet l'acheminement de la masse d'air ou de mélange combustible dans
l'enceinte thermique jusqu'à la fermeture de la soupape d'admission.
1-48. Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes :
 retenir les impuretés contenues dans l'air ;
 permettre de compenser les pertes dues à l'inertie des gaz, en particulier à haut régime
moteur, afin d'améliorer les performances du moteur ;
 favoriser le brassage de l'air ou du mélange combustible pour que ce dernier soit le plus
homogène possible, assurant ainsi une meilleure combustion et donc un meilleur
rendement du moteur.
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 1-49. Organisation structurelle

 Boîtier et filtre à air.

Système de remplissage.
 Tubulure d’admission.
 Canalisations d’amenée d’air.
 Circuit de suralimentation.

1-50. Organisation fonctionnelle

Pour que le système réalise sa fonction principale, il doit faire appel à plusieurs
sous-systèmes assurant chacun une fonction de service.

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 2- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT.
1-51. Remplissage des moteurs atmosphériques
Au moment de l'admission, la descente du piston entraîne une aspiration d'air à
travers le filtre. Une fois filtré, l'air traverse la tubulure d'admission qui permet
d'augmenter sa vitesse et de lui imprimer un mouvement circulaire favorisant le
brassage avec le combustible.
Le mélange combustible ou l'air (moteur injection directe) ainsi brassé pénètre à
travers l'orifice d'admission dans l'enceinte thermique.

1-52. Remplissage des moteurs suralimentés

Le dispositif de suralimentation permet d'abaisser la température et d'augmenter
la pression d'admission en comprimant l'air dans la tubulure d'admission. La quantité
d'air admis est ainsi augmentée.
En effet, la loi des gaz parfaits dit que :
pa . Va = ma. r. ta

pa : pression de l'air à l'admission

Va : volume d'air admis avec Va = Vu : cylindrée unitaire
ma : masse d'air admise
r : caractéristique de l'air (287 J/kg. K)
ta : température de l'air à l'admission

On peut alors dire que la masse d'air est :

pa . Vu pa
ma  avec Cu et r constants, soit ma   constante.
r . ta ta

On voit ainsi, que si on augmente la pression (pa) et que l’on abaisse la

température (ta) de l'air à l'admission, on augmente la masse d'air (ma) admise.

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 1-53. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur

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 Le turbocompresseur est entraîné en rotation par les gaz d'échappement grâce à
sa turbine.
Son compresseur situé sur le même axe que la turbine se trouve de fait animé du
même mouvement et comprime alors l'air à l'admission, élevant ainsi la pression.
Un échangeur air/air ou air/eau intercalé dans le circuit entre la sortie du
compresseur et la tubulure d'admission permet d'abaisser la température de l'air.
La masse d'air à l'admission et la masse de combustible sont ainsi augmentées.
La quantité de mélange brûlé est donc augmentée, ce qui a pour effet d'améliorer
les performances du moteur.
Afin de préserver un fonctionnement dans les tolérances de préservation du
moteur, le turbocompresseur est doté d'un dispositif de régulation de la pression en
sortie compresseur.
Ce dispositif est commandé pneumatiquement par la pression de suralimentation
ou par une électropompe pilotée par le calculateur de gestion moteur.
Pour une certaine valeur de la pression de suralimentation, la soupape
régulatrice s'ouvre, déviant une partie des gaz d'échappement. Ce régime de rotation
de la turbine, et donc du compresseur, diminue. Sa pression de suralimentation est
ainsi régulée.

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 Moteur VOLVO D9

1-54. Préchauffage
Le système de commande du préchauffage fonctionne de la même manière sur
tous les moteurs de tombereaux. Post-chauffage automatique et préchauffage à la
demande lorsque la température du liquide de refroidissement est de 0 0C ou moins
au démarrage.
Le préchauffage étant électrique, il est au plus haut point déconseillé, sinon
même carrément dangereux, d'utiliser de l'éther pour faciliter le démarrage.

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 Moteur VOLVO D9

1-55. Circuit d’air

L'air d'admission est aspiré du filtre vers le turbocompresseur. Sur la tubulure
d'admission se trouvent le détecteur de température d'air ambiant et l'indicateur de
colmatage du filtre. Le turbocompresseur comprime l'air avant de le diriger vers le
refroidisseur d'air de suralimentation. L'air, comprimé et refroidi, emprunte ensuite le
conduit d'air de suralimentation. C'est sur ce conduit que sont placés le détecteur de
pression et de température d'air de suralimentation. La température de l'air d'admission
et de l'air de suralimentation sont les principaux paramètres de réglage du ventilateur
d'air de suralimentation.

A retenir
 Le concept du système.
 L’organisation fonctionnelle.
 Le principe de fonctionnement.

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 SEQUENCE 2/5. LA LUBRIFICATION

1- LA LUBRIFICATION
Le système de lubrification permet d'assurer le graissage de l'équipage mobile et de
certains organes de la distribution et du turbocompresseur quand il existe.

1-56. Concept du système

Le système de lubrification intercale continuellement un film d'huile sous pression
entre les surfaces de frottement des organes mobiles du moteur.
Ceci permet de réduire l'usure et d'éviter le grippage de ces mêmes organes.

1-57. Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes :

 assurer un débit et une pression d'huile variant avec le régime de rotation moteur ;
 diminuer le frottement et donc l'usure des pièces en mouvement ;
 participer au refroidissement et éviter l'oxydation des organes mobiles du moteur ;
 assurer l 'élimination des particules issues de l'usure des pièces.

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 1-58. Organisation structurelle

Système de lubrification
1 Carter supérieur (Cache culbuteur).
2 Carter inférieur.
2A Jauge de niveau d'huile.

2B Sonde de température d'huile.

2C Sonde de niveau d'huile.

3 Réseau interne de canalisation d'huile.
4 Filtre à huile.

5 Manocontact de pression d'huile.

6 Pompe à huile.
7 Huile moteur.

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 1-59. Organisation fonctionnelle
Pour que le système réalise sa fonction principale, il doit faire appel à plusieurs sous-
systèmes assurant chacun une fonction de service.

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 1-60. Principe de fonctionnement
La pompe aspire l'huile du carter moteur et la refoule sous pression
(de 2 bars à 4 bars pour les moteurs essence et de 6 bars à 8 bars pour les moteurs diesels)
à travers le filtre à huile vers les rampes de graissage qui distribue l'huile aux organes à
lubrifier.
L'huile retourne alors vers le carter.

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 Si la pression d'huile devient inférieure à un
certain seuil (entre 0,7 bar et 0,5 bar), le témoin
d'alerte s'allume au tableau de bord par
l'intermédiaire du manocontact.

Si la pression de lubrification devient supérieure

à une certaine valeur, le clapet de décharge
s'ouvre, dévie une partie d'huile vers le circuit de
retour au carter.

En cas de colmatage du filtre à huile, le clapet

«by-pass» s'ouvre sous l'action de la surpression
d'huile. Le lubrifiant est alors directement dirigé
vers la rampe de graissage.

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 1-61. Circuit de lubrification moteur D7D VOLVO

A retenir
 L’organisation structurelle.
 L’organisation fonctionnelle.
 Le principe de fonctionnement.

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 SEQUENCE 3/5. LE REFROIDISSEMENT

1- LE REFROIDISSEMENT
Le système de refroidissement permet de maintenir une température de
fonctionnement du moteur convenable.
1-62. Concept du système
L'excédent de chaleur issue de la combustion est évacué grâce à la circulation
d'un liquide caloporteur autour de l'enceinte thermique, et d'une circulation d'air
générée dans le compartiment moteur.
1-63. Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes :
 permettre un échange calorique entre :
— les parois de l'enceinte thermique et le liquide caloporteur,
— le liquide caloporteur et l'air ;
 fournir un débit de liquide de refroidissement sous une pression variant en fonction du
régime moteur ;
 générer une circulation d'air dans le compartiment moteur à des températures précises ;
 diminuer le débit et le refroidissement du liquide autour de l'enceinte thermique, pour
permettre une montée en température rapide du moteur ;
 avoir un volume de réserve autorisant les variations du volume de liquide.

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 1-64. Organisation structurelle

Circuit de refroidissement
1 Liquide de refroidissement 7 Thermo contact

2 Vase d'expansion 8 Pompe à eau

3 Durites 9 Radiateur de chauffage

Sonde de température du liquide
4 Thermostat 10 de refroidissement
Indicateur de température avec
5 Radiateur 11 témoin d'alerte intégré
6 Motoventilateur

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 1-65. Organisation fonctionnelle
Pour que le système réalise sa fonction principale, il doit faire appel à plusieurs
sous-systèmes assurant chacun une fonction de service.

Evacuer l’excédent de
chaleur afin d’assurer
au moteur une
température de
fonctionnement
convenable.

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 1-66. Principe de fonctionnement
La pompe à eau est entraînée en rotation par le vilebrequin via la courroie d'accessoire
ou la courroie de distribution.
À froid, le thermostat est fermé et la circulation du liquide de refroidissement entre le
radiateur et le bloc moteur est interrompue. La montée en température du moteur est ainsi
favorisée.
À chaud, aux environ des 85 °C, le thermostat s'ouvre, autorisant la circulation du
liquide de refroidissement à travers le radiateur.
Lorsque la température atteint un certain seuil (environ 92 °C), le thermocontact se
ferme, entraînant l'alimentation électrique du motoventilateur.
Le fonctionnement du motoventilateur permet d'augmenter le débit d'air traversant le
radiateur, ce qui à pour effet d'abaisser la température.
Lorsque la température du liquide de refroidissement devient inférieure au seuil de
déclenchement (T < 92 °C), le thermocontact coupe l'alimentation du motoventilateur qui
s'arrête.
Le vase d'expansion autorise les variations de volume du liquide de refroidissement
dues aux variations de température.
Le circuit de trop plein du radiateur est en communication avec le vase d'expansion.
Lorsque le liquide se dilate sous l'effet de la chaleur, une partie de celui-ci pénètre dans
le vase. L'air contenu au-dessus de la surface du liquide diminue de volume, ce qui
augmente la pression. Cette pression permet le renvoi du liquide dans le radiateur.
Le bouchon du vase d'expansion est muni d'une soupape de sûreté pour éviter les
surpressions.

À l'aide du principe de fonctionnement ci-dessus, en sachant que le système est

représenté thermostat ouvert, motoventilateur enclenché et pompe à eau entraînée, tracer
les flèches de circulation du liquide de refroidissement et de l'air.

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 Moteur VOLVO D9

Les circuits de refroidissement de ces moteurs sont des circuits fermés

(à circulation forcée).
Le tuyau de purge d'air partant du moteur au vase d'expansion passe de l'arrière du
moteur sur le côté gauche pour remonter au vase d'expansion.

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 1-67. Système de refroidissement, principe.
Le système de refroidissement du moteur D9 est similaire à celui équipant les
versions plus anciennes de tombereaux articulés.
Il comporte 2 circuits, un circuit primaire desservant le moteur et le ralentisseur,
et un circuit secondaire affecté à l'ensemble boîte de vitesses convertisseur de couple.
La température plus basse du circuit de refroidissement secondaire est régulée par le
thermostat secondaire.
1. Pompe à liquide de refroidissement, circuit primaire
2. Pompe à liquide de refroidissement, circuit secondaire
3. Thermostat, circuit primaire
4. Thermostat, circuit secondaire
5. Radiateur
6. Refroidisseur d'air de suralimentation
7. Refroidisseur de ralentisseur
8. Refroidisseur du convertisseur de couple
9. Réchauffeur de cabine
10. Vase d'expansion
11. Boîte de vitesses
12. Compresseur
13. Refroidisseur d'huile de graissage
14. Filtre à liquide de refroidissement avec additifs

A retenir
 Le concept du système.
 L’organisation fonctionnelle.
 Le principe de fonctionnement.

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 SEQUENCE 4/5. LA DEPOLLUTION

1- LA DEPOLLUTION
Le dispositif de dépollution permet de réduire les rejets polluants émis par le système de
motorisation dans l’atmosphère.

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 Dispositifs Rejets polluants Résultats obtenus
de dépollution traités après dépollution

Gaz d'échappement traités (diminution

1 Pot catalytique A Gaz d'échappement B des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde
de carbone et des oxydes d'azotes).
Gaz d'échappement Gaz d' échappement traités (diminution
Catalyseur avec A' système de B'
1’ des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde
filtre à particules motorisation de carbone et des particules).
diesel uniquement
2 Recyclage des gaz D Gaz d'échappement en partie recyclés
C Gaz d' échappement
d'échappement (diminution des oxydes d'azote).

Recyclage Recyclage des vapeurs émises par l'huile

3 E Vapeurs d'huile F contenue dans le carter moteur
des vapeurs d'huile
et sous le couvre culasse.
Recyclage des vapeurs émises
Recyclage des par le réservoir à carburant
4 vapeurs G Vapeurs de H
et par le dispositif d'injection
de combustible combustible
(diminution des hydrocarbures imbrûlés).

1 -1 . Concept d u s y s t è m e
La réduction des rejets polluants est obtenue par transformation ou élimination des
substances toxiques émises par le système de motorisation du véhicule.
Ces substances toxiques sont issues de diverses sources de pollution :
 combustible s'évaporant du réservoir (hydrocarbures (HC) imbrûlés) ;
 gaz de carter moteur (mélange de vapeurs d'huile et de HC) ;
 produits gazeux et solides de la combustion :
1. Gaz carbonique (CO 2 ), formé lors d'une combustion équilibrée et rejeté dans
l'atmosphère. Il a pour effet d'accélérer l'effet de serre et donc le réchauffement de la
planète.
2. Monoxyde de carbone (CO) résultant d'une combustion rendue incomplète par manque
d'oxygène, qui, respiré par l'être humain, empêche l'oxygénation du sang, provoquant
des nausées, des maux de tête puis, assez rapidement,
la mort par asphyxie.
3. Hydrocarbures imbrûlés (HC) et oxydes d'azote (NO x ) qui, associés aux particules de
carbone, sont cancérigènes. De plus, lorsque les (NO X ) et les HC sont soumis aux rayons
ultraviolets du soleil, ils se transforment en ozone (O 3 ), ce qui cause des problèmes
respiratoires chez l'être humain et fragilise les végétaux en détruisant leur protection
externe, les rendant sensibles aux attaques extérieures.
4. Aromatiques et benzène, qui sont des produits ajoutés au carburant lors de sa
distillation, pour en améliorer les caractéristiques ; ce sont des mutagènes cancérigènes
pour l'être humain.
5. Résidus de combustion du soufre qui se mélangent à la vapeur d'eau atmosphérique et
forment de l'acide sulfurique, qui retombe sous forme de pluies acides et attaquent les
végétaux fragilisés par l'ozone.
6. Particules, qui sont des fractions de carbone solide, qui s'agglomèrent avec certaines
impuretés contenues dans le combustible et qui deviennent alors cancérigènes pour le
système respiratoire de l'homme.

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 1-2. Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes :
 obtenir une dépollution permettant de répondre aux normes «Euro 3» en vigueur depuis
le 1er janvier 2000 pour les véhicules essence et depuis
er
le 1 janvier 2003 pour les véhicules diesels.
Cette norme prévoit une sévérisation des limites d'émission à l'échappement.

Motorisation essence ou GPL

Appellation EURO 2 EURO 3

Date d'application 01/01/96 01/07/97 01/10/98 01/01/2000
CO (en g/kmh) 2 1,5 3,3 2,3
HC + Nox (en g/kmh) 0,5 0,31 0,60 0,35

Motorisation diesel

CO (en g/kmh) 1 0,6 0,64

HC + NOx (en g/kmh) 0,7 0,56 0,47
Particules (en g/kmh) 0,08 0,05 0,04

Le respect de ces valeurs limites implique :

 le recyclage d'une partie des gaz d'échappement à l'admission (diminution des NOx) ;
 le recyclage des vapeurs d'huile et de combustible issues respectivement du carter d'huile
moteur et du réservoir à carburant ;
 le traitement des gaz d'échappement avant rejet dans l'atmosphère (réduction des HC, NOx
et particules émises par les motorisations diesel).

2- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
2-1. Dispositif anti-évaporation d'essence
1 Canister
2
Electrovanne de canister
3 Calculateur de gestion moteur

4 Boîtier de dégazage

5 Réservoir

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 Le bouchon de remplissage du réservoir est hermétique.
Moteur à l'arrêt : les vapeurs d'essence quittent le réservoir par le boîtier
5 de dégazage et
gagnent un récipient de stockage appelé canister, ou absorbeur.
4 1
Le canister 1 est rempli de charbons actifs et son extrémité est munie d'un filtre pour l'entrée
d'air et la mise à l'air libre du réservoir. L'électrovanne de purge canister est située
2
entre le canister et la tubulure d'admission.
Elle est fermée lorsqu'elle n'est pas alimentée.
Lorsque le moteur tourne, le calculateur de gestion moteur pilote l'alimentation électrique, donc
l'ouverture de l'électrovanne de purge canister.
En fonction de l'ouverture de l'électrovanne, une dépression plus ou moins importante issue de la
tubulure d'admission aspire les vapeurs d'essence contenues dans les charbons actifs.

2-1.1. Constitution du canister

a. Arrivée des vapeurs du
réservoir.
b. Entrée d’air filtré (mise à
l’air libre).
c. Charbon actif.
d. Départ vers la tubulure
d’admission du moteur.

3- LE DISPOSITIF DE RECYCLAGE DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

Une électrovanne permet, via le calculateur de gestion moteur , de commander
7
6
pneumatiquement la soupape de recirculation des gaz d’échappement. 2

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En fonction du signal reçu, l'électrovanne
6 autorise une dépression issue d'une 1 Turbocompresseur de suralimentation.
électropompe ,plus ou moins grande au a. Côté compresseur.
5 b. Côté turbine.
poumon ,ce qui a pour effet d'ouvrir plus
2
ou moins la soupape. 2 Soupape de recyclage des gaz
d’échappement.
L'ouverture de la soupape, ainsi gérée permet
l'introduction d'une partie des gaz 3 Tube de recyclage des gaz d’échappement.
d'échappement dans le mélange combustible 4 Collecteur d’admission.
au moment de l'admission.
5 Raccord de dépression (électropompe)

6 Electrovanne de commande de soupape.

7 Calculateur de gestion moteur.

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 Le recyclage des gaz d'échappement n'est rendu possible par le calculateur que si :
 la température du moteur est supérieure à 20 °C ;
 la température d'air est supérieure à 5 °C.

4- DISPOSITIF DE REASPIRATION DES GAZ DE CARTER

Les gaz provenant du carter sont mélangés à l'air d'admission et brûlés dans le
moteur.
Le volume de gaz recyclé est défini par un régulateur de dépression associé à
un déshuileur (b) qui évite qu'un volume trop important d'huile moteur soit aspiré.

a. Piquage sur carter-cylindre.

b. Deshuileur.
c. Collecte gaz « gras » (carter-
cylindres, culasse, couvre
culasse).
d. Réaspiration (filtre à air,
tubulure d'admission).

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 5- LE POT CATALYTIQUE
5-1. Le pot catalytique comprend :

 une enveloppe (a) en acier

inoxydable ;
 un isolant thermique (b) en fibre
d'alumine ;
 un ou deux monolithes (c) de
céramique enduits d'une couche
très fine de métaux précieux
(platine, rhodium, ruthénium,
palladium, etc.).

5-2. On distingue deux types de pot catalytiques :

 Le pot catalytique d'oxydation (catalyseur : rhodium, ruthénium).
Il permet l'oxydation du monoxyde de carbone et des hydrocarbures
imbrûlés pour les transformer en gaz carbonique et en vapeur d'eau.
Ce pot catalytique est obligatoire sur les véhicules diesel depuis 1997.
 Le pot catalytique trifonctionnel (catalyseur : platine, rhodium, palladium).
En plus du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés, il traite également
les oxydes d'azotes
5-3. Principe de fonctionnement

La technique du catalyseur utilise deux

processus chimiques :
 L'oxydation : une substance se combine
avec l'oxygène.
 La réduction : une transformation dégage
de l'oxygène.

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 Le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC) sont oxydés, les oxydes
d'azote (NOx) sont quant à eux réduit.

2CO + O2  2CO2

Du fait de l'oxydation, deux molécules de monoxyde de carbone (2CO) se

combinent chaque fois avec une molécule d'oxygène provenant de l'atmosphère(O2) et sont
transformés ainsi en dioxyde de carbone.

CH4 + 2O2  CO2 + 2H2O

Les hydrocarbures imbrûlés (HC) sont transformés en dioxyde de carbone et en

vapeur d'eau également par oxydation.

2NO + 2CO  2CO2 + N2

La réduction des oxydes d'azote (NOx) en azote (N2) entraîne un dégagement

d'oxygène qui est absorbé lors de l'oxydation du monoxyde de carbone. Il ne reste alors que
du dioxyde de carbone et de l'azote, qui sont des composants non toxiques de l'air.
Le fonctionnement correct du catalyseur est assuré si la température des gaz est
supérieure à 300 °C.
La température idéale de fonctionnement est comprise entre 600 °C et 800 °C, mais
au delà des 1 000 °C, le catalyseur risque la destruction.
La température des gaz d'échappement doit donc être régulée.
Le contrôle de la température des gaz d'échappement est obtenu grâce à la
régulation de la richesse.
Pour obtenir une élévation température, il faut appauvrir le mélange, ce qui a pour
effet d'augmenter le taux d'oxygène à l'échappement et de favoriser une post-combustion des
hydrocarbures entraînant un dégagement de chaleur supplémentaire.
En enrichissant le mélange, le taux d'oxygène à l'échappement diminue, donc la
post-combustion est moins longue, d'où une diminution de la température des gaz
d'échappement.

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 6- LA REGULATION DE LA RICHESSE EST REALISEE GRACE A LA SONDE
LAMBDA
Appelée également sonde à oxygène, elle informe le calculateur de gestion moteur
sur la teneur en oxygène des gaz d'échappement.
En fonction de cette information (manque d'oxygène = mélange riche ; excès
d'oxygène = mélange pauvre), le calculateur corrige la quantité de combustible à fournir afin
d'obtenir un mélange dont le dosage est le plus proche du dosage idéal (= 1).

6-1. Implantation
Elle est placée sur l'échappement entre le moteur et le pot catalytique.

6-2. Description
1 Tube de protection avec fente (entrée des
gaz d'échappement)
2 Culot de la sonde
Enveloppe protectrice (sertissage non
3
étanche)
4 Isolateur

5 Fil électrique(sonde  calculateur)

6 Fil de réchauffage de la sonde
7 Éléments assurant le contact

8 Résistance chauffante

9 Support en céramique
Céramique poreuse + électrodes de
10
platine

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 L'ajout d'une sonde lambda en aval du pot catalytique permet de surveiller
l'efficacité de ce dernier, d'améliorer la précision de la régulation de richesse et de contrôler
l'état de la sonde amont.

6-3. Détection de l'état du pot catalytique

7- LE FILTRE A PARTICULES (INJECTION DIRECTE DIESEL)

Le fonctionnement du filtre à particule implique l'adjonction d'un additif dans le
combustible pour :
 abaisser le seuil de combustion des particules d'environ 100 °C ;
 faciliter la propagation de la combustion au sein des dépôts de particule ;
 permettre de mettre en solution la cérine afin qu'elle ne brûle pas et reste
prisonnière du filtre.

Réservoir
1 d’additif.
Injecteur
2
d’additif.
Calculateur
3 d’additivation.
Calculateur
4
d’injection.
Système
5
d’injection.

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 7-1. Principe

Un réservoir 1 de 5 L (autonomie 80 000 km) d'additif est rajouté sous le

réservoir à carburant.
Il forme un ensemble avec :
 la pompe d'injection d'additif immergé et sa sonde de niveau mini d'additif ;
 l'injecteur électromagnétique avec2 un régulateur de pression intégré permettant
le maintien d'une pression de 3 bars dans le circuit d'additivation, implanté sur le
dessus du réservoir à combustible.
En fonction des informations
vitesse véhicule, niveau de
carburant, position de clé de
contact, le calculateur
d'additivation, pilote l'injecteur
qui pulvérise alors la quantité
d'additif déterminée dans le
réservoir à carburant.
Le filtre à particules est
constitué d'une enveloppe
inoxydable (a), d'un isolant
thermique (b) et d'une
céramique poreuse (c) en
carbure de silicium.
La céramique comporte des
canaux organisés de façon à
forcer les gaz d'échappement,
sortant du catalyseur, à traverser
les parois. Les gaz sont alors
filtrés.

Les composants retenus dans le filtre sont :

 particules de carbone : ces particules sont collectées puis brûlées, soit par
régénération naturelle, soit par régénération avec aide par post-injection ;
 cérine : la cérine est une matière inorganique qui ne brûle pas, elle forme des
dépôts solides grâce à l'additif, retenus par le filtre ;
 résidus issus de l'usure du moteur et de l'huile.

Un remplacement ou un nettoyage du filtre à particules doit être effectué tous

les 80 000 km.

A retenir
 Les systèmes de dépollution.
 Le concept du système.

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 SEQUENCE 5/5. LE SYSTEME DE PRE/POST-CHAUFFAGE

1- LE SYSTEME DE PRE - POSTCHAUFFAGE

Le système de pré-postchauffage fournit l'énergie calorifique facilitant le démarrage et
la diminution des rejets polluants lorsque le moteur diesel est froid.

1-68. Concept du système

Le dispositif réchauffe I’ enceinte thermique du moteur par transformation de
l'énergie électrique en énergie calorifique, ce qui a pour effet de faciliter l'inflammation
du gazole et donc une combustion plus complète lors du démarrage et du fonctionnement
à froid.
1-69. Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes :
 transformer l'énergie électrique fournie par le système de production et de
stockage de l'énergie électrique en énergie calorifique ;
 réchauffer simultanément pendant un temps suffisant toutes les enceintes
thermiques du moteur avant démarrage ;
 réchauffer alternativement les enceintes thermiques tant que la
température normale de fonctionnement n'est pas atteinte et que le régime
moteur est inférieur à 2 500 tr/min.

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 1-70. Organisation structurelle

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 2- ORGANISATION FONCTIONNELLE
Pour réaliser sa fonction principale, le système de pré-postchauffage doit faire appel à
plusieurs sous-systèmes réalisant chacun une fonction de service.

2-1. Principe de fonctionnement

Les phases de préchauffage et de postchauffage sont gérées par le calculateur de
gestion moteur 1

En fonction de la température du liquide de refroidissement et du régime moteur, le

calculateur pilote le boîtier de pré-postchauffage . 2

Le boîtier de pré-postchauffage commande l'alimentation des bougies de

préchauffage. 3

1 Calculateur de gestion moteur.

2
Boîtier de pré-postchauffage.
Bougie de préchauffage.
3
Témoin de préchauffage.
4

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 2-2. Phase de préchauffage
Lorsque le conducteur
actionne le contacteur à clé sur
la position préchauffage, le
calculateur pilote le boîtier de
pré-post chauffage qui
alimente pendant un certain
2
temps toutes les bougies de
préchauffage .
3
Le voyant 4 reste allumé
pendant toute la durée du
préchauffage puis s'éteint,
signalant au conducteur qu'il
peut démarrer.

2-3. Phase de postchauffage

Après démarrage du moteur, le
calculateur pilote le boîtier de
2
pré-postchauffage en fonction
de la température et du régime
moteur.
Tant que le moteur n'a pas
atteint sa température de
fonctionnement normale
(80 °C), le boîtier de pré-
postchauffage alimente les
bougies de préchauffage deux à
deux.
Si le régime moteur devient
supérieur à 2 500 tr/min, le
calculateur fait interrompre le
postchauffage via le boîtier de
pré-postchauffage.

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 2-4. Les bougies de préchauffage
Elles sont constituées d'une enveloppe métallique résistant aux gaz chauds et à la
corrosion.
À l'intérieur de l'enveloppe métallique se trouve un filament chauffant enrobé
dans une poudre d'oxyde de magnésium.
Ce filament chauffant se compose de deux résistances montées en série : la
spirale chauffante, incorporée dans la pointe du tube incandescent, et la spirale de
régulation.
Lorsqu'elles sont alimentées, les deux résistances dissipent en chaleur une partie
du courant d'alimentation.
Les bougies de préchauffage actuelles sont capables de dégager une température
de 850 °C en 4 s.

1 Fiche de connexion.

2 Rondelle isolante.

3 Joint double.

4 Tige de connexion.

5 Culot.

6 Joint d’élément
chauffant
7
Spirales de
chauffage et de
8 régulation.
9 Tube à
incandescence.

Poudre isolante.

A retenir
 Le concept du système.
 Le principe de fonctionnement.

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 ACTIVITE B4

SEQUENCE 1/5. LE COUPLEUR HYDRAULIQUE

 Le coupleur hydraulique.

1- QU'EST-CE QU'UN COUPLEUR HYDRAULIQUE ?

C'est un organe permettant de transmettre, de manière progressive et continue, le couple du moteur
à la transmission. Le couplage est assuré par un fluide.

Turbine Impulseur

2 1

2- PRINCIPE DU COUPLEUR HYDRAULIQUE :

Un volant solidaire de l'arbre moteur, appelé impulseur, de forme demi-torique et muni d'ailettes
radiales, fait face à un volant identique appelé turbine, entraînant la transmission.
L'ensemble, entouré d'une enveloppe étanche, est rempli d'huile.
 PHASES PRINCIPALES :
 Dès le début de rotation, la force centrifuge rejette l'huile à la périphérie, créant une dépression au centre.
 En présentant face à l’impulseur un élément identique comme récepteur, l'huile projetée attaque le
volant récepteur en biais, ce qui assure progressivement son entraînement.
L'huile, guidée par les alvéoles, revient au volant moteur (impulseur) après avoir parcouru un circuit
circulaire fermé, et agit comme une clavette.

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 La différence entre la vitesse de rotation des deux volants diminue avec l'augmentation du
régime moteur et la diminution de la force résistante à vaincre. C'est la période de glissement.
Lorsque le couple moteur est égal au couple résistant, les deux organes tournent
pratiquement à la même vitesse. Le couplage hydraulique est réalisé. Cet "embrayage"
ne constitue pas un changement de vitesses, il se borne à transmettre le couple du moteur avec
progressivité, mais sans aucune amplification.

CONCLUSION :
 Ce système, ayant un rendement global assez faible, un couple constant et un
échauffement important ne peuvent guère être adaptés aux moteurs de petites et
moyennes cylindrées.
 C'est pour ces différentes raisons que le coupleur hydraulique est rarement utilisé dans
cette forme et que le convertisseur hydrocinétique lui, est préféré grâce à ces nombreux
avantages particuliers.
 Celui-ci est dans son principe utilisé en tant que ralentisseur hydraulique.
 L’impulseur tourne avec l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses et la turbine est fixée au
carter. La quantité de ralentissement est proportionnelle à la quantité d’huile que l’on
envoie dans
le système.

3- CONVERTISSEUR HYDROCINETIQUE :
C'est un ensemble, inventé par l'ingénieur allemand FÖTTINGER, qui remplit les mêmes
fonctions que le coupleur hydraulique et susceptible, en plus, dans une certaine zone d'action, de
fournir à la transmission un couple plus élevé que celui du moteur.
Il comprend un élément complémentaire au coupleur (comportant des aubes redresseuses)
appelé réacteur fixe ou en appui sur une roue libre à un seul sens de rotation.


 

A retenir
La composition.
Le principe de fonctionnement.

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 SEQUENCE 2/5. LE CONVERTISSEUR DE COUPLE

 Le convertisseur de couple.

1- LE CONVERTISSEUR DE COUPLE :
Le convertisseur hydrocinétique ou convertisseur de couple est un système remplaçant
l’embrayage sur les véhicules et engins équipés de boîte de vitesses automatiques.
Il supprime toute action du conducteur en fonctionnant de manière automatique.
Il permet de multiplier le couple moteur dans une zone de fonctionnement déterminée. La
transmission de puissance n’est plus mécanique (embrayage) mais hydraulique (fluide hydraulique).

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 1-71. Composition :

REP. TERMINOLOGIE FONCTION REMARQUES

1  IMPULSEUR :
 Transformer l’énergie mécanique  Relié au vilebrequin, il fournit l’énergie
en énergie hydraulique au fluide hydraulique (force centrifuge).

2  TURBINE :
 Transformer l’énergie hydraulique  Elle reçoit l’énergie du fluide hydraulique
en énergie mécanique et la transmet à la boîte de vitesses.
 Permettre d’augmenter le couple
3  REACTEUR : moteur dans une phase de fonction-
 Il réoriente (dévie) les filets de fluide
hydraulique à la sortie de la turbine.
nement déterminée.

 Suivant l’angle d’attaque des filets d’huile

 Neutraliser l’effet néfaste du réacteur soit celui-ci est fixe par rapport au carter,
4  ROUE LIBRE : dans une phase de fonctionnement soit il tourne sur sa roue libre, ce qui a
déterminée. pour effet d’éviter de freiner la circulation
d’huile (échauffement).

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 1- IMPULSEUR.
2- TURBINE.
3- REACTEUR.

3
2 1

Les canalisations à l’intérieur de l’impulseur et de le turbine sont de forme incurvée

et en se rétrécissant dans le sens de la circulation du fluide (augmentation de la vitesse).

1-72. Circuit d’huile :

Lorsque le moteur tourne, l'huile est projetée vers l'extérieur du carter du convertisseur par la
force centrifuge.
Il s'établit alors un circuit hydraulique à l'intérieur du convertisseur.

2 1

1- IMPULSEUR.
2- TURBINE.
3- REACTEUR.

On note qu'il n'y a aucune liaison mécanique entre le moteur et le reste de la transmission, l'énergie
motrice est transmise par une liaison hydraulique.
Cette absence de liaison mécanique isole le système de transmission des vibrations
du moteur.

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 1-73. Phases de fonctionnement des différents convertisseurs :
1-73.1. Phase de calage : (engin à l’arrêt)

Lors de la phase de démarrage, le moteur, et donc l’impulseur, montent

en régime, la force centrifuge augmente, et le fluide se charge en énergie hydro cinétique.
L’engin étant à l’arrêt, le reste de la transmission demeure immobile et la turbine
ne tourne pas.
Le fluide sortant de l’impulseur, chargé en énergie hydro cinétique vient frapper les
aubages de la turbine et lui transmet une partie de son énergie.
La turbine se met doucement en rotation.
Le fluide, encore chargé en énergie hydro cinétique, est réorienté par le réacteur vers
l’arrière des aubes de l’impulseur. La poussée du fluide sur le réacteur l’immobilise en
rotation sur sa roue libre (même principe sur un réacteur fixe).
L’impulseur est ainsi poussé par l’excédent d’énergie, et le couple transmis est
augmenté.

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 1-74. Phase de conversion ou convertisseur : (engin en déplacement)

L’engin a commencé à se déplacer, la turbine en rotation continue de recevoir l’énergie du

fluide.
L’augmentation de vitesse de rotation de la turbine modifie l’orientation de retour
du fluide vers l’impulseur.
De plus, la turbine utilisant une partie de l’énergie hydro cinétique pour sa rotation
la multiplication du couple diminue.

1-75. Phase de couplage :(ou d’embrayage)

L’énergie hydro cinétique est utilisée pour la rotation de la turbine. Le fluide hydraulique est
dirigé par la turbine vers la face arrière du réacteur qui :
- Entre en rotation avec une roue libre (n’amène plus rien au convertisseur).
- Entrave la circulation d’huile avec un réacteur fixe, ce qui provoque une diminution du
couple moteur et un échauffement important.
Avec un réacteur sur roue libre, il n’y a plus de multiplication du couple, il y a couplage
hydraulique.
La turbine reçoit environ 97% du couple moteur et 3% environ de la puissance moteur est
perdue en énergie calorifique à cause du glissement.

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 1-76. Phase de prise directe :
L’impulseur est relié mécaniquement à la turbine par un embrayage multidisques appelé
embrayage de prise directe (lock up).
La circulation d’huile dans le convertisseur n’a plus d’effet et il n’y a plus de glissement.
L’embrayage est desserré lors des changements de rapports dans la boîte de vitesses, le
convertisseur permet alors de "réégaliser" les vitesses de rotation entre impulseur
et turbine et l’embrayage est alors resserré.

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 2- LES DIFFERENTS TYPES DE CONVERTISSEURS :

PHASES
SCHEMAS NOMS COMPOSITIONS APPLICATIONS
DE FONCTIONNEMENT

Impulseur

 Impulseur.
 Bouteur.
MONOPHASE  Turbine.  Convertisseur.
 Machine fixe à charge
constante.
 Réacteur fixe.
EXEMPLE : concasseur.
Stator fixe

Turbine

Impulseur
 Impulseur.
 Turbine.  Chargeuse.
BIPHASE  Convertisseur coupleur.
Roue libre
 Réacteur  Chargeuse pelleteuse.
sur roue libre.
Turbine Réacteur monté sur
roue libre

Turbine Impulseur

 Impulseur.
 Convertisseur.  Engin de transport.
Roue libre  Turbine.
TRIPHASE  Coupleur.  Tombereau.
 Réacteur sur roue libre.
 Prise directe.  Décapeuse.
 Embrayage de prise directe.
Arbre de sortie
Réacteur
Vers transmission
Lock-up

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 1-77. Courbes caractéristiques :

PHASE CONVERTISSEUR PHASE COUPLEUR

CALAGE

PRISE DIRECTE

PHASE CONVERTISSEUR : au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de rotation de la turbine, la multiplication du couple diminue.
PHASE COUPLEUR : le convertisseur ne fait plus que transmettre le couple moteur.
 Tracer les courbes des convertisseurs :
- Monophasé en BLEU.
- Biphasé en VERT.
- Triphasé en ROUGE.

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 1-78. Exemples de phases de fonctionnement :

ÉLEMENTS DU CONVERTISSEUR DE COUPLE

CONDITIONS IMPULSEUR TURBINE REACTEUR

SCHEMAS DE SITUATION CONSEQUENCES – REMARQUES
D’UTILISATION
AMPLEUR
FREQUENCE FREQUENCE
DE L’ENERGIE AMPLEUR DU COUPLE REÇU POSITION
DE ROTATION DE ROTATION
PRODUITE

Impulseur
Turbine

Moteur au ralenti
BV  Bien que proche de 100 % le glissement ici
à 800 tr/min. Faible et insuffisant n’engendre pas de montée
800 tr/min. Faible. 0 tr/min. Bloquée.
Marche avant en 1ère. pour déplacer l’engin. Moteur en température anormale (vitesse
Equipement soulevé. de rotation faible  frottements faibles).

Fixe

Impulseur
Moteur au régime "maxi"
800 à 1 000 tr/min
Turbine  L’énergie perdue sous forme
à 2 000 tr/min. Très important 2 à 2,5 fois de glissement engendre une montée
2 000 tr/min. Maximale. 60 à 50 % Bloquée.
Marche avant en 1ère. supérieur au couple moteur. Coupe maxi en température normale.
de glissement.
Terrassement. (Surveiller la température).
Moteur BV
Moteur au régime "maxi"
En diminution (moins
à 2 000 tr/min.
de résistance) mais 1,4
1 200 à 1 400 tr/min  Le pourcentage de glissement est
Marche avant en 2ème 2 000 tr/min. Maximale. 40 à 30% Bloquée. en diminution, donc une température de
à 1,6 fois supérieur au couple
ou 3ème. de glissement. fonctionnement moins élevée.
moteur.
Déplacement en charge. Fixe
Impulseur
Turbine

Moteur au régime "maxi"  Pas d’échauffement particulier, grâce

à 2 000 tr/min. Encore en diminution, Débloquée à la roue libre. Le convertisseur fonctionne
Égale ou supérieur en coupleur (convertisseur sans réacteur).
Marche avant en 4ème. 2 000 tr/min. Maximale. mais inférieur ou égal  Moteur BV
à 2000 tr/min. Cette particularité permet à l’engin
Déplacement à vide, au couple moteur. Roue libre.
un déplacement rapide sur de longues
sur route. distances sans échauffement.

Roue libre

Impulseur

Turbine
A NE PAS FAIRE
Couple maximum admissible
Moteur au régime "maxi" =  Conduite anormale de l’engin 
à 2 000 tr/min. 2.63  Couple moteur BV échauffement anormal.
Engin immobilisé 2 000 tr/min. Maximale. 0 tr/min. Bloquée. Moteur
= (Mauvais rapport de vitesse, charge trop
par une charge Rapport de calage : 2.63 (580 importante, etc).
trop importante. SLE)
CONVERTISSEUR CALE

Fixe

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 3- CIRCUIT HYDRAULIQUE TYPE :

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  Compléter la nomenclature du circuit hydraulique convertisseur :

REP. TERMINOLOGIE

1  Carter de boîte de vitesses.

2  Filtre sur aspiration.

3  Pompe de transmission (cylindrée fixe ou sens de flux).

4  Valve modulatrice, régulatrice de pression.

5  Prise de pression entrée convertisseur.

6  Limiteur de pression convertisseur.

7  Convertisseur de couple.

8  Prise de pression sortie convertisseur.

9  Témoin de température d'huile.

10  Refroidisseur.

11  Limiteur de pression de lubrification.

12  Témoin de pression de lubrification.

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 4- APPLICATION :

Convertisseur triphasé
 Compléter la terminologie.
 Tracer le cheminement de puissance en phase de conversion (VERT) et prise directe (BLEU).

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 5- CALAGE CONVERTISSEUR :
1-79. Essai de calage du convertisseur :



A retenir
 La composition.
 Les phases de fonctionnement.
 Les préconisations de sécurité lors du calage.

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 DOSSIER TECHNIQUE
Boîte de vitesses POWER SHIFT
VOLVO HTE300

 DESCRIPTION TRANSMISSION HYDRAULIQUE :

 Convertisseur rapport de calage 2,5/1.

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 Boîte de vitesses POWER SHIFT
Chargeuse VOLVO L220D
Coupe

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  NOMENCLATURE ET CARACTERISTIQUES :

REP. TERMINOLOGIE

1  CONVERTISSEUR DE COUPLE.

2  PIGNON SORTIE CONVERTISSEUR DE COUPLE.

3  PIGNON ARBRE PRIMAIRE.

4  PIGNON ARBRE SECONDAIRE.

5  PIGNON ARBRE SECONDAIRE.

F  EMBRAYAGE  PIGNON DE MARCHE AVANT.

6  PIGNON ARBRE SECONDAIRE.

7  PIGNON DE TRANSFERT.

8  PIGNON DE TRANSFERT.

9  FREIN DE STATIONNEMENT (PARKING).

R  EMBRAYAGE  PIGNON DE MARCHE ARRIERE.

10  VITESSE DE ROTATION (ENTREE C.C.).

11  VITESSE DE ROTATION (SORTIE B.V.).

12  EMBRAYAGE  PIGNON DE PREMIERE.

13  EMBRAYAGE  PIGNON DE DEUXIEME.

14  EMBRAYAGE  PIGNON DE TROISIEME.

15  EMBRAYAGE  PIGNON DE QUATRIEME.

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 Arbre d'embrayage avant - 1ère

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Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 170/283
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 Arbre d'embrayage arrière - 2ème

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Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 172/283
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 Arbre d'embrayage 3ème - 4ème

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Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 175/283
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  CONTROLE DU PATINAGE :

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  MONTEE EN PRESSION SUR L'EMBRAYAGE A DISQUE :

Principe de montée en pression sur l'embrayage à disque

avec électrovalve du type PWM

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Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 178/283
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Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 179/283
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 Schéma hydraulique de la transmission

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 Valve sélectrice de vitesse

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Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 183/283
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  FREIN DE STATIONNEMENT :
Le frein de stationnement est intégré à la transmission sur l'arbre de sortie avant. Il s'agit d'un frein à
disque actionné par ressort et libéré par pression hydraulique.

Transmission hydraulique HTE300

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Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 185/283
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 

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 SEQUENCE 3/5. LES DIFFERENTES BOITES DE VITESSES POWER SHIFT

 Les différents types de boîtes de vitesses POWER SHIFT.

ses à arbres parallèles Les boîtes de vitesses à tr

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 1- ORGANISATION GENERALE DE LA COMMANDE AUTOMATIQUE DU CHANGEMENT
DE VITESSE :

19 17
21
20 5 21

18
22

23
16

6
7
16

8 9 10 11 12
15

4
1 2 3
13
15
15

10
14

4 Légende :
24 Infos - électrique. Calculateur  électro valves.
Infos - capteur.
Infos entre les calculateurs.
Liaison électrique ou hydraulique.

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 1-80. Terminologie des éléments :

REP. TERMINOLOGIE

1  Moteur thermique.

2  Convertisseur de couple.

3  Boîte de vitesses "Power shift".

4  Bloc de distribution hydraulique. (Valves sélectrices).

5  Calculateur. (I-ECU  Unité de Contrôle Électronique Instrumentation).

6  Calculateur. (V-ECU  Unité de Contrôle Électronique Véhicule).

7  Clé de contact.

8  Pompe d'injection.

9  Électrovanne d'arrêt.

10  Capteur de régime moteur.

11  Capteur de vitesse turbine.

12  Capteur de vitesse de déplacement. (Sortie).

13  Capteur de température huile de transmission.

14  Embrayage de marche AV, marche AR 1ère - 2ème - 3ème - 4ème.

15  Solénoïdes de marche AV, marche AR 1ère - 2ème - 3ème - 4ème.

16  Capteur de pression transmission.

17  Sélecteur de programme.

18  Sélecteur de rapports  Kick-down.

19  Écran d'informations.

20  Lampes témoins. (Voyants).

21  Commutateurs. (Interrupteurs).

22  Boîte à fusibles et relais.

23  Clavier d'informations.

24  Capteur indicateur de filtre. (Colmatage).

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 1-81. Fonction des éléments principaux : ÉCRAN D'INFORMATIONS 19

- Afficher les informations venant de I-ECU

(vitesse, régime moteur, pression,
température, anomalies, pannes, rapport
de vitesse, etc…
SELECTEUR DE PROGRAMME 17
CAPTEUR DE TEMPERATURE 13
Sélectionner le mode :
- manuel, CALCULATEUR I-ECU 5 - Indiquer la température de l'huile de transmission.
ou
- automatique. - Recevoir et analyser les informations
venant de V-ECU.
- Envoyer les différentes commandes vers V- CAPTEUR DE PRESSION 16
SELECTEUR DE VITESSE 18 ECU (rapport, sens de marche, KICK-DOWN,
etc…). - Indiquer la pression du circuit hydraulique
- Sélectionner les rapports, le sens de transmission.
de marche et le KICK-DOWN.

CALCULATEUR V-ECU 6
CAPTEUR TACHYMETRIQUE DE TURBINE 11
- Gérer et commander les changements
de rapports à partir des informations - Indiquer la vitesse de rotation de la turbine
données par les capteurs et les commandes du convertisseur de couple.
ECU Électronic - Control Unit. (conducteur).
Instrumentation - Envoyer les informations des capteurs
I vers I-ECU. CAPTEUR TACHYMETRIQUE DU MOTEUR 10
(tableau de bord).
H Hydraulic. - Indiquer la vitesse de rotation du moteur
thermique (impulseur).
SOLENOÏDES DE COMMANDE 15
V Vehicle (Transmission).
CAPTEUR TACHYMETRIQUE DE SORTIE BOITE 12
E Engine (Moteur). EMBRAYAGE DE MARCHE 14 - Indiquer la vitesse de rotation de l'arbre de sortie
boîte à vitesses  vitesse de déplacement
de l'engin.
RAPPORT
ENGAGE

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 1-82. Fonctionnement :
Le changement des rapports en mode automatique est commandé par le calculateur 6.
Celui-ci prend en compte les paramètres suivants :
 Le rapport maxi admissible : information donnée par le conducteur en fonction du
travail à réaliser : sélecteur 17.
 Le sens de marche : Information conducteur 18.
 La charge du moteur : information donnée par le capteur de régime moteur 10.
 La vitesse de l'engin : information donnée par le capteur sortie de boîte 12.
 Le glissement possible du convertisseur : information donnée par comparaison
entre le capteur de vitesses turbine 11 et celui du régime moteur 10.

REMARQUE :
 Grâce aux différents capteurs de vitesses, le calculateur peut aussi signaler un éventuel
patinage dans un embrayage. En cas de patinage, la pression d'embrayage augmente afin
de supprimer ce patinage.
 Si le patinage persiste, un message d'alarme s'affiche pour avertir le conducteur.
 D'autres phénomènes peuvent être détectés par le calculateur et affichés au tableau de bord.

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 2- CIRCUIT HYDRAULIQUE :

Schéma hydraulique, transmission

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 1-83. Terminologie des éléments :

REP. TERMINOLOGIE

1  Carter d'huile de boîte.

2  Crépine (250 m).

3  Pompe à huile.

4  Filtre à huile (15 m).

5  Limiteur de pression principal.

6  Capteur de colmatage du filtre.

7  Valve/Réducteur de pression de commande.

8  Capteur de pression d'huile de transmission.

9  Prise de pression boîte.

10  Convertisseur de couple (C.C.)

11  Prise de pression sortie convertisseur.

12  Refroidisseur d'huile.

13  Prise de pression retour d'huile.

14  Capteur de température d'huile de transmission.

15  Limiteur de pression du convertisseur

16  Valve de maintien de pression de lubrification.

 Électrovalve de commande d'embrayage marche AV, marche AR

17
1ère - 2ème - 3ème - 4ème. (Bloc distributeur électro-hydraulique).

18  Embrayage de Marche AV, Marche AR 1ère - 2ème - 3ème - 4ème.

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 1-84. Principe de fonctionnement :
La transmission et le convertisseur de couple fonctionnent ensemble par le biais
d'un circuit hydraulique commun.
Une pompe (3) aspire l'huile à travers une crépine d'aspiration (2) et dirige le débit vers le
filtre à huile (4). Sortie du filtre, l'huile arrive au régulateur de pression (7) et au bloc de distribution
(17).
Le régulateur de pression (7) a pour objet de maintenir une pression dans le bloc
de distribution (17) et les embrayages (18).
Le volume d'huile en excédent est envoyé dans le circuit du convertisseur de couple (10).
Deux soupapes de sécurité sont installées, une protège la totalité du circuit (5)
et l'autre limite la pression d'huile qui entre dans le convertisseur de couple (15).
À la sortie du convertisseur, l'huile arrive dans le refroidisseur pour ensuite être dirigée vers la
boîte pour lubrifier et refroidir les engrenages, les roulements, les embrayages, etc…

1-85. Bloc de distribution ou valve sélectrice :

1-85.1. Terminologie des éléments :

4

(F) SA (1è) SB
(2è) SC (R) SD
(4è) SE
(3è) SF

2 1 3 2

REP. TERMINOLOGIE
1  Corps ou boîtier.
 Électro-aimant proportionnel.
2
(Solénoïde proportionnel).

3  Tiroir.
4  Valve de pression.
5 3 2
5  Capteur de pression.

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 1-86. Fonctionnement général :

Obtention des différents rapports

SOLENOÏDES EXCITES EMBRAYAGES

VITESSE
SA SB SC SD SE SF F R 1 2 3 4
Neutre N
1ère AV 1F    
3ème AV 3F    
2ème AR 2R    
4ème AR (4R)    

Le bloc de distribution est équipé de six valves à modulation électronique.

(Solénoïde à effet proportionnel).

Principe de fonctionnement
Cheminement du signal

BOITIER ELECTRONIQUE

MICROPROCESSEUR

Traite SOLENOÏDE
les différentes SIGNAL CONVERTISSEUR COURANT A EFFET
informations TENSION (U) PROPORTIONNEL
ELECTRIQUE ELECTRIQUE
(capteur, (Course/Intensité)
conducteur, etc…)
(Tension : U o  9V)

COURSE

CIRCUIT
TIROIR
HYDRAULIQUE HYDRAULIQUE

DEBIT

RECEPTEUR
(EMBRAYAGE)

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 1-87. Électrovannes proportionnelles :
P.W.M. - Pulse Width - Modulated

Principe de fonctionnement

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 Arbre d'embrayage avant - 1ère
14

13
12
REP. TERMINOLOGIE
1  Arbre primaire.

62  Roulement à rouleaux coniques

15 .

3  Cage à aiguilles.
11  Pignon cylindrique de marche avant.
4
(Denture droite).
105  Butée à aiguilles. 15
6  Ressort de rappel de piston.
9  Disques d'embrayage de marche avant.
7
(Acier et friction).
8
8  Piston d'embrayage marche avant.
 Pignon d'entraînement de l'arbre
9
7 secondaire.
10
6  Piston d'embrayage de première.
 Disques d'embrayages de première.
11
(Acier et friction).
 Pignon cylindrique de première.
12
(Denture droite).

413  Cage
3 à rouleaux. 5
14  Roulement à rouleaux coniques.
 Canaux d'alimentation pour la commande
15
des embrayages et la lubrification.
2

Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 201/283

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 1-88. Fonctionnement :
EXEMPLE : 1ère Marche Avant.
 AU NEUTRE :
Lorsque la machine est au neutre, les chambres des pistons de commande des embrayages sont dirigées
vers le réservoir (pas de pression derrière les pistons (8 et 10).
L'arbre primaire (1) ne tourne pas, l'engin est à l'arrêt.

 SELECTION DE LA PREMIERE :
Lors de la sélection "première", l'huile arrive par le canal concerné, déplace le piston d'embrayage
(10), serre les disques d'embrayage (11). Ainsi le pignon (12) est solidaire
en rotation avec l'arbre (1).
L'arbre primaire (1) ne tourne toujours pas, l'engin est immobile.

 SELECTION DE LA MARCHE AVANT :

Lors de la sélection du sens de marche, l'huile arrive par un autre canal qui alimente
le piston d'embrayage (8), serre les disques d'embrayage (7). Ainsi le pignon (4) devient solidaire en
rotation avec l'arbre (1).
Le pignon (4) étant entraîné par l'arbre d'entrée (turbine), transmet le mouvement
de rotation de l'arbre (1) permettant ainsi l'entraînement du reste de la transmission.
L'engin commence à se déplacer.

3- ORGANISATION D'UN CHANGEMENT DE RAPPORT :

ORGANISATION SCHEMA ELECTRO-HYDRAULIQUE TYPE DE COMMANDE

 SELECTEUR :

 Électrique.
 SOLENOÏDE :

 VALVE DE DEBIT :
 Hydraulique.
(Régulateur)

 EMBRAYAGE :  Hydraulique.
 
 ENGRENAGE :  Mécanique.

 RAPPORT ENGAGE :  Mécanique.

REMARQUE : Rapport (1, 2, 3, 4)

et
Sens de marche (AV, AR)
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  Chaque rapport de vitesse nécessite de solliciter
obligatoirement 2 solénoïdes donc 2 embrayages.

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 4- MODULATION HYDRAULIQUE PAR UN PISTON A DOUBLE ETAGE :

1-89. Conditions de départ :

La pompe hydraulique de transmission est à cylindrée constante et donc le débit
alimentant les pistons des embrayages est constant.
La vitesse de déplacement d’un piston est fonction du débit d’alimentation et de sa
section d’application de l’huile.

V  Q / (6 × S)
avec v en m/s
Q en l/min
S en cm2
Lors de l’alimentation en huile de l’embrayage, le gicleur 1 engendre une augmentation de
pression dans la chambre A suffisante pour permettre de comprimer le ressort.
Le débit alimente la chambre A ce qui provoque une translation du piston relativement
rapide pendant la phase de compression du ressort.
Lorsque les disques commencent à être en contact la pression augmente et l’huile peut
traverser le gicleur 1 pour alimenter la chambre B.
Le même débit d’huile alimente une chambre de section plus importante (A  B),
la vitesse de translation du piston diminue proportionnellement à l’augmentation de section
(vitesse lente pendant la phase de serrage des disques).
Lorsque la pression de serrage est atteinte (valeur déterminée par le limiteur
de pression), le gicleur B permet une petite circulation de l’huile emprisonnée derrière
le piston. Ceci permet d’avoir la même température d’huile dans les chambres A et B
et le reste du circuit.



A retenir
 Le principe de fonctionnement (embrayage et circuit hydraulique).
 La modulation hydraulique.

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 SEQUENCE 4/5. LE DIFFERENTIEL A GLISSEMENT LIMITE

 Le différentiel à glissement limité.

1- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :
 1er CAS : Le véhicule ou l'engin se déplace en ligne droite et les deux roues adhérent
parfaitement.
 Les satellites entraînés par le boîtier ne tournent pas sur eux-mêmes et transmettent
le mouvement qu'ils reçoivent aux planétaires. Dans ces conditions, les deux arbres de roues et le boîtier
tournent ensemble à la même vitesse, ce qui signifie que les disques menants
et menés tournent sans glissement et sans être comprimés.

 2ème CAS : Le véhicule ou l'engin se déplace en virant et les deux roues ont une bonne
adhérence.
 En fonction du virage ou du rayon de braquage possible, la différence des vitesses de rotation entre l'arbre
de la roue intérieure et l'arbre de la roue extérieures est variable. Plus le virage est court et plus les
satellites, entraînés par le boîtier, tentent de repousser avec force
le planétaire de la roue intérieure en se déplaçant sur l'extrémité cannelée, entraîne
un rapprochement des disques menants et menés sans toutefois parvenir à réaliser l'embrayage quel que
soit le virage négocié.
 Il y a glissement des disques d'un coté comme de l'autre, mais naturellement avec plus
de frottement côté roue d'appui.

 3ème CAS : Le véhicule ou l'engin doit avancer (démarrage) mais une roue n'adhère pas.
 Dans cette situation, côté roue non adhérente, la résistance à la rotation est faible. Par contre, côté roue
adhérente, la réaction satellite - planétaire est si importante que l'embrayage progressif mais total est
réalisé. Le planétaire est solidarisé du boîtier, les satellites ne peuvent plus tourner sur leur axe, ce qui
se traduit par un blocage du différentiel.
 Le véhicule peut avancer et, dès que l'adhérence est assurée de part et d'autre, les cas 1 et 2 peuvent être
envisagés.
 Sur un engin de chargement ou sur un tombereau de transport, le risque de patinage
est notablement diminué, ce qui peut avoir une incidence favorable sur la durée de vie des
pneumatiques et le rendement global.
 Ce dispositif permet de créer automatiquement (sans action du conducteur) un blocage
du différentiel.
 La multiplication des disques permet d'envisager des valeurs de Mf (couple de frottement) plus
élevées. En usage intensif l'usure cumulée de tous les disques entraîne un jeu entre dents des pignons
excessifs qui peut les dégrader rapidement.

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 Différentiel
Couronne Planétaire
Disque

Rondelle
de butée
Cale
de réglage

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Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 207/283
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 

A retenir
 La composition.
 Le principe de fonctionnement.

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 DOSSIER TECHNIQUE
Chargeuse sur pneumatiques LIEBHERR
Extrait du manuel d’atelier

Essieu avant L514 Stéréo

1- Réducteur différentiel avec différentiel

autobloquant 45 %.
2- Frein de service multidisques à bain d'huile
et freins de stationnement négatif (SAHR).
3- Pont essieu.
4- Frein à tambour / bride de l'arbre
de transmission.
5- Moyeu.

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 L'essieu se compose du réducteur différentiel avec réducteur à pignon conique
et différentiel autobloquant 45 % ainsi que de la réduction planétaire dans le moyeu 4.
Sur le raccordement de la bride de l'arbre de transmission se trouve aussi en plus du
multidisques, un frein de service à tambour. Le pont d'essieu 3 accueille les moyeux des roues, montés sur
roulement à rouleaux coniques.

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 1-90. Description des fonctions :
 FONCTIONNEMENT DE BASE :

 ÉGALISATION DE LA VITESSE DE ROTATION DES ROUES DROITE ET GAUCHE :

 DIFFERENTIEL AUTOBLOQUANT 45 % :

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 Différentiel

8 9 10

11

5 4 3 2 1

1- Corps central de l'essieu. 7- Ecrou à encoches.

2- Carter du différentiel. 8- Pignon satellite de différentiel.
3- Pignon conique d'essieu. 9- Roulement à rouleaux coniques.
4- Lamelles du différentiel. 10- Couvercle intermédiaire.
5- Mâchoire de frein. 11- Demi-arbre.
6- Roulement à rouleaux coniques.

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 Extrait du catalogue de pièces détachées



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 SEQUENCE 5/5. LE DIFFERENTIEL AUTOBLOQUANT AVEC EMBRAYAGES MULTIDISQUES ET DEMI-COQUILLES

 Le différentiel autobloquant avec embrayages multidisques et demi-coquilles.

Différentiel autobloquant "DAF"

1 et 3- Bague de pression.
2- Axe des satellites.
R- Effort résistant.
E- Effort d'entraînement.
C- Effort de compression des disques.

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 Schéma technologique

Les deux embrayages multi-disques sont composés d’une série de rondelles de friction montées
alternativement solidaires en rotation du boîtier et des demi-arbres de roue. Ces disques sont comprimés par
une grosse rondelle Belleville assurant le tarage initial.
L’effet de coin au niveau de l’axe des satellites et des demi-coquilles écartent celles-ci, ce qui
serre les embrayages et rendent le boîtier solidaire des demi-arbres.
Le découplage de l'embrayage et du différentiel développé par ZF permet de gérer la fonction
embrayage indépendamment de l'engrènement des pignons. Elle est suffisamment robuste pour atteindre
des tarages élevés et passer des puissances importantes.

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 1-1. Le couple total transmis :
Qu'en est il du couple total (MT) transmis aux roues et servant à propulser le véhicule ?
Sachant que M1  M2 pour un différentiel classique et que MT  M1  M2.
Il faut comprendre que le couple appliqué sur une roue ne peut pas dépasser son potentiel
d'adhérence (fonction de sa charge et du coefficient d'adhérence). Lorsque cette limite est atteinte
sur une roue, elle prend de la vitesse sans que le couple augmente
(aux effets d'inertie près).
Nous pouvons dire que M1 et M2 prennent comme valeur maxi le minimum des deux
potentiels d'adhérence car c'est l'égalité des deux couples qui impose cette condition.
La conséquence est que si une des deux roues perd son potentiel d'adhérence et que son
couple tend vers 0 alors MT tend lui aussi vers 0 malgré la possibilité d'adhérence de l'autre roue.
Dans des situations moins limites, si une roue perd 50 % de son potentiel et que l'autre le
conserve à 100 % la réduction de MT sera de 50 %, ce qui montre bien la mauvaise exploitation des
possibilités de motricité par le véhicule.
Le potentiel est influencé par le coefficient de frottement roue/sol mais il faut penser
également que les accélérations latérales du véhicule créent une forte dissymétrie de charges sur les
roues ce qui réduit le potentiel de la roue intérieure et pénalise la motricité du véhicule en virage.

Le problème évoqué ci-dessus se retrouve à l'identique

avec un différentiel inter ponts à répartition de couple.

 Imaginons un véhicule 4 roues motrices équipé de 3 différentiels classiques.

 Si une seule roue parmi les 4 perd tout son potentiel d'adhérence, l'essieu auquel elle
appartient voit sa motricité chuter à zéro et donc l'autre essieu devient lui aussi incapable de
transmettre le moindre effort moteur. Ce véhicule 4  4 pourrait alors se trouver en difficulté
avec 3 roues en situation adhérente.
La fonction "différentiel" est donc nécessaire pour gérer la motricité du véhicule, mais
il faut parfois l'assortir de mécanismes qui limitent son action sinon elle perturbe
la motricité elle-même.

1-91. Couple de frottement dans le différentiel :

Les solutions les plus courantes pour réaliser un différentiel à glissement limité consistent à
créer un couple de frottement (EXEMPLE : entre 1 planétaire et le boîtier
de différentiel) qu'il faudra vaincre pour que le mouvement des pièces soit possible.

CONSEQUENCES :
 Dès qu'une rotation apparaît dans le différentiel, un arbre se met à tourner plus vite que le boîtier
alors que l'autre tourne moins vite.
 Le couple de frottement (MF) crée un effet d'entraînement sur la roue la plus lente car il s'ajoute
à la valeur MT/2 transmise par le satellite. Le couple sortant sur la roue lente (noté ML) prend la valeur
ML  MT/2  MF.
 Le couple de frottement a par contre un effet retardateur sur la roue la plus rapide car le boîtier est
plus lent que l'arbre. Le couple sortant sur la roue la plus rapide noté MR) prend la valeur MR  MT/2 – MF.
 C'est toujours la roue la plus lente qui reçoit le couple le plus élevé.

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 1-92. "Tarage" d'un différentiel à glissement limité :
 DEFINITION :
Le pourcentage de blocage du différentiel, souvent nommé "tarage" et exprimé
en pourcentage, se calcule comme suit :
T %  100  (ML - MR)/MT
Cette valeur doit pouvoir être adaptée à l'utilisation du véhicule et l'introduction
d'un couple de frottement constant n'est pas satisfaisant pour cette adaptation.
Il faut des solutions techniques qui introduisent un MF raisonnable à l'origine
et qui fassent croître la valeur de MF avec MT.
Le montage (page 1) permet plusieurs possibilités de réglages par les choix :
- Du nombre de disques sachant que leur usure n'a plus d'impact sur l'engrènement
- De la raideur des rondelles élastiques (type Belleville).
- De l'angle des pentes entraînant l'axe porte satellite (des pentes faibles permettant
d'obtenir des tarages très élevés).
EXEMPLE :
Si ML  2  MR le tarage est de 33 %.
Si ML  4  MR le tarage est de 60 %.
La différence de couple (CL-CR) est totalement indépendante de la différence
de vitesse des deux roues (NR-NL) et les effets de "l'auto-blocage" vont se faire sentir
dès le plus petit défaut de synchronisme des deux roues.

1-93. Incidence de l'autobloquant sur le freinage :

 Imaginons un freinage ou la roue gauche sur la chaussée adhère et la roue droite
se bloque sur une partie glissante proche du bas-côté. La roue droite qui présente une
tendance au blocage va voir sa vitesse diminuer rapidement par rapport aux autres roues qui
restent adhérentes et cette différence de vitesse sollicite le différentiel.
 Dans cette situation les couples appliqués aux arbres et au boîtier de différentiel ont
changé de sens mais les couples de frottement entre les arbres et le boîtier ont conservé le sens
qu’ils avaient en motricité.
 La répartition du couple retardateur appliqué au boîtier, dû au frein moteur, va donc se
faire à l’inverse de la motricité : la roue la plus rapide va recevoir plus de frein moteur
que la roue lente. Cette répartition « soulage » la roue qui avait un ralentis-sement et
s’oppose à sa tendance au blocage.

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CONCLUSION :
 L’effet expliqué ci-dessus se retrouve aussi entre deux essieux par le différentiel inter-pont. Cet effet
d’entraînement d’une roue lente par les roues adhérente joue alors le rôle d’un "ABS" mécanique
et explique les excellentes performances des véhicules à transmission intégrale au freinage.
 Paradoxalement ce comportement rend le montage d’un vrai ABS électronique difficile car les fluctuations
de couples échangés entre les roues perturbent totalement les stratégies du calculateur qui se fait
facilement prendre à défaut. Ces véhicules ont profité plus tardivement des options ABS et ceci grâce
à l’ajout
d’un capteur de décélération du véhicule qui permet une corrélation avec la vitesse moyenne des
roues.
 Ce capteur évite par exemple le cas de blocage synchrone des 4 roues qui peut se produire en faible adhérence
avec 3 différentiels à glissement limités et que le calculateur ne saurait pas détecter sans l’information
décélération.


A retenir : La composition et le principe de fonctionnement.

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 OBJET DE FORMATION C : DETERMINER LES GRANDEURS PHYSIQUES CARACTERISANT LES SYSTEMES MECANIQUES D’UN ENGIN

ACTIVITE C5

SEQUENCE 1/5. CARACTERISTIQUES UTILES DE MOTEURS

- Caractéristiques utiles des moteurs.

2- CARACTERISTIQUES UTILES DES MOTEURS :

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 

A retenir
Les caractéristiques des moteurs.
Les définitions.
Les calculs.

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 SEQUENCE 2/5. LE COUPLE MOTEUR

- Le couple moteur.

1- LE COUPLE MOTEUR :

1-1. Définition :

La force F due à la pression de combustion
PISTON
se décompose au point B en deux actions :

F2 horizontal :
F1 dirigée dans l’axe de bielle  Plaque le piston sur le cylindre.
 (transmet l’effort moteur)  Provoque le basculement du piston.

F1 se décompose en deux forces 

sur le vilebrequin
 Engendre une usure piston cylindre.

F4 exerçant une contrainte sur le vilebrequin

F3 entraînant en rotation le vilebrequin et ses paliers.
et à l’origine du couple moteur.

jMm  F3  rj

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 1-2. Variation du couple :
 PENDANT LE TEMPS MOTEUR :

PMH  40° après PMH : le couple augmente pour atteindre

sa valeur maxi.

40°  130° après PMH : le couple diminue rapidement.

130°  180° après PMH : le couple devient nul.

 PENDANT TOUT LE CYCLE : (moteur monocylindre)

Couple instantané.
Couple moyen régularisé par le volant moteur.

Le couple moyen est obtenu par le volant moteur qui, de part sa masse, emmagasine l'énergie
développée au temps moteur pour la restituer lors des trois autres temps résistants.

Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 222/283

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 Régularisation du couple moteur sur une quatre cylindres
Moteur 924 TE avec volant moteur

 Le couple moteur moyen augmente proportionnellement au nombre de

cylindre.

1-3. Autre solution pour régulariser le couple :

 Le couple augmente avec le nombre de combustions dans le cycle, c'est-à-dire avec
le nombre de cylindres.
 Plus le moteur comportera de cylindres et moins il sera nécessaire d'installer un volant
moteur de masse importante.

NOMBRE DE CYLINDRES MASSE DU VOLANT

 Calculer la force F appliquée sur un piston de moteur 924 TE avec une pression
de combustion de 100 bar.



A retenir
La définition du couple moteur.
Son évolution au cours du cycle.

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 SEQUENCE 3/5. LES VITESSES DE ROTATION DU MOTEUR

- Les vitesses de rotation du moteur.

1- LES VITESSES DE ROTATION DU MOTEUR :

Extrait du manuel chargeuse VOLVO L50E

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 1-1. Le régime moteur ou fréquence de rotation :
Le régime moteur représente le nombre de tours effectués par le vilebrequin en une
minute.
n : en tours/minute  tr/min.
Le régime moteur varie en fonction de deux paramètres :
1- R : Résistance rencontrée
ou
charge n
tr/min
2- La position de l'accélérateur  mc
masse
de la
dose

Le régime moteur n augmente jusqu'à une limite fixée par le constructeur. Au-delà de cette
vitesse, une détérioration du moteur est probable.

ON FAIT VARIER : ON LAISSE CONSTANT : CONSEQUENCES SUR n :

R mc  n
R mc  n
mc R n
mc R n

1-2. Les différents régimes du moteur :

EXEMPLE MOTEUR
REGIME DEFINITION
LIEBHERR 924 TE
 Vitesse de rotation du moteur lorsqu'il est
 REGIME NOMINAL :  2 000 tr/m.
en charge et qu'il fournit sa pleine puissance.
 Vitesse de rotation maxi du moteur lorsqu'il n'est pas
 REGIME MAXI A VIDE :  2 160 à 2 170 tr/min.
chargé.
 Vitesse de rotation mini du moteur. En dessous de
 REGIME MINI A VIDE OU REGIME
cette limite, le moteur tourne anormalement (manque  800 à 830 tr/min.
DE RALENTI :
de puissance pour vaincre les inerties).
 Vitesse de rotation mini permettant :
- Un fonctionnement correct du moteur.
 REGIME MINI DE TRAVAIL - Une puissance faible mais suffisante pour  1 000 tr/min.
OU RALENTI ACCELERE : entraîner les pompes hydrauliques.
- Une montée en température (au démarrage) avec
un minimum d'usure.
 Vitesse de rotation du moteur pour laquelle
 REGIME DE COUPLE MAXI :  1 400 tr/min.
le couple sera maxi à pleine charge.



A retenir : Les différents régimes du moteur.

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 SEQUENCE 4/5. LA PUISSANCE

- La puissance.

1- LA PUISSANCE :
 DEFINITION :
PUISSANCE MOTEUR  COEFFICIENT  COUPLE MOTEUR  VITESSE DE ROTATION

P  Π  Mm  n
30

Watts Cheval : cv N.m tr/min

(1 cheval  736 Watts)
Watt : W

 POSITION DE L'ACCELERATEUR :

CARBURANT : mc
Force F Couple M
 AIR : ma
PUISSANCE : P
Vitesse
 RESISTANCE RENCONTREE : de rotation n
(par l'engin)

 DEFINITION DES PUISSANCES :

EXEMPLE VOLVO L 50 E
PUISSANCE DEFINITION MOTEUR MOTEUR
TD 40 KAE TD 40 GA
 Puissance que devrait fournir un moteur
THEORIQUE : s'il transformait l'énergie du carburant en énergie
mécanique sans perte de chaleur et sans frottement.

EFFECTIVE :
Ou  Puissance délivrée par le moteur en bout 71 kW 68 kW
à à
REELLE, NETTE, UTILE : de vilebrequin lorsqu'il entraîne tous ses équipements
(système de charge, pompe à eau, pompe à huile, etc…). 2 200 tr/min 2 200 tr/min
DIN :
 Puissance délivrée par le moteur en bout de vilebrequin 74,5 kW 71,5 kW
BRUTE : lorsqu'il n'entraîne que certains à à
de ses équipements. 2 200 tr/min 2 200 tr/min

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 1-1. Principe de la mesure de puissance effective d'un moteur au banc :

Banc d'essai moteur

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 1-2. Courbes de puissance et de couple :

Moteur 924 TE
 Couple maxi : 510.m à 1 400 tr/min
 Puissance maxi : 85 kW à 2 000 tr/min
 Couple lorsque la puissance est maxi ?
 ___________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________

 Puissance lorsque le couple est maxi ?

 ___________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________

A retenir
 Les puissances et leur définition.
 La formule avec les unités  les calculs du couple et de la puissance.

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 SEQUENCE 5/5. LE RENDEMENT D’UN MOTEUR DIESEL

- Le rendement d'un moteur Diesel.

1- LE RENDEMENT D'UN MOTEUR DIESEL :

 RENDEMENT :
Puissance effective(ou recueillie )
Le calcul du rendement d'un moteur thermique correspond :  % 
Puissance investie ou dépensée

Visualisation du rendement

 thermique  39 %  mécanique  95 % (100 – 5)  global  34 %

Pour 100 litres de gasoil consommés, seul l'équivalent en énergie de 34 litres seront effectivement
disponibles en sortie du volant moteur.

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 1-1. Eléments de comparaison entre des moteurs de cylindrée et de puissances différentes :
1-1.1. Puissance spécifique :
C'est la puissance délivrée et rapportée à un litre de cylindrée.
 CASE 580 SLE :
P  53 kW ct  3 920 cm3
53
PSpec   13,52 kw/
3,92

 Moteur LIEBHERR D 924 TE pour pelle 904 :

P  85 kW ct  6,6 
85
PSpec   12,88 kW/
6,6

 Chargeuse VOLVO L220D :

P  257 kw ct  12 
257
PSpec   21,42 kW/
12

 Tombereau CAT 769 D :

P  369 kW ct  18 
369
PSpec   20,5 kW/
18

1-2. Consommation spécifique :

C'est la masse de carburant consommée en une heure pour fournir une puissance de 1
kW.
EXEMPLE :
 Moteur LIEBHERR D 924 TE :
- Consommation horaire : 25,5 /h
- Masse de carburant consommée par heure (fioul  850 kg/m3)
m  25,5  850  21 675 g/h
- Consommation spécifique :
21 675
m  255 g/kW.h
85



A retenir
 Le rendement, la puissance spécifique et la consommation spécifique.

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 ACTIVITE C6

SEQUENCE 1/1. LES RAPPORTS DE VITESSES

- Les rapports de vitesses.

1- LES RAPPORTS DE VITESSES :

DESSINS SCHEMAS

Cheminement cinématique :
 1ère vitesse lente : 42 K1  44  46G 46p  47
 2ème vitesse rapide : 42  K2  45  46p  47

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 Cheminement de puissance
en vitesse lente

Technicien Spécialisé Maintenance Matériels BTP 232/283

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 Cheminement de puissance
en vitesse rapide

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 1-1. Rapport de transmission : (r)

Engrenage : au moins 2 pignons.

Z1 Z2
Z1
x x r
Z2

Moteur Récepteur

nsortie  nentrée  r

Sous forme de fraction simplifiée au maximum :

C'est un nombre sans unité exprimée.
r  1  réduction
r  1  augmentation
r  1  prise directe.

1-2. Boîte de transfert :

Engrenage 44-46G (44  20 dents ; 46G  46 dents)

r1 

Engrenage 46 p 47 (46 p  26 dents ; 47  70 dents)

r2 

Engrenage 45-46p (45 p  38 dents ; 46p  26 dents)

r3 

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 Vitesse lente :
44  46G 46p  47

rlente 

Vitesse de sortie :

Vitesse rapide :
45  46p  47

Vitesse de sortie :

rrapide 



A retenir
 Comment faire le cheminement cinématique.
 Comment tracer un cheminement de puissance.
 Calcul des rapports de transmission et vitesse de sortie.

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 OBJET DE FORMATION D : MAITRISER LES CARACTERISTIQUES DES FLUIDES UTILISES POUR LE FONCTIONNEMENT DES ENGINS

ACTIVITE D7

SEQUENCE 1/11. LES LUBRIFIANTS

1- LES LUBRIFIANTS
1-1. Généralités
Le lubrifiant, que l'on considère généralement comme un produit banalisé est, au
contraire, une savante alchimie de composants qui font appel à une haute technologie.
Un lubrifiant est composé d'un mélange d'huiles de base auquel il faut ajouter
des produits chimiques dénommés "additifs " pour en renforcer les propriétés. Les
additifs sont nombreux et variés, suivant l'application considérée, et peuvent, dans
certains cas, représenter 25% du volume du lubrifiant lui-même.
L'huile de base peut être :
 Minérale : c'est à dire obtenue par distillation de certains pétroles,
 Hydro-craquée / hydro-isomérisée : obtenue après conversion profonde
(craquage catalytique de molécules puis recomposition et finition).
 Synthétique : création de toutes pièces par réaction chimique sur plusieurs
molécules chimiques simples.
1-2. Définitions
1-2.1. Viscosité:
La viscosité caractérise la résistance d'un fluide à l'écoulement. Elle
résulte de la résistance qu'opposent ses molécules à des déplacements relatifs
par glissement.
 Viscosité cinématique (unité centistokes : 1 Cst = 1 mm2/s)
C'est la viscosité donnée dans les fiches techniques de lubrifiants (plus facile à
mesurer que la visco-dynamique).
Elle est calculée à partir du temps nécessaire à l'écoulement d'un volume d'huile
dans un capillaire calibré.
 Viscosité dynamique (unité mPa.S))
C'est la vraie viscosité, celle utilisée dans les calculs hydrodynamiques, ou
élastohydrodynamiques pour la détermination des épaisseurs de film d'huile, des
distributions de pressions et des portances.
1-3. Indice de viscosité (VI) :
La viscosité d'une huile diminue lorsque la température s'élève, et inversement.
L'indice de viscosité (VI) est un nombre qui caractérise les variations de la viscosité
d'une huile en fonction de la température. Plus le VI est élevé, moins la viscosité
varie avec la température. Cette propriété est d'ailleurs recherchée pour la plupart des
lubrifiants.
1-4. Résistance au cisaillement :
Capacité d'un lubrifiant à ne pas cisailler ses longues chaînes moléculaires (celles
des additifs permettant d'améliorer le VI); le cisaillement d'une huile se traduit en
service par une chute de viscosité du produit .

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 1-5. Point d'écoulement :
Plus basse température à laquelle l'huile s'écoule selon des conditions bien
définies.
1-6. Point éclair Cleveland :
Température minimale à laquelle il faut porter un liquide pour que les vapeurs
émises s'enflamment spontanément en présence d'une flamme.
1-7. Volatilité :
En relation avec la tendance d'une huile à s'évaporer. La volatilité consiste à
peser les fractions volatiles recueillies dans des conditions d'essai normalisées ; le
résultat s'exprime en % poids de vapeurs recueillies.
La méthode la plus utilisée est la volatilité NOACK : l'huile est chauffée
pendant l h à 250 °C sous une légère dépression d'air. A la fin de l'essai, on mesure la
différence de poids.
1-8. Moussaqe :
Mesure du moussage obtenu en présence d'air et par barbotage, à différentes
températures (un lubrifiant doit mousser le moins possible pour la bonne tenue du film
d'huile).
1-9. Compatibilité avec les élastomères :
Cet essai permet d'apprécier le comportement des principales qualités de joints
rencontrés dans les organes mécaniques, en présence de lubrifiant (évolutions de
caractéristiques mécaniques).
Les classifications et spécifications internationales permettent d'apprécier la
qualité d'un lubrifiant ; elles sont basées sur des résultats d'essais effectués selon des
méthodes normalisées très précises, reconnues internationalement. Elles évoluent en
fonction des problèmes de lubrification qui apparaissent en service, et des exigences
des nouvelles technologies mécaniques.

A retenir :
Les définitions de la viscosité et de l’indice de viscosité.

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 SEQUENCE 2/11. CLASSIFICATION SAE LUBRIFIANTS MOTEURS

1- CLASSIFICATION SAE LUBRIFIANTS MOTEURS

1-1. (SAE) Société Américaine des Ingénieurs de l'Automobile.
Elle a pour but de classer les huiles de graissage pour moteurs en fonction de la
viscosité à une température de référence. Elle ne fournit aucune indication sur les autres
caractéristiques de l'huile ; en particulier, elle ne donne aucun renseignement sur le type de
service que l'huile est capable d'assurer, ni sur ses performances .
Cette classification est basée sur la mesure de la viscosité :
- à 100 °C pour les grades non suivis de la lettre W (initiale de Winter = hiver).
- de -10 à -35°C pour les grades suivis de la lettre W.
1-2. Huiles monogrades
Elles sont définies par :
- leur grade de viscosité à froid :  SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W.
- leur grade de viscosité à 100°c :  SAE 20, 30, 40, 50, 60.
1-3. Huiles multigrades
Une huile peut avoir à froid une viscosité qui répond à la définition d'un grade SAE
suivi de la lettre W (par exemple SAE 10W) et à chaud, une viscosité qui figure dans la
fourchette d'un grade SAE sans lettre W (par exemple SAE 40).
Une telle huile est dite MULTIGRADE : ce sera une huile multigrade SAE 10W-40.
1-4. Indice de viscosité
Exemple : la viscosité d'une huile de VI = 100 varie plus rapidement en fonction de la
température que celle d'une huile de VI = 160.

A retenir : La définition des huiles monogrades et multigrades SAE.

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 SEQUENCE 3/11. CLASSIFICATION API

1- CLASSIFICATION API
Les classifications API sont apparues en 1947, à l'initiative de l'Institut Américain
du Pétrole (American Petroleum Institute). Elles classent les lubrifiants d'après leurs
performances en service et évoluent quand de nouveaux problèmes de lubrification voient le
jour, en liaison avec les exigences des constructeurs automobiles américains.
L'API qui a collaboré avec la SAE pour la mise au point de ces classifications a
déterminé, de 1947 à nos jours, plusieurs catégories d'huiles, chacune étant définie par le
type de service et par des essais sur moteurs. Le nombre de catégories n'est pas limité et de
nouvelles catégories pourront être ajoutées chaque fois que de nouvelles exigences
apparaîtront chez les constructeurs.
Dans ces classifications, la première lettre caractérise l'application :
- les lubrifiants pour moteurs à essence sont classés avec la lettre S,
- les lubrifiants pour moteurs Diesel avec la lettre C,
La seconde lettre caractérise la sévérité du service que l'huile peut supporter.
Certains lubrifiants peuvent répondre à la fois aux exigences des catégories S et C.

 Moteurs à essence 4 temps (voir DT):

En août 1993 apparaît la classe API SH, organisée autour d'un système de licence et
de certification très strict avec enregistrement des essais moteurs et des formules. Tous les
essais moteurs sont enregistrés, tous les résultats de ces essais sont enregistrés et c'est la
moyenne de ceux-ci qui est prise en compte.
En 1996 est apparue la classification API SJ. Le système de licence et certification
mis en place lors de l'introduction de API SH reste en vigueur. Les essais moteurs sont
identiques à API SH, de nouveaux essais de laboratoire sont ajoutés à ceux déjà exigés.
En 2000 a été publiée la catégorie API SL (pas de catégorie SK) qui a supplanté SJ
depuis mi 2001.
En 2004 a été publiée la nouvelle catégorie API SM revendicable à fin 2004. Elle
distingue les grades fluides xW-20 et xW-30 contraints à des limites chimiques, car adaptés
aux véhicules équipés de post-traitement des polluants, et les grades visqueux ou
monogrades destinés aux véhicules conventionnels.
Pour la première fois on ne parle plus de rétro-applicabilité systématique sur
véhicules demandant une classification antérieure à API SM.

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 1-1. Classifications des lubrifiants pour moteurs à essence 2 temps
Les moteurs 2 temps à allumage commandé fonctionnent à des températures
élevées. Ils sont équipés d'un carter sec, utilisé pour le transfert du mélange air-
carburant vers le cylindre par les lumières d'admission. Le graissage des pièces en
mouvement est réalisé en utilisant le mélange air-carburant puisque celui-ci, au cours
de son transfert, entre en contact avec toutes les pièces à lubrifier. Pour cela, de l'huile
est mélangée à l'essence :
- soit par micro-injection réalisée par une pompe doseuse graissage séparé,
- soit par addition d'huile dans le carburant au remplissage graissage par prémélange .

Le mélange aspiré par le moteur contient de l'air, de l'essence et de l'huile.

Du point de vue spécifications, une distinction est faite entre les huiles
pour moteurs hors-bord (moteurs relativement froid : refroidis par eau en
circuit ouvert) et les huiles pour moteurs 2 temps à usage terrestre (moteurs
chauds : cyclomoteurs, scooters, motocycles... voire très chauds :
débrousailleuses et tronçonneuses).
La classification API des huiles pour moteurs à essence 2 temps comprenait
quatre niveaux : TA, TB, TC pour les moteurs 2 temps à usage terrestre et TD pour les
moteurs 2 temps hors-bord. Elle est considérée comme obsolète par les constructeurs.
Cette classification (3 niveaux pour l'usage terrestre : API TA, TB et TC
dénommés aussi TSC-1, TSC-2 et TSC-3 en Europe) est aujourd'hui dépassée.

CATEGORIE API APPLICATION

Cyclomoteurs et autres engins équipés de petits moteurs de cylindrée <
TA/TSC1
50 cm3.
Vélomoteurs et autres engins équipés de moteurs de cylindrée comprise entre
TB/TSC2
50 et 125 cm3.
TC/TSC3 Autres engins équipés de moteurs de cylindrée comprise entre 200 et 500 cm 3.
TD/TSC4
Moteurs de hors bord refroidis par eau.
***

Les niveaux API TA et TB sont obsolètes depuis mars 1993.

Le niveau API TC est obsolète depuis 1996.
*** Le niveau API TD n'a jamais été reconnu par le NMMA (National Marine Manufacturer's
Association), association des constructeurs de moteurs marins.
1-2. Classifications JASO et ISO
Les spécifications japonaises JASO ont pris le relais et font foi actuellement dans
la profession. Une spécification universelle ISO basée sur cette spécification japonaise
a été publiée en 1997.
Devant le vide laissé par les américains et les européens (non-évolution de leur
classification par rapport aux exigences constructeurs), JASO (Japanese Automotive
Standards Organization) qui regroupe entre autre les quatre grands constructeurs de
motos japonais, a proposé une classification dénommée JASO-M-345. La première
version est apparue en 1994. Cette classification est aujourd'hui la référence sur le
marché Asiatique et est bien connu en Europe.

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 Contrairement à la classification API, orientée "applications" (les niveaux API
TA, TB et TC correspondaient à différentes catégories de cylindrées), le système
JASO est construit sur une approche "performance" basée sur les critères suivants :
- le serrage,
- la détergence,
- l'encrassement du système d'échappement,
- l'émission de fumées.
A chacun de ceux-ci est associé un essai moteur.
Le système actuel révisé en décembre 2004, comprend trois niveaux croissants
de performance: FB, FC et FD (le niveau FA, premier niveau de la première version
est aujourd'hui obsolète).
L'ASTM (américain) et le CEC (européen) furent invités à travailler avec JASO
afin de réaliser une classification mondiale intégrée dans les standards de l'ISO. Cette
classification mondiale, publiée en 1997, est basée sur la classification JASO. Elle
repose sur trois niveaux de performance: ISO EGB, EGC et EGD.
La différence essentielle par rapport à la classification JASO est l'ajout d'un
niveau EGD supérieur à JASO FC en détergence et répondant aux besoins des
constructeurs Européens en raison de l'utilisation plus sévère des moteurs 2 temps en
Europe.
I SO EG B I SO EG C I SO EG D
J ASO FB J ASO FC J ASO FD

1-3. Classification des huiles pour moteurs essence de moto 4 temps

Les exigences en termes de lubrification d'un moteur 4 temps de moto sont assez
proches de celles d'un moteur à essence de véhicule léger. Les spécifications API
(catégories S), ACEA (classes A) sont donc également utilisées dans le domaine de la
moto.
Cependant, la plupart des motos utilisent une huile unique pour la lubrification
du moteur, de la boîte de vitesses et de l'embrayage immergé. La principale difficulté
de lubrification des motos à moteur 4 temps est ainsi liée au phénomène de
glissement d'embrayage.
 Classification JASO T903 (« JASO 4T »)
La nouvelle version de la norme JASO 4T définit des huiles pour moteurs à
essence classiques :
 Présentant un niveau de performances satisfaisant l'une des normes
suivantes :
- API SE à SL
- ACEA A1 ou A2 ou A3
 Ayant passé un essai de frottement spécifique sur machine SAE II. En
fonction de la performance de l'huile dans cet essai par rapport à une huile de
référence, celle-ci est classée.
- MB pour les huiles dites « Iow friction ». Les huiles nouvelle génération
utilisant des modificateurs de frottement sont classées dans cette catégorie.
- MA pour toutes les autres huiles moteurs.

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 Remarques :
- Toutes les huiles moteurs (de niveau minimum API SE) sont JASO 4T
(MA ou MB). En ce sens, il s'agit bien d'une classification et non d'une spécification.
- Il n'est pas possible de comparer en termes de performances les niveaux MA et
MB. En effet, en fonction du type de moto, de l'application et du constructeur, le
niveau préconisé sera MA ou MB.
Par ailleurs, l'évolution rapide des lubrifiants automobiles vers des grades de viscosité
fluides (5W-30 voire moins) en Asie et aux USA s'écarte de la logique des
constructeurs de deux roues et de moteurs 4 temps marins, pour lesquels les grades de
viscosité sont culturellement élevés (crainte de risque de serrage du piston, de grippage
au niveau des coussinets).

 Moteurs Diesel 4 temps (voir DT) :

La classe API CE apparue en mai 1987 concerne essentiellement le graissage
des moteurs de véhicules industriels. Elle est devenue obsolète en 1995. Pour le
graissage des Diesel automobiles, elle n'apporte rien de plus que la classe CD.
En 1991, est apparue la classe API CF-4 pour moteurs Diesel industriels avec
des exigences plus sévères qu'API CE pour tenir compte des nouvelles normes
d'émission à l'échappement.
En 1994, est sortie une nouvelle classe d'huile pour moteurs Diesel type
automobiles, API CF, comportant des exigences plus sévères que la classe API CD et
destinée à remplacer celle-ci.
En 1995, est apparue la classe API CG-4 pour moteurs Diesel industriels qui
respectent les normes d'émission US 1994 (notamment avec gazole à basse teneur en
soufre). Elle a remplacé API CF-4 aux Etats-Unis.
En 1998 a été publiée la classe API CH-4 destinée aux moteurs Diesel de
véhicules industriels satisfaisant les normes d'émission US 1998. Cette norme est plus
sévère qu'API CG-4.
En 2002, a été lancée la classe API CI-4. Elle élève encore le niveau de sévérité
par rapport à API CH-4, en raison du haut niveau d'exigence des véhicules industriels
fortement dépollués.
 Moteurs Diesel 2 temps (voir DT) :
Pour les moteurs Diesel 2 temps (principalement Detroit Diesel), la classe API
CD-II apparue en 1988 assure une protection contre les dépôts, la corrosion et l'usure
segments / chemises. En 1994 est sortie la classe API CF-2, comportant des exigences
plus sévères par rapport à API CD.

A retenir :
L’affectation des lubrifiants suivant leur classification.

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 SEQUENCE 4/11. CLASSIFICATION ACEA

1- CLASSIFICATION ACEA
Les technologies et les conditions de service propres aux moteurs européens ont
amené les constructeurs automobiles, au début des années 1980, à se réunir au sein du
Comité des Constructeurs du Marché Commun (CCMC) pour créer leurs propres
spécifications d'huiles moteurs.
Cet organisme a été dissous à la fin de l'année 1991 et remplacé par l'Association
des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA)
Entrées en vigueur en 1996, les spécifications ACEA ont officiellement remplacé
les spécifications CCMC depuis le ter janvier 1997.
Les spécifications ACEA apportent au consommateur une garantie sur les
performances revendiquées par le lubrifiant dans la mesure où les fabricants de lubrifiants
doivent adhérer au système qualité EELQMS (European Engine Lubricant Quality
Management System). Ceci leur impose les contraintes suivantes :
- certification ISO 9001 de la conception,
- certification EN 45001 des essais moteurs européens,
- certification ISO 9002 de la fabrication.
Les spécifications ACEA s'adaptent aux nouvelles technologies moteur et prennent
en compte les préoccupations environnementales et gouvernementales européennes du
moment.

Les spécifications ACEA définissent des catégories de produits en fonction :

- du type de moteur :
 moteurs à essence de véhicules légers : catégories A.
 moteurs Diesel des véhicules légers : catégories B.
 moteurs essence/Diesel de véhicules légers équipés de système de post –
traitement : catégories C dites Low-SAPS ou Catalyst-Compatible.
 moteurs Diesel de poids lourds : catégories E.
- des performances spécifiques de chaque type d'huile.

La version 2004 de l'ACEA définit ainsi trois catégories pour les moteurs à essence
(A1, A3 et A5), quatre catégories pour les moteurs diesel de véhicules légers (B1, B3, B4 et
B5), trois catégories pour véhicules à post-traitement (C1, C2, C3) et quatre catégories pour
les moteurs diesel poids lourds (E2, E4, E6, E7) dont une concerne les poids lourds équipés
de post-traitement (E6).
Les constructeurs automobiles européens, à l'inverse des américains, ont été amenés
à faire une distinction entre moteurs diesel automobiles et moteurs diesel de poids lourds,
considérant, à juste titre, que les contraintes de lubrification dans ces deux types d'application
n'étaient pas identiques.

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 1-1. Lubrifiants pour moteurs de véhicules légers

ACEA 2004 – catégories « Normal SAPS »

Performances Profil lubrifiant Essence / Diesel
Viscosité HTHS réduite : 2.9 < HTHS < 3.5 A5/B5
Economie de carburant Grades fluides A1/B1
Volatilité réduite ( 13%)
Service sévère Limites des essais sévérisées (par rapport à A3/B3
la classe 2)
Injection directe A3 / B4

ACEA 2004 – catégories « Low SAPS »

Gain M111 Essence/
Performances Profil lubrifiant FE Diesel

Economie de carburant élevée Viscosité HTHS réduite : 2.9  HTHS

> 2,5% C1
Teneur en éléments basses P  0,05 % ; S  0,2%, CS  0,5 %

Economie de carburant élevée Viscosité HTHS réduite : 2.9  HTHS

> 2,5% C2
0,070 %  P 0,090 %, S  0,3 %,
Teneur en éléments moyennes
C S  0,8 %

Economie de carburant faible Viscosité HTHS réduite : HTHS  3.5 > 1%

(grades C3
0,070 %  P  0,090 %, S  0,3 %, C S  xW-30)
Teneur en éléments moyennes
0,8%
HTHS : Essai à haute température et haut cisaillement.

Plus que par les grades de viscosité, les spécifications ACEA font donc
apparaître une différenciation volontaire entre les huiles Fuel Economy ayant une
viscosité HTHS nettement inférieure à 3,5 mPa.s et un bénéfice significatif sur l'essai
M111 FE (catégories A1/B1, A5/B5, Cl et C2), et les huiles peu/pas Fuel Economy des
catégories A3/B3, A3/B4 et C3, ayant une viscosité HTHS supérieure à 3,5 mPa.s.
Pour mémoire, la viscosité HTHS est l'un des paramètres principaux de la tenue
des coussinets de paliers de bielles et de vilebrequin ainsi que des économies de
carburant. Il s'agit donc de l'un des points clé de l'adéquation moteur-lubrifiant.
Compte tenu de la définition des moteurs européens (architecture, puissances
spécifiques élevées, capacités carter réduites, ...), et du type de service pratiqué en
Europe (ville, route, autoroute, ...), la plupart des constructeurs européens ont
longtemps considéré que leurs moteurs exigeaient une viscosité HTHS supérieure à 3,5
mPa.s. L'évolution conjointe des moteurs et des lubrifiants au cours des dernières
années a conduit, dans un premier temps, à modifier cette position et à diviser le
marché en deux types de constructeurs :
 Les constructeurs axant leur politique sur l'économie de carburant ont adapté leur
design moteur à des lubrifiants de HTHS < 3,5 (mais > 2,9) répondant à ACEA
A1/B1.

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  Les constructeurs privilégiant l'allongement de l'intervalle de vidange sans
rechercher pour l'instant de gains de consommation ont gardé un design moteur
adapté à des lubrifiants de HTHS > 3.5. Les autres catégories ACEA (A3/B3 et
A3/B4) sont adaptées à ces moteurs.
 La catégorie A5/B5 apparue avec l'ACEA 2002, a permis de proposer un
compromis entre ces deux tendances, à savoir recherche de gains de consommation
et allongement de l'intervalle de vidange.

Cependant le dimensionnement pointu de pièces mécaniques comme le turbo, le

niveau thermique de certains moteurs et la quête croissante de longévité mécanique ont
conduit certains constructeurs à renoncer aux huiles de faible HTHS sur des
motorisations diesel, ou essence sportives. Récemment, avec l'arrivée des systèmes de
post-traitement et typiquement du Filtre à Particules, les constructeurs ont dû tenir
compte de phénomènes de dilution de l'huile par le gazole (ce qui entraîne une baisse
sensible du HTHS) qui accroissent les risques de casse mécaniques.

L'autre critère de distinction des différentes catégories de l'ACEA 2004 concerne

les teneurs classiques en « SAPS » (Sulfated Ash, Sulphur, Phosphorus) des catégories
Ax/By, et les nouvelles catégories Cz dites LowSAPS.
1-2. Catégories Normal-SAPS
 Classe de Produits A1/B1 : grades fluides
Ces lubrifiants présentent des caractéristiques viscosimétriques adaptées pour
satisfaire les critères d'économie de carburant.
 Classe de Produits A3/B3 : grades standards
La classe de produits A3/B3 correspond à un service sévère ; c'est le
premier stade de lubrifiants compatibles avec les intervalles de vidange
allongés.
 Classe de Produits A3/B4 : grades standards
Elle est spécifiquement destinée aux lubrifiants pour moteurs diesel à injection
directe (la quasi totalité des moteurs diesel actuels).
 Classe de Produits A5/B5 : grades fluides
La classe A5/B5 cumule le niveau de performances le plus élevé (identique
à A3/B4 avec de bonnes aptitudes en économie de carburant (même
exigence minimale que A1 /B1). Elle incarne les lubrifiants de technicité la
plus élevée, souvent synthétiques ou assimilés, extrêmement efficaces en
termes de résistance au vieillissement, contrôle de l'usure et maintien en
propreté du moteur. Son application sur véhicules diesel très exigeants se
révèle désormais limitée par sa viscosité fluide.

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 1-3. Catégories Low-SAPS
Ces 3 catégories sont destinées à lubrifier des véhicules équipés de systèmes de
post-traitement sophistiqués.
Depuis 1993, tous les véhicules essence vendus en Europe sont équipés d'un pot
catalytique 3 voies (réduisant les Nox, oxydant le CO et les HC). Depuis 1998 les
diesel sont pourvus d'un simple pot d'oxydation (traitant les CO et HC).
Dès 2002, Peugeot-Citroën a commercialisé les premières voitures (Peugeot 607)
équipées d'un Filtre à Particule (qui éradique les imbrûlés, communément appelés
Particules, avec un rendement supérieur à 99%). Depuis, le groupe PSA a élargi son
offre à la majorité de sa gamme de VP et amélioré la technique.
Tous ces dispositifs de post-traitement sont potentiellement empoisonnables par
les résidus de la combustion du lubrifiant (via la consommation d'huile, si faible soit-
elle) :
 Cendres sulfatées colmatant durablement le labyrinthe des filtres à particules.
 Phosphore poison du catalyseur du pot 3 voies ou du pot d'oxydation.
 Soufre poison du de NOx, en contrariant la réaction chimique.
Et chacun introduit, souvent en amont (chambre de combustion) un degré de
sévérité supplémentaire.
De ces constatations sont nées les 3 catégories ACEA C1, C2, C3, mixtes mais
très orientées vers les applications Diesel, porteuses d'un très haut niveau de
performances générales et de restrictions sur les teneurs en Soufre, Phosphore, Cendres
Sulfatées (accessoirement chlore pour des raisons environnementales) :

 Classe de Produits C1 : grades fluides

Cette classe revêt les mêmes performances que A5/B5, présente donc un caractère Fuel
Economy marqué, ainsi que la diminution la plus radicale des teneurs en éléments :
Phos  0,05 % Soufre  0,2 % CS  0,5%

 Classe de Produits C2 : grades fluides

Cette classe revêt les mêmes performances que A5/B5, présente donc un
caractère Fuel Economy marqué, ainsi qu'une diminution plus modérée des
teneurs en éléments:
0,070 %  Phos  0,090 % Soufre  0,3 % CS  0,8 %

 Classe de Produits C3 : grades standard

Cette classe revêt les mêmes performances que A3/B4, avec
éventuellement (grades xW-30 un gain modeste en Fuel Economy), une
sévérisation des performances en tenue globale Diesel Injection Directe (OM602A)
ainsi qu'une diminution des teneurs en éléments identique à C2 :
0,070 %  Phos  0,090 % Soufre  0,3 % CS  0,8 %

1-4. Lubrifiants pour moteurs Diesel industriels

Pour chaque grade de viscosité, sont imposés en plus une mesure de viscosité
sous fort taux de cisaillement (viscosité HTHS et cisaillement sur injecteur BOSCH),
un essai de volatilité (NOACK), un essai de compatibilité avec les élastomères et un
essai de moussage. Les huiles ont une teneur en cendres sulfatées maximum de 2% pds
à l'exception de E6.

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 Les catégories E2 et E7 correspondent à une sévérisation croissante des
exigences. Elles définissent par conséquent des huiles de performances croissantes qui
peuvent aisément être comparées entre elles. La catégorie E7 est particulièrement
adaptée aux moteurs EURO 3 et EURO 4 (de certains constructeurs).

Les catégories E4 et E6 sont spécifiques aux huiles à long espacement de

vidange.
E4 et E7 sont difficilement comparables en termes de performances et
correspondent à des profils de produits différents (de même que E6 et E7). E6 est
destiné aux moteurs EURO 4 MAN et MB avec des performances équivalentes à celles
de E4. La catégorie E6 impose des limites chimiques sévères en terme de teneur en
cendres sulfatées ( 1.0%), phosphore ( 0.08%) et soufre ( 0.3%). De ce fait E6 est
particulièrement adapté aux systèmes équipés de Filtre à Particules (FAP) pour
lesquels un lubrifiant « Low SAPS » est demandé.

A retenir :
L’affectation des lubrifiants en fonction de leur classification.

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 SEQUENCE 5/11. LES NORMES

1- LES NORMES
1-1. La norme EURO
Les véhicules routiers sont à l'origine de pollutions locales (particules, oxydes
d'azote...) et contribuent majoritairement aux émissions de gaz à effet de serre (dioxyde
de carbone).
Depuis la fin des années 70, la politique de l'Union européenne de réduction des
émissions des véhicules routiers a permis le développement et la mise en place des
instruments de lutte contre ces deux pollutions afin de rendre l'air des villes plus
respirable et de lutter contre l'effet de serre.
Les normes EURO établissent le niveau d'émission de polluants des véhicules
neufs.
Ces niveaux d'émission sont différents selon s'il s'agit de moteurs essence ou
Diesel, léger ou industriel.
Niveaux d'émission de polluants pour les véhicules légers (en g / k m )

1993 (EURO I) — 1996 (EURO Il) — 2001 (EURO III) — 2005 (EURO IV)

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 Pour permettre d'atteindre ces exigences, les constructeurs ont dû apporter de
sérieuses modifications sur leurs matériels tant en terme de consommation d'énergie
qu'en terme d'émission de polluants à l'échappement.
Des améliorations apportées à l'aérodynamisme, au poids, aux matériaux, au
rendement des combustions et aux frottements moteurs ont largement contribué à la
baisse de la consommation de carburant.
Les actions visant à réduire les polluants se portent sur une meilleure maîtrise de
l'injection (common rail, contrôle électronique, retard de l'injection, ...) et sur la mise
en place de systèmes de post-traitement (filtre à particules, SCR, De-NOx, pot
catalytique, EGR, ...).
1-2. Les systèmes de post-traitement dans le VL
 Pot catalytique 3 voies sur véhicules essence (en place depuis de
nombreuses années).
 Filtre à particules sur les véhicules Diesel (initié par PSA puis suivi par les
autres constructeurs).
 Piège à NOx ou De-NOx sur véhicules Diesel et essence. Ce système n'est
pas encore commercialisé car il nécessite l'emploi de carburant et lubrifiant
à très bas taux de soufre. Les carburants à bas taux de soufre n'ont vu le
jour que depuis le 1 er janvier 2006.

1-3. Les systèmes de post-traitement dans le PL

Les actions se sont portées principalement sur la réduction des NOx et des
particules. Deux technologies ont été retenues par les constructeurs de matériels PL
pour répondre aux récentes normes EURO :
1-3.1. - EGR (Exhaust Gas Recirculation) + CRT (Continuous Regenerating Trap)
Comme les oxydes d'azote (NOx) résultent de la combinaison de
l'oxygène et de l'azote de l'air dans la chambre de combustion sous l'effet des
hautes températures, la technique consiste à abaisser la température de
combustion et à la contrôler. En revanche le taux de particules étant très
élevé (les basses températures favorisent la formation de particules), un filtre
CRT est alors placé à l'échappement pour piéger et brûler ces éléments.
1-3.2. - SCR (Selective Catalytic Reduction)
Il s'agit d'injecter de l'AdBlue (solution à base d'urée) dans les gaz
d'échappement. L'AdBlue libère l'ammoniac qui réagit avec les oxydes
d'azote en présence d'un catalyseur (pentoxyde de vanadium) pour produire
de l'azote et de la vapeur d'eau. Les particules ne se forment qu'en faible
quantité grâce à un réglage moteur adapté.
Il semble que pour parvenir aux limites fixées par EURO V
(2008/2010) les constructeurs PL n'auront pas d'autres choix que de se
tourner vers la seconde technologie. A l'heure actuelle pour EURO IV, les
constructeurs ont opté pour l'une ou l'autre de ces solutions.

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 Les systèmes de post-traitement ont eu de profondes répercussions sur
les lubrifiants et ont nécessité l'élaboration de nouvelles huiles dites LOW-
SAPS (1) (« à bas taux de cendres sulfatées, soufre et
phosphore »).
II semble que pour parvenir aux limites fixées par EURO V
(2008/2010) les constructeurs PL n'auront pas d'autres choix que de se tourner
vers la seconde technologie. A l'heure actuelle pour EURO IV, les
constructeurs ont opté pour l'une ou l'autre de ces solutions.
Les systèmes de post-traitement ont eu de profondes répercussions sur les
lubrifiants et ont nécessité l'élaboration de nouvelles huiles dites LOW-SAPS
(1) (« à bas taux de cendres sulfatées, soufre et
phosphore »).
(1) SAPS : Sulfated Ashes, Phosphore and Sulfur

2- LA NORME TIER
Réduire au niveau mondial la pollution à l'échappement est devenu un défi pour
les pays développés. Tout comme les normes EURO qui régissent les émissions de polluants
sur les véhicules routiers (poids lourds, automobiles, ...), de nouvelles normes
environnementales ont vu le jour réglementant
les machines mobiles non routiers (tracteurs, matériel agricole, motoculture,
engins de chantier, ... ).
La loi sur l'air de 1990 (1990 Clean Air Act) a donné à l'EPA (Agence de Protection
de l'Environnement, organisme américain) le pouvoir de réglementer les émissions des
moteurs non routiers, contribuant significativement au non respect des objectifs en matière
d'ozone et/ou de monoxyde de carbone. Les normes TIER (Time of Implementation for
Emission Regulations) apparaissent dès 1996.
En parallèle, l'Union Européenne a mis en place une réglementation comparable
(norme 97/68EC) en plusieurs étapes dénommées «Phases» ou
«Stage» reprenant sensiblement les mêmes limites que celles imposées par l'EPA.
La plupart des motoristes doivent alors répondre aux deux législations dès lors
qu'ils sont présents sur les deux continents.
Les normes TIER exigent des taux d'émission de polluants de plus en plus faibles.
Cela passe par des modifications profondes du moteur : EGR, injection, cylindrée, forme
piston,

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 Tableau simplifié des limites et dates d'application conforme aux deux législations.

3- REPERCUTIONS DES EVOLUTIONS TECHNIQUES SUR LE LUBRIFIANT

Les moteurs sont plus puissants (40cv/I) et demandent plus d'évacuation de la
chaleur.
 Le lubrifiant est soumis à de plus hautes températures.
Afin de limiter l'émission de particules, la course du piston est augmentée.
 Performances anti-usure plus importantes.
Afin de limiter les NOx, l'avance à l'injection est réduite. De même, le système
EGR est de plus en plus généralisé aux nouvelles motorisations.
 Le niveau de suies dans le lubrifiant augmente. L'huile doit être plus
chargée en additifs dispersants.

Les constructeurs veulent allonger continuellement les intervalles de vidange.

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  L'huile doit maintenir ses propriétés dans le temps.

A retenir :
L’affectation des normes EURO et TIER et les polluants émis par les
moteurs.

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 SEQUENCE 6/11. LUBRIFIANTS POUR TRANSMISSIONS MECANIQUES ET PONTS

1- LUBRIFIANTS POUR TRANSMISSIONS MECANIQUES ET PONTS

1-1. CLASSIFICATION SAE
 CLASSIFICATION SAE J 306
Comme pour les lubrifiants moteurs, cette spécification SAE a pour but de classer les
lubrifiants en fonction de leur viscosité à une température de référence. Là encore, elle ne
fournit aucune indication sur les autres caractéristiques de l'huile
(qualité, dopage, type de service...).
Cette classification (SAE J 306) est basée sur la mesure de la viscosité à 100°C
pour tous les grades (SAE J306 édition 1991 : SAE70W,75W, 80W, 85W, 80, 85, 90,
140, 250).
Pour les grades suivis de la lettre W (initiale de " winter " = hiver), une contrainte
de viscosité maximum à froid est ajoutée : température correspondant à une viscosité
maximale de 150000 mPa.s.
Cette viscosité est considérée comme valeur limite permettant d'assurer une
lubrification correcte au démarrage à basse température.
A la suite de cette classification on peut trouver des lettres permettant, par
l'ajout d'additifs particuliers de préciser des applications particulières pour ces
lubrifiants :
HD (heavy duty) – service sévère
LS (limited slip) – additif indispensable pour le bon fonctionnement des embrayages
et freins multidisques à bain d'huile.
 EXEMPLES DE DENOMINATION
Une huile SAE 80W-85 a une viscosité à -26°C inférieure à 150000 mPa.s
(SAE 80W) et une viscosité à 100°C comprise entre 11 et 13.5 mm2/s (SAE 85).

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 2- CLASSIFICATION API
L' API a défini sept classes de lubrifiants en se basant sur le type de denture des
engrenages à lubrifier et la sévérité du service imposé au matériel.
Les classes sont symbolisées par des lettres (GL = " Gear Lubricant " = lubrifiant
pour engrenage ou MT = " Manual Transmission " = transmission mécanique) suivies d'un
chiffre.
Plus ce chiffre est élevé, plus le service est sévère.

CATEGORIES CARACTERISTIQUES

Type de service propre aux ponts à engrenages coniques hélicoïdaux et à vis

GL-1 sans fin, aux transmissions manuelles où les pressions et les vitesses de
(1) glissement sont assez faibles pour qu'une huile minérale sans additif extrême
pression convienne.

GL-2 Type de service propre aux ponts à vis sans fin où les conditions de charge sont
(1) telles que les lubrifiants satisfaisant au service GL 1 ne peuvent être employés.

Type de service propre aux boîtes de vitesses manuelles et aux ponts à

GL-3 engrenages coniques hélicoïdaux où la vitesse et la charge sont moyennement
(1) sévères. Ce lubrifiant a des capacités de charge supérieures à celles exigées
pour le service GL 1, mais inférieures à celles exigées pour le service GL 4.

Type de service propre aux engrenages hypoïdes fonctionnant dans des

GL-4 conditions sévères (vitesse élevée et faible couple, couple élevé et faible
(2) vitesse). Des performances minimales sont exigées pour ces lubrifiants, qui
doivent contenir des additifs extrême pression.
Type de service propre aux engrenages hypoïdes fonctionnant dans des
GL-5 conditions très sévères (vitesse élevée et chocs, faible couple et vitesse élevée,
couple élevé et vitesse faible). Des performances minimales sont exigées pour
ces lubrifiants, qui doivent contenir des additifs extrême pression.

Type de service propre aux engrenages hypoïdes fortement excentrés (plus de

GL-6 5 cm d'excentricité et approchant 25% du diamètre de la couronne dentée)
(1) fonctionnant dans des conditions très sévères de vitesse de glissement et de
choc brutal.

Type de service propre aux boîtes de vitesses non synchronisées. Se différencie

MT-1
principalement par des exigences accrues en résistance à l'oxydation.

(1) Pour mémoire, classe périmée, faute de matériel d'essai.

(2) Certains essais de la séquence API GL-4 ne peuvent pas être tournés faute de matériel d'essai, mais la
classe est toujours utilisée commercialement pour désigner la performance des lubrifiants.
Remarque importante : Les huiles de niveau API GL-5 et au-delà sont très
chargées en additifs extrême pression dont certains peuvent avoir des conséquences
néfastes sur la compatibilité avec des matériaux de friction et en particulier les métaux
jaunes (laiton, bronze).
II convient donc d'être prudent pour ce qui est de leur utilisation sur des boîtes de
vitesses synchronisées.
A retenir :
L’affectation des lubrifiants en fonction de leur classification.

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 SEQUENCE 7/11. COMPARAISON ENTRE LES DIFFERENTS GRADES DE VISCOSITE

3- COMPARAISON ENTRE LES DIFFERENTS GRADES DE VISCOSITE

BIEN
QUE LEURS APPELLATIONS SOIENT DIFFERENTES, CERTAINES HUILES POUR
MOTEURS ET HUILES POUR TRANSMISSIONS ONT DES VISCOSITES VOISINES.

PAR EXEMPLE, UNE HUILE POUR TRANSMISSIONS SAE 80W-85 A UNE

VISCOSITE COMPARABLE A UNE HUILE POUR MOTEURS SAE 30, UNE HUILE
POUR TRANSMISSIONS SAE 80W-90 A UNE VISCOSITE COMPARABLE A UNE
HUILE POUR MOTEURS SAE 50.

Le tableau ci-dessous permet de comparer les deux classifications.

A retenir :
L’évolution de la viscosité en fonction des grades SAR.

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 SEQUENCE 8/11. LES FLUIDES DE FREINS

1- FLUIDES DE FREINS
1-1. Généralités
1-1.1. Principe de fonctionnement d'un liquide de frein
Les systèmes de frein opèrent selon le principe de transfert de pression
par l'intermédiaire d'un liquide. C'est le seul lien effectif entre le pied sur la
pédale et le frein.

1-1.2. A quelles contraintes est soumis un liquide de frein ?

Essentiellement à des contraintes de température, s'expliquant par :
 l'accroissement du trafic, notamment en milieu urbain, qui sollicite
l'utilisation intensive des freins.
 la tendance au dessin aérodynamique des véhicules qui limite le
refroidissement naturel des organes de freinage.
Dans les conditions d'utilisation les plus sévères, la température peut
atteindre 500°C au niveau des disques, et 300-400°C au niveau des tambours.
Par conduction, la température du liquide de frein peut frôler les 220°C, c'est
à dire le point d'ébullition du liquide, surtout s'il est usagé.
1-1.3. Point d'ébullition ? Phénomène de "vapor lock" ?
Les liquides synthétiques pour freins ont tendance à absorber l'humidité
de l'air par diffusion au travers des flexibles, et par le trou évent du réservoir.
La présence d'eau dans le liquide de frein aura pour conséquence
d'abaisser son point d'ébullition, ce qui facilitera la libération de bulles de gaz
dans le circuit de freinage.
A l'opposé d'un liquide, un gaz est compressible. Par conséquent, la
pression ne sera plus transmise aux disques et aux tambours, avec les
conséquences que l'on imagine. Ce phénomène est appelé " VAPOR LOCK
".

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 Deux mesures différentes de point d'ébullition sont donc effectuées sur les
liquides de frein :
 Point d'ébullition "sec" : température à laquelle le liquide neuf
passe en phase vapeur.
 Point d'ébullition "humide" : température à laquelle ce même
liquide passe en phase vapeur, après lui avoir fait absorber une
quantité d'humidité représentative de deux années d'utilisation
dans des conditions climatiques moyennes. La mesure du point
d'ébullition "humide" représente un facteur supplémentaire de
sécurité, et permet aussi d'apprécier le degré d'hygroscopicité du
liquide (faculté à absorber l'humidité de l'air).
2- NORMES POUR LIQUIDES DE FREINS SYNTHETIQUES
Les principales normes régissant les propriétés critiques des liquides synthétiques
de freins sont les suivantes :
2-1. DOT (US National Highway Safety Bureau Department Of Transport)
II existe actuellement quatre normes DOT : DOT3, DOT4, DOT5 et DOT5.1.
DOT3 est la norme minimale et DOT4 la plus répandue.
Le niveau "haut de gamme" DOT5 désigne à l'origine les fluides à base de
silicones. Aujourd'hui, il existe des liquides de freins fabriqués à base de glycols,
répondant aux mêmes exigences que les DOT5 à base de silicone. Ces liquides de
freins sont désignés par l'appellation DOT5.1.
Il est à signaler que de par leur composition à base de silicones, les fluides DOT5
ne sont pas compatibles avec les fluides DOT3, DOT4 et DOT5.1, qui eux sont à base
de glycols.
2-1.1. SAE J 1703 (Society of Automotive Engineering)
Les normes DOT3 et DOT4 s'étant imposées auprès des
constructeurs automobiles, la référence à la norme SAE J 1703 est
devenue moins significative.
2-1.2. ISO 4925 (International Standards Organisation)
Cette norme est très proche de DOT3, mais on y fait encore parfois
référence.
2-1.3. Exigences des normes DOT, SAE et ISO
Les normes DOT, SAE et ISO contiennent des exigences minimales se
rapportant aux propriétés suivantes : point d'ébullition "sec", point d'ébullition
"humide", tolérance à l'eau, viscosité, pH, stabilité à haute température et
fluidité à basse température, stabilité chimique, corrosion sur métaux,
évaporation, compatibilité (avec un liquide synthétique de référence),
résistance à l'oxydation, action sur les caoutchoucs, essais de chocs fatigue.

A retenir :
La classification des fluides de freins et la différence entre DOT5 et DOT5.1

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 SEQUENCE 9/11. LEES LUBRIFIANTS POUR CIRCUITS HYDRAULIQUES

1- LES LUBRIFIANTS POUR CIRCUIT HYDRAULIQUE

1-1. Propriétés spécifiques

PROPRIETES PARAMETRES & ADDITIFS

Transmettre une é n e r g i e . Viscosité
Fluide dans une l a r g e g a m m e de
I ndice d e viscosité
températures.
Limiter l'usure des p i è c e s en m o u v e m e n t . Additifs ant i usure
Bonne résistance à l'oxydat ion et à la
Additifs ant ioxydant s
t e m p ér a t ur e .
Résister a u m o u s s a g e .
Additifs ant im ousse
Assurer une b o n n e d és a é r a t i o n .
Protéger co nt r e la corrosion Additifs ant icorr osion
Bonne désém ulsion vis à vis d e l' eau. Additifs désémulsif iants

Pour satisfaire le bon fonctionnement des circuits hydrauliques des engins

mobiles, les lubrifiants doivent avoir un haut indice de viscosité – entre 140 et 180.
A température constante, la viscosité augmente avec la pression. Cette
caractéristique est intéressante, surtout à haute pression, car elle diminue le débit de
fuite des composants. Par contre, elle est dangereuse pour une pompe à cylindrée
variable fonctionnant à débit et pression nuls pendant un temps prolongé (mauvaise
lubrification).
La compressibilité d’une huile est faible mais doit être prise en compte pour des
circuits travaillant sous hautes pressions avec fortes capacités d’huile.
 à 15°C et sous 500 bar compressibilité 2,5%
 à 100°C et sous 500 bar compressibilité 3,5%
La présence d’air dans l’huile a des conséquences graves sur le fonctionnement
des circuits :
 compressibilité (le système devient élastique)
 oxydation
 élévation de la température
 cavitation
 effet LORENTZ (destruction des joints par effet Diesel)
La présence anormale d’air peut avoir plusieurs causes :
 remous dans le réservoir.
 aspiration trop près du retour.
 prise d’air sur l’aspiration.
 prise d’air sur les joints de tige de vérin ou d’arbres de pompes ou de
moteurs drainés internes.
 mauvaise purge.

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 La présence d’eau est elle aussi néfaste et entraîne :
 séparation des additifs de l’huile de base
 colmatage des cartouches de filtres
 oxydation interne des composants
Cette eau a souvent pour origine les variations de température au-dessus du
niveau d’huile dans le réservoir. Ce phénomène engendre de la condensation.
Les lubrifiants doivent être compatibles avec les joints utilisés dans les
différents circuits.
Classification.
Norme ISO 3448
Cette norme classe les huiles à partir de leur viscosité à 40°C
La norme définit 18 classes de viscosité dans l’intervalle de 2 mm2/s
à 1500 mm2/s.
CLASSIFICATION ISO DES HUILES INDUSTRIELLES
EN FONCTION DE LEUR VISCOSITE

Viscosité Limites de la
Classe ISO cinématique viscosité
de viscosité médiane cinématique
cSt à 40,0°C cSt à 40,0°C

min. max.

ISO VG 2 2,2 1,98 2,42

ISO VG 3 3,2 2,88 3,52
ISO VG 5 4,6 4,14 5,06
ISO VG 7 6,8 6,12 7,48
ISO VG 10 10 9,00 11,0
ISO VG 15 15 13,5 16,5
ISO VG 22 22 19,8 24,2
ISO VG 32 32 28,8 35,2
ISO VG 46 46 41,4 50,6
ISO VG 68 68 61,2 74,8
ISO VG 100 100 90,0 110
ISO VG 150 150 135 165
ISO VG 220 220 198 242
ISO VG 320 320 288 352
ISO VG 460 460 414 506
ISO VG 680 680 612 748
ISO VG 1 000 1000 900 1 100
ISO VG 1 500 1 500 1 350 1 650

La classe la mieux adaptée aux circuits hydrauliques des engins de travaux publics est ISO
VG 46
Celle-ci permet un bon fonctionnement des régulations et des transmissions hydrostatiques
dès 40°C.
Norme NF – E- 48600
HM, HP, HV.qui permettent de les classer en fonction de la pression d’utilisation :
HM  moyenne pression 0 à 200 bar
HP  haute pression 200 à 400 bar
HV  extrême pression 400 à 600 bar
Ceux-ci sont suivi de la viscosité à 40°C (HV 46 par exemple).

A retenir :
La classification des lubrifiants pour circuit hydraulique.

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 SEQUENCE 10/11. LES CARBURANTS

1- LES CARBURANTS
Un carburant est un combustible qui alimente un moteur thermique.
Le moteur à essence et le moteur Diesel sont des moteurs à combustion interne.
Leur principal avantage est d'avoir une grande densité énergétique, c'est-à-dire qu'ils peuvent
fournir beaucoup d'énergie pour une masse ou un volume donné (c'est ce qui permet à un
véhicule d'avoir une grande autonomie).
Comme son nom l'indique, un carburant contient du carbone. Dans le cas de
l'hydrogène par exemple on parlera de combustible. Le carburant est souvent un liquide et
parfois un gaz.
Les carburants peuvent être classés de différentes manières. On peut par exemple
distinguer les carburants fossiles des biocarburants.
Les carburants fossiles sont ceux qui proviennent de la transformation des matières
organiques mortes mélangées à divers minéraux à de grandes profondeurs. Cette
transformation nécessite plus d'un million d'années et se déroule à des températures et
pressions très élevées. Les carburants fossiles sont en quantité limitée sur terre.. Les
carburants issus du pétrole sont aussi appelés hydrocarbures.
Les biocarburants eux, proviennent de plantes ou animaux (non fossilisés). Parmi
les produits développés commercialement, il y a le bioéthanol et le biodiesel.
1-1. Carburants et moteurs
Les moteurs à combustion interne ne peuvent pas accepter tout type de carburant.
Les moteurs à allumage commandé, plus connus sous le terme de "moteurs à
essence", peuvent fonctionner avec de l'essence, au GPL, au GNV ou d'autres gaz, et
parfois avec un mélange de bioéthanol et d'essence voire d'éthanol pur. Parfois certaines
modifications du véhicule sont nécessaires.
Dans les moteurs à essence, la formation du mélange avec l'air est admise dans
les cylindres par les soupapes.
Les moteurs à auto inflammation peuvent tourner au fioul, au gazole ou avec un
mélange de biodiesel et de diesel, voire de biodiesel pur. Ici encore, des adaptations du
véhicule peuvent s'avérer nécessaires.
1-2. Les carburants pour moteur essence.
Les essences sans plomb 95 et 98 sont définies par leur indice d'octane :
L'indice d'octane mesure la résistance d'un carburant utilisé dans un moteur à
allumage commandé à l'auto-allumage (allumage sans intervention de la bougie). Ce
carburant est très généralement l'essence.

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 On dit qu'un carburant a un indice d'octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se
comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95% d'iso-octane qui
ne détone pas (son indice est de 100 par définition) et de 5% d'heptane, qui lui est très
détonant (son indice est de 0 par définition).
Pour améliorer l'indice d'octane, on ajoute des produits antidétonants permettant
l'utilisation du carburant dans un moteur à plus haut taux de compression, et donc
potentiellement un moteur à plus haut rendement. Il est donc faux de penser qu'un
carburant à haut indice d'octane est un carburant à haute teneur en énergie. Il est tout
aussi erroné de vouloir mettre un carburant à plus haut indice d'octane que celui pour
lequel le moteur est conçu afin d'en augmenter le rendement : chaque moteur nécessite
un carburant ayant un certain indice d'octane minimum pour fonctionner correctement.
Tout supplément d'indice d'octane n'a aucun effet sur le moteur, sa consommation ou
sa longévité, sauf si ce dernier possède un calculateur ayant pour fonction de gérer
l'avance à l'allumage à la limite du cliquetis, en exploitant l'information fournie par un
capteur de cliquetis (le plus souvent un accéléromètre solidaire du bloc-cylindres).
Si on utilise un carburant à indice d'octane trop faible dans un moteur, le
combustible risque de s'enflammer spontanément à cause de la compression dans le
cylindre. Lorsqu'un tel allumage spontané se produit, la combustion se fait dans des
conditions anormales qui fatiguent l'embiellage et le vilebrequin. Dans ce cas, on dit
que le moteur cliquette.
Indice d'octane pouvoir détonantrapport volumétrique 
SP95-E10
C'est une essence sans plomb qui peut contenir jusqu'à 10% d'éthanol*, soit en
tant que tel, soit sous forme de ses dérivés, par exemple l'ETBE (Ethyl Tertio Butyl
Ether)
*L'éthanol est un alcool. En France, il est majoritairement produit à partir de la
betterave, plante riche en sucre, ou de blé, plante riche en amidon.
E10 est l'appellation générique la plus souvent utilisée. La dénomination
officielle, celle de l'arrêté ministériel, est SP95-E10.
Ce qu'il faut savoir :
 Depuis de nombreuses années, les essences distribuées sur le marché français
peuvent déjà contenir jusqu'à 5 % d'éthanol ou 15% d'ETBE.
 Au-delà de 10% d'éthanol dans l'essence, il faut utiliser un véhicule spécial appelé
« Flex-fuel ».
L'E10 est l'essence européenne de demain qui sera généralisée progressivement
dès 2010-2011. C'est la future norme européenne pour l'essence sans plomb 95 (SP95).
Les directives européennes fixent un objectif d'incorporation dans les
carburants de 10 % de biocarburants en 2020.
L'objectif est de promouvoir l'utilisation de ressources renouvelables et de
réduire les gaz à effet de serre.
Le SP95-E10 contribue à la réduction des émissions des gaz à effet de serre dans
le transport car le bilan CO2 global de l'éthanol incorporé est meilleur que celui des
essences.

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 1-3. Les carburants pour moteur Diesel.
Ils sont définis par leur indice de cétane :
L'indice de cétane évalue la capacité d'un carburant à s'enflammer sur une échelle
de 0 à 100. Il est particulièrement important pour les moteurs Diesel où le carburant
doit s'auto enflammer sous la pression. Un carburant à haut indice de cétane est
caractérisé par sa facilité à s'auto-allumer.
Echelle
 0 : alpha-méthylnaphtalène (C10H7CH3)
 40 : Fioul domestique
 51 : Gazole
 85 – 96 : diéthyl éther C4H10O
 100 : n-cétane (C16H34)
 Les principaux carburants

2- LE FIOUL (FUEL)
Le fioul ou mazout est un combustible dérivé du pétrole, utilisé notamment dans les
chaudières. Il est classé dans les ressources énergétiques fossiles et est impliqué dans la
pollution de l'air.
Appellations
Le fioul domestique (FOD — fioul ordinaire domestique — ou mazout) est en
France, au Canada, en Belgique, ou en Suisse, un combustible vendu pour les usages
domestiques (chauffage) ou divers engins.
Il existe aussi le fioul lourd (FL), qui est un produit d'une plus grande viscosité, qui
peut être plus ou moins désoufré. Il est utilisé pour les chaudières industrielles ainsi que pour
les moteurs des navires.
Caractéristiques
Le fioul est issu du raffinage du pétrole ( température d'ébullition entre 300 et
400°C), il est très proche du gazole.
Son pouvoir calorifique inférieur (PCI) est d'environ 12 kilowattheures par
kilogramme (kWh/kg), c'est-à-dire qu'un kilogramme de fioul procure au mieux
12 kilowattheures d'énergie en brûlant compte tenu des pertes dues à la vaporisation de l'eau
dans les fumées.
Le fioul domestique est vendu au litre. Avec une densité de 0,84 à 10°C
(840 kg/m3), cela donne, à 11,86 kWh/kg, un pouvoir calorifique théorique
de 9,96 kWh/litre. Le rendement des chaudières variant entre 75 et 90 %, on obtient
réellement 7,5 à 9 kWh/litre.
Utilisation
Il peut être utilisé dans des moteurs diesel et dans des chaudières. Ses
caractéristiques très proches de celles du gazole font que ces deux produits peuvent
techniquement être utilisés par les mêmes dispositifs.

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 Cadre légal en France
En France, son utilisation est restreinte au chauffage domestique, industriel ou
agricole, ainsi que comme carburant pour les engins agricoles, les bateaux de pêche, et les
engins de travaux publics.
Ses caractéristiques le différencient du gazole sur quelques points importants
comme l'indice de cétane (40 contre 51).
Il est différencié du gazole par une taxation inférieure. Un colorant rouge-rosé est
ajouté au fioul domestique (FOD) pour rendre plus difficile une utilisation frauduleuse.
Lors des pics de pollution de l'air, les préfets peuvent imposer à certaines entreprises
de changer de fioul pour utiliser un fioul désoufré qui acidifiera moins l'air et les pluies.
Divers
En cas de déversement accidentel dans l'eau, le fioul s'étale et reste à la surface et
peut être récupérer par des absorbants.
Il est possible de trouver dans le commerce des fiouls de qualité supérieure dont les
caractéristiques améliorées dépassent largement les normes administratives (forte réduction
des fumées et suies, résistance au froid, améliorants de combustion, additifs biocides et
antibactériens) ce sont en fait des gazoles colorés.

3- LE GAZOLE (GAS OIL)

3-1. Caractéristiques

Apparence Liquide incolore à jaune

Propriétés physiques

T° ébullition 170 à 390 °C1

Solubilité Pratiquement insoluble dans l’eau 1

Masse volumique 820 à 860 kg/m3 à 15 °C1

T° d’auto- 220 °C1

inflammation
>55 °C ISO 2719
Point d’éclair (contient de l’essence en hiver, donc le point d’éclair
est plus bas)

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 C'est un fioul léger et, réglementairement, un carburant (norme fiscale) issu du
raffinage du pétrole.
Utilisation
Il est utilisé comme carburant dans les moteurs Diesel des véhicules routiers. Les
normes actuelles et le fisc français imposent plus sévèrement ce carburant pour
financer la réfection des infrastructures détériorées par l'utilisation de celui-ci.
Autres formulations
Lorsque le gazole est fabriqué sans pétrole ou avec une portion moindre de
gazole pétrolier, on parle de biodiesel. Ce terme récent est contesté à cause de sa
connotation environnementale plus ou moins usurpée. En fait, ce terme recouvre deux
carburants différents :
 Le gazole mélangé à des carburants d'origine végétale (biocarburant).
L'appellation est dans ce cas usurpée car le pourcentage de carburant
d'origine végétale est généralement faible (- 10 %).
 Le carburant d'origine végétale utilisable par les moteurs diesels.
Généralement, de l'ester d'éthyle d'huile végétale (EEHV) ou de l'ester de
méthyle d'huile végétale (EMHV). L'EEHV a l'avantage d'être productible
à partir d'éthanol et d'huile végétale, soit des produits que l'on peut
obtenir à 100 % à partir de l'agriculture.
Certains proposent le terme « agridiesel » mais, attention, cette nomenclature fait
encore l'objet de discussions.
La masse volumique du gazole est d'environ 850 kg/m3. En France, il n'y a pas
obligation d'injecter du gazole dans les moteurs des engins agricoles ou de travaux
publics. En général, le fioul domestique (FOD), cousin du gazole, est utilisé à la place.
Inconvénients
Les premiers moteurs Diesel étaient beaucoup plus lourds, bruyants et bien
moins puissants que leurs homologues à essence. Ces inconvénients ont été
partiellement éliminés sur les véhicules modernes grâce, en particulier, au
turbocompresseur à géométrie variable, aux rampes d'injections communes ou injecteur-
pompe très haute pression.
La réduction du niveau sonore dépend beaucoup de la gestion de l'injection et
des dispositifs d'insonorisation. De par leur conception, à puissance égale, ces moteurs
restent plus lourds que leurs homologues à essence.
Pollution et toxicité des gaz d'échappement.
Outre que le diesel incite aussi à encore prélever et émettre du carbone fossile,
ses impacts spécifiques sur la santé environnementale et sur la pollution de l'air restent
préoccupants ;
 Les suies et micro ou nanoparticules (HC) sont considérées comme
«cancérogènes probables» par le Centre international de recherche sur
le cancer (Circ ) et peut-être reprotoxiques .

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 Ils sont aussi par exemple facteur d'aggravation de l'asthme. Les lieux les plus exposés
sont les tunnels routiers ou ferroviaires, certains lieux industriels dont lieux de travail
confinés (garages, docks) ou souterrains, miniers en particulier.
 Les benzopyrènes et les benzoanthracènes, hydrocarbures aromatiques polycycliques
reconnus cancérigènes.
 Le formaldéhyde cancérogène de catégorie 1 (CIRC), est présent dans les gaz
d'échappement, à une concentration similaire à celle des moteurs à essence (100 à
300 ppm ).
 Les oxydes d'azote (NOx) sont des précurseurs de la pollution à l'ozone, surtout par
temps ensoleillé et notamment lors de canicules. Les règlements Euro et Tier imposent
aux constructeurs des moteurs d'émettre moins de NOx, mais sans préciser une
valeur limite.
 Les normes présentes (jusqu'en 2009) visent à diminuer les particules
émises par les Diesels, et n'ont eu aucun effet significatif sur les taux émis
de NOx.
Le cas particulier du NO2
Ce NO2 se combine avec l'humidité des muqueuses nasales, de la sphère ORL et
des poumons en donnant de l'acide nitrique. Il est cause des troubles respiratoires
(asthme notamment) ou il les aggrave, avec des symptômes souvent chroniques chez
certains automobilistes et chez les habitants ou travailleurs des zones où la circulation
est dense.
En France, en 2009 ; constatant que les émissions de NO2 par les diesels n'ont
pas diminué depuis plus de 10 ans (des années 1995 à 2009), l'AFSSET a appelé à -
sans attendre les futures normes annoncées par l'Europe – de réduire les émissions de
dioxyde d'azote (NO2) des diesel.
Les pots catalytiques se développent et vont encourager la généralisation (à partir
de 2009) de filtres à particules (FAP) sur les nouveaux moteurs diesel. Or, les
catalyseurs mais aussi certains FAP (FAP dits «catalysés» et non les FAP dits
«additivés», s'ils permettent la "combustion" de suies fines dans le filtre ou le pot
catalytique ont pour effet paradoxal d'encore accroître les émissions de NO2.
L'AFSSET alerte sur le fait que si au moins 30% des filtres installés dans les
années à venir sont de type "non polluants", alors les taux de NO2 émis par les
véhicules légers devraient diminuer entre 2009 et 2014, mais si moins de 30% des
filtres posés le sont, le NO2 augmentera encore.
Pistes de solutions, encore insatisfaisantes.
Des solutions pour l'amélioration de ce moteur au niveau de l'émission de
particules et d'oxydes d'azote sont aujourd'hui proposées.
 La réduction de la quantité de particules émises dépend de la qualité du carburant et de la
conception du moteur (amélioration de l'injection, dispositifs à injections multiples...).
Pour certaines particules difficilement combustibles un filtre à particules (FAP) est
nécessaire. Cette technologie se généralisera à partir de 2009, lors de l'adoption des
normes antipollution européennes EURO V. Cependant, les particules les plus fines ne sont
pas filtrées et ces dernières sont les plus cancérigènes, car leur petite taille les fait
s'infiltrer plus profondément dans les alvéoles pulmonaires.

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  Le problème des oxydes d'azote (NOX) est plus difficile à résoudre car ils sont générés par la
présence simultanée d'oxygène et d'azote dans l'air, aux températures élevées nécessaires à un
bon rendement et ce d'autant plus que, revers de son bon rendement et donc de sa plus faible
production de CO2, le moteur diesel fonctionne en mélange dit
« pauvre » (c'est-à-dire avec beaucoup d'air par rapport aux hydrocarbures).
Les émissions de particules et de NOx, sont un équilibre entre une combustion efficace, une
émission de NOx faible et un niveau de particules émises faible. Le dispositif le plus courant est
l'utilisation de la recirculation des gaz d'échappement (EGR : Exhaust Gas Recirculation). On
peut aussi utiliser des systèmes recourant à un additif à base d'urée que l'on injecte dans le pot
catalytique. Ce qui est très efficace puisque le groupe Volkswagen a réussi en fin 2008 à
homologuer aux Etats-Unis divers modèles (Q7, Jetta, A4...) satisfaisant aux très sévères
normes Tier2 Bin5 et à la californienne LEV 2 (NB : les versions européennes,
soumises à des normes nettement moins strictes, ne bénéficient pas du même niveau
de dépollution).
 La voie de la catalyse des NOx semble assez délicate car ils sont relativement
stables et ne se dégradent à la lumière du jour qu'en quatre heures sous l'effet des
ultraviolets, en produisant de l'ozone (O3), gaz très irritant, toxique, donc nuisible en
basse atmosphère bien qu'indispensable en haute altitude. Toutefois, Toyota s'y est
essayé avec un système de catalyse des NOx sur son dernier moteur 2.2 D-CAT
(Clean Advanced Technologie) développant 177 ch. Les versions 136 et 150 ch de
ce même moteur ne sont pas équipées de ce système de catalyse des NO x.
 L'inconvénient majeur du pot catalytique réside dans le fait que, comme sur un
moteur à allumage commandé (moteur à essence), son efficacité n'intervient
qu'après une plus ou moins longue période de chauffe (suivant la température
ambiante extérieure). Ce phénomène pose le problème de l'adaptation des
motorisations thermique à la circulation urbaine qui se caractérise par des trajets
plutôt courts, souvent insuffisants pour permettre au dispositif catalytique d'atteindre
la température nécessaire à son efficacité. Certains pots catalytiques sont d'ailleurs
équipés de systèmes favorisant leur montée en température.
 Les moteurs Diesel produisent en moyenne une tonne de CO 2 pour 250 litres de
gazole. L'utilisation des moteurs Diesel permet donc de réduire les émissions de CO2,
au détriment des émissions de particules.
 Il existe des carburants de synthèse (Fischer-Tropsch) dénués de soufre, qui
permettent de réduire les émissions de particules à des niveaux très faibles. Ces
carburants,
le di-méthyl éther notamment, peuvent être synthétisés à partir d'hydrocarbures.
Cependant, toute synthèse (ou transformation chimique) induit elle-même une
consommation et une émission de CO2 : il est donc nécessaire de comptabiliser
l'ensemble de la dépense énergétique de la filière, et pas uniquement ce que le
consommateur final est à même de percevoir et de concevoir.

A retenir :
Les différents carburants et la définition des indices d’octane et de cétane.

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 SEQUENCE 11/11. LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

1- LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
Le liquide de refroidissement est un liquide caloporteur utilisé, dans un circuit
généralement fermé, dans le but d'évacuer des calories d'un système qui en produit plus qu'il
ne peut en évacuer naturellement. Souvent, il s'agit d'eau avec un additif comme l'éthylène
glycol ou le propylène glycol permettant d'augmenter la température d'ébullition et/ou
d'augmenter sa résistance au gel. Ces additifs souvent indispensables nuisent parfois aux
capacités calorifiques du fluide.

1-1. Principe d'utilisation.

Typiquement, le liquide suit un parcours fermé, à travers la partie dont on veut
extraire la chaleur (la chaleur est captée), puis à travers la partie du circuit qui sert au
refroidissement (l'énergie est dissipée). Lors de son passage dans la zone à refroidir, le
liquide doit passer :
Au plus proche de la source de chaleur,
Avec la meilleure répartition autour de la (les) source(s),
Avec le plus de contact possible avec la pièce à refroidir.
L'évacuation des calories se fait par le passage du liquide dans un élément
radiateur offrant le maximum de contact à l'air ou tout autre milieu ambiant, il s'agit d'un
échangeur de chaleur.
Dans le cas où l'un des deux fluides de l'échangeur est de l'air, la mise en place
d'une circulation forcée (un ventilateur) permet d'augmenter les capacités d'échange et
donc de refroidissement.
La circulation du liquide dans le circuit peut se faire naturellement (le liquide
chaud provoque la surpression : on dit alors qu'il y a convection naturelle) ; mais, en
général, elle est forcée par l'intermédiaire d'une pompe.
1-2. Composition
Eau déminéralisée +éthylène glycol + additifs + colorant
L'éthylène glycol est dangereux et est classé dans les déchets industriels
spéciaux.
NOCIF. C'est un liquide au goût sucré, qui est :
TOXIQUE, IRRITANT, SENSIBILISANT, NARCOTIQUE
Son inhalation ou son ingestion provoque des vomissements,
une insuffisance rénale voir une paralysie.

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 1-3. Les principaux additifs

ADDITIF COMPOSANT PROTEGE

Silicate, nitrate, MBT-TT Pompe, radiateur, refroidisseur
Nitrite, molybdate Cavitation chemises
Caustique, bore, phosphate Maintenir le pH neutre
Tensioactif Eliminer le moussage
Polymères Chemises et tètes de piston
Composés au sodium Adoucisseur d'eau
Colorant Présence et usure du liquide

1-4. Les principaux problèmes des circuits de refroidissement.

1-4.1. La corrosion.
Influence du pH sur la corrosion.

Dans un circuit de refroidissement les sources de formation d'acides sont

nombreuses :
 Pollution par les gaz d'échappement, par le lubrifiant, par le carburant, par
la dégradation du glycol en acide...
Les milieux acides ou basiques sont très agressifs vis-à-vis des métaux,
c'est pourquoi il est important de maîtriser le pH du liquide de refroidissement,
celui-ci doit être neutre quelque soit la température.
1-4.2. La cavitation
Ce phénomène a un effet destructeur au niveau des chemises et de la
pompe à eau.
Le mécanisme de la cavitation au niveau des chemises humides est le
suivant :
 Lors de la descente du piston, une partie de la poussée fournie par
l'expansion des gaz est transmise à un côté de la chemise.

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  Lorsque le piston remonte, la poussée s'inverse. Cette oscillation de la
poussée fait vibrer la chemise.
 Ces vibrations sont transmises au liquide et créent une dépression au
voisinage de la chemise. Cette dépression entraîne une vaporisation
du liquide et donc l'apparition de petites bulles.
 Lorsque le piston descend, la compression des ces bulles va les faire
imploser, ce qui engendre des pressions de 10 000 bar à côté de la
paroi et provoque des arrachements de métal au niveau du cylindre et
de la chemise voir dans certains cas la perforation de la chemise.

La cavitation apparaît aussi au niveau de la pompe à eau :

 La dépression qui se crée derrière les aubes provoque une
vaporisation du liquide, apparition de bulles, qui vont alors imploser sur
l'aube suivante sous l'effet de la brusque compression.
La cavitation, avant de provoquer la destruction de ces pièces , entraîne une
pollution en particules de l'ensemble du circuit.
1-4.3. Conclusion
L'ensemble de ces problèmes : corrosion, cavitation, moussage, dépôts,
tartre font que le liquide de refroidissement est un produit sophistiqué
comportant beaucoup d'additifs.
Son choix doit se faire en respectant les préconisations des constructeurs
ou en demandant les conseils d'un spécialiste.

A retenir :
La toxicité du liquide de refroidissement et les effets néfastes.

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