ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอน
ค่าธรรมเนียมสำหรับยานพาหนะที่เข้าสู่ใจกลางลอนดอน

เครื่องหมายบนถนนและป้ายพร้อมตัวอักษร C สีขาวบนสีแดงเพื่อเตือนผู้ขับขี่เข้าสู่เขตเก็บค่าธรรมเนียมที่ทาวเวอร์ฮิลล์
ขอบเขตของเขตเก็บค่าธรรมเนียมจราจรคับคั่งในปัจจุบัน
จำนวนคนที่ใช้ยานพาหนะประเภทต่างๆ ในเมืองลอนดอนในปี 2560 เทียบกับพื้นที่ถนนที่ใช้สำหรับยานพาหนะประเภทนั้น[1]
บทความนี้เป็นส่วนหนึ่งของชุดบทความในหัวข้อ
การเมืองของอังกฤษ
การเมืองของลอนดอน
หน่วยงานเขตมหานครลอนดอน
นายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน (รายการ )

ซาดิก ข่าน ( ซ้าย )

รองนายกเทศมนตรีตามกฎหมาย
โจแอนน์ แม็คคาร์ทนี ย์ ( L/Co )

สมัชชาลอนดอน

สภากรุงลอนดอน
เทศบาลนครลอนดอน

นายกเทศมนตรีปี
เตอร์ เอสทลิน

เขตต่างๆ ของลอนดอน (รายการ )

ลอนดอนและสหราชอาณาจักร
รัฐมนตรีประจำกรุงลอนดอน

ว่าง

ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในลอนดอนเป็นค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บจากรถยนต์และยานยนต์ส่วนใหญ่ที่ขับอยู่ภายในเขตการจราจรคับคั่ง (CCZ) [2]ในใจกลางลอนดอนระหว่างเวลา 07.00 น. ถึง 18.00 น. วันจันทร์ถึงวันศุกร์ และระหว่างเวลา 12.00 น. ถึง 18.00 น. วันเสาร์และวันอาทิตย์[3] [4]

ค่าธรรมเนียมดังกล่าว ได้รับแรงบันดาลใจจาก ระบบ Electronic Road Pricing (ERP) ของสิงคโปร์หลังจากที่เจ้าหน้าที่ของลอนดอนได้เดินทางมายังประเทศนี้ โดยเริ่มมีการเรียกเก็บครั้งแรกในวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2003 [5]เขตเก็บค่าธรรมเนียมลอนดอนเป็นหนึ่งใน เขต เก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง ที่ใหญ่ที่สุด ในโลก แม้ว่าจะมีการลบส่วนขยายด้านตะวันตกซึ่งเปิดดำเนินการระหว่างเดือนกุมภาพันธ์ 2007 ถึงมกราคม 2011 ค่าธรรมเนียมนี้ไม่เพียงช่วยลดปริมาณการจราจรที่หนาแน่นบนท้องถนนในเมืองเท่านั้น แต่ยังช่วยลดมลพิษ ทางอากาศและเสียง ในพื้นที่ใจกลางลอนดอนและระดมทุนการลงทุนสำหรับระบบขนส่งของลอนดอน อีกด้วย

ค่าธรรมเนียมมาตรฐานคือ 15 ปอนด์ วันจันทร์ถึงศุกร์ เวลา 07.00 น. ถึง 18.00 น. และ 12.00 น. ถึง 18.00 น. วันเสาร์ถึงอาทิตย์ (และวันหยุดธนาคาร) สำหรับรถยนต์ที่ไม่ยกเว้นทุกคันที่ขับภายในเขตดังกล่าว โดยมีค่าปรับระหว่าง 65 ถึง 195 ปอนด์สำหรับการไม่ชำระเงิน[4]ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งจะไม่มีผลบังคับใช้ในวันคริสต์มาส (25 ธันวาคม) [6]ในเดือนกรกฎาคม 2013 Ultra Low Emission Discount (ULED) ได้นำมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดยิ่งขึ้นมาใช้ โดยจำกัดการเข้าถึงเขตค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งได้ฟรีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กบางรุ่น และยานพาหนะใดๆ ที่ปล่อย CO 2ไม่เกิน 75 กรัม/กม. และเป็นไปตาม มาตรฐาน คุณภาพอากาศยูโร 5 [7] [8]เมื่อวันที่ 8 เมษายน 2019 ได้มีการนำเขตปล่อยมลพิษต่ำพิเศษ (ULEZ) มาใช้ ซึ่งใช้บังคับตลอด 24 ชั่วโมงทุกวันไม่เว้นวันหยุดสำหรับยานพาหนะที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ: [9] มาตรฐาน Euro 4สำหรับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน และ Euro 6 หรือ VI สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและยานพาหนะขนาดใหญ่ ในเดือนตุลาคม 2021 ULEZ ได้รับการขยายเพื่อครอบคลุม พื้นที่ Inner LondonภายในNorthและSouth Circular Roads [ 10] และในเดือนสิงหาคม 2023 ครอบคลุม Greater Londonทั้งหมดULEZ มาแทนที่ T-charge (ค่าธรรมเนียมความเป็นพิษ) ซึ่งใช้กับยานพาหนะที่ต่ำกว่ามาตรฐาน Euro 4 [11] [12]ตั้งแต่ปี 2021 การยกเว้นค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งได้ใช้กับยานพาหนะไฟฟ้าเท่านั้น และตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นไป จะไม่มีส่วนลดสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า[13]

การบังคับใช้กฎหมายนั้นขึ้นอยู่กับระบบจดจำป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ (ANPR) เป็น หลัก Transport for London (TfL) เป็นผู้รับผิดชอบค่าธรรมเนียมที่ IBMดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2009 ในช่วงสิบปีแรกนับตั้งแต่เริ่มใช้แผนนี้ รายได้รวมอยู่ที่ประมาณ 2.6 พันล้านปอนด์จนถึงสิ้นเดือนธันวาคม 2013 ตั้งแต่ปี 2003 ถึง 2013 มีการลงทุนประมาณ 1.2 พันล้านปอนด์ในโครงการขนส่งสาธารณะ การปรับปรุงถนนและสะพาน และการเดินและการปั่นจักรยาน โดยในจำนวนนี้ มีการลงทุนทั้งหมด 960 ล้านปอนด์ในการปรับปรุงเครือข่ายรถบัส

แผนการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งอาจช่วยอำนวยความสะดวก[14]ลดปริมาณการจราจรลง 10% จากเงื่อนไขพื้นฐาน และลดระยะทางของยานพาหนะโดยรวมลง 11% ในลอนดอนระหว่างปี 2543 ถึง 2555 แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะไม่สามารถอธิบายได้อย่างชัดเจนถึงค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง[14]แม้จะมีการเพิ่มขึ้นเหล่านี้ แต่ความเร็วของการจราจรก็ค่อยๆ ช้าลงในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา โดยเฉพาะในใจกลางลอนดอน TfL อธิบายว่าความเร็วของการจราจรที่ลดลงในประวัติศาสตร์น่าจะเกิดจากการแทรกแซงที่ทำให้ความจุที่มีประสิทธิภาพของเครือข่ายถนนลดลงเพื่อปรับปรุงสภาพแวดล้อมในเมือง เพิ่มความปลอดภัยบนถนน และให้ความสำคัญกับการขนส่งสาธารณะ คนเดินเท้า และการจราจรสำหรับจักรยาน รวมถึงงานปรับปรุงถนนโดยสาธารณูปโภคและกิจกรรมพัฒนาทั่วไปที่เพิ่มขึ้นตั้งแต่ปี 2549 TfL สรุปในปี 2549 ว่า แม้ว่าระดับความแออัดในใจกลางลอนดอนจะใกล้เคียงกับระดับก่อนที่จะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจร แต่ประสิทธิผลในการลดปริมาณการจราจรหมายความว่าสภาพจะแย่ลงหากไม่มีโครงการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจร[15]แม้ว่าการศึกษาในภายหลังจะเน้นย้ำว่ายังไม่มีการพิสูจน์สาเหตุ[14]

โครงการปัจจุบัน

เขตแดน

เขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในปัจจุบันครอบคลุมพื้นที่ภายในLondon Inner Ring Roadซึ่งรวมถึงทั้งCity of Londonซึ่งเป็นย่านการเงินหลัก และWest Endซึ่งเป็นศูนย์กลางการค้าและความบันเทิงหลักของลอนดอน[16]แม้ว่าจะเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์เป็นหลัก แต่ก็มีผู้อยู่อาศัย 136,000 คนจากประชากรทั้งหมด ของ Greater Londonเกือบ 9,000,000 คน มีอุตสาหกรรมหนักเพียงเล็กน้อยในเขตนี้

ถนนสายหลักที่กำหนดขอบเขตเริ่มต้นที่จุดที่อยู่เหนือสุดและเคลื่อนไปตามเข็มนาฬิกา ได้แก่Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Kennington Lane , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone RoadและEuston Road (ถนนสายอื่นๆ จะเติมช่องว่างเล็กๆ ระหว่างถนนเหล่านี้) มีการติดตั้งป้ายและสัญลักษณ์ต่างๆ บนถนนเพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่จดจำพื้นที่ที่ต้องเสียค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งได้[17]

ส่วนขยายด้านตะวันตกซึ่งเปิดตัวในเดือนกุมภาพันธ์ 2007 และถูกรื้อถอนในวันที่ 4 มกราคม 2011 ครอบคลุมพื้นที่ที่ล้อมรอบด้วยถนนต่อไปนี้ซึ่งเริ่มต้นจากจุดตะวันตกเฉียงเหนือสุด: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (ส่วนหนึ่งของ A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road และส่วนหนึ่งของ West Cross Route (A3320) แต่ Westway เองไม่เป็นส่วนหนึ่งของโซนนี้[18]

ค่าธรรมเนียม

ในเดือนมกราคม 2013 Transport for London ได้เปิดให้มีการปรึกษาหารือกับสาธารณะเพื่อปรับขึ้นอัตราค่าบริการมาตรฐาน 15% ภายในกลางปี ​​2014 จาก 10 ปอนด์ต่อวันเป็น 11.50 ปอนด์ หากชำระล่วงหน้าหรือในวันเดินทาง การปรับขึ้นนี้คาดว่าจะสร้างรายได้เพิ่มเติมประมาณ 84 ล้านปอนด์ภายในสิ้นปี 2017/18 กระบวนการปรึกษาหารือดำเนินไปตั้งแต่เดือนมกราคม 2014 ถึงเดือนมีนาคม 2014 ตามข้อมูลของ TfL วัตถุประสงค์ของการขึ้นราคาคือเพื่อชดเชยเงินเฟ้อในช่วงสามปีที่ผ่านมาและเพื่อให้แน่ใจว่าอัตราค่าบริการยังคงเป็นอุปสรรคที่มีประสิทธิภาพต่อการเดินทางที่ไม่จำเป็นในใจกลางลอนดอน[19]

เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2020 ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งได้ถูกนำมาใช้ใหม่อีกครั้งหลังจากที่ถูกระงับในช่วงการระบาดของ COVID-19ตั้งแต่วันที่ 22 มิถุนายน 2020 ค่าธรรมเนียมจะชั่วคราวตั้งแต่เวลา 07.00 น. ถึง 22.00 น. เจ็ดวันต่อสัปดาห์ (ต่างจากเดิม 07.00 น. ถึง 18.00 น. ในวันธรรมดา) และค่าธรรมเนียมรายวันจะเพิ่มขึ้นจาก 11.50 ปอนด์เป็น 15 ปอนด์ต่อวันเป็นระยะเวลาหนึ่งปี[4]

วิวัฒนาการของประจุ[20] [21]
วันที่ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นเพิ่มต่อปี (เฉลี่ย)
เดือนกุมภาพันธ์ 25465 ปอนด์--
เดือนกรกฎาคม พ.ศ.25488 ปอนด์60%26.7%ต่อปี
มกราคม 255410 ปอนด์25%4.5%ต่อปี
มิถุนายน 255711.50 ปอนด์15%4.4%ต่อปี
มิถุนายน 256315.00 ปอนด์30.4%5.1%ต่อปี


ค่าธรรมเนียมและค่าปรับ

ตั้งแต่วันที่ 27 กรกฎาคม 2563 เป็นต้นไป[update]จะมีการคิดค่าปรับดังนี้[22]

ค่าธรรมเนียมมาตรฐานคือ 15 ปอนด์ต่อวัน หากชำระล่วงหน้า ภายในเที่ยงคืนของวันเดินทาง หรือหากลงทะเบียนกับ Fleet Auto Pay หรือ CC Autopay ซึ่งเป็นระบบชำระเงินอัตโนมัติที่บันทึกจำนวนวันในการชาร์จที่ยานพาหนะเดินทางภายในเขตชาร์จในแต่ละเดือน และเรียกเก็บเงินจากบัตรเดบิตหรือบัตรเครดิตของลูกค้าในแต่ละเดือน หรือ 17.50 ปอนด์ หากชำระภายในเที่ยงคืนของวันที่สามหลังจากการเดินทาง[22]การไม่ชำระเงินหลังจากวันที่สามหลังจากการเดินทาง ส่งผลให้มีการออกหนังสือแจ้งค่าปรับเป็นเงิน 160 ปอนด์ ลดลงเหลือ 80 ปอนด์ หากชำระภายใน 14 วัน แต่จะเพิ่มเป็น 240 ปอนด์ หากไม่ชำระเงินหลังจาก 28 วัน[23]

ส่วนลดและการยกเว้น

ผู้ที่ชำระเงินล่วงหน้าเป็นรายเดือนหรือรายปีแต่มีการเปลี่ยนแปลงแผนประกันสามารถขอคืนเงินได้ ส่วนผู้ป่วย NHS ที่ได้รับการประเมินว่าป่วยเกินกว่าจะเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ เจ้าหน้าที่ NHS ที่ใช้ยานพาหนะในการติดต่อธุรกิจ และพนักงานบ้านพักคนชราสามารถขอคืนเงินได้[4] [24]ผู้ที่อาศัยอยู่ภายในหรือใกล้กับโซนดังกล่าวมีสิทธิ์ได้รับส่วนลด 90% ซึ่งเรียกเก็บผ่านระบบ CC Autopay [25]

ระบบนี้ให้ส่วนลด 100% แก่รถยนต์ที่จดทะเบียนแล้วซึ่งปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ 75 กรัม/กม. หรือต่ำกว่า และเป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษยูโร 5ยานยนต์ที่มีที่นั่ง 9 ที่นั่งขึ้นไป รถสามล้อ รถจักรยานยนต์สองล้อ (และรถพ่วงข้าง) มอเตอร์ไซค์ขนาดเล็ก บริษัทที่รับซ่อมรถเสียที่ได้รับการรับรอง และรถกู้ภัยข้างทาง[25] ยานยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) และยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) ที่มีสิทธิ์ได้รับส่วนลดค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง 100% ยานยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กจะมีสิทธิ์หากยานยนต์ดังกล่าวจดทะเบียนกับหน่วยงานออกใบอนุญาตขับขี่และยานพาหนะ (DVLA) และใช้เชื้อเพลิงประเภท "ไฟฟ้า" หรืออีกทางหนึ่ง หากยานยนต์นั้นเป็น "ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก" และอยู่ในรายชื่อ PHEV ของรัฐบาลที่มีสิทธิ์ได้รับเงินช่วยเหลือ OLEV [26]ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2559 [update]PHEV ที่ได้รับอนุมัติได้แก่รถยนต์รุ่นขยายระยะทางเช่นBMW i3 RExและรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน เช่นAudi A3 Sportback e-tron , BMW i8 , Mitsubishi Outlander P-HEV (รุ่นโดยสารและรถตู้), Toyota Prius Plug-in HybridและVolkswagen Golf GTE [ 27]

รถแท็กซี่และรถเช่าส่วนตัว (PHV) ได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียม แต่การยกเว้น PHV สิ้นสุดลงในเดือนเมษายน 2019 ยกเว้น PHV ซึ่งเป็นยานยนต์ที่เข้าถึงได้ด้วยรถเข็น[13]

สิ้นสุดส่วนลดยานยนต์รักษ์โลก

ในเดือนพฤศจิกายน 2012 TfL ได้เสนอข้อเสนอเพื่อยุติการลดราคาสำหรับยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อยานพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กเป็นหลัก โดยหลีกเลี่ยงค่าธรรมเนียมเนื่องจากเครื่องยนต์ปล่อย CO 2 น้อยกว่า 100 กรัม/กม . [28]ข้อเสนอนี้ได้รับการอนุมัติจากนายกเทศมนตรีBoris Johnsonในเดือนเมษายน 2013 และการลดราคาการปล่อย CO ต่ำพิเศษ (ULED) มีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2013 ULED ได้นำมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดยิ่งขึ้นมาใช้ ซึ่งจำกัดการเข้าถึงโซนค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กบางรุ่น และรถยนต์หรือรถตู้ที่ปล่อย CO 2 ไม่เกิน 75 กรัม/กม. และเป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 5 สำหรับคุณภาพอากาศ ณ เดือนกรกฎาคม 2013 [update]ไม่มี รถยนต์ที่ใช้ เครื่องยนต์สันดาปภายในเพียงอย่างเดียวที่ตรงตามเกณฑ์เหล่านี้ มาตรการนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมจำนวนรถยนต์ดีเซลที่เพิ่มขึ้นบนท้องถนนในลอนดอน เจ้าของรถยนต์ประมาณ 20,000 รายที่ลงทะเบียนเพื่อรับส่วนลด Greener Vehicle Discount ภายในเดือนมิถุนายน 2013 ได้รับช่วงเวลาผ่อนผัน สามปี ก่อนที่จะต้องชำระค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งเต็มจำนวน การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ได้แก่ การยกเลิกตัวเลือกในการชำระค่าธรรมเนียมในร้านค้า และค่าปรับถูกปรับเพิ่มเป็น 10 ปอนด์[7] [29] [30] [31]ช่วงเวลาผ่อนผันสิ้นสุดในวันที่ 24 มิถุนายน 2016 [8]ในเดือนธันวาคม 2018 มีการประกาศให้เข้มงวดมาตรฐานมากขึ้น โดยส่วนหนึ่งเพื่อยกระดับมาตรฐานให้เหนือกว่า ULEZ ซึ่งหมายความว่าตั้งแต่เดือนเมษายน 2019 เฉพาะรถยนต์ที่ใช้มาตรฐาน Euro 6 ปล่อย CO 2 ไม่เกิน 75 กรัม/กม. และมีระยะทางปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ขั้นต่ำ 20 ไมล์เท่านั้นที่มีสิทธิ์ได้รับส่วนลด ขั้นตอนต่อไปตั้งแต่เดือนตุลาคม 2021 จะหมายความว่าเฉพาะรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ ( รถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์และรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน ) เท่านั้นที่มีสิทธิ์ได้รับส่วนลด และส่วนลดจะถูกยกเลิกทั้งหมดตั้งแต่เดือนธันวาคม 2025 [13]

ค่าธรรมเนียมการปล่อยมลพิษ T-Charge

ค่าธรรมเนียมการปล่อยมลพิษที่เรียกว่า ค่าธรรมเนียมความเป็นพิษ หรือ T-Charge ถูกนำมาใช้ในวันที่ 23 ตุลาคม 2017 โดยจะเปิดให้บริการในช่วงเวลาเดียวกันกับค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง (7.00 น. ถึง 18.00 น. ในวันธรรมดา) [32]รถยนต์และรถตู้รุ่นเก่าที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro 4จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมอีก 10 ปอนด์นอกเหนือจากค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งเพื่อขับในใจกลางกรุงลอนดอนภายในเขตค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง (CCZ) ค่าธรรมเนียมนี้ใช้กับรถยนต์ดีเซลและเบนซินที่จดทะเบียนก่อนปี 2006 และค่าธรรมเนียมนี้มีผลกับรถยนต์มากถึง 10,000 คัน การปรึกษาหารือสาธารณะเกี่ยวกับข้อเสนอค่าธรรมเนียม T-Charge เริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม 2016 [11] [12]

นายกเทศมนตรีกรุงลอนดอนซาดิก ข่านประกาศเปิดตัวโครงการดังกล่าวเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2017 หลังจากที่กรุงลอนดอนบรรลุระดับมลพิษทางอากาศสูงสุดเป็นประวัติการณ์ในเดือนมกราคม 2017 และเมืองนี้ถูกประกาศเตือนภัยมลพิษสูงเป็นครั้งแรก เนื่องจากอากาศหนาวเย็นและอากาศนิ่งไม่สามารถกำจัดมลพิษที่เป็นพิษซึ่งปล่อยออกมาจากยานพาหนะดีเซลเป็นหลักได้[33]

ในเดือนธันวาคม 2017 TfL กล่าวว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวช่วยลดจำนวนรถยนต์ที่ไม่ปฏิบัติตามกฎลงได้ประมาณ 1,000 คันต่อวัน โดยรถยนต์อีก 2,000 คันที่เหลือจะต้องชำระค่าธรรมเนียม 10 ปอนด์ (รถยนต์อีก 3,000 คันมีสิทธิ์ได้รับส่วนลดเนื่องจากป้ายสีน้ำเงินและอื่นๆ) [34]

T-Charge ถูกแทนที่ด้วย Ultra Low Emission Zone (ULEZ) เมื่อวันที่ 8 เมษายน 2019 สำหรับช่วงเวลาพระอาทิตย์ตก ของ ULEZ ยังคงมีการเรียกเก็บ T-Charge สำหรับยานพาหนะที่ไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดจากผู้ถือส่วนลดสำหรับผู้อยู่อาศัย[35]

โซนปล่อยมลพิษต่ำพิเศษ

ULEZ มีผลบังคับใช้ในเดือนเมษายน 2019 และแทนที่ T-Charge [36]ในตอนแรกครอบคลุมพื้นที่เดียวกันกับ T-Charge และ Congestion Charge Zone แต่ใช้ตลอด 24 ชั่วโมงทุกวันตลอดทั้งปี (ยกเว้นวันคริสต์มาส) โดยมีค่าธรรมเนียม 12.50 ปอนด์ต่อวันสำหรับรถยนต์ รถตู้ และมอเตอร์ไซค์ และ 100 ปอนด์ต่อวันสำหรับรถบรรทุก รถประจำทาง และรถโค้ช ULEZ ทำให้การปล่อยมลพิษลดลง 20% และส่งผลให้จำนวนรถยนต์ที่ไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดลดลงที่เข้าสู่โซนในแต่ละวันจาก 35,578 คันเป็น 23,054 คัน[37] [38]โซนได้รับการขยายไปยัง ถนน North CircularและSouth Circularในเดือนตุลาคม 2021 และขยายไปยัง Greater London ทั้งหมดตั้งแต่วันที่ 29 สิงหาคม 2023 [10] [39] [40]

การระงับ การหลีกเลี่ยง และการหลบเลี่ยง

TfL สามารถและจะระงับการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในพื้นที่ท้องถิ่นขนาดเล็กเพื่อรับมือกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นหรือหากได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ตำรวจ[41]ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งถูกระงับในวันที่ 7 และ 8 กรกฎาคม 2548 เพื่อตอบสนองต่อการโจมตีของผู้ก่อการร้ายที่ London Transport [ 42]ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งยังถูกระงับในวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2552 เพื่อตอบสนองต่อเหตุการณ์สภาพอากาศเลวร้าย (หิมะตกหนัก) ในพื้นที่ลอนดอน[43]

แม้ว่าการหลีกเลี่ยงจะซับซ้อนมากขึ้น แต่การปฏิบัติตามโครงการและเงื่อนไขการชำระเงินได้รับการปรับปรุงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา[ เมื่อไร? ]ดังที่เห็นได้จากรายได้จากค่าปรับที่ลดลงประมาณหนึ่งในสี่ระหว่างปี 2548 ถึง 2550 อย่างไรก็ตาม แม้ว่าค่าธรรมเนียมจะเพิ่มขึ้นแล้ว ค่าธรรมเนียมการบังคับใช้กฎหมายก็ยังคงคิดเป็นสัดส่วนที่สำคัญ (42–48%) ของรายได้ทั้งหมด[44] [45]

รายงานประจำปี 2551 เกี่ยวกับการดำเนินงานของโครงการดังกล่าวแสดงให้เห็นว่ามีเงินค่าปรับประมาณร้อยละ 26 ที่ไม่ได้รับการชำระ เนื่องจากการแจ้งเตือนถูกยกเลิกในระหว่างการอุทธรณ์ หรือไม่สามารถเรียกคืนเงินได้ เช่น หากไม่สามารถติดตามผู้ดูแลรถที่จดทะเบียนไว้ได้ เสียชีวิต หรือล้มละลาย[46]

หนังสือพิมพ์หลายฉบับรายงานเกี่ยวกับการใช้ป้ายทะเบียน ที่คัดลอกมา เพื่อหลีกเลี่ยงค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง ส่งผลให้เจ้าของรถได้รับแจ้งค่าปรับเนื่องจากไม่ชำระเงินในขณะที่รถของตนไม่ได้อยู่ในเขตดังกล่าว หมายเลขที่คัดลอกมาจะถูกเก็บไว้ในฐานข้อมูลและจะส่งสัญญาณเตือน รวมถึง การแจ้งเตือนผ่านกล้อง ANPR ของรถตำรวจ เมื่อตรวจพบการใช้งาน[47] [48]

การชำระเงินโดยสถานทูต

ภายหลังจากแรงกดดันจากนายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน[49]สถานทูตจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ยอมรับค่าธรรมเนียมดังกล่าว และภายในปี 2008 สถานทูตทั้งหมด 99 แห่งจากทั้งหมด 128 แห่งก็ตกลงที่จะจ่ายค่าธรรมเนียมดังกล่าว ในบรรดาสถานทูตที่ปฏิเสธค่าธรรมเนียมดังกล่าว ได้แก่เยอรมนี ญี่ปุ่น รัสเซียและสหรัฐอเมริกาซึ่งในปี2015รวมกันเป็นหนี้ภาษีนี้ 95 ล้านปอนด์[50]มีรายงานว่าสหรัฐอเมริกาและเยอรมนีถือว่าภาษีนี้เป็นภาษีท้องถิ่น ซึ่งได้รับการคุ้มครองโดยอนุสัญญาเวียนนามากกว่าจะเป็นค่าธรรมเนียม[51]

ในเดือนพฤษภาคม 2011 จอห์นสันได้หยิบยกประเด็นนี้ขึ้นมาหารือกับประธานาธิบดี บารัค โอบามาแห่งสหรัฐอเมริกาซึ่งถูกปรับ 120 ปอนด์หลังจากขับรถผ่านลอนดอนในรถยนต์ประจำตำแหน่งประธานาธิบดีโดยไม่จ่ายค่าผ่านทางระหว่างการเยือนพระราชวังบักกิงแฮมในเวลาต่อมา สหรัฐอเมริกาได้อ้างสิทธิคุ้มครองทางการทูตโฆษกของ TfL ระบุว่าสถานทูตสหรัฐฯ จ่ายค่าผ่านทางในออสโลและสิงคโปร์[52]ในปี 2024 Transport for London ประมาณการว่าภายในสิ้นปี 2023 สถานทูตต่างประเทศในลอนดอนเป็นหนี้ 143 ล้านปอนด์ นับตั้งแต่มีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมในปี 2003 สถานทูตสหรัฐฯเป็นหนี้มากที่สุดที่ 14.6 ล้านปอนด์ รองลงมาคือญี่ปุ่นที่ 10 ล้านปอนด์อินเดียที่ 8.5 ล้านปอนด์ และไนจีเรียที่ 8.4 ล้านปอนด์[53]

ประวัติศาสตร์

พื้นหลัง

รายงาน Smeedของรัฐบาลในปี 1964 เป็นการประเมินเต็มรูปแบบครั้งแรกเกี่ยวกับความสามารถในการใช้งานถนนในเมืองของอังกฤษโดยพิจารณาจากปริมาณการจราจรคับคั่ง[54] [55] [56]รายงานดังกล่าวแนะนำวิธีการ "จำกัดผู้ใช้รถ" โดยใช้ระบบการเรียกเก็บเงินค่าใช้ถนนแบบแปรผัน - หากรัฐบาลมีความประสงค์ที่จะทำเช่นนั้น ในช่วงปีแรกๆ ของGreater London Councilซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1965 แผนแรกได้ถูกจัดทำขึ้นสำหรับระบบการเรียกเก็บเงินแบบปิดหรือใบอนุญาตเพิ่มเติมสำหรับการใช้ในพื้นที่ใจกลางเมือง มีการศึกษาอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับข้อดีของแผนดังกล่าว และในปี 1973 ได้ข้อสรุปว่าแผนดังกล่าวจะช่วยปรับปรุงการจราจรและสภาพแวดล้อมในใจกลางเมือง[57]แผนเหล่านี้ได้รับการพัฒนาในเวลาเดียวกับLondon Ringwaysซึ่งเป็นทางด่วนวงโคจรสี่สายรอบและภายในลอนดอน รวมถึงRingway 1 (London Motorway Box) นำไปสู่การประท้วงจากประชาชนอย่างกว้างขวางโดยHomes before Roadsและกลุ่มอื่นๆ มีเพียงส่วนเล็กๆ ของโครงการถนนเหล่านี้เท่านั้นที่ได้รับการนำไปปฏิบัติ[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]ในช่วงเวลาที่พรรคแรงงานได้ควบคุมในการเลือกตั้งสภากรุงลอนดอนในปี 1973และรัฐบาลชุดใหม่ได้ละทิ้งแผนการสร้างถนนเพื่อหันไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะและการจัดการจราจรแทน[58]รัฐบาลชุดใหม่ซึ่งเพิ่งได้รับเลือกเป็นประธานาธิบดีของเคน ลิฟวิงสโตนเป็นครั้งแรก[59]ได้ศึกษาโครงการจัดการการจราจรคับคั่งที่คล้ายกับโครงการที่ในที่สุดก็ได้รับการนำมาใช้ในปีถัดมา[60]

การวางแผนและการเตรียมการ

ในปี 1995 โครงการวิจัยการจราจรคับคั่งของลอนดอนสรุปว่าเศรษฐกิจของเมืองจะได้รับประโยชน์จากโครงการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง[61]พระราชบัญญัติลดการจราจรบนถนน พ.ศ. 2540 กำหนดให้หน่วยงานท้องถิ่นศึกษาและลดปริมาณการจราจร[62]และนายกเทศมนตรีลอนดอนในอนาคตจะได้รับอำนาจในการแนะนำ "การเรียกเก็บเงินผู้ใช้ถนน" โดยพระราชบัญญัติ Greater London Authority พ.ศ. 2542 [ 63]ในแถลงการณ์ของเขาสำหรับการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีลอนดอน พ.ศ. 2543เคนลิฟวิงสโตนเสนอให้แนะนำการเรียกเก็บเงิน 5 ปอนด์สำหรับยานพาหนะที่เข้าสู่ใจกลางลอนดอน[64]

หลังจากได้รับชัยชนะ นายกเทศมนตรีได้ร่างคำสั่งและขอรายงานจาก TfL ซึ่งสรุปเหตุผลในการนำแผนดังกล่าวมา ใช้ [65]แผนดังกล่าวจะถูกนำมาใช้เพื่อลดปัญหาการจราจรคับคั่งในใจกลางเมืองหลวงตามแผนยุทธศาสตร์การขนส่งฉบับร่างเมื่อเดือนมกราคม พ.ศ. 2544 ซึ่งเน้นย้ำถึงความสำคัญที่นายกเทศมนตรีให้ความสำคัญกับการแก้ไขปัญหานี้[65]ค่าใช้จ่ายดังกล่าวจะเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการชุดหนึ่งเพื่อปรับปรุงระบบขนส่งในลอนดอน และจะรวมเข้ากับการปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะและการบังคับใช้กฎจราจรและที่จอดรถที่เข้มงวดยิ่งขึ้น รายงานระบุว่าคาดว่าแผนดังกล่าวจะมีประสิทธิผลสูงสุดในการลดปริมาณการจราจร ลดปัญหาการจราจรคับคั่งทั้งภายในและภายนอกเขต เพิ่มความเร็วของรถบัส และคุณภาพชีวิตในใจกลางลอนดอน[65]ระบุว่าการจราจรที่ไหลเวียนดีขึ้นจะทำให้ลอนดอนน่าดึงดูดใจสำหรับการลงทุนทางธุรกิจมากขึ้น[65]คาดว่าจะมีรายได้สุทธิจำนวนมาก ซึ่งจะถูกนำไปลงทุนในระบบขนส่งของลอนดอน[65]ยังระบุด้วยว่า 90% ของผู้ตอบแบบสอบถามการปรึกษาหารือเกี่ยวกับโครงการดังกล่าว เห็นว่าการลดปัญหาการจราจรติดขัดในใจกลางลอนดอนเป็นเรื่อง 'สำคัญ' [65]

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2545 สภานครเวสต์มินสเตอร์ ได้ยื่นคำร้องต่อ ศาลเพื่อท้าทายแผนดังกล่าว โดยให้เหตุผลว่าแผนดังกล่าวจะทำให้เกิดมลพิษเพิ่มขึ้น และเป็นการละเมิดสิทธิมนุษยชนของผู้อยู่อาศัยในบริเวณเขตแดนของโซน[66]ศาลฎีกาได้ปฏิเสธคำร้องดังกล่าว[67]บริการรถพยาบาลลอนดอน (LAS) คาดการณ์ว่าจะมีปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นบริเวณขอบโซน และความต้องการที่เพิ่มขึ้นภายในโซน ซึ่งอาจส่งผลเสียต่อผลลัพธ์ทางคลินิก[68]

ก่อนที่จะมีการเสนอข้อกล่าวหานี้ มีความเกรงกลัวว่าไม่กี่วันข้างหน้าจะวุ่นวายมาก เนื่องจากผู้คนเริ่มคุ้นเคยกับสถานการณ์ใหม่นี้ แท้จริงแล้วเคน ลิฟวิงสโตนซึ่งขณะนั้น ดำรง ตำแหน่งนายกเทศมนตรีกรุงลอนดอนและผู้สนับสนุนหลักของข้อกล่าวหานี้ เองก็ทำนายไว้ว่า "ไม่กี่วันข้างหน้าจะยากลำบาก" [69]และ "จะเป็นวันที่นองเลือด" [70]

เมื่อเปิดตัว โครงการนี้ถือเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดที่เมืองหลวงเคยดำเนินการ[71]

บทนำ (กุมภาพันธ์ 2546)

ค่าธรรมเนียมดังกล่าวได้รับการประกาศใช้เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2003 โดยครอบคลุมพื้นที่โดยประมาณของLondon Inner Ring Road โดยเริ่มตั้งแต่จุดที่อยู่เหนือสุดและเคลื่อนไปตามเข็มนาฬิกา ถนนสายหลักที่กำหนดขอบเขต ได้แก่Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone RoadและEuston Road (ถนนสายอื่นๆ ก็เติมช่องว่างเล็กๆ ระหว่างถนนเหล่านี้) ดังนั้น เขตดังกล่าวจึงครอบคลุมทั้ง City of Londonเขตการเงิน และWest Endซึ่งเป็นศูนย์กลางทางการค้าและความบันเทิงหลักของลอนดอน[16]

ในวันที่เปิดตัวโซนเดิม มีการนำรถบัสพิเศษเข้ามาเพิ่มอีก 300 คัน (จากทั้งหมดประมาณ 8,000 คัน) [72] ผู้จัดการ รถบัสและรถไฟใต้ดินลอนดอนรายงานว่ารถบัสและรถไฟใต้ดินมีผู้โดยสารมากกว่าปกติเล็กน้อยหรือไม่มีเลย[73]

เดิมทีCapita Groupได้ดูแลระบบภายใต้สัญญา 5 ปีมูลค่าประมาณ 230 ล้านปอนด์[74]หลังจากถูกขู่ว่าจะยกเลิกสัญญาโดยKen Livingstoneซึ่งขณะนั้นดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรีกรุงลอนดอนเนื่องจากประสิทธิภาพการทำงานไม่ดี เมื่อมีการขยายเขตพื้นที่ออกไป Capita จึงได้รับการขยายสัญญาฉบับเดิมจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2009 เพื่อครอบคลุมเขตพื้นที่ที่ขยายออกไป[75] Capita จ้างผู้รับเหมาช่วงรวมถึงMastek ซึ่ง ตั้งอยู่ในอินเดียซึ่งรับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยีสารสนเทศเป็นส่วนใหญ่[76]เนื่องจากผู้รับเหมาช่วงกระจายตัวไปทั่วโลกและเนื่องจากกฎระเบียบการคุ้มครองข้อมูลที่แตกต่างกันในแต่ละประเทศ แผนดังกล่าวจึงทำให้เกิดข้อกังวลเกี่ยวกับความเป็นส่วนตัว[77]

ผลกระทบทันที

ในวันแรก มีรถยนต์ 190,000 คันเคลื่อนตัวเข้าหรือออกจากโซนระหว่างชั่วโมงการชาร์จ ซึ่งลดลงประมาณ 25% จากปริมาณการจราจรปกติ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเป็นช่วงปิดเทอมกลางภาคเรียนด้วย[73]รายงานจากBow Groupระบุว่าในอดีต การจราจรคับคั่งในลอนดอนจะเลวร้ายที่สุดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า และช่วงวันแรกๆ ของการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งส่งผลกระทบเพียงเล็กน้อยต่อช่วงเวลาสำคัญดังกล่าว โดยผลกระทบหลักเกิดขึ้นหลัง 11.00 น. [78]ผู้ขับขี่รถยนต์กว่า 100,000 คนจ่ายค่าธรรมเนียมด้วยตนเอง โดย 15,000–20,000 คนเป็นรถยนต์ของกองยานที่จ่ายภายใต้การจัดการของกองยาน และเชื่อว่าผู้ขับขี่รถยนต์ที่รับผิดชอบประมาณ 10,000 คนไม่จ่ายค่าธรรมเนียมที่ครบกำหนด[73]

เครื่องหมายบนถนนและป้าย (แทรก) ที่เตือนผู้ขับขี่ที่เข้าสู่เขตเก็บค่าธรรมเนียมที่ถนน Old Streetป้ายดังกล่าวแสดงเวลาทำการเดิมของโครงการ

ข้อเสนอแนะเบื้องต้นที่ว่าวันหยุดเรียนมีส่วนทำให้ปริมาณการจราจรลดลงในช่วงสัปดาห์แรกของการเรียกเก็บค่าบริการได้รับการยืนยันเมื่อปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นอีกครั้ง 5% หลังจากกลับมาโรงเรียนในช่วงต้นสัปดาห์ที่สองของการเรียกเก็บค่าบริการ รายงานระบุว่าในช่วงเดือนแรกหรือประมาณนั้นของการดำเนินการ ปริมาณการจราจรลดลงอย่างต่อเนื่องอย่างน้อย 15% จากระดับก่อนการเรียกเก็บค่าบริการ โดยในสัปดาห์ที่สองปริมาณการจราจรลดลงเหลือ 20% [79]

AA Motoring Trustแนะนำว่าการเปลี่ยนแปลงเวลาของสัญญาณไฟจราจรและการสิ้นสุดของงานก่อสร้างถนน สายหลัก ส่งผลกระทบต่อปัญหาการจราจรคับคั่งด้วย[80]

ผลกระทบของโซนค่าธรรมเนียมความแออัดต่อธุรกิจในพื้นที่เป็นปัญหาที่ถกเถียงกัน TfL ประมาณการว่าผลกระทบต่อธุรกิจโดยรวมเป็นกลาง[81]อย่างไรก็ตาม ผลกระทบต่อธุรกิจแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญในแต่ละร้านค้า มีรายงานว่าร้านค้าและธุรกิจบางแห่งได้รับผลกระทบอย่างหนักจากค่าธรรมเนียมนี้ ทั้งในแง่ของยอดขายที่สูญเสียไปเนื่องจากปริมาณผู้สัญจรที่ลดลงและต้นทุนการจัดส่งที่เพิ่มขึ้น ตามที่หอการค้าลอนดอนยอมรับ[82]ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2546 ห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่ John Lewis Partnershipประกาศว่าในช่วงหกเดือนแรกของการดำเนินการเรียกเก็บเงิน ยอดขายที่ ร้าน Oxford Streetลดลง 7.3% ในขณะที่ยอดขายที่ร้านค้าอื่นๆ ในพื้นที่ Greater London แต่ภายนอกโซนค่าธรรมเนียมความแออัดเพิ่มขึ้น 1.7% [83]เพื่อชดเชยรายได้ที่สูญเสียไป พวกเขาจึงขยายเวลาเปิดทำการและเปิด ทำการปกติใน วันอาทิตย์เป็นครั้งแรก[84]อย่างไรก็ตาม รายงานของ London First เองระบุว่าธุรกิจส่วนใหญ่ให้การสนับสนุน[85]ในเวลาต่อมา รายงานอีกฉบับระบุว่ามีการจ้างงานบางส่วนลดลงในเขตค่าธรรมเนียม[86] TfL วิจารณ์ว่ารายงานดังกล่าวไม่เป็นตัวแทน และสถิติของ TfL เองก็รายงานว่าไม่มีผลกระทบต่อธุรกิจ[86]

หลังจากเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าว มีข้อเสนอแนะหลายประการสำหรับอนาคตของค่าธรรมเนียมดังกล่าว ไม่นานหลังจากเริ่มเก็บค่าธรรมเนียม ลิฟวิงสโตนประกาศว่าเขาจะตรวจสอบอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับความสำเร็จหรือความล้มเหลวของค่าธรรมเนียมดังกล่าวภายในหกเดือนหลังจากเริ่มเก็บค่าธรรมเนียม โดยเลื่อนมาจากหนึ่งปีหลังจากเริ่มดำเนินการอย่างราบรื่น เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2003 ลิฟวิงสโตนกล่าวว่า "ผมนึกไม่ออกเลยว่าในอนาคตอันใกล้นี้จะมีสถานการณ์ใดที่เราต้องการเปลี่ยนแปลงค่าธรรมเนียมนี้ แม้ว่าอาจจะต้องเปลี่ยนแปลงในอีกสิบปีข้างหน้า" โดยอ้างถึงจำนวนเงินที่ผู้ขับขี่ต้องจ่าย ซึ่งระบุว่า 5 ปอนด์ก็เพียงพอที่จะช่วยลดปริมาณการจราจรที่เขาหวังไว้ได้[87]

รายงานของคณะกรรมการงบประมาณสมัชชาลอนดอนประจำปี 2546 เกี่ยวกับบริษัทได้วิพากษ์วิจารณ์สัญญากับ Capita ว่าไม่คุ้มกับเงินที่จ่ายไป[88]มีรายงานในเดือนกรกฎาคม 2546 ว่า TfL ตกลงที่จะอุดหนุน Capita โดยจ่ายเงิน 31 ล้านปอนด์ เนื่องจาก Capita ไม่ได้กำไรจากโครงการนี้ และปัญหาที่สำคัญที่สุดคือใบแจ้งค่าปรับที่ค้างชำระ 103,000 ใบ[89]

เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม 2003 TfL ได้เผยแพร่รายงานที่ทบทวนค่าธรรมเนียมในช่วง 6 เดือนแรก โดยพบว่าจำนวนรถยนต์และรถส่งของที่เข้ามาในโซนกลางลดลง 60,000 คันเมื่อเทียบกับปีก่อน โดยที่การลดลงประมาณ 50-60% มาจากการเปลี่ยนรถไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ 20-30% มาจากการเดินทางเลี่ยงโซน 15-25% เปลี่ยนไปใช้รถร่วมกัน และที่เหลือเกิดจากจำนวนการเดินทางที่ลดลง เดินทางนอกเวลาทำการมากขึ้น และใช้รถมอเตอร์ไซค์และจักรยานมากขึ้น พบว่าระยะเวลาเดินทางลดลง 14% นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงระยะเวลาเดินทางสำหรับเส้นทางหนึ่งๆ ที่เกิดขึ้นซ้ำๆ กันหลายครั้งยังลดลงด้วย รายงานยังระบุด้วยว่าแม้ว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวจะส่งผลให้ผู้คนที่เข้ามาในโซนนี้ลดลงประมาณ 4,000 คนต่อวัน แต่ค่าธรรมเนียมดังกล่าวกลับส่งผลต่อยอดขายปลีกที่ลดลง 7% เท่านั้น[90] [91] รายงานยังระบุด้วยว่ามีการออกใบสั่งปรับประมาณ 100,000 ใบในแต่ละเดือน โดยมีประมาณ 2,000 ใบที่ถูกโต้แย้ง[90] เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว การทดลองเก็บ ภาษีจราจรติดขัดในสตอกโฮล์ม ในเมืองหลวงของสวีเดน เป็นเวลาเจ็ดเดือนครั้งแรกในปี 2549 พบว่าจำนวนการจราจรลดลงโดยเฉลี่ย 25% [92]

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 นิตยสาร Scientific Americanได้จัดอันดับให้ Ken Livingstone เป็นหนึ่งในผู้มีวิสัยทัศน์ 50 อันดับแรกในการสร้างโลกที่ดีขึ้น และถือเป็นผู้ที่มีส่วนสนับสนุนด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีมากที่สุดตลอดปีนั้น[93]พวกเขาชื่นชมนายกเทศมนตรีสำหรับ "ความกล้าและความเป็นผู้นำ" ในการเสนอข้อกล่าวหาที่ช่วยลดปริมาณการจราจร และ "ความกล้าหาญ" ในการต่อสู้กับกรณีคลาสสิกของ ผลกระทบจาก ภายนอกนั่นคือ "การแสวงหาประโยชน์จากทรัพยากรส่วนรวมโดยคนบางกลุ่มโดยเอาเปรียบคนอื่น" พวกเขายังสังเกตว่าเมืองอื่นๆ กำลังพิจารณาโครงการที่คล้ายคลึงกัน[94]

การรณรงค์หาเสียงเลือกตั้ง พ.ศ. 2547

ในเดือนกุมภาพันธ์ ก่อนการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2547 ไม่นาน TfL ได้ออกเอกสารปรึกษาหารือเกี่ยวกับการขยายเขตไปทางทิศตะวันตก ซึ่งจะครอบคลุมส่วนที่เหลือ (ส่วนตะวันตก) ของเวสต์มินสเตอร์และเขตปกครอง Royal Borough ของ Kensington และ Chelsea [ 95]การขยายเขตที่เสนอจะครอบคลุมผู้อยู่อาศัยประมาณ 230,000 คน เมื่อเทียบกับ 150,000 คนในเขตเดิม[96]

สตีเวน นอร์ริสผู้ สมัครรับเลือกตั้งนายกเทศมนตรีจาก พรรคอนุรักษ์นิยมในปี 2547 ได้วิพากษ์วิจารณ์ข้อกล่าวหานี้อย่างรุนแรง โดยเรียกมันว่า "ค่าธรรมเนียมเคงเกสชัน" (เป็นการผสมผสานระหว่าง ค่าธรรมเนียมของ เคนลิฟวิงสโตนและค่าปรับจราจร) ไม่กี่วันก่อนที่โครงการนี้จะเริ่มดำเนินการ เขาได้เขียนในรายงานของ BBC ว่าโครงการนี้ "จัดอย่างสับสนวุ่นวาย" โดยเครือข่ายขนส่งสาธารณะมีกำลังสำรองไม่เพียงพอที่จะรองรับผู้เดินทางที่ไม่ต้องการใช้รถยนต์ในพื้นที่เพราะค่าธรรมเนียมนี้ นอกจากนี้ เขายังกล่าวอีกว่าโครงการนี้จะส่งผลกระทบต่อกลุ่มคนจนในสังคมมากกว่าคนรวย โดยค่าธรรมเนียมรายวันจะเท่ากันสำหรับทุกคน โดยไม่คำนึงถึงขนาดของยานพาหนะ[97]เขาให้คำมั่นว่าจะยกเลิกโครงการนี้หากเขาดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรีในเดือนมิถุนายน 2547 และกล่าวว่าเขาจะนิรโทษกรรมให้กับผู้ที่ต้องจ่ายค่าปรับค้างชำระเนื่องจากไม่ชำระค่าธรรมเนียม

อย่างไรก็ตาม ไซมอน ฮิวจ์ ส ผู้สมัครจากพรรคเสรีประชาธิปไตยสนับสนุนหลักการพื้นฐานของโครงการดังกล่าว โดยหนึ่งในการเปลี่ยนแปลงที่เขาเสนอ ได้แก่ การเปลี่ยนเวลาสิ้นสุดโครงการจาก 18.30 น. เป็น 17.00 น. และให้รถยนต์ทุกคันจอดฟรีโดยอัตโนมัติ 5 วันต่อปี เพื่อไม่ให้ส่งผลกระทบต่อนักท่องเที่ยวที่มาเยือนเป็นครั้งคราว[98]

การเตรียมพร้อมสำหรับส่วนขยายฝั่งตะวันตก

ในเดือนสิงหาคม 2547 หลังจากการเลือกตั้งซ้ำของลิฟวิงสโตน ผลการปรึกษาหารือเกี่ยวกับส่วนขยายตะวันตกได้ถูกเผยแพร่ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่ไม่ต้องการส่วนขยาย[99]อย่างไรก็ตาม ลิฟวิงสโตนกล่าวว่าเขาจะเดินหน้าต่อไป และการสำรวจความคิดเห็นเป็นเพียง "ละครตลก" ซึ่งไม่ได้ลดทอนอำนาจในการเลือกตั้งของเขา "การปรึกษาหารือไม่ใช่การลงประชามติ" เขากล่าว[100]การประท้วงต่อส่วนขยายยังคงดำเนินต่อไป[101]โดยผู้อยู่อาศัยโต้แย้งว่ามีเพียง 5% ของพื้นที่ถนนในพื้นที่ที่เลือกเท่านั้นที่มีการจราจรคับคั่ง[102]ต่อมาในเดือนพฤษภาคม 2548 ได้มีการปรึกษาหารือกับ TfL เพิ่มเติมโดยมีข้อเสนอเฉพาะเจาะจงเกี่ยวกับส่วนขยาย ซึ่งรวมถึงแผนลดชั่วโมงการทำงานของค่าธรรมเนียมลงครึ่งชั่วโมงเพื่อ "กระตุ้นการค้าขายในโรงละคร ร้านอาหาร และโรงภาพยนตร์ของลอนดอน" [103] [104]

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2547 TfL ระบุว่าเป้าหมายของรัฐบาลสำหรับระบบขนส่งในลอนดอนเพียง 7 จาก 13 ประการเท่านั้นที่จะบรรลุได้ภายในปี พ.ศ. 2553 รายงานระบุว่าเป้าหมายในการลดปัญหาการจราจรคับคั่งในลอนดอน โดยรวมจะไม่บรรลุผล [105]

ในเดือนพฤศจิกายน 2004 ลิฟวิงสโตนได้โต้แย้งความเชื่อของเขาโดยตรงว่าค่าธรรมเนียมจะไม่ถูกปรับขึ้น โดยกล่าวว่า "ฉันเคยพูดเสมอว่าในช่วงวาระนี้ [วาระที่สองของเขาในตำแหน่ง] ค่าธรรมเนียมจะเพิ่มขึ้นเป็นอย่างน้อย 6 ปอนด์" [106]เมื่อสิ้นเดือน ลิฟวิงสโตนประกาศว่าในความเป็นจริง ค่าธรรมเนียมจะเพิ่มขึ้นเป็น 8 ปอนด์สำหรับรถยนต์ส่วนบุคคล และ 7 ปอนด์สำหรับการจราจรเชิงพาณิชย์ กลุ่มธุรกิจเช่นLondon Firstกล่าวภายหลังการประกาศดังกล่าวว่าค่าธรรมเนียม "ไม่น่าพอใจและยอมรับไม่ได้อย่างยิ่ง" [107] [108]การปรับขึ้นเป็น 8 ปอนด์ได้รับการประกาศอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 1 เมษายน 2005 พร้อมกับส่วนลดสำหรับผู้ขับขี่ที่ซื้อตั๋วแบบรายเดือนหรือรายปี[109] [110]เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 2006 ในการอภิปรายทางทีวีสด ลิฟวิงสโตนสนับสนุนการปรับขึ้นค่าธรรมเนียมเป็น 10 ปอนด์ภายในปี 2008 [111]

รายงานในเดือนพฤษภาคม 2548 ระบุว่าจำนวนผู้ซื้อลดลง 7% เมื่อเทียบกับปีก่อนในเดือนมีนาคม 8% ในเดือนเมษายน และ 11% ในสองสัปดาห์แรกของเดือนพฤษภาคม TfL โต้แย้งว่าภาวะเศรษฐกิจตกต่ำการระบาดของโรคซาร์สและภัยคุกคามจากการก่อการร้ายเป็นปัจจัยที่น่าจะเป็นไปได้ ในขณะเดียวกัน รายงาน ของหอการค้าลอนดอนระบุว่าธุรกิจ 25% กำลังวางแผนที่จะย้ายสถานที่หลังจากมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าว[112]อย่างไรก็ตาม รายงานอิสระหกเดือนหลังจากมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าวระบุว่าธุรกิจต่างๆ สนับสนุนการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าว London First ได้ว่าจ้างให้ทำการศึกษาวิจัยซึ่งรายงานว่าธุรกิจ 49% รู้สึกว่าโครงการนี้ได้ผล และมีเพียง 16% เท่านั้นที่รู้สึกว่าล้มเหลว[113]การตรวจสอบประจำปีครั้งที่สี่โดย TfL ในปี 2547 ระบุว่ากิจกรรมทางธุรกิจภายในเขตที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมมีประสิทธิผลและผลกำไร สูงกว่า และค่าธรรมเนียมดังกล่าวมี "ผลกระทบเป็นกลางโดยทั่วไป" ต่อเศรษฐกิจของลอนดอน[114]บทวิจารณ์ประจำปีครั้งที่ 5 ยังคงแสดงให้เห็นว่าเขตที่มีการจราจรคับคั่งในใจกลางเมืองมีผลงานดีกว่าเศรษฐกิจโดยรวมของลอนดอน[45]

ในเดือนพฤษภาคม 2548 นักธุรกิจ Miguel Camacho ได้ก่อตั้ง fivepounds.co.uk (ซึ่งหมายถึงราคาปัจจุบันในขณะนั้น) โดยมีหน้าที่เพียงอย่างเดียวคือการลงทะเบียนคนขับส่วนตัวใน "กองยาน" ของตน ดังนั้นจึงให้ความสะดวกสบายโดยไม่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมล่วงหน้า หลีกเลี่ยงค่าปรับในกรณีที่ลืมเดินทาง และอาจได้รับ "การเดินทางฟรี" หากกล้องไม่สามารถตรวจจับได้ TfL ดำเนินการอย่างรวดเร็วเพื่อปิดช่องโหว่นี้โดยเรียกร้องให้ผู้ประกอบการกองยานจัดเตรียมเอกสารการจดทะเบียนสำหรับยานพาหนะแต่ละคันในกองยานของตน Fivepounds เลิกกิจการในวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2549 [115]

การเพิ่มค่าธรรมเนียมในเดือนมิถุนายน 2548 ขึ้น 60% ส่งผลให้รายได้เพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย เนื่องจากมีการจ่ายค่าปรับน้อยลง ต้นทุนเริ่มต้นที่คาดไว้ของส่วนขยายฝั่งตะวันตกอยู่ที่ 125 ล้านปอนด์ โดยมีต้นทุนการดำเนินงานอยู่ที่ 33 ล้านปอนด์ คาดว่า รายได้รวม ที่คาดไว้ จะอยู่ที่ 80 ล้านปอนด์ ส่งผลให้มีรายได้สุทธิอยู่ที่ 50 ล้านปอนด์[116]

ในปี พ.ศ. 2548 พรรคเสรีประชาธิปไตยอ้างว่าบริษัท Capita ถูกปรับ 4.5 ล้านปอนด์ เนื่องจากไม่บรรลุเป้าหมายค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง ซึ่งเทียบเท่ากับ 7,400 ปอนด์ต่อวันที่มีการเรียกเก็บเงินดังกล่าว[117]

ในช่วงปลายเดือนกันยายน 2548 นายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน เคน ลิฟวิงสโตน ยืนยันการขยายค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งไปทางทิศตะวันตก ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2550 [118] [119]คาดว่าการขยายจะทำให้การจราจรคับคั่งในเขตนี้เพิ่มขึ้นประมาณ 5% เนื่องจากผู้อยู่อาศัย 60,000 คนในเขตใหม่จะได้รับสิทธิ์รับส่วนลดดังกล่าว[120]นอกจากนี้ ยังมีถนนหลายสายระหว่างเขตเดิมและส่วนขยายที่ไม่ต้องเสียค่าธรรมเนียม[121] [122]

ในปี 2548 The Guardianได้รับเอกสารภายใต้พระราชบัญญัติเสรีภาพในการเข้าถึงข้อมูล พ.ศ. 2543ซึ่งแสดงให้เห็นว่าจากใบสั่งปรับ 65,534 ใบที่ออกให้กับยานพาหนะที่ไม่ได้จดทะเบียนในสหราชอาณาจักร มีเพียง 1,993 ใบเท่านั้นที่ได้รับการชำระ[123]

TfL ได้ทดลองใช้ระบบ "แท็กและบีคอน" (เครื่องส่งสัญญาณ) เป็นเวลา 6 เดือนตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2549 เพื่อแทนที่ระบบที่ใช้กล้อง ระบบนี้ใช้บัตรอิเล็กทรอนิกส์ที่ติดอยู่กับกระจกหน้ารถและสามารถใช้สร้าง "ระบบเก็บค่าผ่านทางอัจฉริยะ" ที่สามารถเปลี่ยนแปลงค่าธรรมเนียมได้ขึ้นอยู่กับเวลาและทิศทางการเดินทาง ระบบนี้จะหักค่าธรรมเนียมโดยอัตโนมัติเพื่อไม่ให้ผู้ขับขี่ 50,000 รายต่อปีที่ลืมจ่ายค่าปรับต้องถูกปรับ TfL ได้เสนอว่าโครงการนี้อาจเริ่มใช้ในปี 2552 [124] [125]

ไม่นานก่อนที่จะมีการเปิดตัวศูนย์วิจัยเศรษฐศาสตร์และธุรกิจ (CEBR) คาดการณ์ว่าส่วนขยายเวสต์ลอนดอนจะส่งผลให้มีการเลิกจ้างพนักงาน 6,000 คน[126]ต่อมาหน่วยเศรษฐศาสตร์ของ Greater London Authority ได้โต้แย้งเรื่องนี้ในรายงาน โดยให้เหตุผลว่าผลลัพธ์ของ CEBR นั้น "ไม่มีมูลความจริง" [127]

บทนำของส่วนขยายด้านตะวันตก

การจราจรติดขัดบนถนน Bromptonนอกห้างHarrods (ส่วนหนึ่งของทางหลวงA4 ) ถนนสายนี้เป็นส่วนหนึ่งของเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดที่ขยายเวลาออกไป
Park Laneเป็นหนึ่งในเส้นทางผ่านฟรีแห่งใหม่ในช่วงที่มีส่วนขยายด้านตะวันตก

เขตแดนของโซนดังกล่าวเริ่มตั้งแต่ปลายด้านเหนือของสะพานวอกซ์ฮอลล์ (ตามเข็มนาฬิกา) มุ่งหน้าไปตามฝั่งเหนือของแม่น้ำเทมส์ในชื่อ Grosvenor Road, Chelsea EmbankmentและCheyne Walkจากนั้นจะมุ่งหน้าไปทางเหนือตามขอบด้านตะวันออกของระบบทางเดียวKensingtonและEarl's Court ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ A3220โดยมีถนนระหว่างทางชาร์จ ก่อนที่จะไปต่อที่A40 Westwayในชื่อHolland RoadและWest Cross Routeเขตแดนดังกล่าวรวมถึงบางส่วนของNorth Kensingtonแต่เขตแดนจริงนั้นกำหนดโดยทาง รถไฟ West London Lineซึ่งวิ่งระหว่าง Latimer Road (ภายในโซน) และWood Lane (นอกโซน) จนถึง Scrubs Lane ก่อนจะเลี้ยวไปทางตะวันออกตามGreat Western Main LineออกจากPaddingtonไปทางLadbroke Grove ที่นี่ เขตแดนตามคลองแกรนด์ ยูเนียนและกลับมาบรรจบกับเขตพื้นที่เดิมที่ถนนเอดจ์แวร์หลังจากผ่านแพดดิงตันผ่านทางถนนบิชอปส์ บริดจ์ อีสต์บอร์น เทอเรซถนนเพรดและซัสเซ็กซ์การ์เดนส์ [ 128]

ส่วนขยายฝั่งตะวันตกได้รับการถอดออกจากเขตการชาร์จอย่างเป็นทางการตั้งแต่วันที่ 4 มกราคม 2554 โดยการชาร์จไฟส่วนขยายฝั่งตะวันตกสิ้นสุดลงอย่างมีประสิทธิผลในวันที่ 24 ธันวาคม 2553 และมีการประกาศใช้ในช่วงสัปดาห์วันหยุดคริสต์มาสถึงปีใหม่[129]

TfLจัดให้มีเส้นทางผ่านฟรีบางเส้นทาง โดยผู้ขับขี่ไม่ต้องเสียค่าธรรมเนียม เส้นทางหลักถูกกำหนดโดยขอบเขตด้านตะวันตกของโซนเดิมVauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park LaneและEdgware Roadโดยมีการเพิ่มบางส่วนรอบวิกตอเรียทางเหนือ เส้นทางผ่านคือMarylebone Road , Euston RoadและPentonville RoadสะพานลอยWestwayที่ปลายด้านตะวันออกเป็นเส้นทางยกเว้นอีกเส้นทางหนึ่ง แม้ว่าจะตัดผ่านมุมตะวันตกเฉียงเหนือของโซนก็ตาม[130]

ในเดือนพฤษภาคม 2550 การสำรวจธุรกิจในพื้นที่ 150 แห่งระบุว่าพบว่าธุรกิจลดลงโดยเฉลี่ย 25% หลังจากมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าว TfL โต้แย้งผลการสำรวจโดยระบุว่า "ไม่มีผลกระทบโดยรวม" ต่อธุรกิจ และธุรกิจดังกล่าวทำผลงานได้ดีกว่าธุรกิจอื่นๆ ในสหราชอาณาจักรในเขตภาคกลางในปี 2549 [81]

ในปี 2550 เว็บไซต์เกี่ยวกับรถยนต์สีเขียวได้กล่าวหา TfL ว่าเจ้าของรถยนต์หรูได้จดทะเบียนรถยนต์ของตนเป็นรถมินิแท็กซี่เพื่อให้มีสิทธิได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมดังกล่าว การจดทะเบียนรถยนต์เป็นรถมินิแท็กซี่มีค่าใช้จ่าย 82 ปอนด์บวกกับค่าธรรมเนียมใบอนุญาตปีละ 27 ปอนด์ ซึ่งน้อยกว่าค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งมาก TfL ตอบว่าได้ดำเนินการตรวจสอบเป็นประจำเพื่อยืนยันว่ารถยนต์ถูกใช้งานเพื่อจุดประสงค์ที่จดทะเบียนไว้ และไม่พบกรณีดังกล่าว[131]

หน่วยงาน Transport for London ได้ปรึกษาหารือเกี่ยวกับค่าธรรมเนียมสำหรับอุโมงค์ Blackwallในลอนดอนตะวันออก แต่ข้อเสนอนี้ถูกระงับในเดือนพฤศจิกายน 2550 เนื่องจากได้รับการคัดค้านอย่างมากจากประชาชน[132]อดีตนายกเทศมนตรี Ken Livingstone ได้กล่าวว่า "เขาไม่มีแผนที่จะจัดตั้งเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งเพื่อเก็บค่าธรรมเนียมยานพาหนะที่ใช้อุโมงค์ Blackwall หรือถนนทางเข้าอุโมงค์ Blackwall เลย แต่หากกรีนิชต้องการทำเช่นนั้นบนถนนสายใดสายหนึ่งของกรีนิช ฉันก็สนับสนุน" [133]

เสนอ CO2การชาร์จไฟตามการปล่อยมลพิษ

ในปี 2549 นายกเทศมนตรีKen Livingstoneได้เสนอค่าธรรมเนียมที่แปรผันตามอัตราการปล่อยCO2 ของภาษีสรรพสามิตยานยนต์ [ 134]ค่าธรรมเนียมจะลดลงหรือยกเลิกสำหรับ ยานยนต์ ประเภท Aแต่จะเพิ่มเป็น 25 ปอนด์ต่อวันสำหรับยานยนต์ประเภท G ที่ก่อมลพิษมากที่สุด [135]การปรึกษาหารือเกี่ยวกับข้อเสนอเหล่านี้เริ่มขึ้นในเดือนสิงหาคม 2550 [136]และสิ้นสุดในวันที่ 19 ตุลาคม 2550 [137]เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2551 TfL ประกาศว่าพวกเขาจะแนะนำโครงสร้างค่าธรรมเนียมใหม่สำหรับยานยนต์ที่เข้าสู่เขตการจราจรคับคั่ง โดยอิงตามอัตราการปล่อย CO2 ที่อาจเกิดขึ้นในวันที่ 27 ตุลาคม 2551 หลังจากการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีที่ใกล้จะถึงนี้[138] [139]การเปลี่ยนแปลงหลักคือการแนะนำค่าธรรมเนียมใหม่สองรายการ:

  • 25 ปอนด์ต่อวัน (ไม่มีส่วนลดสำหรับผู้พักอาศัย) สำหรับรถยนต์ที่หากจดทะเบียนครั้งแรกในวันที่ 1 มีนาคม 2001 หรือหลังจากนั้น จะได้รับการจัดระดับภาษีสรรพสามิตยานยนต์ (VED) "แบนด์ G" (ปล่อย CO 2 เกิน 225 กรัมต่อกิโลเมตร ) หรือหากจดทะเบียนครั้งแรกก่อนวันที่ 1 มีนาคม 2001 จะต้องมีเครื่องยนต์ขนาดความจุมากกว่า 3,000 ซีซี และสำหรับรถกระบะที่มีเบาะนั่งสองแถวซึ่งได้รับการจัดระดับว่าปล่อย CO 2 เกิน 225 กรัมต่อกิโลเมตร หรือมีเครื่องยนต์ขนาดความจุมากกว่า 3,000 ซีซี[138]ในงบประมาณปี 2008 ของ Alistair Darling ได้มีการประกาศว่า VED แบนด์ G จะลดลงเหลือ 151 กรัมต่อกิโลเมตรของ CO 2 TfL ไม่ได้ชี้แจงว่าค่าธรรมเนียม 25 ปอนด์ต่อวันจะเชื่อมโยงกับแบนด์ดังกล่าวหรือไม่ จนกระทั่งประเด็นนี้กลายเป็นประเด็นที่ไม่สำคัญอีกต่อไป เนื่องจากโครงการดังกล่าวถูกยกเลิก
  • 0 ปอนด์ต่อวัน (ส่วนลด 100%) สำหรับรถยนต์ที่ได้รับการประเมินว่าปล่อย CO2 น้อยกว่า 100 กรัม/กม. และเป็นไปตาม มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางอากาศ Euro 5 หรือที่ได้รับการประเมินว่าปล่อย CO2ไม่เกิน 120 กรัม/กม. และปรากฏอยู่ในทะเบียน PowerShift [138]

ตามรายงานที่Land Rover มอบหมายให้ดำเนิน การ แผนดังกล่าวจะทำให้การจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศเพิ่มมากขึ้น[137] [140] Porscheประกาศว่ามีแผนที่จะร้องขอการพิจารณาคดี ใหม่ [141]โดยอ้างว่าค่าธรรมเนียมใหม่ไม่สมดุลและจะไม่ก่อให้เกิด "ความแตกต่างที่สำคัญ" ต่อสิ่งแวดล้อม[142] Sheila Raingner ผู้อำนวยการรักษาการของRACให้ความเห็นว่า "ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อลดปัญหาการจราจรติดขัด และการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจะทำให้ประชาชนสับสนและลดการสนับสนุนและความไว้วางใจสำหรับแผนริเริ่มในอนาคต" [143]

ตามคำร้องขอของปอร์เช่คิงส์คอลเลจได้เผยแพร่รายงานฉบับสมบูรณ์เกี่ยวกับผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจากระบบใหม่ที่ริเริ่มโดยTransport for Londonซึ่งระบุว่าระบบใหม่ที่เสนอจะช่วยลดการปล่อย CO2 ในใจกลางกรุงลอนดอนได้ 2,200 ตันภายในปี 2012 แต่จะเพิ่มการปล่อย CO2 ขึ้น 182,000 ตันในเขตนอกกรุงลอนดอน เนื่องจากผู้ขับขี่รถยนต์ที่ก่อมลพิษจำนวนมากหลีกเลี่ยงโซนที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง โฆษกของTransport for Londonกล่าวว่าระเบียบวิธีที่คิงส์ คอลเลจใช้นั้น "ไม่แม่นยำและมั่นคงเท่าระเบียบวิธีของ TfL" และผลการวิจัยของพวกเขาบ่งชี้ว่าสามารถลดการปล่อย CO2ได้ถึง 5,000 ตันภายในปี 2009 พวกเขาอ้างว่าคิงส์คอลเลจเห็นด้วยกับผลลัพธ์เหล่านี้และกำลังแก้ไขรายงานของพวกเขา[144] [145]

การเลือกตั้งนายกเทศมนตรี ปี 2551

ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งยังคงเป็นปัญหาในช่วงก่อนการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีในปี 2551บอริส จอห์นสัน ผู้สมัครจาก พรรคอนุรักษ์ นิยม กล่าวว่าเขาจะพิจารณารูปแบบการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมแบบลดระดับ จะปรึกษาหารือว่าจะลดขนาดเขตการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมหรือไม่ และจะไม่นำระบบการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมตามการปล่อยมลพิษที่เสนอมาใช้[146] ไบรอัน แพดดิกผู้ สมัคร จากพรรคเสรีประชาธิปไตยเสนอให้ยกเว้น รถ ขนส่งจากค่าธรรมเนียม ดังกล่าว [ 147] [148]จอห์นสันได้รับเลือกตั้งและประกาศทันทีว่าจะไม่นำค่าธรรมเนียมตามการปล่อยมลพิษมาใช้[149]

การบริหารจอห์นสัน

หลังจากได้รับเลือก จอห์นสันประกาศว่าจะไม่ดำเนินการเก็บค่าธรรมเนียมตามการปล่อยCO2 [149]โดยกล่าวว่า "ผมดีใจที่เราสามารถยกเลิกค่าธรรมเนียม 25 ปอนด์ได้ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อครอบครัวและธุรกิจขนาดเล็กมากที่สุด ผมเชื่อว่าข้อเสนอนี้จะทำให้การจราจรติดขัดมากขึ้นหากอนุญาตให้รถยนต์ขนาดเล็กหลายพันคันเข้ามาได้ฟรี" [149]พอร์ชประกาศว่าพวกเขาประสบความสำเร็จในศาลชั้นสูงและได้รับค่าใช้จ่ายทางกฎหมายซึ่งจะสูงถึง "หกหลัก" กรรมการผู้จัดการของบริษัทกล่าวว่า "ค่าธรรมเนียมนี้ไม่ยุติธรรมอย่างเห็นได้ชัดและจะทำให้การปล่อยมลพิษในลอนดอนเพิ่มขึ้น... พอร์ชภูมิใจที่ได้มีบทบาทสำคัญในการยกเลิกการขึ้นภาษีที่มุ่งเป้าไปที่ผู้ขับขี่รถยนต์อย่างโจ่งแจ้ง" [150]

จอห์นสันยังประกาศว่าเขาจะตรวจสอบส่วนขยายด้านตะวันตกตามการปรึกษาหารือกับสาธารณะที่วางแผนไว้ในเดือนกันยายน 2551 [151]หลังจากได้ปรึกษาหารือกับผู้อยู่อาศัยแล้ว เขาประกาศว่าส่วนขยายจะถูกลบออกภายในปี 2553 จากผู้ตอบแบบสอบถาม 28,000 คนในการปรึกษาหารือ ผู้ตอบแบบสอบถาม 67% รวมถึงธุรกิจ 86% กล่าวว่าพวกเขาต้องการให้ลบโซนที่ขยายออกไป[152]

เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2010 TfL ประกาศว่า Western Extension จะถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการในวันที่ 4 มกราคม 2011 โดยระบุว่าการเรียกเก็บเงินจาก Western Extension จะสิ้นสุดลงในทางปฏิบัติในวันที่ 24 ธันวาคม 2010 ซึ่งเป็นช่วงเริ่มต้นของวันหยุดคริสต์มาส[129]การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ที่นำมาใช้ในวันที่ 4 มกราคม 2011 ได้แก่ การเพิ่มค่าธรรมเนียมเป็น 10 ปอนด์ หากชำระล่วงหน้าหรือในวันเดินทาง และเป็น 12 ปอนด์ หากชำระภายในเที่ยงคืนของวันเรียกเก็บเงินหลังจากเดินทาง โดยมีค่าธรรมเนียมลดลงเหลือ 9 ปอนด์สำหรับผู้ที่สมัครใช้ CC Autopay (พร้อมค่าธรรมเนียมการลงทะเบียน 10 ปอนด์) ซึ่งอนุญาตให้ผู้ใช้เสนอชื่อยานพาหนะได้สูงสุด 5 คัน โดยค่าธรรมเนียมทั้งหมดจะถูกหักโดยอัตโนมัติจากบัญชีธนาคารที่คุณเสนอชื่อในตอนท้ายของแต่ละเดือน[129]

ก่อนการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีกรุงลอนดอนในปี 2012จอห์นสันประกาศว่าเขาจะให้ตำรวจนครบาลเข้าถึงกล้องที่ใช้ตรวจสอบยานพาหนะที่เดินทางในเขตที่มีการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในกรุงลอนดอนและเขตที่มีการปล่อยมลพิษต่ำทั่วทั้งภูมิภาค เพื่อช่วยตรวจจับอาชญากรรม และจะทำให้มั่นใจว่าระบบจดจำป้ายทะเบียนอัตโนมัติ (ANPR) จะถูกใช้ "ทั่วทั้งกรุงลอนดอน" เพื่อช่วยติดตามยานพาหนะของอาชญากร[153] เคน ลิฟวิงสโตนกล่าวว่าเขาจะตรึงค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งเป็นเวลา 4 ปี[154] จอห์นสันเป็นฝ่ายชนะการเลือกตั้ง[155]

2020

ในปี 2563 ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งถูกระงับตั้งแต่วันที่ 23 มีนาคมถึง 18 พฤษภาคม เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางรอบเมืองสำหรับพนักงานที่สำคัญระหว่าง การระบาด ของCOVID-19 [156] [4]พนักงาน NHS และผู้ดูแลได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียม[4]

ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งกลายเป็นที่ถกเถียงกันอีกครั้งเมื่อมีการเสนอให้ขยายค่าธรรมเนียมให้ครอบคลุม พื้นที่ กรุงลอนดอนนักวิจารณ์อ้างว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวไม่สามารถลดการจราจรคับคั่งได้[157]และมองว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวเป็นภาษีสำหรับผู้ที่อาศัยอยู่ใกล้กับกรุงลอนดอน[158]

เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2020 มีการนำมาตรการชั่วคราวมาใช้ภายใต้เงื่อนไขของแพ็คเกจช่วยเหลือมูลค่า 1.6 พันล้านปอนด์ของ Transport for London จากรัฐบาล ส่งผลให้ค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นเป็น 15 ปอนด์ต่อวัน และขยายเวลาจาก 5 วันต่อสัปดาห์เป็น 7 วันต่อสัปดาห์[159]

ผลกระทบ

มีการศึกษามากมายเกี่ยวกับผลกระทบต่อความแออัด ระดับการจราจร ความปลอดภัยบนท้องถนน การใช้ระบบขนส่งสาธารณะ สิ่งแวดล้อม และประเด็นเกี่ยวกับกิจกรรมทางธุรกิจ ผลกระทบเหล่านี้ไม่สามารถนำมาประกอบกับค่าธรรมเนียมความแออัดได้ เนื่องจากแนวโน้มของปัจจัยเหล่านี้เริ่มก่อนการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมความแออัด และยังคงไม่เปลี่ยนแปลงมากนักหลังจากการเรียกเก็บค่าธรรมเนียม[14]

การเปลี่ยนแปลงการจราจร

ปริมาณการจราจร

การเปลี่ยนแปลงของจำนวนรถยนต์และแท็กซี่ในลอนดอนเมื่อเดือนตุลาคม 2551 เทียบกับเดือนตุลาคม 2544 จุดสีแดงแสดงถึงการลดลงและจุดสีน้ำเงินแสดงถึงการเพิ่มขึ้น ขอบเขตของค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งแสดงเป็นสีเหลือง
การเปลี่ยนแปลงจำนวนจักรยานในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2551 เทียบกับเดือนตุลาคม พ.ศ. 2544 จุดสีแดงแสดงถึงการลดลง และจุดสีน้ำเงินแสดงถึงการเพิ่มขึ้น

หนึ่งปีก่อนที่จะมีเขตการจราจรคับคั่ง TfL ได้ตั้งเครื่องนับปริมาณการจราจรอัตโนมัติและเพิ่มการนับปริมาณการจราจรแบบจำแนกตามจุดสำคัญๆ เพื่อตรวจสอบปริมาณการจราจร[45]

รายงานของ TfL ในเดือนมิถุนายน 2550 พบว่าจำนวนยานพาหนะที่ต้องเสียค่าธรรมเนียมที่เข้ามาในโซนนั้นลดลง 30% (ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์และรถมินิแท็กซี่ แม้ว่ารถตู้และรถบรรทุกจะลดลง 13%) ในขณะที่จำนวนรถแท็กซี่ รถบัส และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจักรยานเพิ่มขึ้นโดยรวม โปรไฟล์ปริมาณการจราจรในแต่ละวันได้เปลี่ยนไป โดยมีปริมาณการจราจรน้อยลงหลัง 9.30 น. และมีปริมาณสูงสุดทันทีก่อนและหลังสิ้นสุดช่วงเวลาการเรียกเก็บเงิน ระดับปริมาณการจราจรที่เข้ามาในโซนในช่วงพีคตอนเช้าไม่ได้ลดลงมากเท่ากับช่วงเวลาอื่นๆ[45]ระดับปริมาณการจราจรโดยรวมของยานพาหนะทุกประเภทที่เข้ามาในโซนที่มีการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดกลางนั้นลดลงอย่างสม่ำเสมอถึง 16% ในปี 2549 เมื่อเทียบกับระดับก่อนการเรียกเก็บเงินในปี 2545 [45]เมื่อเทียบเป็นรายปี จำนวนปริมาณการจราจรขาเข้าที่เข้าใกล้โซนนั้นก็พบว่าจำนวนยานพาหนะที่ต้องเสียค่าธรรมเนียมลดลงอย่างชัดเจนและมีนัยสำคัญถึง 5–7% ซึ่งไม่สามารถอธิบายได้[45]พวกเขาสังเกตเห็นแนวโน้มระยะยาวที่เล็กแต่แพร่หลายของการสัญจรเข้าสู่โซนนี้น้อยลง ซึ่งคาดว่าจะเป็นผลมาจากผู้คนเปลี่ยนสถานที่และวิถีชีวิต ซึ่งอาจได้รับอิทธิพลจากค่าธรรมเนียมดังกล่าวBow Group ซึ่งเป็นกลุ่มอนุรักษ์นิยม สังเกตว่าผลกระทบหลักเกิดขึ้นหลัง 11.00 น. [78]

เมื่ออยู่ในเขตชาร์จแล้ว ปริมาณการจราจรของรถยนต์และรถบรรทุกยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการเดินทางของผู้อยู่อาศัยและธุรกิจภายในเขตนั้นแทบไม่ได้รับผลกระทบ การเปลี่ยนแปลงเครือข่ายถนนในช่วงหลายปีที่ผ่านมาทำให้การเปรียบเทียบโดยตรงทำได้ยาก แต่ TfL สงสัยว่าเส้นทางบางเส้นทางที่ใช้โดยแท็กซี่และรถบัสจำนวนมากภายในเขตนั้นอาจมีปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นอย่างมาก บนถนนในเขตบางสาย จำนวนการจราจรเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ความแออัดและความล่าช้าแทบไม่เปลี่ยนแปลงจากระดับในปี 2002

หลังจากมีการเปิดตัวส่วนขยายฝั่งตะวันตก TfL ระบุว่าปริมาณการจราจรลดลงประมาณ 10 ถึง 15% ในเขตที่ขยายออกไป[81]เขตเดิมมีปริมาณการจราจรคับคั่งเพิ่มขึ้น 4% หลังจากมีการขยายพื้นที่เก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งและการนำส่วนลดมาใช้กับผู้อยู่อาศัยในเขตใหม่และเขตกันชน[160] TfL ประเมินว่าการเพิ่มขึ้นของค่าธรรมเนียมในปี 2548 มีผลกระทบโดยรวมเพียงเล็กน้อยเท่านั้น[45]

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2556 ซึ่งเป็นเวลาสิบปีหลังจากมีการนำแผนดังกล่าวมาใช้ TfL รายงานว่าปริมาณการจราจรลดลงร้อยละ 10 จากเงื่อนไขพื้นฐาน[19] TfL ประเมินว่าแผนดังกล่าวมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในการทำให้ผู้คนเลิกใช้รถยนต์ โดยส่งผลให้ระยะทางการใช้รถยนต์ในลอนดอนลดลงโดยรวมร้อยละ 11 ระหว่างปี 2543 ถึง 2555 [15]

ความเร็วการจราจร

ค่าธรรมเนียมนี้ใช้เวลาไม่ถึงหนึ่งในสามของชั่วโมงในหนึ่งปีและครอบคลุมการจราจรประมาณสองในสามของใจกลางกรุงลอนดอน[45]โดยรวมแล้ว 8% ของปริมาณการจราจร (ไมล์) ได้รับผลกระทบจากโครงการนี้[45] TfL ได้ประมาณแนวโน้มความเร็วถนนในเขตที่มีการจราจรคับคั่ง พวกเขาได้แนะนำว่าความเร็วจะลดลงจาก 17 กม./ชม. (10 ไมล์/ชม.) ในปี 2546 เป็น 11.5 กม./ชม. (7 ไมล์/ชม.) ในปี 2549 หากไม่มีการนำโครงการนี้มาใช้[45]

รายงานของ TfL ในช่วงต้นปี 2550 ระบุว่ามีความล่าช้าของการจราจร 2.27 ครั้งต่อกิโลเมตร (3.65 ครั้งต่อไมล์) ในเขตการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเดิม ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลข 2.3 ครั้งต่อกิโลเมตร (3.7 ครั้งต่อไมล์) ก่อนการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง หลังจากมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง พวกเขาได้วัดการปรับปรุงเวลาเดินทางได้ 0.7 นาทีต่อกิโลเมตร (1.1 ครั้งต่อไมล์) หรือ 30% การปรับปรุงนี้ลดลงเหลือ 22% ในปี 2549 และระหว่างปี 2549 ระดับการจราจรคับคั่งเพิ่มขึ้น ทำให้การปรับปรุงเมื่อเทียบกับปีก่อนการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมอยู่ที่เพียง 7% TfL อธิบายว่าสิ่งนี้เป็นผลจากการเปลี่ยนแปลงลำดับความสำคัญของถนนภายในโซน ความล่าช้าที่เกิดจากแผนความปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้าและผู้ใช้ถนนใหม่ และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง งานถนนที่เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในช่วงครึ่งหลังของปี 2549 [161]หน่วยงานสาธารณูปโภคได้รับการสนับสนุนให้ทำงานถนนตามแผนให้เสร็จสิ้นในปีก่อนที่มีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง ดังนั้นดูเหมือนว่าการวัดในปีแรกที่ใช้สำหรับการเปรียบเทียบในภายหลังจะได้รับผลกระทบจากงานถนนในระดับหนึ่งด้วยเช่นกัน[160] [162]

TfL รายงานในเดือนมกราคม 2014 ว่าแม้ปริมาณการจราจรในลอนดอนจะลดลง แต่ความเร็วของการจราจรก็ค่อยๆ ช้าลงในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา โดยเฉพาะในใจกลางลอนดอน TfL อธิบายว่าความเร็วของการจราจรที่ลดลงในประวัติศาสตร์น่าจะเกิดจากการแทรกแซงที่ทำให้ประสิทธิภาพการทำงานของเครือข่ายถนนในการปรับปรุงสภาพแวดล้อมในเมืองลดลง เพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนน และให้ความสำคัญกับการขนส่งสาธารณะ คนเดินเท้า และการจราจรสำหรับจักรยาน รวมถึงการเพิ่มขึ้นของงานปรับปรุงถนนโดยสาธารณูปโภคและกิจกรรมพัฒนาทั่วไปตั้งแต่ปี 2006 สิ่งนี้จึงอธิบายได้ว่าทำไมระดับความแออัดจึงลดลงเมื่อเทียบกับค่าพื้นฐานก่อนการเรียกเก็บค่าธรรมเนียม โดยลดลง 8% ในปี 2006 เทียบกับ 30% ในปี 2004 ตั้งแต่ปี 2006 แนวโน้มการเคลื่อนตัวของการจราจรที่ช้าลงได้หยุดลง และความเร็วของการจราจรยังคงเสถียรมากขึ้น ดังที่เห็นได้จากข้อมูลการติดตามด้วยดาวเทียม GPS ตั้งแต่ปี 2006 ถึงปี 2012 ตัวบ่งชี้ความล่าช้าหรือความแออัดมากเกินไปยังชี้ให้เห็นภาพรวมที่มั่นคง โดยมีการปรับปรุงบางอย่างในช่วงสองปีที่ผ่านมา TfL สรุปว่าแม้ระดับความคับคั่งในใจกลางลอนดอนจะใกล้เคียงกับระดับก่อนการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจร แต่ประสิทธิภาพของค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในการลดปริมาณการจราจรหมายความว่าสภาพจะแย่ลงหากไม่มีโครงการเรียกเก็บเงินค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด[15]

คุณภาพอากาศ

รายงานก่อนการเริ่มต้นจาก TfL ระบุว่าโครงการนี้ไม่คาดว่าจะส่งผลกระทบต่อคุณภาพอากาศ อย่างมีนัยสำคัญ แต่การให้ส่วนลดเพื่อส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมจะถือเป็นมาตรการเชิงบวก[65]

TfL รายงานว่าระดับไนโตรเจนออกไซด์ (NO X ) ลดลง 13.4% ระหว่างปี 2002 ถึง 2003 และระดับคาร์บอนไดออกไซด์ รวมถึงระดับอนุภาคในอากาศ (PM10) ภายในและบริเวณ ขอบ ถนนวงแหวนชั้นในของโซน ดังกล่าว [114]

ตั้งแต่ปี 2002 ไนโตรเจนไดออกไซด์ (NO 2 ) ที่ผลิตโดยไอเสียดีเซลได้กลายมาเป็นปัญหาที่ร้ายแรง โดยที่London Air Quality NetworkของImperial Collegeรายงานว่าค่าเฉลี่ย NO 2 รายปี (40 μgm-3 หรือ 21 ppb) เกินเป้าหมายที่จุดตรวจสอบริมถนนและริมถนนทุกแห่งในใจกลางและกรุงลอนดอนในช่วง 12 เดือนระหว่างปี 2005 ถึง 2006 แม้ว่าพื้นที่ใดภายในเขตค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดจะรายงานระดับ NO 2เกินขีดจำกัดบน 200 μgm-3 (105 ppb) แต่พื้นที่ตรวจสอบบางแห่งใกล้ขอบเขตโซนกลับพบช่วงเวลาที่ยาวนานมากที่ระดับดังกล่าว โดยเฉพาะบริเวณA23ใกล้ Brixton (3,741 ชั่วโมง) และMarylebone Road (849 ชั่วโมง) [163]

ในปี 2550 รายงานการตรวจสอบประจำปีครั้งที่ 5โดย TfL ระบุว่าระหว่างปี 2546 ถึง 2549 ปริมาณการปล่อย NO -Xลดลง 17% PM10 ลดลง 24% และ CO 2ลดลง 3% โดยสาเหตุบางส่วนมาจากปริมาณการจราจรที่ลดลงแต่ไหลลื่นขึ้น ส่วนใหญ่เป็นผลจากเทคโนโลยียานยนต์ที่ดีขึ้น[45] [164]โดยรวมแล้ว อัตราการลดลงของ CO 2อยู่ที่เกือบ 20% เมื่อปี 2550 [165]

รายงานของ TfL ในปี 2550 ชี้ให้เห็นชัดเจนว่าการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าวอาจทำให้การปล่อยมลพิษลดลงเพียงครั้งเดียวเท่านั้น ในขณะที่การเรียกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าวไม่น่าจะทำให้การปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้นอีก รายงานระบุว่าการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะที่ลดลงอาจไม่ได้ส่งผลต่อคุณภาพอากาศเสมอไป เนื่องจากการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะเป็นเพียงปัจจัยเดียวที่ส่งผลต่อการปล่อยมลพิษประเภทหนึ่งทั้งหมดตามแหล่งอุตสาหกรรม และสภาพอากาศก็มีบทบาทสำคัญ และความเข้มข้นของมลพิษได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบของกองยาน นอกจากนี้ รายงานยังระบุด้วยว่าอัตราการลดลงของมลพิษบางประเภทกำลังลดลง[45]

การศึกษาอิสระในปี 2011 ที่ตีพิมพ์โดยHealth Effects Institute (HEI) และนำโดยนักวิจัยจากKing's College Londonพบว่ามีหลักฐานเพียงเล็กน้อยที่แสดงให้เห็นว่าแผนการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งช่วยปรับปรุงคุณภาพอากาศ การวิจัยนี้ใช้การสร้างแบบจำลองและเปรียบเทียบการวัดมลพิษทางอากาศจริงภายในเขตที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งกับการวัดมลพิษในพื้นที่ควบคุมที่ตั้งอยู่ในเขตนอกกรุงลอนดอน นักวิจัยสรุปว่า "การระบุการปรับปรุงคุณภาพอากาศที่สำคัญจากโปรแกรมเฉพาะเจาะจงนั้นเป็นเรื่องยาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งโปรแกรมที่กำหนดเป้าหมายที่พื้นที่เล็กๆ ในเมืองใหญ่ เมื่อเทียบกับการเปลี่ยนแปลงของมลพิษในภูมิภาคที่กว้างขึ้นและสภาพอากาศ" [166] แนวโน้มระดับประเทศแสดงให้เห็นถึงการลดลงอย่างรวดเร็วของการปล่อยมลพิษอื่นๆ ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 โดยเฉพาะคาร์บอนมอนอกไซด์และระดับค่อนข้างคงที่ตั้งแต่ปี 2002 ทั่วลอนดอน[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]

การศึกษาวิจัยในลอนดอนเมื่อปี 2020 พบว่าค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในลอนดอนส่งผลให้มลพิษลดลงและลดการขับรถลง แต่กลับทำให้มลพิษจากรถแท็กซี่ดีเซลและรถบัส (ซึ่งได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียม) เพิ่มขึ้น[167]

โซนชาร์จไฟถนนวงแหวนชั้นใน
ไม่มีเอ็กซ์พีเอ็ม10คาร์บอนไดออกไซด์​ไม่มีเอ็กซ์พีเอ็ม10คาร์บอนไดออกไซด์​
การเปลี่ยนแปลงปริมาณการปล่อยมลพิษจากการจราจรโดยรวมในปี 2546 เทียบกับปี 2545 [114]-13.4-15.5-16.4-6.9-6.8-5.4
การเปลี่ยนแปลงปริมาณการปล่อยมลพิษจากการจราจรโดยรวมในปี 2547 เทียบกับปี 2546 [114]-5.2-6.9-0.9-5.6 ตร.ซม.-6.3-0.8
การเปลี่ยนแปลงอันเนื่องมาจากเทคโนโลยียานยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงในช่วงปี 2546-2549 [45]-17.3-23.8-3.4-17.5-20.9-2.4
แหล่งที่มา: "การติดตามผลกระทบ – รายงานประจำปีฉบับที่สี่" (PDF) Transport for Londonเก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อวันที่ 29 เมษายน 2015และ“การติดตามผลกระทบ – รายงานประจำปีฉบับที่ห้า” (PDF) Transport for Londonมิถุนายน 2550 เก็บถาวร ( PDF )จากแหล่งเดิมเมื่อ 22 มกราคม 2557 สืบค้นเมื่อ23 พฤศจิกายน 2550ตัวเลขปี 2003–2004 เป็นการประมาณการของ TfL

การขนส่งสาธารณะ

ในวันที่เปิดตัวโซนเดิม มีการนำรถบัสเพิ่มเติม 300 คัน (จากทั้งหมดประมาณ 8,000 คัน) มาใช้[72]มีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางรถบัสเพื่อใช้ประโยชน์จากความเร็วการจราจรที่สูงขึ้นตามที่คาดไว้และความต้องการระบบขนส่งสาธารณะที่มากขึ้น มีการนำ เส้นทาง 452มาใช้และขยายเส้นทางอื่นอีกสามเส้นทาง (เส้นทาง31 46 และ430 ) ความถี่ของรถบัสในเส้นทางอื่นๆ ผ่านส่วนขยายโซนก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน[ 168]

ในปี 2550 TfL รายงานว่าจำนวนผู้ใช้บริการรถบัสใน พื้นที่ ใจกลางกรุงลอนดอน (ไม่เหมือนกับเขตที่มีการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง) เพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 90,000 เที่ยวก่อนการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจนคงที่ที่ 116,000 เที่ยวต่อวันในปี 2550 นอกจากนี้ TfL ยังรายงานว่าการใช้งานรถไฟใต้ดินเพิ่มขึ้น 1% จากระดับก่อนการเรียกเก็บค่าธรรมเนียม โดยลดลงอย่างมากในช่วงปี 2546–2547 พวกเขาไม่สามารถระบุการเปลี่ยนแปลงใดๆ ของ การใช้บริการ รถไฟแห่งชาติได้จากการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมในเขตใจกลางเมือง[45]

ความปลอดภัยบนท้องถนน

TfL ประมาณการว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวส่งผลให้จำนวนผู้ประสบภัยจากอุบัติเหตุทางถนนลดลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับแนวโน้มที่การปรับปรุงดีขึ้นทั่วลอนดอนและทั่วสหราชอาณาจักรในช่วงเวลาดังกล่าว รถยนต์และมอเตอร์ไซค์มีอุบัติเหตุลดลงมากที่สุด ในขณะที่ผู้ขี่จักรยานมีจำนวนเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ซึ่งอาจสะท้อนถึงจำนวนที่เพิ่มขึ้น[45]

จากการลดจำนวนอุบัติเหตุส่วนบุคคล 2,598 ครั้งภายในเขตดังกล่าวในปีก่อนการเริ่มโครงการเหลือ 1,629 ครั้งภายในปี 2548 TfL คาดว่าน่าจะหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บได้ประมาณ 40 ถึง 70 รายต่อปีเนื่องจากมีการนำเขตเก็บค่าธรรมเนียมมาใช้ โดยการลดลงที่เหลือส่วนใหญ่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ในเครือข่ายถนนที่เอื้อต่อความจุในการสัญจรของผู้คน[114]

การปฏิบัติการและเทคโนโลยี

หน่วยลาดตระเวนเคลื่อนที่สำหรับชาร์จรถคับคั่งของ TfL ใช้กล้องวงจรปิดเพื่อระบุยานพาหนะภายในโซนที่ชาร์จ

แม้ว่า TfL จะเป็นผู้รับผิดชอบโครงการนี้ แต่การดำเนินการดังกล่าวก็ได้รับการว่าจ้างช่วงจากบริษัทภายนอกหลายแห่ง ตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมา IBM เป็นผู้รับผิดชอบในการดำเนินการระบบเรียกเก็บเงินในแต่ละวัน ในขณะที่ Siemens Traffic Solutions เป็นผู้จัดหาและดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานการบังคับใช้กฎหมายทางกายภาพ Transport for London ประกาศว่าตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นไปIBMจะดำเนินการเรียกเก็บเงินพร้อมกับเขตปล่อยมลพิษต่ำของลอนดอนภายใต้สัญญา[169]

โครงการนี้ใช้ กล้อง ตรวจจับป้ายทะเบียนอัตโนมัติ (ANPR) ที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ ซึ่งผลิตโดย PIPs Technology เพื่อบันทึกยานพาหนะที่เข้าและออกจากโซน กล้องสามารถบันทึกป้ายทะเบียนด้วยอัตราความแม่นยำ 90% ด้วยเทคโนโลยีนี้[124] [170]ยานพาหนะส่วนใหญ่ภายในโซนจะถูกจับภาพด้วยกล้อง กล้องจะถ่ายภาพนิ่งสองภาพเป็นสีและขาวดำ และใช้ เทคโนโลยี อินฟราเรดเพื่อระบุป้ายทะเบียน เครือข่ายกล้องและอุปกรณ์ข้างถนนอื่นๆ จะถูกจัดการโดยอัตโนมัติเป็นส่วนใหญ่โดยระบบการติดตั้งที่พัฒนาโดยRoke Manor Research Ltdซึ่งส่งป้ายทะเบียนไปยังระบบเรียกเก็บเงิน หมายเลขที่ระบุเหล่านี้จะถูกตรวจสอบกับรายชื่อผู้ชำระเงินภายในคืนเดียวโดยคอมพิวเตอร์ ในกรณีที่ไม่สามารถจดจำป้ายทะเบียนได้ จะมีการตรวจสอบด้วยตนเอง[170]ผู้ที่ชำระเงินแล้วแต่ยังไม่ได้รับการพบเห็นในโซนกลางจะไม่ได้รับเงินคืน และผู้ที่ยังไม่ชำระเงินแต่ถูกพบเห็นจะต้องถูกปรับ ผู้ดูแลรถที่ลงทะเบียนแล้วจะถูกค้นหาในฐานข้อมูลที่จัดทำโดยสำนักงานใบอนุญาตขับขี่และยานพาหนะ (DVLA) ซึ่งตั้งอยู่ในสวอนซี[170] [171]

รายรับและรายจ่าย

กล้อง วงจรปิดที่ใช้ตรวจสอบยานพาหนะที่เข้าสู่เขตพื้นที่เก็บค่าธรรมเนียมการจราจร (CCZ)

รายงานประจำปีของ TfL สำหรับปีงบประมาณ 2017–18 แสดงให้เห็นว่ารายได้จากค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งอยู่ที่ 229.8 ล้านปอนด์ในปีงบประมาณ คิดเป็น 4.3% ของรายได้ประจำปีของ TfL โดยหนึ่งในสี่ของรายได้นี้ใช้ไปกับค่าใช้จ่ายในการดำเนินการระบบเก็บค่าผ่านทาง ซึ่งอยู่ที่ 57.7 ล้านปอนด์ เมื่อหักค่าใช้จ่ายอื่นๆ แล้ว ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งจะทำให้ TfL มีรายรับสุทธิ จากการดำเนินงานประจำปี อยู่ที่ 155.9 ล้านปอนด์ [172] รายได้นี้เมื่อเปรียบเทียบกับรายได้รวมของ TfL ในปีนั้นจากค่าโดยสารรถบัสและรถไฟใต้ดินซึ่งอยู่ที่ 4.319 พันล้านปอนด์ [ 172 ]

รายได้จากการดำเนินงานเบื้องต้นจากค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งไม่ถึงระดับที่คาดไว้ในตอนแรก ภายในเวลาหกเดือนหลังจากเริ่มดำเนินโครงการ ปริมาณการจราจรลดลงจน TfL คาดการณ์ว่ารายได้จะขาดดุล 65 ล้านปอนด์[173]

ตามกฎหมาย เงินส่วนเกินทั้งหมดที่ระดมได้จะต้องนำไปลงทุนใหม่ในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของลอนดอน ในช่วงเริ่มต้นของโครงการ คาดว่าเงินจำนวนนี้จะอยู่ที่ประมาณ 200 ล้านปอนด์[174] [175]ตามรายงานที่ออกในเดือนกุมภาพันธ์ 2007 ต้นทุนเริ่มต้นในการจัดตั้งโครงการอยู่ที่ 161.7 ล้านปอนด์[175]โดยคาดว่าจะมีต้นทุนการดำเนินงานประจำปีอยู่ที่ประมาณ 115 ล้านปอนด์[176]รายรับรวมในช่วงสามปีครึ่งแรกอยู่ที่ 677.4 ล้านปอนด์ โดย TfL รายงานว่ามีส่วนเกินจากต้นทุนการดำเนินงาน 189.7 ล้านปอนด์[175] Bow Groupซึ่งใช้ข้อมูลของ TfL ประมาณการว่าในปี 2007 โครงการนี้สร้างกำไรได้เพียงเล็กน้อยเท่านั้น[78]

แม้ว่ารัฐสภาจะจำกัดจำนวนเงินที่ทางการสามารถกู้ยืมได้ แต่ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง มีการคาดเดากันว่ารายได้ปกติที่ได้รับจากค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งและรายได้อื่นๆ สามารถนำไปใช้เพื่อแปลงพันธบัตรที่ ออกเพื่อระดมทุน สำหรับโครงการขนส่งอื่นๆ ทั่วลอนดอนได้[177] TfL ออกพันธบัตรครั้งแรกมูลค่า 200 ล้านปอนด์ในปี 2548 โดยจะชำระคืนด้วยอัตราดอกเบี้ยร้อยละ 5 ในระยะเวลา 30 ปี TfL วางแผนที่จะกู้ยืมเงินอีก 3,100 ล้านปอนด์เพื่อระดมทุนสำหรับโครงการขนส่ง 5 ปีทั่วลอนดอน ซึ่งรวมถึงโครงการรถไฟใต้ดินลอนดอนและโครงการความปลอดภัยบนท้องถนน[178]

รายได้ (ล้านปอนด์) ชั่วคราว2547/5 [44]2548/6 [114]2549/50 [45]2550/8 [179]2551/52 [180]2552/53 [181]2553/54 [181]2554/55 [182]2555/56 [182]2556/57 [183]2557/58 [183]2558/59 [184]2559/60 [184]2560/2561 [185]2561/2562 [186]
ค่าธรรมเนียมยานพาหนะรายวันมาตรฐาน (ปัจจุบัน 15 ปอนด์)98121125146ไม่สามารถใช้งานได้
รายได้จากการบังคับใช้กฎหมาย72655573ไม่สามารถใช้งานได้
ค่าธรรมเนียมยานพาหนะกองเรือรายวัน (ปัจจุบัน 10.5 ปอนด์)17192737ไม่สามารถใช้งานได้
รถยนต์ประจำถิ่น (ปัจจุบัน 1.05 ปอนด์ต่อวัน)22612ไม่สามารถใช้งานได้
รายได้อื่น ๆ2ไม่สามารถใช้งานได้
รายได้รวม190210213268325.7312.6286.5226.7222.0234.6257.4258.4249.6229.8229.9
ต้นทุนการดำเนินการและการบริหารรวม(92)(88)(90)(131)(168.5)(178.3)(113)(89.9)(89.9)(85.4)(84.9)(90.1)(85.7)(73.9)(83.2)
รายได้สุทธิ97122123137148.5158.1173.5136.8132.1149.2172.5168.3163.9155.9146.7
รายจ่าย (% ของรายได้จากการดำเนินงาน)2547–2548 [44]พ.ศ. 2549–2550 [45]
การปรับปรุงเครือข่ายรถบัส (รวมถึงยานพาหนะ โรงจอดรถ และที่พักพิง)80%82%
การบำรุงรักษาและการอัพเกรดถนนและสะพาน11%
ความปลอดภัยทางถนน (รวมถึงการวิจัยและการรณรงค์)11%4%
โครงการเดินและปั่นจักรยานและการประชาสัมพันธ์6%2.5%
การกระจายสินค้าและการขนส่งสินค้า (รวมถึงการตรวจสอบการห้ามใช้รถบรรทุกในลอนดอน)1%
โครงการ “เส้นทางสู่โรงเรียนที่ปลอดภัย”2%

นับตั้งแต่มีการนำแผนนี้มาใช้ในปี 2546 จนถึงเดือนธันวาคม 2556 รายได้รวมอยู่ที่ประมาณ 2.6 พันล้านปอนด์[187]ซึ่งมากกว่า 1.2 พันล้านปอนด์ (46%) ได้ถูกลงทุนไปกับระบบขนส่ง รวมถึง 960 ล้านปอนด์สำหรับการปรับปรุงเครือข่ายรถประจำทาง 102 ล้านปอนด์สำหรับถนนและสะพาน 70 ล้านปอนด์สำหรับความปลอดภัยบนท้องถนน 51 ล้านปอนด์สำหรับแผนการขนส่ง/เขตปกครองท้องถิ่น และ 36 ล้านปอนด์สำหรับการขนส่งที่ยั่งยืนและสิ่งแวดล้อม[188]

ดูเพิ่มเติม

อ้างอิง

  1. ^ "การจราจรในเมือง 2561" (PDF) . กรมสิ่งแวดล้อมที่สร้างขึ้น กุมภาพันธ์ 2561
  2. ^ "CCZ ย่อมาจาก Congestion Charge Zone" คำย่อทั้งหมด Caleb Cox สืบค้นเมื่อ12เมษายน2015
  3. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง (อย่างเป็นทางการ)" Transport for London . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 12 เมษายน 2015 .
  4. ^ abcdef “Coronavirus: London congestion charge removed back with price rise”. BBC News. 15 พฤษภาคม 2020.
  5. ^ Simon Jeffery & Sarah Phillips (7 สิงหาคม 2006). "คำถามและคำตอบ: ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง". The Guardian . Guardian News and Media . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  6. ^ "แผนที่และเวลา". Transport for London . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 23 มกราคม 2008 . สืบค้นเมื่อ16 กุมภาพันธ์ 2013 .
  7. ^ ab "London to introduction new Ulta Low Emission Discount for Congestion Charge scheme; countering dieselization". Green Car Congress. 24 เมษายน 2013 . สืบค้นเมื่อ24 เมษายน 2013 .
  8. ^ โดย Lilly, Chris (24 มิถุนายน 2016). "Congestion charge sunset period ends today". ถัดไป Green Car . สืบค้นเมื่อ29 มิถุนายน 2016 .
  9. ^ "ปฏิบัติตาม ULEZ - Transport for London". เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 17 สิงหาคม 2018 . สืบค้นเมื่อ18 มกราคม 2019 .
  10. ^ ab "London Mayor confirms Ultra-Low Emission Zone will start in 2019". www.fleetnews.co.uk . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 25 กรกฎาคม 2019. สืบค้นเมื่อ26 พฤศจิกายน 2017 .
  11. ^ โดย เมสัน, โรวีนา (17 กุมภาพันธ์ 2017). "London to introduction £10 vehicle pollution charge, says Sadiq Khan". The Guardian . สืบค้นเมื่อ23 กุมภาพันธ์ 2017 .
  12. ^ โดย Saarinen, Martin (17 กุมภาพันธ์ 2017). "London introductions new £10 'T-charge' to cut vehicle pollution". Auto Express . สืบค้นเมื่อ23 กุมภาพันธ์ 2017 .
  13. ^ abc "การตัดสินใจของนายกเทศมนตรี 2397: การแก้ไขค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งและเขตปล่อยมลพิษต่ำ" Greater London Authority (GLA) . 17 ธันวาคม 2018
  14. ^ abcd Givoni, M. (2011). การประเมินผลลัพธ์ของโครงการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในลอนดอนอีกครั้ง Urban Studies, 49(5), 1089–1105. doi:10.1177/0042098011417017
  15. ^ abc Transport for London (TfL) (มกราคม 2014). "การปรึกษาหารือของสาธารณะและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเกี่ยวกับคำสั่งเปลี่ยนแปลงเพื่อปรับเปลี่ยนการประเมินผลกระทบต่อโครงการการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง" ( PDF) TfL สืบค้นเมื่อ15 กุมภาพันธ์ 2015 ดูหน้า 12: ปริมาณการจราจร ความเร็ว และความแออัด
  16. ^ ab "Congestion Charging: in London – What it is". BBC News. 2003. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  17. ^ "Signs and Symbols". Transport for London . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 16 ธันวาคม 2550. สืบค้นเมื่อ27 พฤษภาคม 2550 .
  18. ^ "Congestion Charge Western Extension Consultation" (PDF) . Transport for London. 1 กันยายน 2008. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 12 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ12 เมษายน 2015 .ดูหน้า 6: แผนที่โซนเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง
  19. ^ โดย Gwyn Topham (6 มกราคม 2014) "คาดว่าค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง ในลอนดอนจะเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 15%" The Guardianสืบค้นเมื่อ12 มกราคม 2014
  20. ^ Evans, Reg (กันยายน 2008). "Demand Elasticities for Car Trips to Central London as revealed by the Central London Congestion Charge" (PDF) Transport for London สืบค้นเมื่อ15กุมภาพันธ์2015
  21. ^ "London congestion fee to rise". The Guardian . Press Association. 28 พฤษภาคม 2014. สืบค้นเมื่อ15 กุมภาพันธ์ 2015 .
  22. ^ ab "การชำระค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง" Transport for London . สืบค้นเมื่อ27 กรกฎาคม 2020
  23. ^ "บทลงโทษและการบังคับ ใช้" Transport for London . สืบค้นเมื่อ27 กรกฎาคม 2020
  24. ^ "การแก้ไข การคืนเงิน และการชดใช้เงิน" Transport for London . สืบค้นเมื่อ27 กรกฎาคม 2020
  25. ^ ab "ส่วนลดสำหรับผู้อยู่อาศัย". Congestion Charging . Transport for London . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ18 เมษายน 2015 . คลิก "ส่วนลดสำหรับผู้พักอาศัย" เพื่อดูรายละเอียด
  26. ^ Transport for London (กุมภาพันธ์ 2015). "ส่วนลดและการยกเว้น – ส่วนลดการปล่อยมลพิษต่ำพิเศษ (ULED)" Transport for London . สืบค้นเมื่อ15 กุมภาพันธ์ 2015 . คลิกที่ "ส่วนลดการปล่อยมลพิษต่ำพิเศษ (ULED)" เพื่อดูรายละเอียด
  27. ^ Go Ultra Low (กุมภาพันธ์ 2016). "เทคโนโลยียานยนต์ – ปลั๊กอินไฮบริด". ​​Go Ultra Low. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 16 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 4 กุมภาพันธ์ 2016 .
  28. ^ "Congestion charge greener vehicles greener rule plans". BBC News. 11 ธันวาคม 2012. สืบค้นเมื่อ20 พฤศจิกายน 2012 .
  29. ^ "London tights up congestion charge in attempt to drive out diesel". The Guardian . 24 เมษายน 2013. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ18 เมษายน 2015 .
  30. ^ Faye Sunderland (1 กรกฎาคม 2013). "London tights Congestion Charge exemptions". The Green Car Website (UK). เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 16 กุมภาพันธ์ 2015 . สืบค้นเมื่อ 1 กรกฎาคม 2013 .
  31. ^ "ส่วนลดสีเขียวใหม่สำหรับค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งกำลังจะมาถึงแล้ว" BBC News. 1 กรกฎาคม 2013 สืบค้นเมื่อ2กรกฎาคม2013
  32. ^ Chapman, Ben (23 ตุลาคม 2017). "T-charge: What is the new London emissions charge and how will it affect you?". The Independent . สืบค้นเมื่อ8 มกราคม 2019 .
  33. ^ Kimiko de Reytas-Tamura (17 กุมภาพันธ์ 2017). "A Push for Diesel Leaves London Gasping Amid Record Pollution". The New York Times . สืบค้นเมื่อ23 กุมภาพันธ์ 2017 .
  34. ^ "T-charge ลดจำนวนรถดีเซลสกปรกที่วิ่งเข้าสู่ใจกลางลอนดอนได้ 1,000 คัน" 22 ธันวาคม 2017
  35. ^ "จ่ายเงินเพื่อขับรถในลอนดอน" Transport for London . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 กรกฎาคม 2020 . สืบค้นเมื่อ27 กรกฎาคม 2020 .
  36. ^ "ค่าธรรมเนียมมลพิษใหม่ของลอนดอนเริ่มต้น" 8 เมษายน 2019 . สืบค้นเมื่อ8 เมษายน 2019 .
  37. ^ "เขตปล่อยมลพิษต่ำมากบริเวณใจกลางลอนดอน - รายงานสี่เดือน" (PDF )
  38. ^ “มลพิษในลอนดอน: ตรวจพบระดับสูงในคุณภาพอากาศของเมืองหลวง 40%” Evening Standard . 23 กรกฎาคม 2019
  39. ^ เอ็ดเวิร์ดส์, ทอม (5 เมษายน 2019). "ULEZ: การเมืองของมลพิษ" BBC News .
  40. ^ "ULEZ จะขยายไปทั่ว Greater London นายกเทศมนตรี Sadiq Khan ประกาศ" 8 มีนาคม 2022
  41. ^ "ฉันจะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมหรือไม่หากฉันถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังโซนนั้น" Congestion Charge . Transport for London . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 มิถุนายน 2012 . สืบค้นเมื่อ18 เมษายน 2015 .
  42. ^ AFX News Limited (7 กรกฎาคม 2548). "สรุปเหตุการณ์ระเบิดที่ลอนดอน เหตุระเบิดก่อการร้ายสี่ครั้งคร่าชีวิตผู้คนอย่างน้อย 37 ราย". Forbes . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 พฤษภาคม 2550. สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2550 .
  43. ^ "หิมะตกหนักกระทบพื้นที่ส่วนใหญ่ของอังกฤษ" BBC News . 2 กุมภาพันธ์ 2009. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 2009 .
  44. ^ abc "Impacts Monitoring – Third Annual Report" (PDF) . Transport for London . เมษายน 2548. เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 24 กุมภาพันธ์ 2557 . สืบค้นเมื่อ 23 พฤศจิกายน 2550 .
  45. ^ abcdefghijklmnopq "การติดตามผลกระทบ – รายงานประจำปีฉบับที่ห้า" (PDF) . Transport for London . มิถุนายน 2550. เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 22 มกราคม 2557 . สืบค้นเมื่อ 23 พฤศจิกายน 2550 .
  46. ^ "Impacts monitoring—Sixth Annual Report, July 2008" (PDF) . Central London Congestion Charging . Transport for London . กรกฎาคม 2008. หน้า 215–19. เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 24 กุมภาพันธ์ 2014 . สืบค้นเมื่อ7 สิงหาคม 2008 .
  47. ^ "Car cloners try avoiding charges". BBC News . 24 มิถุนายน 2004. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ23 พฤศจิกายน 2007 .
  48. ^ อาร์เธอร์, ชาร์ลส์ (26 กุมภาพันธ์ 2003). "ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในลอนดอนทำให้ป้ายทะเบียนปลอมท่วมถนน". The Independent . UK. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 ธันวาคม 2007 . สืบค้นเมื่อ23 พฤศจิกายน 2007 .
  49. ^ "สถานทูตจะจ่ายค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง" BBC News . 6 เมษายน 2006. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ25 พฤษภาคม 2006 .
  50. ^ Sullivan, Conor (10 ธันวาคม 2015). "London embassies run up £95m congestion charge bill" . Financial Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 ธันวาคม 2022
  51. ^ Mulholland, Helene (19 พฤศจิกายน 2008). "นักการทูตต่างประเทศเป็นหนี้ 23 ล้านปอนด์ เนื่องด้วยค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอน". The Guardian . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015
  52. ^ "Embassy road toll row continues". BBC News . 14 พฤษภาคม 2006. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ25 พฤษภาคม 2006 .
  53. ^ "Diplomats owe more £143m in London congestion charges". BBC News . 20 พฤษภาคม 2024. สืบค้นเมื่อ21 พฤษภาคม 2024 .
  54. ^ Tempest, Matthew (7 สิงหาคม 2006). "Q&A: National road charge scheme". The Guardian . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  55. ^ Smeed, RJ (1964). การกำหนดราคาถนน: ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและทางเทคนิค . HMSO
  56. ^ “ผู้เชี่ยวชาญมีแผนจะลดแรงกดดันด้านการจราจร” The Times . 11 มิถุนายน 1964
  57. ^ Bannister, David (2002). การวางแผนการขนส่ง: ในสหราชอาณาจักร สหรัฐอเมริกา และยุโรป Routledge ISBN 978-1-13450-663-7-
  58. ^ R Porter, Hamish Hamilton (1994). London: A Social History . หน้า 448 หน้าISBN 978-0-241-12944-9-
  59. ^ "CV: Ken 'Red Ken' Livingstone". BBC. 17 พฤศจิกายน 1999. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015.
  60. ^ Urban Road Pricing: Publication and Political Acceptability . Ashgate Publishing. 2003. หน้า 248. ISBN 978-0-7546-3449-2-
  61. ^ สำนักงานเครื่องเขียนของสมเด็จพระราชินี (1995). โครงการวิจัยปัญหาการจราจรติดขัดในลอนดอน HMSO ISBN 978-0-11-551755-6-
  62. ^ สำนักงานเครื่องเขียนของสมเด็จพระราชินี (1997). "พระราชบัญญัติลดการจราจรทางถนน พ.ศ. 2540 บทที่ 54". HMSO. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2009
  63. ^ "นายกเทศมนตรีได้ทำอะไร?" BBC News . 16 พฤษภาคม 2000. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  64. ^ "แบลร์กล่าวหาว่าลิฟวิงสโตนเก็บค่าผ่านทางรถยนต์ 5 ปอนด์" The Guardian . ลอนดอน 7 สิงหาคม 2549 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2558 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2550 .
  65. ^ abcdefg "รายงานต่อนายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน" (PDF) . Greater London (Central Zone): Congestion Charging Order 2001 . Transport for London. กุมภาพันธ์ 2002. เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 28 กุมภาพันธ์ 2008 . สืบค้นเมื่อ24 มกราคม 2008 .
  66. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดเผชิญความท้าทายทางกฎหมาย" BBC News . 15 กรกฎาคม 2002. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  67. ^ Hardie, Alison (1 สิงหาคม 2002). "Livingstone wins road toll battle". The Scotsman . Edinburgh: Johnston Press plc. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 6 มกราคม 2008 .
  68. ^ "รายงานประจำปี 2002-3" (PDF) . London Ambulance Service. เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 28 กุมภาพันธ์ 2008 . สืบค้นเมื่อ22 มกราคม 2008 .
  69. ^ Beard, Matthew (17 กุมภาพันธ์ 2003). "Livingstone ทำนาย 'difficult few days' as congestion charge begins". The Independent . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 13 กรกฎาคม 2010 . สืบค้นเมื่อ 9 เมษายน 2006 .
  70. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดช่วยลดระดับการจราจร" BBC News . 18 กุมภาพันธ์ 2003. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  71. ^ "Smooth start for congestion charge". BBC News . 18 กุมภาพันธ์ 2003. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  72. ^ ab "First congestion fines to go out". BBC News . 18 กุมภาพันธ์ 2003. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  73. ^ abc "10,000 chased for congestion fine". BBC News . 18 กุมภาพันธ์ 2003. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  74. ^ Rogers, James (21 กุมภาพันธ์ 2003). "Capita accepts congestion charge 'teething problems'". Computer Weekly . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015
  75. ^ คลาร์ก, แอนดรูว์ (13 ธันวาคม 2548). "Capita congestion charge contract to be extended". The Guardian . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2558 . สืบค้นเมื่อ 21 พฤศจิกายน 2550 .
  76. ^ "การจราจรในลอนดอนได้รับความช่วยเหลือจาก Mastek" The Financial Express . ปูเน่ 29 ตุลาคม 2547 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2558 . สืบค้นเมื่อ19 มีนาคม 2555 .
  77. ^ Lettice, John (21 กุมภาพันธ์ 2003). "The London charge zone, the DP Act, and MS .NET". The Register . สืบค้นเมื่อ8 เมษายน 2006
  78. ^ abc Mahon, Christopher; Sloan, Alastair. "London Under Livingstone: An evaluation of Labour's Mayor" (PDF) . The Bow Group . เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 25 มกราคม 2012 {{cite journal}}: อ้างอิงวารสารต้องการ|journal=( ช่วยด้วย )
  79. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดรอดจากการวิ่งไปโรงเรียน" BBC News . 23 กุมภาพันธ์ 2003. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  80. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด" BBC News . 6 มิถุนายน 2003. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ23 พฤศจิกายน 2007 .
  81. ^ abc "Traders rally against charge zone". BBC News . 21 พฤษภาคม 2007. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ23 พฤษภาคม 2007 .
  82. ^ Muspratt, Caroline (21 เมษายน 2004). "Congestion fee cost £300m, say Oxford St traders". The Daily Telegraph . UK. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 14 มิถุนายน 2008 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  83. ^ Allison, Rebecca (5 กันยายน 2003). "Store chief hits at congestion charge". The Guardian . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 5 มกราคม 2008 .
  84. ^ Blitz, Roger (5 กรกฎาคม 2005). "Damaging rise in congestion fee not justified, says West End store" . Financial Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 ธันวาคม 2022 . สืบค้นเมื่อ 25 ธันวาคม 2007 .
  85. ^ "คณะลูกขุนตัดสินเรื่องการเรียกเก็บเงินค่าผ่านทาง" BBC News . 16 กุมภาพันธ์ 2004. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ28 พฤษภาคม 2007 .
  86. ^ โดย Clark, Andrew (25 พฤศจิกายน 2003). "C-charge 'leads to layoffs'". The Guardian . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 6 มกราคม 2008 .
  87. ^ "'ไม่มีการขึ้นค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง'" BBC News . 25 กุมภาพันธ์ 2003 . สืบค้นเมื่อ8 เมษายน 2006 .
  88. ^ "Public Interest, Private Profit: Transport for London's Contract with Capita for the Congestion Charging Scheme". London Assembly Budget Committee. ตุลาคม 2003. เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(RTF)เมื่อ 27 กันยายน 2007 . สืบค้นเมื่อ22 มกราคม 2008 . เราโต้แย้งข้ออ้างที่นายกเทศมนตรีอ้างบ่อยครั้งว่าสัญญาระหว่าง TfL กับ Capita ถือเป็น "มูลค่าที่ดีที่สุด" สำหรับชาวลอนดอน ซึ่งไม่ได้พิสูจน์ว่าเป็นข้อตกลงที่ดีสำหรับผู้เสียภาษี {{cite journal}}: อ้างอิงวารสารต้องการ|journal=( ช่วยด้วย )
  89. ^ “Capita ไม่แสวงหากำไรจากโครงการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในลอนดอน – รายงาน” Interactive Investor . Interactive Investor Trading Limited. 31 กรกฎาคม 2003 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  90. ^ ab การเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งเป็นเวลาหกเดือน(PDF) . Transport for London . เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 15 พฤษภาคม 2549 . สืบค้นเมื่อ 8 เมษายน 2549 .
  91. ^ Muspratt, Caroline (16 กุมภาพันธ์ 2004). "Charge fails to stop roar of London traffic". The Daily Telegraph . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 14 มิถุนายน 2008 . สืบค้นเมื่อ27 พฤษภาคม 2007 .
  92. ^ Mayman, Michelle (9 มีนาคม 2007). "Traffic solutions". The Politics Show . BBC News. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2007 .
  93. ^ "รายชื่อผู้ชนะ 50 อันดับแรกของ Scientific American ประจำปี 2003 – นโยบาย". Scientific American . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015.
  94. ^ วาร์เรน, มาร์คัส (10 พฤศจิกายน 2003). "ลิฟวิงสโตนกลายเป็น 'นักคิดชั้นนำ'" . เดอะเทเลกราฟ . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 มกราคม 2022.
  95. ^ "Londoners views seek on c-charge western extension" (ข่าวเผยแพร่) Transport for London . 16 กุมภาพันธ์ 2004. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 16 สิงหาคม 2012 . สืบค้นเมื่อ6 มกราคม 2008 .
  96. ^ "การประท้วงเรื่องการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง" BBC News . 5 มิถุนายน 2004. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 23 พฤศจิกายน 2007 .
  97. ^ นอร์ริส, สตีฟ (12 กุมภาพันธ์ 2546). "เหตุใดข้อกล่าวหาของเคนจะสร้างความเสียหายเป็นเวลาหลายปีที่จะมาถึง" BBC News . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2558 . สืบค้นเมื่อ27 พฤษภาคม 2550 .
  98. ^ "ฮิวจ์จะหยุดเก็บค่าผ่านทางเวลา 17.00 น." BBC News . 8 มีนาคม 2004. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  99. ^ "Congestion Charge Zone to expand". BBC News . 30 กันยายน 2005. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  100. ^ Barney, Katharine (7 ธันวาคม 2005). "การปรึกษา หารือเรื่องค่าใช้จ่าย C เป็นเพียงการแสดงตลก" Ken ยอมรับLondon Evening Standard สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007[ ลิงค์เสีย ]
  101. ^ "ประท้วงขับช้าเพราะเก็บค่าธรรมเนียมจราจร" BBC News . 27 เมษายน 2005. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 24 พฤศจิกายน 2007 .
  102. ^ Rohrer, Finlo (17 กุมภาพันธ์ 2007). "Leafy Kensington shows its anger". BBC News . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ 23 พฤศจิกายน 2007 .
  103. ^ "การปรึกษาหารือของสาธารณะเกี่ยวกับรายละเอียดของข้อเสนอขยายเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งเริ่มขึ้นแล้ว" (ข่าวเผยแพร่) Transport for London . 9 พฤษภาคม 2548 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 1 ตุลาคม 2550 . สืบค้นเมื่อ28 พฤษภาคม 2550 .
  104. ^ "Charge zone times could shorten". BBC News . 9 พฤษภาคม 2005. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ11 ตุลาคม 2005 .
  105. ^ "Road toll 'fails to cut traffic'". BBC News . 27 ตุลาคม 2004 . สืบค้นเมื่อ8 เมษายน 2006 .
  106. ^ "Road toll up by 'at least £1'". BBC News . 1 พฤศจิกายน 2004. สืบค้นเมื่อ8 เมษายน 2006 .
  107. ^ Blitz, Roger (1 ธันวาคม 2004). "นายกเทศมนตรีลอนดอนวางแผนเพิ่มค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งเป็น 8 ปอนด์" . Financial Times . The Financial Times Ltd. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 ธันวาคม 2022 . สืบค้นเมื่อ8 เมษายน 2006 .
  108. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งอาจเพิ่มขึ้นเป็น 8 ปอนด์" BBC News . 30 พฤศจิกายน 2004 . สืบค้นเมื่อ8 เมษายน 2006 .
  109. ^ "Congestion fee increased to £8". BBC News . 1 เมษายน 2005. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ25 พฤษภาคม 2006 .
  110. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งจะเพิ่มขึ้นเป็น 8 ปอนด์ ผู้ใช้รถและยานพาหนะทั่วไปจะได้รับส่วนลด" (ข่าวเผยแพร่) Greater London Authority . 1 เมษายน 2005 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 มิถุนายน 2008 . สืบค้นเมื่อ25 พฤศจิกายน 2005 .
  111. ^ "โกรธแค้นที่ 'ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง 10 ปอนด์'" BBC News . 11 พฤษภาคม 2006 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  112. ^ อัลเลน, ริชาร์ด (27 พฤษภาคม 2003). "Congestion charge hammers shops". London Evening Standard . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 มิถุนายน 2011. สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  113. ^ คลาร์ก, แอนดรูว์ (13 สิงหาคม 2546). "ธุรกิจสนับสนุนค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง". The Guardian . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 เมษายน 2558 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2550 .
  114. ^ abcdef "Impacts Monitoring – Fourth Annual Report" (PDF) . Transport for London . มิถุนายน 2549. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2558 . สืบค้นเมื่อ29 เมษายน 2558 .
  115. ^ วิลเลียมส์, เดวิด (9 พฤษภาคม 2548). "TfL changes rules to stop C-charge 'fleet' scheme". London Evening Standard . Associated Newspapers Limited. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 ตุลาคม 2558. สืบค้นเมื่อ28 กันยายน 2559 .
  116. ^ Transport for London with GLA Economics (เมษายน 2005). "Congestion Charging: Proposed Western Extension Public Consultation Economic and Business Impact Assessment" (PDF) . Transport for London . หน้า 9, 10. เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 30 มิถุนายน 2007 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  117. ^ "Capita ปรับ 4.5 ล้านปอนด์เนื่องจากเป้าหมาย C-Charge หายไป". Liberal Democrats. 8 มีนาคม 2005. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015
  118. ^ "Congestion Charging Western Extension". Greater London Authority . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 เมษายน 2006 . สืบค้นเมื่อ8 เมษายน 2006 .
  119. ^ Webster, Ben (1 ตุลาคม 2005). "Livingstone takes charge zone farther west Despite opposition". The Times . UK: News International Limited. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 มิถุนายน 2011 . สืบค้นเมื่อ 9 เมษายน 2006 .
  120. ^ วูดแมน, ปีเตอร์ (19 กุมภาพันธ์ 2550). "Capital's congestion charge area extended". The Independent . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 เมษายน 2553 . สืบค้นเมื่อ 26 พฤษภาคม 2550 .
  121. ^ "ส่วนขยายฝั่งตะวันตก". BBC London . สืบค้นเมื่อ23 พฤศจิกายน 2007 .
  122. ^ "Congestion Charge Zone increased". BBC News . 19 กุมภาพันธ์ 2007. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ23 พฤศจิกายน 2007 .
  123. ^ Clakr, Andrew (15 มีนาคม 2005). "TfL axes C-charge debt collection agency". The Guardian . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 6 มกราคม 2008 .
  124. ^ ab "แผน C-charge 'จะสิ้นเปลือง 166 ล้านปอนด์'" BBC News . 11 กุมภาพันธ์ 2003 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ27 พฤษภาคม 2007 .
  125. ^ Webster, Ben (22 กุมภาพันธ์ 2549). "Electronic tags for cars as congestion fee spreads out". The Times . London . สืบค้นเมื่อ27 พฤษภาคม 2550 .[ ลิงค์เสีย ]
  126. ^ Clement, Barrie (20 กุมภาพันธ์ 2007). "Congestion charge: Green lobby hails road-toll extension". The Independent . London: Independent News and Media Ltd. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 ธันวาคม 2008 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  127. ^ Clement, Barrie (20 กุมภาพันธ์ 2550). "ความคิดเห็นเกี่ยวกับรายงานของ CEBR เกี่ยวกับการขยายระยะเวลาเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งไปทางตะวันตก" (PDF) . GLA Economists . ลอนดอน. สืบค้นเมื่อ2 มีนาคม 2563 .
  128. ^ Simon Jeffery และ Sarah Phillips (7 สิงหาคม 2006). "คำถามและคำตอบ: ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง". The Guardian . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  129. ^ abc "ผลการปรึกษาหารือ". Transport for London . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 กุมภาพันธ์ 2014 . สืบค้นเมื่อ 6 ธันวาคม 2010 .
  130. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งบนถนน" BBC London. 22 กุมภาพันธ์ 2007 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  131. ^ "การหลอกลวงรถแท็กซี่เพื่อหลีกเลี่ยงค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง" BSkyB 5 พฤศจิกายน 2550 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 กรกฎาคม 2555 สืบค้นเมื่อ21 พฤศจิกายน 2550
  132. ^ "77% ปฏิเสธค่าผ่านทางอุโมงค์ A12 Blackwall จากการสำรวจของ City Hall" East London Advertiser . Archant Regional Limited. 5 พฤศจิกายน 2007. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 14 มิถุนายน 2008 . สืบค้นเมื่อ24 พฤศจิกายน 2007 .
  133. ^ Livingstone, Ken (8 มกราคม 2008). "Letters". The Londoner . Greater London Authority. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 11 กุมภาพันธ์ 2008. สืบค้นเมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 2008 .
  134. ^ Transport for London. "CO2 charging". เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 เมษายน 2551 . สืบค้นเมื่อ6 เมษายน 2551 .
  135. ^ "การชาร์จ CO2 และการหักลด CO2: กุมภาพันธ์ 2008" นายกเทศมนตรีแห่งลอนดอน เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 17 ตุลาคม 2007 สืบค้นเมื่อ22 กุมภาพันธ์ 2008
  136. ^ "รถยนต์ที่ก่อมลพิษ C-charge ถูกอภิปราย" BBC News . 10 สิงหาคม 2007. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 25 พฤศจิกายน 2007 .
  137. ^ ab "คำเตือนเรื่องค่า c-charge ของมลพิษ" BBC News . 18 ตุลาคม 2007. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 25 พฤศจิกายน 2007 .
  138. ^ abc "การปรึกษาหารือเริ่มวันนี้เกี่ยวกับค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ" Transport for London . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 16 สิงหาคม 2012 . สืบค้นเมื่อ29 มีนาคม 2010 .
  139. ^ "Congestion Charging: CO2 Charge and CO2 Discount: February 2008". นายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 28 กุมภาพันธ์ 2008 สืบค้นเมื่อ22กุมภาพันธ์2008
  140. ^ "โซน C-Charge ใหม่ 'จะเพิ่มปริมาณการจราจรและมลพิษ'" London Evening Standard . 18 ตุลาคม 2007. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 3 กันยายน 2011 .
  141. ^ "Porsche challenges C-charge rise". BBC News . 19 กุมภาพันธ์ 2008. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 6 มกราคม 2010 .
  142. ^ "Porsche Judicial Review". Porsche. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 มกราคม 2010.
  143. ^ "'รถกินน้ำมัน' C-charge up to £25". BBC News . 12 กุมภาพันธ์ 2008. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ6 มกราคม 2010 .
  144. ^ "การเพิ่มประจุ C 'จะเพิ่ม CO2'" BBC News . 9 เมษายน 2008. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ22 เมษายน 2015 .
  145. ^ Gribben, Roland (10 เมษายน 2008). "Row over Congestion Charge pollution claims". The Daily Telegraph . UK. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 1 พฤษภาคม 2008 . สืบค้นเมื่อ12 ธันวาคม 2010 .
  146. ^ Crerar, Pippa (16 พฤศจิกายน 2007). "Boris backs small shops campaign". London Evening Standard . สืบค้นเมื่อ23 พฤศจิกายน 2007 .
  147. ^ Rachel Sylvester และ Alice Thomson (18 พฤศจิกายน 2007). "Brian Paddick: 'Why I want to be mayor'". The Daily Telegraph . London. Archived from the original on 23 พฤศจิกายน 2007 . สืบค้นเมื่อ23 พฤศจิกายน 2007 .
  148. ^ Carlin, Brendan (14 พฤศจิกายน 2007). "Brian Paddick is Lib Dem London candidate". The Daily Telegraph . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 16 มกราคม 2008. สืบค้นเมื่อ23 พฤศจิกายน 2007 .
  149. ^ abc "Mayor quashes £25 C-charge hike". BBC News . 8 กรกฎาคม 2008. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ8 กรกฎาคม 2008 .
  150. ^ เจมส์, เคิร์กอัพ (8 กรกฎาคม 2551). "Boris Johnson scraps congestion charge for 4x4 vehicles". The Daily Telegraph . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 2554
  151. ^ Dan Milmo (1 กรกฎาคม 2008). "Transport: London Mayor unveils congestion charge rethink". The Guardian . UK. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ16 สิงหาคม 2008 .
  152. ^ "C-charge extension to be scrapped". BBC News . 27 พฤศจิกายน 2008. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 24 กุมภาพันธ์ 2009 .
  153. ^ Hélène, Mulholland (2 เมษายน 2012). "Boris Johnson plans to give police access to congestion charge cameras". The Guardian . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 เมษายน 2015.
  154. ^ "Ken Livingstone promises to freeze congestion charge for four years". Mayorwatch . 29 มีนาคม 2012. สืบค้นเมื่อ18 เมษายน 2015 .
  155. ^ John, Bennett (4 พฤษภาคม 2012). "Declared Results". London Elects . Greater London Returning Officer. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 พฤษภาคม 2016 . สืบค้นเมื่อ12 เมษายน 2015 .
  156. ^ "TfL ระงับค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง ULEZ และ LEZ ท่ามกลางการระบาดของไวรัสโคโรนา" The Independent . 23 มีนาคม 2020 . สืบค้นเมื่อ26 มีนาคม 2020 .
  157. ^ Gwyn Topham (24 ตุลาคม 2020), "เหตุใดการโต้เถียงเกี่ยวกับการขยายค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งจึงอาจทำให้ลอนดอนแตกแยก" The Guardianสืบค้นเมื่อ16 สิงหาคม 2021
  158. ^ Oliver Gill (14 สิงหาคม 2021), "Sadiq Khan ผลักดันแผนขยายค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง" , The Telegraph , เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 มกราคม 2022 , สืบค้นเมื่อ16 สิงหาคม 2021
  159. ^ Oliver Gill (22 มิถุนายน 2020) ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในลอนดอนเพิ่มขึ้นเป็น 15 ปอนด์ต่อวันและขยายเป็น 7 วันต่อสัปดาห์
  160. ^ ab "Road toll 'cut traffic by 70,000'". BBC News . 11 กรกฎาคม 2007. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ24 พฤศจิกายน 2007 .
  161. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง 'ไม่ทำงาน'" BBC News . 23 กุมภาพันธ์ 2007. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้น เมื่อ 23 พฤศจิกายน 2007 .
  162. ^ มาร์สตัน, พอล (16 กุมภาพันธ์ 2004). "ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในลอนดอน 'ไม่ได้ผล'" . เดอะเดลีเทเลกราฟ . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 มกราคม 2022 . สืบค้นเมื่อ 24 พฤศจิกายน 2007 .
  163. ^ Fuller & Green (28 กรกฎาคม 2006). "คุณภาพอากาศในลอนดอน ปี 2005 และกลางปี ​​2006 – ข้อมูลสรุป" (PDF) . London Air Quality Network . สืบค้นเมื่อ8 มกราคม 2008 .
  164. ^ Sadler, Lucy. "การประเมินโดยละเอียดเกี่ยวกับการเรียกเก็บเงินค่าการจราจรคับคั่งในลอนดอน". UK Air Quality Archive. เก็บถาวรจากเอกสารต้นฉบับ(DOC)เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2008 . สืบค้นเมื่อ 20 มกราคม 2008 .
  165. ^ "Milan introductions traffic charge". BBC News . 2 มกราคม 2008. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ20 มกราคม 2008 .
  166. ^ "การศึกษาระดับอุดมศึกษาพบว่าโครงการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในลอนดอนมีหลักฐานเพียงเล็กน้อยที่ บ่งชี้ว่าการปรับปรุงคุณภาพอากาศดีขึ้น" Green Car Congress 27 เมษายน 2011 สืบค้นเมื่อ22 พฤษภาคม 2011
  167. ^ Green, Colin P.; Heywood, John S.; Navarro Paniagua, Maria (1 กันยายน 2020). "ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอนช่วยลดมลพิษหรือไม่" (PDF) . Regional Science and Urban Economics . 84 : 103573. doi :10.1016/j.regsciurbeco.2020.103573. ISSN  0166-0462. S2CID  169274952
  168. ^ "Buses increased after congestion extended". BBC London . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  169. ^ "Capita to lose congestion charge". BBC News . 25 ตุลาคม 2007. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ 21 พฤศจิกายน 2007 .
  170. ^ abc Symonds, Tom (11 กุมภาพันธ์ 2003). "การเตรียมพร้อมสำหรับการจราจรติดขัด" BBC News . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ27 พฤษภาคม 2007 .
  171. ^ "How it Works". BBC News . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ27 พฤษภาคม 2007 .
  172. ^ ab Transport for London (กรกฎาคม 2018). "รายงานประจำปีและงบรายการเดินบัญชี 2017/18" (PDF) . นายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน . หน้า 208 . สืบค้นเมื่อ8 พฤษภาคม 2019 .
  173. ^ "ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดนำไปสู่ปัญหาการขาดแคลนงบประมาณ" BBC News . 12 มิถุนายน 2003. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ6 มกราคม 2008 .
  174. ^ "Drivers face £5 London toll". BBC News . 7 ตุลาคม 2001. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  175. ^ abc "เงินหายไปไหน?" BBC London. 19 กุมภาพันธ์ 2007 . สืบค้นเมื่อ26 พฤษภาคม 2007 .
  176. ^ "Congestion charging". สมาพันธ์อุตสาหกรรมอังกฤษ เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 19 สิงหาคม 2549 สืบค้นเมื่อ20สิงหาคม2549
  177. ^ Glaister, Stephen (10 เมษายน 2000). "Rocky road to a smoother journey". New Statesman . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 มิถุนายน 2011. สืบค้นเมื่อ25 ธันวาคม 2007 .
  178. ^ "Newsletter Issue 8" (PDF) . Transport for London . ฤดูใบไม้ผลิ 2005. เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 28 กุมภาพันธ์ 2008 . สืบค้นเมื่อ 25 ธันวาคม 2007 .
  179. ^ TFL. "Congestion Charging in Central London, Impacts Monitoring Sixth Annual Report" (PDF) . Transport for London . สืบค้นเมื่อ30 ตุลาคม 2017
  180. ^ "รายงานประจำปีและงบรายการเดินบัญชี 2008/2009" (PDF) . Transport for London . สืบค้นเมื่อ18 มกราคม 2018 .
  181. ^ โดย TFL. "รายงานประจำปี 2553/54" (PDF) . Transport for London . สืบค้นเมื่อ30 ตุลาคม 2560 .
  182. ^ ab "รายงานประจำปีและงบรายการเดินบัญชี" (PDF) . Transport for London . เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ15 กุมภาพันธ์ 2015 .
  183. ^ โดย Transport for London (เมษายน 2015). "รายงานประจำปีและงบรายการเดินบัญชี 2014/15" (PDF) . นายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน . หน้า 143 . สืบค้นเมื่อ27 ธันวาคม 2015 .
  184. ^ โดย TFL. "tfl-annual-report-and-statement-of-accounts-2016-17" (PDF) . Transport for London . สืบค้นเมื่อ30 ตุลาคม 2017 .
  185. ^ "TfL Annual Report and Statement of Accounts 2017-18" (PDF) . Transport for London . สืบค้นเมื่อ21 พฤษภาคม 2020 .
  186. ^ "TfL Annual Report and Statement of Accounts 2018-19" (PDF) . Transport for London . สืบค้นเมื่อ21 พฤษภาคม 2020 .
  187. ^ Ross Lydall (15 กุมภาพันธ์ 2013). "ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง 'ทำให้ผู้ขับขี่ต้องเสียค่าใช้จ่าย 2.6 พันล้านปอนด์ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา แต่ไม่สามารถช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดได้'". London Evening Standard . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ15 กุมภาพันธ์ 2015 .
  188. ^ "ความคิดเห็นที่ต้องการเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงที่เสนอต่อโครงการ Congestion Charging scheme" Transport for London. 6 มกราคม 2014. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 เมษายน 2015 . สืบค้นเมื่อ15 กุมภาพันธ์ 2015 .

อ่านเพิ่มเติม

  • ริชาร์ดส์, มาร์ติน จี. (2006). Congestion Charge in London: The Policy and the Politics . Palgrave Macmillan, Basingstoke, Hampshire. ISBN 978-1-4039-3240-2-
วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งของลอนดอน
  • ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งที่ Transport for London
  • การชำระค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งที่Transport for London
  • ค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่งในลอนดอนปรับขึ้นเป็น 15 ปอนด์ต่อวันและขยายเวลาเป็น 7 วันต่อสัปดาห์news.sky.com


Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London_congestion_charge&oldid=1255598048"